ЗХУ-ын Агаарын цэргийн хүчний Миг 21. Оросын нисэх онгоц. Шри Ланкийн иргэний дайн

Загварын тодорхойлолт Их бие ба ерөнхий зохион байгуулалт Урт, бараг 200 метрийн их биеийг уртааш дагуу угсарч, бүтцийн үндсэн хэсгүүдэд ST-52 ган ашиглаж, хуягны хавтанг бат бөх элемент болгон оруулсан. Ойролцоогоор 1.5 м өндөртэй давирхай

ЗХУ-ын фронтын нисэхийн үндсэн онгоц нь хорин жилийн турш найдвартай, удаан эдэлгээтэй байв. Энэхүү онгоцыг бүтээх явцад зохион бүтээгчид хэд хэдэн туршилтын онгоц бүтээж, тэдгээрт эцсийн төслийн техникийн шийдлүүдийг туршиж, шинжлэх ухааны үнэлж баршгүй мэдээлэл цуглуулсан. Техникийн зөв эрэл хайгуулын үр дүн нь энэхүү нисэх онгоц амжилттай байлдааны ажиллагаа явуулсан нь батлагдсан юм өөр өөр хэсгүүддэлхий.

Бүтээлийн түүх

1953 онд ЗХУ-ын Агаарын цэргийн хүчний эрдэм шинжилгээний хүрээлэнгийн ажлын даалгаврын дагуу Микояны нэрэмжит дизайны товчоо нь авионикийн ачаалалгүй, нэг турбореактив хөдөлгүүртэй, бага хэмжээний түлшний нөөцтэй, хөнгөн дуунаас хурдан сөнөөгч онгоц зохион бүтээх санал гаргажээ. галын хүчНислэгийн цагийг өндөр гүйцэтгэлтэй байлгахын тулд золиослодог.

Шинэ сөнөөгч онгоц нь АНУ-ын 100 цувралын онгоц болон тийрэлтэт бөмбөгдөгч онгоцыг амжилттай тэсвэрлэх шаардлагатай байв.

Техникийн үзүүлэлтүүдийг ойлгож, засварласны дараа шинэ машин нь эдгээр параметрүүдийг хангаагүй нь тодорхой болсон бөгөөд өдрийн цагаар газрын удирдлагатай хамт орон нутгийн агаарын довтолгооноос хамгаалах хүчийг хангах үүднээс зөвхөн их буугаар зэвсэглэсэн хөнгөн сөнөөгч онгоц бүтээхээр шийдсэн. .

Хоёр прототипийг бүтээсэн - нэг нь дельта далавчтай ( E 4), хоёр дахь нь сум хэлбэртэй ( E 2). Тэд хуучирсан хөдөлгүүрүүдээр тоноглогдсон, шинэ хөдөлгүүрүүд ажиллах шатандаа орсон. 1955 оны хоёрдугаар сарын жавартай өдөр тэрээр анхны нислэгээ хийжээ E 2, дараа нь мөн оны 6-р сарын 16-нд бетонон туузаас салж, туршилтын нислэг хийсэн E 4.

Микояны дизайны товчоо нь илүү хүчирхэг R-9I хөдөлгүүрээр тоноглогдсон дельта далавчны хувилбар дээр суурилжээ. Шинэ прототипийг боловсруулсан E 5 1956 оны 1-р сард анх хөөрсөн. Эдгээр прототипүүдийн жижиг цувралыг үйлдвэрлэсэн бөгөөд тэр үед R-11F-300 хөдөлгүүртэй машин бүтээгдсэн тул туршилтанд оруулаагүй бөгөөд тэмдэглэгээг авсан. E 6.

1958 оны 5-р сард сөнөөгч онгоцны энэ хувилбарыг анх удаа агаарт туршиж, улсын туршилтанд оруулахыг зөвшөөрөв. Тэднийг амжилттай дамжуулсны дараа индексийн дагуу цуваа машин үйлдвэрлэж эхлэв. Хэсэг хугацааны дараа 1960 онд тэд суллагдсан МиГ 21Ф 13, К-13 пуужинг суурилуулсан.

МиГ 21-ийн өөрчлөлтүүд

Байгуулагдсан бүх жилийнхээ туршид энэ нь байнга сайжирч, МиГ 21Ф 13таслагчийг өөрчилсөн. Машинд шинэ радарын хараа суурилуулж, түлшний нөөцийг нэмэгдүүлснээр тэд индекс бүхий цувралыг гаргаж, дараа нь сайжруулсан тоног төхөөрөмж, зэвсэг бүхий сөнөөгч онгоцыг өөр бүхээгийн халхавчтай болгожээ. МиГ 21ПФМ.

Аажмаар хөнгөн сөнөөгч гэсэн ойлголтоос салсан - машины жин нэмэгдэж, тоног төхөөрөмж, зэвсэг нь илүү төвөгтэй болсон. 1964 онд 21-р гэр бүлийн хоёр дахь үе нь шинэ Сапфир-21 радарын станц, GSh-23L их буугаар тоноглогдсон тул машиныг зориулав. ЗХУ-ын Агаарын цэргийн хүчний хувьд уг онгоцыг P-13-300 шинэ цахилгаан станцаар тоноглож, нэрлэжээ.

Хамгийн сайн, хамгийн төгс өөрчлөлтийг гурав дахь үеийнхэн танилцуулж байна Агшинов. Энэ сонголт нь тэмдэглэгээг хүлээн авсан МиГ 21 бисмөн энэ үеийн цорын ганц нь болсон. Сайжруулсан Сапфир-21М радар, өөрчлөгдсөн харааны төхөөрөмжөөр тоноглогдсон бөгөөд зэвсгийг шинэ R-13M пуужингаар бэхжүүлсэн. Агаарын цэргийн хүчний хувьд тээврийн хэрэгслүүд нь харалган ойртох төхөөрөмжөөр тоноглогдсон - Polet-OI системээр тоноглогдсон бөгөөд агаарын довтолгооноос хамгаалах онгоц нь Lazur-M удирдамжийн хэрэгслийг хүлээн авсан.

Үзүүлэлтүүд МиГ 21 бис 1972 онд шинэ R-25-300 хөдөлгүүрийг машин дээр суурилуулснаар сайжруулсан. Сөнөөгч онгоцны нислэгийн параметрүүдийг Америкийнхтай харьцуулах боломжтой болсон F 16, авионик болон байлдааны ачааллын хувьд түүнээс доогуур.

1993 онд шинэчлэгдсэн, орчин үеийн пуужингийн зэвсэг, цахилгаан удирдлагын шинэ систем, "Копё" хэмээх хүчирхэг радарыг байрлуулах зориулалттай. Эдгээр машинуудыг экспортолж, гадаадад олон оронд байдаг хуучин машинуудыг сольсон.

Гадаадын олон фирмүүд, ялангуяа Израиль, Энэтхэгийн компаниуд засвар, суурилуулалт хийх үйлчилгээгээ санал болгов хамгийн сүүлийн үеийн тоног төхөөрөмжмөн энэхүү домогт онгоцны зэвсэглэл.

Бүтцийн тодорхойлолт

Аэродинамикийн хувьд энэ бол дунд жигүүрийн гурвалжин хэлбэртэй, сүүлний уламжлалт угсралт бүхий онгоц юм. Тээврийн хэрэгслийн хамар хэсэгт төв биетэй олон горимын агаарын хэрэглээ байдаг бөгөөд дотор нь радарын станц суурилуулсан байдаг. Радарын антенн нь уртааш чиглэлтэй хөдөлгөөнт конусаар хучигдсан байдаг. Конус нь гидравлик хөтөчийн тусламжтайгаар хөдөлж, гурван байрлалд бэхлэгдсэн: татагдсан (хэвийн), хэсэгчлэн сунгасан (хурд 1.5 м), бүрэн сунгасан (хурд 1.9 м-ээс дээш).

Хамгийн түгээмэл өөрчлөлтөөр нэмэлт агаарын хэрэглээний хавхлагын доор аэродинамик нуруу суурилуулсан бөгөөд энэ нь их буугаар буудах үед халуун хий нь агаарын оролт руу орохоос сэргийлдэг. Их бие дээрх далавчны доор 800 мм-ийн диаметртэй дугуйтай үндсэн буух арааны нүхний хавчаарууд байдаг бөгөөд энэ нь машиныг муу бэлтгэсэн туузаар ажиллуулах боломжийг олгодог.

Их биений доод гадаргуу дээр гурван тоормосны хавчаар байдаг бөгөөд тэдгээрийг нислэгийн үед гидравлик цилиндрээр онгойлгох боломжтой. Хавтсыг суллах нь онгоцны тэнцвэрт байдалд нөлөөлөхгүй. Тоормосны шүхэр нь хөлний ёроолд байрлах цилиндр хэлбэртэй саванд байрладаг.

Шинэ таван шатлалт компрессор бүхий TRDDF R-25-300 турбо тийрэлтэт хөдөлгүүрээр тоноглогдсон өндөр даралтболон дараах шатаагч. Энэхүү засвар нь түлшний зарцуулалтад бараг ямар ч нөлөө үзүүлээгүй бөгөөд гангийн оронд титан хайлш ашиглах нь цахилгаан станцын жинг хүртэл бууруулсан.

Хожмын өөрчлөлтүүдийн бүхээг нь илүү эргономик болж, шинэ авионик төхөөрөмжөөр тоноглогдсон бөгөөд нисгэгч KM-1 "тэг-тэг" хөөргөх суудалд суув. Арын харагдах байдлыг халхавчны нуман дээр суурилуулсан хэд хэдэн арын толин тусгалаар сайжруулсан.

Босоо сүүлний хэсэг дээрх радио тунгалаг бүрхүүл нь цацрагийн анхааруулах станцын антенныг далдалдаг бөгөөд энэ нь онгоц дайсны радарын цацрагт баригдсан тохиолдолд нисгэгчид дохио өгдөг. Хөлний дээд хэсэгт "найз эсвэл дайсан" гэсэн таних системийн антен байдаг. Жолооны дээгүүр статик ус зайлуулах суваг, агаарын гэрэл байдаг.

МиГ 21-ийн шинж чанар (бүх өөрчлөлтөд нийтлэг)

Онцлог шинж чанаруудыг доор өгсөн маневрлах чадвартай онгоцыг асар их тоогоор үйлдвэрлэсэн - 11496 ширхэг, дэлхийн олон улс орнууд хүлээн зөвшөөрсөн. Масс үйлдвэрлэл нь энэ сөнөөгч онгоцны үнийг мэдэгдэхүйц бууруулсан байлдааны машинявган цэрэг илүү үнэтэй байсан.

• Далавчны урт - 7.15 м
• Далавчны талбай - 22.95 м
• Онгоцны урт - 14.10 м
• Хөдөлгүүр - TRDDF R-25-300
• Шатаагчийн дараах хүч - 6850 кгс
• Шатаагчгүйгээр хамгийн их хүч - 4100 кгс
• Хоосон онгоцны жин - 5460 кг
• Хамгийн их хөөрөх жин - 10100 кг
• Шатахууны багтаамж - 2750 кг
• Өндөрт хамгийн өндөр хурд - 2230 км / цаг
• Газар дээрх хурд - 1300 км / цаг
• Аяллын хурд - 1000 км / цаг
• Авирах хамгийн өндөр хурд - 235 м / с
• Үйлчилгээний тааз - 19,000 м
• PTB бүхий нислэгийн хүрээ - 1470 км
• PTB-гүй нислэгийн хүрээ - 1225 км
• Хамгийн их ачаалал - 8.5 гр
• Экипаж - 1 хүн
• Жижиг зэвсэг - 23 мм-ийн буу GSh-23L
• Түдгэлзүүлэх цэгүүд - 5
• UR "агаар-агаар" - R-3S, R-3R, R-13M, R-13M1, R-60, R-60M
• SD "агаар-гадаргуу" - X 66
• Удирдлагагүй пуужин - 57 ба 240 мм калибрын
• Бөмбөг - нийт жин нь 1000 кг хүртэл

1966 онд Иракийн нисгэгч Мунир Редфа израильчуудтай тохиролцож онгоц барьцаалахаар тохиролцов. Энэ хэрэг 1966 оны 8-р сарын 15-ны өглөөний долоон хагаст гарч, Мунир хөөрч, өндөрт автаж, дараа нь огцом унаж, газарт шахагдаж, Иракийн дээгүүр давхиж, Агаарын довтолгооноос хамгаалах алба түүнийг илрүүлсэнгүй. Мираж Израилийн дээгүүр оргогчийг хүлээж, буух нисэх онгоцны буудал руу дагалдан явав.

Хэрэв Зөвлөлтийн хамгийн сүүлийн үеийн сөнөөгч болон бусад хүмүүсийн нууцыг олж мэдсэн бол зургаан өдрийн Араб-Израилийн дайн хэрхэн өрнөх нь тодорхойгүй байна. цэргийн техникнийлүүлсэн Зөвлөлт Холбоот УлсАрабын орнууд руу. Энэхүү мэс засал нь "Пеницеллин" гэсэн эмнэлгийн нэрийг авсан.

Саяхан Украинаас Хорват руу нийлүүлсэн хэрэг. Хуучин сэлбэг хэрэгслийг орчин үеийн Зөвлөлтийн нисэх онгоцонд нийлүүлсэн. Украин долоог засч, таван онгоцыг зарахаар 13 сая евро авсан ч чанаргүй засварын улмаас таван онгоцыг ашиглах боломжгүй болсон байна.

Сирийн Хама муж дахь нисэх онгоцны буудлаас хөөрснийхөө дараа Сирийн Агаарын цэргийн хүчнийг бууджээ. Зарим эх сурвалжийн мэдээлснээр нисгэгч шүхрээр бууж байгаад зэвсэгт этгээдүүд агаарт хөөргөсөн байна. Онгоц техникийн шалтгааны улмаас унаж, нисгэгч аюулгүй газардсан гэж Сирийн эх сурвалжууд мэдэгдлээ. Ямартай ч энэ нь Сирийн Агаарын цэргийн хүчин энэ оны анхны алдагдал юм.

2004 оны мэдээллээр Энэтхэгийн "Бисон" Америкийн хөзрийг 9: 1-ээр бут ниргэжээ. F 15болон F 16жагсаалын тулалдаанд. Манай алдар гавьяат ахмад дайчин олон удаа засч залруулж, жагсаалын тулалдаанд ялалт байгуулаад зогсохгүй орон нутгийн олон дайн, мөргөлдөөнд оролцож, өөрийгөө гавьяат тэмцэгч хэмээн тодорхойлсон.

МиГ-21 сөнөөгч онгоц (НАТО-гийн код - "Загасны ор") нь дайсны өндөр уулын дуунаас хурдан бөмбөгдөгч онгоц, тактикийн сөнөөгч онгоцтой тулалдахад зориулагдсан. Хөнгөн фронтын сөнөөгч онгоцыг зохион бүтээх ажил OKB im-ээс эхэлсэн. А.И. Микоян 1953 оноос хойш. Хэд хэдэн туршилтын онгоцууд (E-4, E-5, E-6) дээр ажиллаж, дельта далавчтай аэродинамик схемийн дагуу 1959 онд МиГ-21Ф нэртэй шинэ сөнөөгч онгоцыг цуврал болгон хөөргөжээ. Анхны үйлдвэрлэлийн онгоцыг 1959 онд үйлдвэрлэж байжээ. Үйлдвэрлэлийн явцад онгоцыг хэд хэдэн удаа өөрчилсөн. Нийтдээ 30 гаруй өөрчлөлтийг бүтээж, 49 улсад нийлүүлсэн. Одоогийн байдлаар Оросын Агаарын цэргийн хүчин үйлчилгээнээс хасагдсан боловч хамгийн сүүлийн үеийн өөрчлөлтийн онгоцууд нь хэд хэдэн улс орны сөнөөгч нисэх хүчний үндэс суурийг бүрдүүлж байна.

МиГ-21 онгоцны үндсэн дээр олон тооны өөрчлөлтүүдийг хийсэн:
E-6- онгоцны прототип.

МиГ-21 Ф- их буугаар зэвсэглэсэн өдрийн фронтын цуврал сөнөөгч. Онгоц нь TRDF R-11F-300 хөдөлгүүрээр тоноглогдсон. Зэвсэглэл нь 30 мм-ийн HP-30 хоёр их буу, UB-16-57U хоёр жигүүрийн блок дахь 57 мм NAR-аас бүрдсэн байв. Газрын байтай тэмцэхийн тулд 240 мм калибрын хоёр NAR ARS-240 эсвэл 50-500 кг калибрын хоёр бөмбөг ашигласан.

МиГ-21 Ф-13- өдрийн тулаанч. Дараах тоног төхөөрөмжөөр тоноглогдсон: SRD-5M Kvant радио зай хэмжигч, ASP-5ND коллиматорын хараа, ARK-10 автомат радио луужин, R-802V радио станц (RSIU-5V), Сирена-2 радарын цацрагийн дохиоллын систем, хамгаалалтын системтэй аврах систем гар чийдэн "SK" (онгоцыг хамгийн бага өндөрт аюулгүй орхиж, 1100 км / цаг хүртэл хурдлах боломжтой болгодог). Буух гэрлийн оронд AFA-39 тагнуулын камер суурилуулж болно. Нэг HP-30 их буугаар зэвсэглэсэн (30 сум). NAR S-5 (57 мм) бүхий хоёр блок UB-16-57U эсвэл UB-32-57U эсвэл хоёр NAR S-24, 50-500 кг калибрын хоёр бөмбөг. Энэ нь хоёр UR R-ZS sTGS (хөөрөх хүрээ 1-7 км) тоноглогдсон байж болно. Энэ нь ЗХУ-ын Агаарын цэргийн хүчинд үйлчилж байсан бөгөөд Варшавын гэрээ, Куба, Египет, Энэтхэг, Сири, Финлянд зэрэг орнуудад нийлүүлэгдсэн. Хятадад J-7 нэрийн дор цувралаар бүтээгдсэн.

МиГ-21 У- сургалтын нисэх онгоц. МиГ-21 цувралын байлдааны тээврийн хэрэгслийг ашиглах нислэгийн боловсон хүчний анхан шатны сургалтанд зориулагдсан. Энэ нь МиГ-21 Ф-13 сөнөөгч онгоцны хоёр хүний ​​суудалтай хувилбар юм. Онгоцны анхны нислэг 1960 оны 10-р сарын 17-нд болсон. МиГ-21 онгоцонд 56.3 кН/5740 кгс хүчин чадалтай R-11F-300 хөдөлгүүр суурилуулсан. Онгоц нь А-12.7 хүнд пулемётоор зэвсэглэсэн.

МиГ-21 П- үйлдвэрлэлийн өмнөх бүх цаг агаарын сөнөөгч. ЦД-ЗОТ радио харагч суурилуулсан. "Лазур" командын удирдамж, автомат нисгэгч KAP-1. Энэ нь том дугуйтай явах эд ангитай байсан.

МиГ-21 ПФ- бүх цаг агаарын цуврал сөнөөгч. Хөдөлгүүрт TRDF R-11F2-300, радио харагч RP-21 "Sapphire", коллиматорын хараа PKI-1 суурилуулсан. Их бууны зэвсэг байхгүй байна.

МиГ-21 UTI- бэлтгэлийн тулаанч.

МиГ-21 FL- МиГ-21 PF-ийн түлшний савны багтаамжийг нэмэгдүүлэх, үйлдвэрлэлийн өмнөх хувилбар.

МиГ-21 ПФМ- хучилтгүй нисэх онгоцны буудлуудаас ажиллах фронтын олон зориулалттай сөнөөгч онгоц. МиГ-21 FL-ийн бүтээн байгуулалт, цуврал. Илүү хүчирхэг авионик ба зэвсгээр тоноглогдсон, мөн хавчаараас хилийн давхарга үлээх систем (SPS) -ээр тоноглогдсон. Томруулсан жийргэвч, сайжруулсан RP-21M радио хараа, PKI оптик хараа, Хром-Никель радарын таних системийг суурилуулсан. Зэвсэг авч явахад: ГП-9-ийн чингэлэгт ГШ-23 давхар хошуутай их буу нь ховдолын дүүжлүүрийн хэсэгт; Далавчны доод хэсэгт TGS, RS-2US (K-5) бүхий дөрвөн UR K-13 эсвэл R-ZS, түүнчлэн UR X-66 (агаар-газар анги) суурилуулж болно.

МиГ-21 Р- тактикийн скаут. AFA, телевиз болон бусад агаарын тагнуулын хэрэгслээр ховдолын бэхэлгээнд байрладаг сольж болох савнуудаар тоноглогдсон. Зэвсэглэл суурилуулсан: хоёр UR K-13, блок NAR UB-16 ба UB-32, NAR S-24.

МиГ-21 С- бүх цаг агаарын фронтын сөнөөгч. RP-22S радио хараа, ASP-PF коллиматор хараа, Lazur-M гацахаас хамгаалах холбооны шугамаар тоноглогдсон. "Агаар-1" газар дээр суурилсан автомат удирдлагын систем ба AP-155 автомат нисгэгчтэй харилцан үйлчлэлийг хангах. Зэвсэг авч явах: ГШ-23 хоёр хошуутай их буу нь ГП-9 саванд ховдолын дүүжин хэсэг (дараа нь суурилуулсан - GSh-23L); Дөрвөн UR K-13 эсвэл TGS, RS-2US (K-5) бүхий R-ZS, түүнчлэн UR X-66 (агаар-газар анги) -ийг далавчны доорх зангилаанууд дээр түдгэлзүүлж болно.

МиГ-21 ПД- хосолсон цахилгаан станц (TRDF R-11F2-300 аялал ба хоёр өргөх турбожет хөдөлгүүр RD-36-35) ба суурин буух төхөөрөмж бүхий богиносгосон хөөрөлт, буултыг турших туршилтын онгоц.

АНУ-ын МиГ-21- бэлтгэлийн фронтын байлдагч. R-11F2S-300 турбо тийрэлтэт хөдөлгүүрээр тоноглогдсон. автомат нисгэгч KAP-2 (1966). TGS, NAR 57 ба 240 мм калибрын UR R-3, чөлөөт уналтын практик болон байлдааны бөмбөгөөр зэвсэглэсэн. янз бүрийн төрөлдалавчны доорх хоёр гадна түдгэлзүүлэлтийн нэгж дээр.

МиГ-21 "Аналог"- огивал далавчийг турших туршилтын онгоц.

МиГ-21СМ- бүх цаг агаарын фронтын сөнөөгч. Цаг агаарын энгийн бөгөөд хүнд нөхцөлд өдөр шөнөгүй агаарын байг устгах зориулалттай. Онгоц нь 57 ба 240 мм калибрын удирдлагагүй пуужин, 500 кг жинтэй нисэхийн бөмбөгдөлт зэвсгүүд, мөн их бууны зэвсгээр харааны харагдахуйц газрын байг онож чадна. МиГ-21 SM нь 1968 онд байлдааны хүчин чадлыг эрс нэмэгдүүлсэн. Үүний өмнөх өөрчлөлтүүдээс гол ялгаа нь: тэргэнцэр дээрх их биений доод хэсэгт 200 сум бүхий GSh-23L ихэр буу суурилуулсан; Далавчны доор 2 нэмэлт тулгуур суурилуулсан бөгөөд RS-2US, R-ZS, R-ZS, R-ZR, R-55, R-60, R-60M зэрэг дөрвөн удирддаг пуужингуудыг байрлуулах боломжтой. түүнчлэн 57 ба 240 мм калибрын NAR ба 500 кг хүртэл жинтэй янз бүрийн төрлийн чөлөөт унадаг бөмбөг (хамгийн их ачааны жин 1300 кг хүртэл); R-11F2S-300 хөдөлгүүрийг R-13-300 хөдөлгүүрээр сольсон бөгөөд 6490 кгс хүчин чадалтай. Сөнөөгч онгоц нь S-21 "Sapphire-21" радио хараа, ASP-PFD оптик хараагаар тоноглогдсон.

МиГ-21 М- бүх цаг агаарын фронтын сөнөөгч МиГ-21 SM-ийн экспортын хувилбар. Энэ нь арай бага боловсронгуй R-11F2S-300 хөдөлгүүр, RP-21MA радио хараа, ASP-PFD оптик хараагаар тоноглогдсон. Баригдсан 23 мм-ийн их буугаар тоноглогдсон. Дөрвөн UR RS-2US (1970) нь гадаад түдгэлзүүлсэн зангилаа дээр түдгэлзүүлж болно.

МиГ-21 MF- МиГ-21 SM-ийн сайжруулсан хувилбар. R-13-300 хөдөлгүүр суурилуулсан. Энэ нь зургаан R-60 ойр дотны пуужин тээж чаддаг.

МиГ-21 MT- бүх цаг агаарын фронтын сөнөөгч. Дээд талын савны багтаамж мэдэгдэхүйц нэмэгдсэн бөгөөд үүний үр дүнд дотоод савны түлшний нийт хэмжээ 3250 литр болж нэмэгдэв.

МиГ-21 SMT- 2950 литр багтаамжтай дотоод түлшний савны багтаамжтай, бүх цаг агаарын фронтын сөнөөгч.

МиГ-21 UM- орчин үеийн авионик, R-11F2S-300 хөдөлгүүртэй фронтын сөнөөгчийг сургах. KM-1M шахах суудал суурилуулсан. TGS, NAR 57 ба 240 мм калибр бүхий UR R-3, гадаад түдгэлзүүлэлтийн хоёр жигүүрийн зангилаа дээр янз бүрийн төрлийн чөлөөт унадаг практик болон байлдааны бөмбөгөөр зэвсэглэсэн. 23.6 кН / 2300 кгс SPRD-99 хатуу түлшээр ажилладаг хоёр хурдасгуур суурилуулах боломжтой.

МиГ-21 бис- бүх цаг агаарын фронтын сөнөөгч. Цаг агаарын энгийн бөгөөд хүнд нөхцөлд өдөр шөнөгүй агаарын байг устгах, мөн харааны алсын хараатай газар дээрх байг удирдаагүй зэвсгээр цохих зориулалттай. МиГ-21 бис онгоц нь МиГ-21 гэр бүлийн онгоцны сүүлчийн цуврал өөрчлөлтүүдийн нэг болжээ.

Сөнөөгч онгоцыг 1971 онд бүтээсэн бөгөөд 1972-1974 онд цувралаар үйлдвэрлэсэн. (2030 онгоц үйлдвэрлэсэн), ЗХУ-ын Агаарын цэргийн хүчинд нийлүүлсэн ба гадаад орнууд(онгоцны экспортын хувилбар байсан). Өмнөх өөрчлөлтийн МиГ-21 сөнөөгч онгоцтой харьцуулахад МиГ-21бис нь шинэчлэгдсэн далавч, нэгдсэн түлшний сав, шинэ хөдөлгүүр, самбар дээрх тоног төхөөрөмжийг сайжруулж, онгоцны зэвсгийн хүрээг эрс нэмэгдүүлсэн. Радарын гарын үсгийн хувьд уг онгоцыг F-16 сөнөөгч онгоцтой харьцуулах боломжтой.

МиГ-21 бис нь 69.6 кН / 7100 кгс хүч чадалтай R-25-300 турбо тийрэлтэт хөдөлгүүрээр тоноглогдсон (яаралтай шатаах горимд 97.1 кН / 9900 кгс). Мөн SPRD-99-ийг эхлүүлэх хатуу түлшээр ажилладаг өдөөгч суурилуулах боломжтой. Хөдөлгүүрийн хүч нэмэгдсэн нь онгоцны авирах хурд болон эргэлтийн өнцгийн хурдыг сайжруулах боломжтой болсон.

МиГ-21 бис онгоцны төхөөрөмж нь МиГ-21 SM-ийн төхөөрөмжөөс бараг ялгаатай биш бөгөөд үүнд; радио харааны S-21; ASP-PFD оптик хараа; SVU-23ESN автомат удирдлагын систем, RSBSN-5S богино зайн навигацийн болон буух систем, антен тэжээгч систем (Pion-N) бүхий PNK Polet-OI; "Агаар-1" газар дээр суурилсан автомат удирдлагын системтэй харилцан үйлчлэлийг хангадаг "Лазур" гацахаас хамгаалах холбооны шугам; шахах суудал KM-1 эсвэл KM-IM, агаарын даралт хүлээн авагч ПВД-18.

Зэвсгийн багцад: суурилуулсан их буу GSh-23L (23 мм калибрын, 200 сум); дөрөв хүртэлх UR K-1ZM, RS-2US, R-ZS, R-ZR, R-60, R-60M, түүнчлэн 57 ба 240 мм калибрын NAR, 500 хүртэл жинтэй янз бүрийн төрлийн чөлөөт уналттай бөмбөг. кг (хамгийн их ачаалал 1300 кг хүртэл). Буу, AFA, цахим тагнуулын төхөөрөмж бүхий савыг түдгэлзүүлэх боломжтой. R-3S-ийн оронд шинэ R-60 пуужинг суурилуулснаар Маневрлах чадвар сайжирсан нь МиГ-21-ийг шинэ үеийн F-16-тай авирах хурд, хурд, эргэх радиусаар нухацтай өрсөлдөх чадвартай нисэх онгоц болгон хувиргасан. ойрын зайн агаарын тулалдаанд шийдвэрлэх ач холбогдолтой юм.

Энэ нь ТУХН-ийн орнууд болон бусад олон улсын агаарын хүчинд үйлчилдэг. Цуврал үйлдвэрлэл зогссон. Үүнийг Сирийн нисэх онгоцууд Ливанд (1979-1983) тулалдаанд ашиглаж байжээ.

МиГ-21 I (МиГ-21-93) - энгийн бөгөөд хүнд нөхцөлд агаарын байг өдөр шөнөгүй устгах, түүнчлэн газрын байг ямар ч нөхцөлд удирдлагагүй, удирддаг зэвсгээр устгах зориулалттай.

Онгоцны шинэ өөрчлөлтийн ажил 1989 онд эхэлсэн. Онгоцны их бие, цахилгаан станцын дизайныг өөрчлөхгүйгээр зөвхөн орчин үеийн электрон тоног төхөөрөмжөөр хангаснаар хамгийн сүүлийн үеийн өөрчлөлттэй харьцуулахад байлдааны үр нөлөөг хэд дахин нэмэгдүүлэх боломжтой байв. МиГ-21 бис.

Онгоцыг МиГ-21 MF эсвэл R-25-300 хөдөлгүүртэй МиГ-21 бис дээр үндэслэн бүтээж байна. SPRD-99 хатуу түлшний хурдасгуур суурилуулах боломжтой.

Сөнөөгч онгоцны бүхээгийг эргономикийн хамгийн сүүлийн үеийн ололт амжилтыг харгалзан хийсэн. Урд хагас бөмбөрцөгт харагдах байдлыг эрс сайжруулсан салшгүй хаалт бүхий кабины халхавч.

Онгоц нь олон үйлдэлт жижиг оврын импульс-доплер радар "Копье"-ээр тоноглогдсон. Энэ нь автомат горимд агаарын бай, түүний дотор газар ба усны гадаргуугаас бага өндөрт нисч буй объектуудыг илрүүлэх, нууцаар хянах боломжийг олгодог (ердийн агаарын байг илрүүлэх хүрээ нь 57 км хүртэл, "хөөцөлдөж" - 25-30 км хүртэл гүүр - 100 км. завь зэрэг далайн бай - 30 км). Нэмж дурдахад энэ нь хяналтын горимд найман хүртэлх зорилтыг нэгэн зэрэг хянах, хамгийн аюултай хоёрыг тодруулах боломжийг олгодог; радар ба дулааны толгойтой пуужингаар зорилтот довтолгоо, бай устгах (хоёр өөр бай руу нэгэн зэрэг хоёр пуужин харвах), түүнчлэн их буугаар хангах; маневрлах чадварыг сайжруулсан пуужингийн системийг ашиглан ойрын агаарын тулалдаанд өндөр хурдтай босоо хайлт хийх, нүдэнд харагдахуйц байг автоматаар барих; өндөр нарийвчлалтай, томруулж, дүрсийг "хөлдөөх" бүхий нэгэн төрлийн масштабтай газрын зураг үүсгэх.

Тоног төхөөрөмжид: самбар дээрх дижитал компьютер, дуулганд суурилуулсан бай тодорхойлох систем, мэдээллийн дэлгэцийн систем, зэвсгийн удирдлагын шинэ систем, инерцийн чиглэлийн лавлах төхөөрөмж, дижитал агаарын дохионы систем, RSBN орно. бүхээгийн шинэ тоног төхөөрөмж, цахилгаан хангамж, хяналт, бүртгэлийн систем.

МиГ-21-93 онгоцыг орчин үеийн хөлөг онгоцны техник, зэвсгээр тоноглосноор байлдааны үр нөлөө нь Мираж 2000 ба F-16 төрлийн дөрөв дэх үеийн сөнөөгч онгоцны түвшинд хүртэл нэмэгддэг.

Онгоцны зэвсэглэлд: дунд тусгалын хоёр R-27 буюу дөрвөн R-77 пуужин, дөрвөн ойрын зайн R-73E эсвэл зургаан R-60M, хоёр PRLR Kh-25MP эсвэл нэг Х-31А, эсвэл X- 35, лазераар удирддаг хоёр бөмбөг KAB-500KR, NAR S-5, S-8, S-13, S-24, 100-500 кг жинтэй чөлөөт уналттай бөмбөг, суурилуулсан GSh-23L их буу ( 23 мм калибрын, 200 сум) ). Буу, AFA, цахим тагнуулын төхөөрөмж бүхий савыг түдгэлзүүлэх боломжтой. Агаар-агаар ангиллын пуужин, IR хайгчтай "Стингер" төрлийн зөөврийн агаарын довтолгооноос хамгаалах пуужингийн системээс хамгаалахын тулд 120 ширхэг BVP-21 саатуулагч блок (IR хавх) суурилуулсан бөгөөд тэдгээрийг далавчны дагуу их биетэй интерфэйс дээр байрлуулсан байна. .

Суурь нисэх онгоц нь бага харьцаатай, сүүлтэй гурвалжин дунд далавчтай консоль моноплан юм. Урд талын ирмэгийн дагуу далавчны шүүрдэх нь 57 °, сүүлний хэсэг нь 60 ° байна. Чиглэлийн тогтвортой байдлыг сайжруулахын тулд онгоц нь ховдолтой байдаг. Жолооны доор тоормосны шүхрийн сав байдаг. Эхний загварууд нь нисгэгчийг ирж буй урсгалын нөлөөллөөс хамгаалж, урагш болон дээшээ нээгддэг бүхээгийн халхавчийг ашигласан бөгөөд хөөргөх үед суудалтай хамт тусгаарлагдсан байв. Хөөрөх систем нь 1100 км / цаг хүртэл хурдтай онгоцноос зугтах боломжийг олгодог.

Төгс аэродинамик дизайн, урд талын агаарын хэрэглээг өндөр түлхэлтийн жингийн харьцаа, хүч чадалтай хослуулан ашиглах, пуужин хөөргөх, их буугаар харвах үед хөдөлгүүр унтрах явдлыг арилгах, чичиргээ сааруулагч системтэй байх зэргээр хангагдсан. Энэ онгоц нь өндөр тогтвортой байдал, удирдлагын шинж чанартай, тэр дундаа бага хурдтай, гулсах нислэгийн үеэр дэлхийн хамгийн шилдэг хөнгөн сөнөөгч гэсэн нэр хүндтэй болсон.

Уг онгоц нь 3880 кгс хүч чадалтай R-11F-Z00s хөдөлгүүрээр тоноглогдсон. Түлшний систем нь нийт 2470 литрийн багтаамжтай n их биений резинэн сав, дөрвөн далавчтай кессоноос бүрдэнэ. Онгоц нь гурван дугуйт буух төхөөрөмжтэй. Тоормос нь пневматик юм. Гидравлик систем нь бие даасан хоёр хэлхээгээр үүсдэг. Автомат жигд тохируулгатай, урд талын агаарын хэрэглээ.

Эхний өөрчлөлтийн МиГ-21 онгоц нь цаг агаарын сайн нөхцөлд ашиглах зориулалттай өдрийн сөнөөгч онгоцууд байв (радио хараагүй). Тоног төхөөрөмжид SRD-5 (MiG-21 F) эсвэл SRD-5M "Kvant" (MiG-21F-13) радио зай хэмжигч орно. коллиматорын хараа ASP-SND эсвэл ASP-5ND (MiG-21F-13), автомат радио луужин ARK-10, радио станц R-802V (RSIU-5V), Сирена-2 радарын цацрагийн дохиоллын систем. Буух гэрлийн оронд AFA-39 тагнуулын камерыг МиГ-21 Ф-13 онгоцонд суурилуулж болно.

Онгоцны зэвсэглэлд 2 ширхэг NR-30 их буу (30 мм калибрын, 60 сум, МиГ-21, МиГ-21Ф) эсвэл нэг NR-30 их буу (30 сум, МиГ-21 Ф-13), хоёр UB- 16- 57U эсвэл UB-32-57U NAR S-5 (калибр 57 мм) эсвэл хоёр NAR S-24, 50-500 кг жинтэй хоёр бөмбөг. МиГ-21 Ф-13 нь TGS бүхий хоёр UR R-ZS-ээр тоноглогдсон (хөрөлтийн хүрээ 1-7 км).

МиГ-21 бол дэлхийн хамгийн алдартай нисэх онгоцны нэг юм. Үүнийг 28 жилийн турш (1959-1986 он хүртэл) үйлдвэрлэж, 10154 машин үйлдвэрлэж, олон арван оронд нийлүүлсэн. Цөөн тооны онгоц АНУ-ын Агаарын цэргийн хүчинд (“Түрэмгийлэгч” эскадриль) үйлчилж байна.Зөвлөлтийн лицензийн дагуу эдгээр онгоцыг Энэтхэг, Хятадад үйлдвэрлэдэг (МиГ-21 Ф-13-ын хятад хувилбарыг J-7 гэж нэрлэдэг) ).

Эрт үеийн өөрчлөлтийн МиГ-21 онгоцыг бүс нутгийн мөргөлдөөнд, ялангуяа Араб-Израилийн дайн (1967), Энэтхэг-Пакистаны мөргөлдөөн (1971), Вьетнамын дайн зэрэгт өргөн ашиглаж байсан бөгөөд Афганистан дахь байлдааны ажиллагааны үеэр ашиглаж байсан. Ангол болон Персийн булангийн бүс нутагт.

МиГ-21Ф-ийн ГҮЙЦЭТГЭЛИЙН ОНЦЛОГ
Багийнхан, хүмүүс нэг
Хурд, км / цаг;
дээд тал нь 2175
газрын өндөрт дээд тал нь 1100
Практик тааз, м 19000
Практик хүрээ, 1520 км
Жин, кг:
ердийн хөөрөлт 6850
хоосон онгоц 4980
Нисэх онгоцны хэмжээ, м
далавчаа дэлгэх 7154
урт 13.46
өндөр 4.806
Хөдөлгүүр, кгс: TRDF R-11F-300 3880/5740

Маш сонирхолтой, домогт, өндөр сүнстэй нисэх онгоц, ялангуяа хөндлөн сувагт маш өндөр удирдлагатай. Жишээлбэл, тэрээр секундэд 700-800 км / цаг хурдтайгаар "баррель" эргүүлдэг.

4477-р эскадрилийн нисгэгчид МиГ-17 нь их бууны тэсрэлт хийхэд хамраа хэр хурдан өргөж чаддаг, МиГ-21-ийн өнцгийн хурд хэр өндөр, МиГ-23 хурдыг хэр амархан авдгийг харуулсан.

Өнхрөх хурд нь санамсаргүй биш юм. "Баррель" -ийн гүйцэтгэлийн хурдаас хамаардаг хамгийн чухал параметр бол i.e. дайралтаас зугтах чадвар. Агаарын тулалдаанд зэрлэг давуу байдал! Гэсэн хэдий ч хамгийн түрүүнд хийх зүйл.

Би анх удаа Самара хотод хүндтэй хүнтэй уулзсан. Тэр өдөр би хажууд зогсоод зогсохгүй түүний жижиг бүхээгт сууж чадлаа... Тэгэхээр энд онгоцны удирдлагын бариул (RUS), тав тухтай, хавиргатай хуванцараар хийсэн байна. Энэ нь суурилуулсан хяналтын товчлууруудтай. Зүүн алга нь тохируулагчийг барьдаг, хавхлагын удирдлага нь түүний доор байрладаг. Харагдах байдал нь таван үндсэн нислэгийн хэрэгслийг хайж байна: хиймэл давхрага, луужин, хурд хэмжигч, вариометр, өндөр хэмжигч ... Оллоо!

Шууд урд талд "Сапфир" дугуй иллюминатор нь харанхуйлж байна. Магадгүй энд, бүдэг шилэн дээр "Мираж" болон "Хий үзэгдэл"-ийн тэмдэг өмнө нь туссан байсан бол одоо төхөөрөмж унтарсан байна. Нэгэн цагт гайхалтай байсан агаарын хөлөг одоо дор унтдаг. оройн тэнгэр - түүний нэг удаа хамгаалах ёстой байсан тэнгэр. Гэхдээ цаг нь болсон - шатны доод талд жинхэнэ МиГ-21 онгоцны бүхээгт суухыг хүссэн бусад хүмүүс бий. Би хамгийн сүүлд эргэн тойрноо харлаа. хөөрхөн цэнхэр бүхээг аваад нисгэгчийн суудлыг орхи...

Мөн гахай болон хураагч

МиГ-ийн тухай түүхийн шалтгаан нь "бүх нийтийн нисэх онгоц" -ын талаархи мөнхийн маргаан байв. Уламжлал ёсоор энэ бүхэн домогт "Phantom"-ийн шүүмжлэлээс эхэлсэн бөгөөд маргаанчдын үзэж байгаагаар төгс сөнөөгч-бөмбөгдөгч онгоц гэж төсөөлөгдөж, үр дүн нь муу сөнөөгч, муу бөмбөгдөгч байв. Цаашилбал, байлдааны ачааллын талаар маргаан гарсан - хэдэн тонн бөмбөг, бөмбөг янз бүрийн төрөлзорилтот ачааллыг хөнгөн сөнөөгч онгоцны далавчны дор түдгэлзүүлж болох бөгөөд ингэснээр энэ нь болхи "төмөр" болж хувирахгүй.

Хоёр маргааныг нэгтгэж, бид нэг зүйлийг хэлж чадна - тийрэлтэт онгоцны эрин үед "бүх нийтийн нисэх онгоц" бүтээх нь мөрөөдөл биш, харин бодит байдал юм. Тийрэлтэт хөдөлгүүрийн хар салхины цохилт нь хамгийн хөнгөн сөнөөгчдөд хүртэл 70 жилийн өмнө 31 метрийн далавчтай дөрвөн хөдөлгүүртэй "Нисдэг цайз" хүртэл өргөж чадаагүй ийм тооны бөмбөгийг тэнгэрт өргөх боломжийг олгодог. Эндээс ийм шударга бус байдал үүсдэг: бүх нийтийн "хий үзэгдэл" ба бүх нийтийн бус MIL. Яаж тэгэх вэ? Эцсийн эцэст МиГ-21-ийн байлдааны карьерын хамгийн тод хуудаснууд нь Вьетнам, Ойрхи Дорнод ба ... Афганистан байв.

1-р сарын 9-нд тэд Термезээс Файзабад хүртэлх өөр нэг буланг сурвалжилсан. Тэнд ачааны машин, техник хэрэгсэлтэй, толгой, сүүлнээс нь "хуяг" хучсан мотобуудлагын дэглэм байв. Багана Талуканыг өнгөрөөд Кишим рүү чиглэв. Сунгах үед багана нь нэг километрийн зайтай байсан бөгөөд тэнд "хуяг дуулга" эсвэл галын зэвсэг байгаагүй. Босогчид тэнд цохилт өгсөн.

Манай Чирчикийн дэглэмээс онгоцондоо 1-р ээлжийн бэлэн байдалд байсан хос командлагч ахмад Александр Мухиныг анх өргөсөн. Түүний араас хэсэг удирдлага ниссэн. Сэтгэл догдолж байсан, хүн бүр тулалдах хүсэлтэй, хэрэгт тэмдэглэгдэх. Буцаж ирэхэд командлагчид онгоцоо нэн даруй сольж, бэлэн болсон байлдагчдад шилжүүлэв. Үлдсэн хэсэг нь бэлэн байдалд сууж, дараалал хүлээж байгаад сэтгэл хангалуун байх ёстой байв. Нисгэгчид сэтгэл догдлон нисэж, Чапаевын тухай кинон дээр гардаг шиг: тэд УБ-32 блокоос НУРС-ыг олон тооны морин цэрэг, явган цэргүүд рүү бараг задгай газар буудсан. Дараа нь тэд зохих ёсоор жижиглэсэн.

NURS бол бүх зүйл биш. Довтолгооны нисэх онгоц, галыг дэмжих нисэх онгоцны функцээс гадна МиГ-уудыг жинхэнэ бөмбөгдөгч онгоц болгон ашигласан. "Хүүхдүүдэд" хамгийн энгийн бөмбөгдөгч үзмэрүүд ч байгаагүй. Ууланд нарийн төвөгтэй харааны системүүд үр нөлөөгөө алдаж, нисэх ур чадвар, газар нутгийн талаархи мэдлэг нь чухал болсон. Дайн байлдааны шинж чанар нь шууд бус бөмбөгдөлтөд нөлөөлсөн.

Энэ нь Баграмын ойролцоох Парма хавцалд цохилт өгөх ёстой байв. Онгоцыг дөрвөн OFAB-250-270 бөмбөгөөр буруутгасан. Дайралтыг онгоцны хянагчийн зааврын дагуу хийх ёстой байсан бөгөөд бай нь уулын энгэр дээрх буудах цэгүүд байв.

Даалгавраа тавьсны дараа би эскадрилийн командлагчаас "Тэсрэх бөмбөгийг яаж хаях вэ?" Хамгийн гол нь тулааны дэг журмыг сахиж, өөрийг нь харах хэрэгтэй гэж тэр надад тайлбарлав. Түүний тэсрэх бөмбөгнүүд дуусмагц би ч бас "боломжтой" буудлагын цэгүүдэд түрхэхийн тулд "болон дахин ..." удаашрах болно. Бөмбөгийг тарааж тараахын тулд хойшлуулах шаардлагатай: бүх найман хэсгийг нэг дор байрлуулах нь утгагүй юм, эдгээр хоёр тонныг том талбайг хамрах болно, энэ нь илүү найдвартай байх болно.

МиГ-21ПФМ, МиГ-21СМ, МиГ-21бис төрлийн сөнөөгчид 1984 оны зун хүртэл 40-р армийн цохилтын нисэх хүчний үндэс суурийг бүрдүүлж, илүү орчин үеийн МиГ-23 онгоцоор сольсон. Гэсэн хэдий ч бүрэн хүчин чадалтай сөнөөгч бөмбөгдөгч онгоцууд болон тусгай загварын довтолгооны онгоцууд (Су-25) гарч ирсэн ч дайны төгсгөл хүртэл тэднийг моджахедуудын байрлалд цохилт өгөхөд ашигладаг байв. Нисгэгчид "хорин нэгдүгээр"-д хурдан, жижиг хэмжээтэй байсан тул DShK-аас довтолж буй МиГ-21 онгоцонд газраас ороход маш хэцүү байсан.

Афганистан дахь МиГ-21 нь туйлын "хөдөлгөөнтэй" бөгөөд маневрлах чадвараараа "хөгжилтэй" хоч авсан. Командын постоос байлдагчдыг дуудах тушаал нь энгийн бичвэрээр ингэж сонсогдов: "Өгөгдсөн газар руу өргөх" "баяртай" холбоос.

Намар ба өвлийн сарууд 1988-1989 онд 2-р сарын дунд үе хүртэл нисгэгчид өдөрт 3-4 удаа байлдааны ажиллагаа явуулах ёстой байв. МиГ-21бис онгоцны байлдааны хүчин чадал нь нэг онгоцонд 500 кг жинтэй хоёр бөмбөг эсвэл 250 кг жинтэй дөрвөн бөмбөг байв. Зэвсгийн төрлүүдийг байлдааны даалгавраар тодорхойлж, өндөр тэсрэх чадвартай, тэсэрч дэлбэрэх хүчтэй хуваагдал, гал асаах, цохилт өгөх үед RBK-аас авсан. суурин газруудмөн дайчдын баазыг бетон цоолох, эзэлхүүнтэй тэсрэх бөмбөг хийх зэргээр уулын хоргодох байр, бэхлэлт болон хамгаалагдсан байг устгах болно.

МиГ-21 байлдааны ажлын завгүй хуваарийн талаар дараахь статистик тоо баримт харуулж байна: Афганистанд байх хугацаандаа IAP-ын 927-р сөнөөгч 10,000 орчим байлдааны даалгавартай нийт 12,000 цаг нислэг үйлджээ. Нэг онгоцны дундаж нислэгийн хугацаа 400 цаг байсан бол нисгэгч 250-400 цаг зарцуулсан байна. Довтолгооны үеэр янз бүрийн төрлийн 250, 500 кг калибрын 16,000 агаарын бөмбөг, 1800 S-24 пуужин, GSh-23 их бууны 250,000 сум зарцуулсан. Түүгээр ч барахгүй 927 IAP нь МиГ-21-ийг ниссэн цорын ганц хүн биш юм. Сөнөөгч нисгэгчдийн байлдааны ажлын эрч хүч нь сөнөөгч бөмбөгдөгч нисэх онгоцноос гуравны нэгээр илүү байсан бөгөөд довтолгооны онгоцноос ч илүү байсан бөгөөд зөвхөн нисдэг тэрэгний багийнханд эрч хүч өгчээ.

263-р эскадрилийн ажлыг тусад нь тэмдэглэх нь зүйтэй. тактикийн тагнуулМиГ-21Р нисдэг. Зөвхөн дайны эхний жилд энэ төрлийн нисэх онгоцууд Мужахедуудын байрлалд хийсэн агаарын цохилтын үр дүнг олж мэдэх, замуудын байдал, уулсын тактикийн байдлыг хянах зорилгоор Афганистаны уулсын дээгүүр 2700 нислэг хийжээ. . Скаутууд тухайн үеийн хамгийн орчин үеийн тоног төхөөрөмж бүхий өлгөөтэй саваар тоноглогдсон (агаарын зураг авалт, газрын командын пост руу бодит цаг хугацаанд шууд дамжуулдаг дохио бүхий телевизийн камер). Нэмж дурдахад МиГ-21Р төхөөрөмжид микрофон багтсан бөгөөд нисгэгч нислэгийн үеэр сэтгэгдлээ бичдэг байв.

Шууд үүргээсээ гадна скаутууд "бохир ажил" хийхээс ичдэггүй байсан - даалгавраар нисэхдээ тэд PTB болон хэд хэдэн кассет бөмбөг авч явсан. МиГ-21Р-ийн нисгэгчид ууланд бусдаас илүү сайн баримжаатай байсан бөгөөд ихэвчлэн "үнэгүй агнуур"-аар нисдэг байсан бөгөөд цаг хугацаа алдалгүйгээр илрүүлсэн караван руу бие даан зэвсгээр дайрдаг байв.

Супер тулаанч

Афганистаны ууланд болсон аллага бол МиГ-21-ийн байлдааны түүхийн зөвхөн нэг хэсэг юм. Тоос, цуст улаан элсний хөшигний цаана энэ онгоцны хувь заяанд адилхан баатарлаг хуудас гарч ирдэг. Агаарын тулаан!

Дүрмээр бол хамгийн алдартай түүх бол Вьетнамын дайнд МиГ-21 оролцсон тухай юм. "Phantoms", "Stratofortress", "Thunderchiefs"-тэй хийсэн халуун тулаанууд - харамсалтай нь, сайхан домгийн ард уйтгартай ажил нуугдаж байна. МиГ-21 нь DRV нисэхийн эгнээнд цөөн тоотой байсан тул АНУ-ын Агаарын цэргийн хүчний ноцтой дайсан болж чадахгүй байв. Агаар дахь гол аюул нь Вьетнамын МиГ-17 байв. Мөн энэ нь хошигнол биш юм! Янкичуудад айх зүйл байсан - хүчирхэг их буугаар зэвсэглэсэн жижиг, маш хурдан нисэх онгоц нь ойрын агаарын тулалдаанд дууны хурдаар бодит аюул учруулж байв. Гэсэн хэдий ч гол алдагдал Америкийн нисэх онгоцМөнгөн МиГ-ууд ч байсангүй, харин энгийн Калашниковууд ба зэвэрсэн DShK партизанууд (онгоцны 75% нь жижиг зэвсгээс буудсан).

МиГ-ууд дэлхий даяар тулалдаж байсан - Ойрхи Дорнод, Африк, Өмнөд Ази. МиГ-21 онгоцны Энэтхэгийн нисгэгчид 1971 оны Энэтхэг-Пакистаны дайны үеэр Пакистан, Иорданы Оддын сөнөөгчдийг байлдан дагуулж байсан нь алдартай. Ойрхи Дорнод нь эсрэгээрээ "хорин нэг" -ийн ялалтын талбар болсонгүй - Араб, Зөвлөлтийн нисгэгчид (Римон-20 ажиллагаа) ихэнх тулалдаанд ялагдаж, дайсны хамгийн сайн бэлтгэлийн золиос болжээ. Ливан дахь дайны үеэр (80-аад оны эхээр) МиГ-21-ийн дөрөв дэх үеийн сөнөөгч онгоцуудтай хийсэн агаарын тулалдаанд онцгой анхаарал хандуулдаг. Сирийн МиГ нисгэгчид орчин үеийн F-15, F-16-уудын эсрэг боломж байсан уу?

"Улаан бүргэдүүд"

МиГ-21-ийг ниссэн бүх 4477 нисгэгчид F-16 гарч ирэх хүртэл өндөр хурдтай, хэвтээ маневрлах чадвар сайтай байсан бөгөөд ямар ч сөнөөгч МиГ-тэй харьцуулах боломжгүй байв. "Phantoms" -ын хувьд тактик нь энгийн байсан: МиГ-г авирч, макстай хэвтэхэд шилжүүлээрэй. баруун гулзайлтын хэт ачаалал. Хэдэн секундын дараа F-4 нь МиГ-ын их буугаар буудах болно.

Невадагийн цөл дээгүүр МиГ

"Бид F-15-ын тактикийг мэддэг байсан. Тэднийг 15 милийн зайд барьж байгааг бид мэдэж байсан. Бид ихэвчлэн маш хатуу дарааллаар алхдаг байсан бөгөөд F-15 байг барьж авах шаардлагатай үед бид гэнэт ажиллагаа явуулсан. янз бүрийн чиглэлд салах маневр хийж, барьж авахад саад учруулдаг "

"Би дараа шатаагчийг асааж, хавтсыг сунгаж, сүүл рүүгээ онгоцоо тавив." Хурд нь 170 км / цаг хүртэл буурдаг. Дараа нь би хамраа доошлуулж, наранд очдог. Эргэж, би сүүл рүү ордог. Дайсан. Бид F-15 нисгэгчдэд нислэгийн өмнөх бэлтгэл дээр ийм маневр хийсэн тухай хэлсэн. Тэд үүнийг хэрэгжүүлэх боломжтой гэдэгт хэзээ ч итгэж байгаагүй. Тэд дэмий л итгээгүй.

Сирийн жирийн нисгэгчид үүнийг хийж чадахгүй нь мэдээж. МИГ-ийн бүхээгт Зөвлөлт, Америкийн байлдааны онгоцонд олон мянган цаг ниссэн дээд зэрэглэлийн нисгэгчид байсан. Тэд өрсөлдөгчдийнхөө бүх нарийн, сул талыг мэддэг байсан бөгөөд тэд алдаагүй цохисон.

Таны мэдэж байгаагаар хамгийн сайн магтаал бол өрсөлдөгчийнхөө магтаал юм.

"МиГ-21 бол супер онгоц. Гайхалтай харагдаж, гайхалтай нисдэг."

Уг нийтлэлд В.Марковскийн "Афганистаны халуун тэнгэр" номын ишлэлүүд болон М.Никольскийн "улаан бүргэд"-ийн тухай өгүүллэгээс эш татсан болно.

МиГ-21 бол дэлхийн хамгийн алдартай нисэх онгоц юм. Энэ бол домогт бөгөөд дэлхийн хамгийн өргөн хэрэглэгддэг дуунаас хурдан байлдааны онгоц юм. Энэ нь 1959-1985 онд ЗХУ-д, мөн Чехословак, Энэтхэг, Хятадад олноор үйлдвэрлэгдсэн. Масс үйлдвэрлэсэн тул маш бага зардлаар ялгагдана: жишээлбэл, МиГ-21МФ нь BMP-1-ээс хямд байв. ЗСБНХУ, Чехословак, Энэтхэг зэрэг улсууд дээд хэмжээний сөнөөгч үйлдвэрлэсэн - 11496 ширхэг. МиГ-21-ийн Чехословак хуулбарыг S-106 нэрээр үйлдвэрлэсэн. МиГ-21-ийн хятад хуулбарыг J-7 (ХАЧА-д зориулагдсан) нэрээр үйлдвэрлэсэн бөгөөд түүний экспортын хувилбар болох F-7 нь одоогоор үйлдвэрлэгдэж байна. 2012 оны байдлаар Хятадад 2500 орчим J-7 / F-7 үйлдвэрлэсэн байна. Тэрээр оролцсон бараг бүх мөргөлдөөнд өөрийгөө баталж чадсан. Тэрээр бүтээгдсэнээс хойшхи хугацаанд буюу өнөөг хүртэл болсон бүх томоохон мөргөлдөөнд оролцсон.

МиГ-21 бол дотоодын (Зөвлөлт ба Оросын) нисэх онгоцны үйлдвэрлэлийн бахархал юм. Гэвч түүх өөрөөр өрнөж, МиГ-21-ийн оронд өөр онгоц орж магадгүй байсан. Энэ нь МиГ-21-ийн алдар гавьяанд нийцэх үү, эсвэл эсрэгээр өөр сонголт нь ялагдах уу?

ЗХУ-ын үед ч нисэх онгоцны дизайны товчооны хоорондох өрсөлдөөн үргэлж байсаар ирсэн. Оюун санааны тэмцлийг өдөөж буй шалтгаанууд нь үргэлж нийтлэг байдаг бөгөөд байсаар ирсэн: юуны түрүүнд энэ нь төрөөс мөнгөн урсгалыг хуваарилах явдал юм. "Ялагч бүх зүйлийг авна" гэсэн дүрэм "төлөвлөгөөт эдийн засаг"-ын үед мөрдөгдөж байсан бөгөөд "зах зээлийн харилцаа"-ны нөхцөлд ч хүчинтэй.

1953 оны 7-р сарын 5-нд ЗСБНХУ-ын Сайд нарын Зөвлөлийн тогтоол гарч, "Сөнөөгч" дизайны товчоонд дуунаас хурдан нислэг хийх зориулалттай шинэ төрлийн нисэх онгоцыг боловсруулж эхлэхийг тушаасан түүхийнхээ эхлэлийг би зөв гэж үздэг. (дор хаяж 1750 км / цаг). Энэхүү тогтоолын хүрээнд хийсэн ажил нь МиГ-21 ба түүний өрсөлдөгчидтэй тэмцээнд оролцоход хүргэсэн. Зөвлөлтийн тэргүүлэх нисэх онгоцны зохион бүтээгчдийн оюун санааны тэмцлийн гол хурдасгуур нь "Том шалбаагны ард" арай эрт бүтээгдсэн "Lockheed F-104 Starfighter" маш хурдан боловч маневр багатай сөнөөгч онгоц байв.

Цаг хугацаа нь байлдааны нисэхийн маш динамик хөгжлөөр ялгагдаж байсан бөгөөд нислэгийн хурд маш чухал болсон. Аэродинамик, нисэх онгоцны хөдөлгүүр бүтээх чиглэлээр хурдацтай ахиц дэвшил гарсан нь саяхныг хүртэл гайхалтай мэт санагдаж байсан хэтийн төлөвийг нээж өгсөн. Ердөө 5-6 жилийн дотор сөнөөгчдийн хурд бараг хоёр дахин нэмэгдэж, энэ хурдыг эрэлхийлэх нь олон талаараа маневрлах шинж чанарт сөргөөр нөлөөлсөн. Нисэхийн мэргэжилтнүүдийн агаарын байлдааны талаархи санаа бодолд ноцтой өөрчлөлт гарсан нь хяналттай байлдааны систем бий болсон нь ихээхэн түлхэц болсон юм. пуужингийн зэвсэгагаар-агаар анги. Мэргэжилтнүүдийн тулаанд амжилтанд хүрэх гол шалгуур бол маневр биш харин яг хурд байв. ЗХУ-ын Агаарын цэргийн хүчний удирдлага, Нисэхийн аж үйлдвэрийн яам (Нисэхийн аж үйлдвэрийн яам) зэрэг үйлчлүүлэгчид яг л хурдацтай шахаж байв. Тэдний TTT (тактикийн болон техникийн шаардлага) нь сөнөөгчдөд зориулсан хурдны асуудлаар 2000 км / цаг-аас давсан тоогоор нэмэгджээ.

А.Яковлевын дизайны товчоонд тэд өөрсдийн замаар явсан. Багийн жин, аэродинамикийн нягт нямбай байдлын соёлыг баримталж, ижил хөдөлгүүртэй Як-50 нь нислэгийн бүх шинж чанараараа орчин үеийн МиГ-17-г давж гарсан. Урагшаа харахад ижил техникийг А.С. Яковлев МиГ-21-ээс 1400 кг (!) Хөнгөн Як-140 онгоц бүтээв.

Төслийн дизайныг А.С. Яковлев аль хэдийн 1953 оны 7-р сарын 10-нд. Хөгжлийн талаар юу гэж хэлсэн нь: "АМ-11 хөдөлгүүртэй Як-140 фронтын сөнөөгч онгоцны энэхүү загвар нь олон жилийн турш хэрэгжүүлсэн хөнгөн сөнөөгч онгоцны санааны цаашдын хөгжил юм. Санал болгож буй сөнөөгч онгоц нь жижиг оврын хөнгөн онгоцны параметрүүдийг амжилттай хослуулж, гайхалтай нислэгийн гүйцэтгэлийг хангадаг.Байлдааны чанар нь давтагдашгүй хүч ба жингийн харьцаагаар баталгаажсан ... Нислэгийн өгөгдөл: газар дээрх босоо хурд 20 м / с, мөн 15,000 м-ийн өндөрт - 30 м / с; үйлчилгээний тааз нь 18,000 м-ээс их; 10,000-15,000 м-ийн өндөрт дээд хурд нь 1700 км / цаг хүрдэг. Далавчны ачаалал багатай, жингийн өндөр харьцаатай, Хөнгөн сөнөөгч нь босоо болон хэвтээ чиглэлд маш сайн маневрлах чадвартай.

Ийнхүү Як-140 онгоцыг зохион бүтээгчид маневрлах чадвар сайтай байхын тулд хурдыг зориудаар золиосолжээ. Үүний тулд машины далавчийг энэ ангиллын өндөр хурдны нисэх онгоцны ердийнхөөс арай том болгосон. Үүний зэрэгцээ хамгийн дээд хурд нь 150-200 км / цаг буурсан боловч маневрлах чадвар, хөөрөх, буух шинж чанар нь мэдэгдэхүйц сайжирсан. Далавч дээрх тодорхой ачааллын бага утга (хөөрөх үед 250 кг / м², буух үед 180 кг / м²), газар дээрх дугуйнуудын бага даралт (6.0 кг / см²) нь онгоцыг шороон хөрсөөс ажиллуулах боломжийг олгосон. нисэх онгоцны буудлууд. Нэмж дурдахад, буух босоо хурд нь мэдэгдэхүйц буурч, улмаар зогссон хөдөлгүүртэй сөнөөгч онгоцыг буух ажлыг хөнгөвчлөхөд хүргэсэн бөгөөд үүнийг зохион бүтээгчид үзэж байна. чухал элементаюулгүй байдал, амьд үлдэх чадварыг сайжруулах. Як-140 нь тухайн үеийнхээ хувьд гайхалтай хүч, жингийн харьцаатай байх ёстой байсан бөгөөд тооцооллоор 1 (!) -ээс арай илүү байсан нь орчин үеийн F-15, F-16 сөнөөгч онгоцны гүйцэтгэлтэй тохирч байна. , МиГ-29 эсвэл Су-27. Харьцуулбал: МиГ-21F (1958) онгоцны хувьд энэ үзүүлэлт 0.84, "дайсан" F-104A - 0.83 байв. Ийм хүч ба жингийн харьцаа нь далавчны харьцангуй бага ачаалалтай хослуулсан нь Як-140 онгоцыг маневрлах боломжтой агаарын тулалдаанд болзолгүй давуу талыг өгөх болно. Ийнхүү А.С. Яковлев дизайны ухаалаг байдлыг харуулж, алс холын 50-аад онд өөрийн сөнөөгч онгоцоо 70, 80-аад онд дөрөв дэх үеийн агаарын давуу талтай сөнөөгч онгоцуудыг бүтээсэн ижил зарчмын дагуу бүтээжээ.

Онгоцыг зохион бүтээхдээ ашиглахад хялбар, хялбар байдалд ихээхэн анхаарал хандуулсан - тоног төхөөрөмж, зэвсгийн тохиромжтой зохион байгуулалт, их бие дэх өргөн нүх, хөдөлгүүрийг солихын тулд их биений сүүл хэсгийг буулгах боломж, амархан салгаж болох сүүлний эргүүлэг. хөдөлгүүрийн сүүл хэсэгт чөлөөтэй нэвтрэх зориулалттай их биений . Жолооны болон хөдөлгүүрийн хяналтын утас нь их биений дээд хэсгийн дагуу урсаж, нугастай хаалтаар бүрхэгдсэн байдаг. Цахилгааны утсыг хялбархан хүрч болох газруудад байрлуулсан бөгөөд түүний нэлээд хэсэг нь гаргротто дор байрладаг. Энэ аргыг одоогоор нийтээр хүлээн зөвшөөрөөгүй байгаа бөгөөд Су-7, F-102 (106) болон бусад ижил жилүүдэд бүтээгдсэн нь үйлчилгээний ажилтнуудын зохих шүүмжлэлийг дагуулсан гэдгийг тэмдэглэх нь зүйтэй.

Як-140-ийн гол онцлогуудын нэг нь өндөр тэсвэрлэх чадвар юм. Хөдөлгүүр унтарсан үед гулсах үед тооцоолсон босоо буух хурд нь буух араа сунгаж, хаалт нь хазайсан үед 12 м / с-ээс хэтрэхгүй. Тиймээс эвдэрсэн хөдөлгүүртэй газардах боломжтой. Буух араа ба хаалтанд зориулсан гидравлик систем, түүнчлэн үндсэн буух хэрэгслийн дугуйны тоормосыг хийн системээр хуулбарладаг. Урд болон гол тулгуурууд нь урсгалын дагуу суллагдсан бөгөөд энэ нь хийн систем дэх бага даралттай байсан ч яаралтай буух хэрэгслийг өгдөг. Лифт ба элероны удирдлага нь эргэлт буцалтгүй бөгөөд энэ нь эргэлтийн босоо ам ашиглан, мушгирах, бага ачаалалтай ажиллах замаар хийгддэг. Тиймээс нэг буюу хэд хэдэн босоо амаар буудах нь их хэмжээний хурцадмал эсвэл шахалтын ачаалалтай ажилладаг эргэх хяналтын саваагаар буудахаас хамаагүй бага аюултай. Хөдөлгүүр нь дохиолол, гал унтраах системээр тоноглогдсон. Шатахууны шүүлтүүр бага даралтнислэгийн үед мөсжилтөөс хамгаалагдсан. Шатасны дараа яаралтай унтраах системийг суурилуулсан.

Анхны туршилтын сөнөөгч онгоц 1954 оны сүүлээр бүтээгдсэн. 1955 оны 1-р сард газар дээрх туршилтууд эхэлсэн: такси барих, хөөрөх хурд руу гүйх гэх мэт. Үүний зэрэгцээ ЦАГИ (Профессор Н.Е. Жуковскийн нэрэмжит төв аэрогидродинамик хүрээлэн) Як-140 онгоцны үндсэн хувилбарын статистик туршилтыг хийжээ. Онгоцны далавчийг бэхжүүлэх шаардлагатай байсан ч энэ нь нислэгийн туршилтын эхний шатанд огтхон ч саад болоогүй юм. Гэсэн хэдий ч 1955 оны 2-р сард анхны нислэгийн өмнөхөн онгоц дээрх ажил шууд зогссон бөгөөд дахин сэргээгдэхээ больсон. Энэ баримтын талаар хангалттай тайлбар хараахан олдоогүй байгаа бөгөөд Як-140 онгоцны ажлыг хумих тухай Нисэхийн аж үйлдвэрийн яамнаас албан ёсны шийдвэр гараагүй гэдгийг бид хэлж чадна. Өмнө нь ийм тохиолдол байнга гарч байсан тул далавчаа дахин боловсруулах хэрэгцээ нь онгоцыг орхих ноцтой шалтгаан гэж үзэж болохгүй. Энэ тохиолдолд үүссэн техникийн асуудлууд нь дүрмээр хурдан бөгөөд нэлээд амжилттай шийдэгдсэн. Энэ түүхийг тодруулсан сонирхолтой мэдээллийг “Aviation and Time” сэтгүүлд нийтэлжээ. КБ-ын ахмад дайчдын нэгний хэлснээр Як-140 онгоцны хувь заяаны талаар асуухад А.С. Яковлев тайлбарласан үйл явдлаас олон жилийн дараа тэр үеийн ЗХУ-ын нисэхийн аж үйлдвэрийн сайд П.В. Дементьев ямар ч тайлбаргүйгээр өөр онгоцонд давуу эрх олгох тул Як-140 дээр үргэлжлүүлэн ажиллах дизайны товчоо оролдлого нь дэмий, утгагүй болохыг түүнд мэдэгдэв.

Ийнхүү дэлхийд дөнгөж мэндэлж байсан домогт МиГ-21-ийн өрсөлдөгчдийн нэг болох Як-140 хөнгөн сөнөөгч онгоц нас барав. "Як-140 МиГ-21-ийг орлох уу?" Гэсэн асуулт гарч ирэв. эерэг хариулт байхгүй байна. Дээр дурдсан техникийн асуудлаас салсан ч нисэхийн хэлтсийн дарга нар 2.0M шугамыг хялбархан давж гарсан "гадаадын" F-104-ийн шинж чанарт хэт их анхаарал хандуулсан. Удахгүй болох тулалдааны тактикийн үндэс нь нэгдэх курсууд дээрх өндөр болон өндөр хурдны тулаанууд байв. Тиймээс онгоцны сонголтод нөлөөлсөн гол шинж чанарууд нь хурд, өндөр байв. Мөн концепцээрээ дэлхийг тэргүүлж байсан Як-140 нь эдгээр үзүүлэлтээрээ өрсөлдөгчиддөө хожигдож, өрсөлдөөнд гадны тоглогч болох байсан. Маневр хийх чадваргүй тулалдааны буруу ойлголтыг Вьетнамын дайн, Араб-Израилийн мөргөлдөөний дараа ойлгох болно. Яг тэнд л Як-140 боломжоо ухаарч чадсан юм. Бодит тулаанууд нь МиГ-21 нь ойрын агаарын тулалдаанд Мираж-3-тай ойролцоо байсан бөгөөд ялалт нь зөвхөн нисгэгчийн туршлага, зөв ​​тактикаас хамаарна гэдгийг харуулсан. Хэрэв Як-140 онгоц байрандаа байсан бол МиГ-21 нисгэгчдийн "Би Миражийг харсан" - битгий эргэлт хий" гэсэн дүрэм нь утгагүй болно. Авирах хурд, далавчны доод ачааллыг харгалзан үзвэл Як-140 нь Мираж-3-аас мэдэгдэхүйц давах ёстой байв. F-104-тэй тулалдахдаа Як-140 нь ерөнхийдөө МиГ-21-тэй тэнцэнэ. Як-140 нь нислэгийн зайд өрсөлдөгчдөөсөө давж гарсан (МиГ-21 ба Су-7-ийн гол сул тал) бөгөөд жингийн нөөц нь зөрүүг цаашид нэмэгдүүлэх боломжтой болсон. Гэвч Як-140-ийн түүх эхлэхээс өмнө дууссан. Түүний үйл явдал болсон цорын ганц зүйл бол OKB A.S.-ийн ажил юм. Яковлев нь энэхүү дизайны товчоонд баригдсан сүүлчийн нэг суудалтай фронтын сөнөөгч болжээ.

1949 онд Павел Осипович Сухой ЗХУ-ын Зэвсэгт хүчний сайд Н.А.-тай зөрчилдсөний улмаас дизайны товчоо хаагдсаныг та бүхэн мэдэж байгаа. Булганин. Албан ёсны хувилбараар бол энэхүү дизайны товчоо нь туршлагатай сөнөөгч Су-15-ын сүйрэл, ажлын ерөнхий "үр ашиггүй" байдалтай холбогдуулан татан буугджээ: Эцсийн эцэст дизайны товчоо ажиллаж байх хугацаанд зөвхөн нэг машин, Су-15 ажиллаж байсан. 2, баталсан. Ийнхүү 50-аад онд ЗХУ-д сөнөөгч онгоц зохион бүтээдэг хоёр л пүүс байсан: А.И. Микоян ба А.С. Яковлева. Тэд шинэ төрлийн сөнөөгч онгоц бүтээх гол өрсөлдөгч болох ёстой юм шиг санагдаж байна. Гэхдээ дээр дурьдсанчлан Яковлевыг зүгээр л өрсөлдөөнөөс шахав. Гэсэн хэдий ч тэмцээн нэлээд сонирхолтой хэвээр байв. A.I-ийн гол өрсөлдөгч. Микоян, гутамшигт П.О. Сухой, хамгийн сүүлд Батлан ​​хамгаалах аж үйлдвэрийн яамны 1953 оны 5-р сарын 14-ний өдрийн 223 тоот тушаалаар томилогдсон ОКБ-1-ийн ерөнхий дизайнер В.В. Кондратьев.

Ийнхүү Сухой тэдний хэлснээр галаас гарч, галд оров: Төв аэродром дээр материалаа авч, шинээр байгуулагдсан багт ухаалаг хүмүүсийг элсүүлж байх хооронд "сөнөөгч" загварыг захиалсан тогтоол гарч ирэв. Товчоо нь дуунаас хурдан нислэгийн хурд (1750 км / ц-ээс багагүй) зориулагдсан шинэ төрлийн нисэх онгоцыг боловсруулж эхлэх. Тодорхойлсон шинж чанаруудын түвшингээс харахад бүтээгдэж буй онгоц нь зөвхөн шинэ машин биш, харин хамгийн дээд хурдны хувьд мэдэгдэхүйц ахиц дэвшил гаргах ёстой гэдэг нь тодорхой байв. Энэ дашрамд хэлэхэд, энэ нь саяхан болсон гэдгийг сануулъя, гэхдээ 1953 он гэхэд ЗСБНХУ-д дуунаас хурдан цуваа нисэх онгоц огт байгаагүй. Даалгавар нь шинэлэг, төвөгтэй байсан ч П.О.Сухим тэргүүтэй шинээр байгуулагдсан баг төслийг идэвхтэй боловсруулж эхлэв. Үүний үндэс нь 1948 онд бэлтгэгдсэн Су-17 R (тийрэлтэт) төсөл байв.

Ажил хоёр чиглэлд явагдсан. Эхнийх нь фронтын сөнөөгч (тэр МиГ-21-ийн гол өрсөлдөгч болсон), хоёр дахь нь агаарын довтолгооноос хамгаалах төхөөрөмж юм. Хоёр онгоц хоёулаа далавчаараа ялгаатай хоёр хувилбараар бүтээгдсэн: нэг нь уламжлалт далавчтай, нөгөө нь шинэ гурвалжин далавчтай. Шүүрсэн далавчтай фронтын сөнөөгч нь S-1 Strelka, гурвалжин далавчтай - T-1 гэсэн тэмдэглэгээг авсан. Таслагчдыг зохих ёсоор нэрлэсэн: С-3 ба Т-3. Сухой жигүүрийн хоёр төрлийг зэрэгцүүлэн туршиж үзээд хамгийн сайн сонголтыг ашиглахыг хүссэн.

П төслийнхөөс өндөр нислэгийн хурдыг бий болгохын тулд Павел Осипович мөн А.М. AL-7F өлгий нь 10,000 кгс-ийн дараа шатаах хүчин чадалтай. Хөдөлгүүр хараахан бэлэн болоогүй байгаа нь үнэн бөгөөд түр зуурын арга хэмжээ болгон прототипийг гурав дахь удаагаа бага түлхэлттэй болсон AL-7-ийн хүчгүй хувилбараар нийлүүлэх боломжтой байсан. Онолын тооцоолсноор ийм сул турбореактив хөдөлгүүртэй байсан ч C төслийн онгоцууд дуунаас хурдан хурдтай байх болно.

S-1 сөнөөгч онгоцны загвар нь нэлээд хурдацтай явагдсан, учир нь түүний загвар нь P төслийг ихээхэн давтсан (Су-17 P, эхний зураг дээр - энэ төслийн сөнөөгч онгоцны төсөөлөл). Мэдээжийн хэрэг, Су-17 нь тухайн үеийнхээ хувьд хувьсгалт, дэвшилтэт загвар байсан боловч дизайн хийснээс хойш 5 жил өнгөрсөн бөгөөд КБ-ын ажилтнууд заримдаа үүнийг үл тоомсорлодог. Энэ нь зураг төсөл дуусах үед бригадын дарга ажлын явцыг тасалдуулахад хүргэсэн. ерөнхий төрлүүдЭ.Г. Адлер. Тэрээр энэ тухай дурдатгалдаа "1948 онд сүйрсэн Су-17 R-тэй холбоотой сэтгэлийн хөөрөлд автсан би зураг төслийн багийн залуу ажилтнууд болох Сизов, Рюмин, Пономарев, Поляков нарыг хичээнгүйлэн харж байлаа. Энэ идеалын гол шинж чанаруудыг давтлаа ... Гэхдээ ноорог дизайны багийн зургууд нь Дизайн товчооны үндсэн багууд руу шилжих тусам сэтгэл дундуур байх мэдрэмж аажмаар нэмэгдэж, өөр бүтээлч шийдлийг санал болгов. буруутай дарга ... "

Сухойтой ярилцахдаа Адлер уг төслийг эрс шинэчлэхийг санал болгов. Ардчилсан, тайван Сухой хувьсгалыг баталсан. Адлер хэд хоногийн дараа уг төслийг өөрчлөх талаар өөрийн үзэл бодлоо багт танилцуулав. Гол өөрчлөлтүүд нь үндсэн буух хэрэгслийн байршилтай холбоотой байв - тэдгээрийг их биеээс далавч руу шилжүүлж, хоосон зайг түлшний сав эзэлнэ. Цахилгаан шат бүхий тохируулгатай хэвтээ сүүлийг бүх эргэлтийн тогтворжуулагчаар солих шаардлагатай. Дасгал нь хүчирхэг өдөөгчтэй тохирохгүй байсан тул түүнийг хөлийн сүүл рүү шилжүүлэх шаардлагатай байв.

Гэхдээ буух төхөөрөмжийг дахин зохион байгуулах нь далавчны хүч чадал, явах эд ангийн кинематик схемийг өөрчлөх шаардлагатай байв. Хяналтын систем гэх мэт нарийн ширийн зүйл байсан.Ажил удааширсан. Адлер өөрөө үүссэн асуудлуудыг шийдвэрлэхэд төдийгүй ажилчдыг тэдний зөв гэдэгт итгүүлэхэд маш их цаг зарцуулсан нь үнэн хэрэгтээ өөрийгөө маш их муу санаатай болгосон. Мөргөлдөөн улам бүр нэмэгдэж, Э.Г. Адлер Яковлевын дизайны товчоонд П.О.Сухойг орхихоос өөр аргагүй болжээ. Энэхүү түүхийн үр дүнд үндэслэн Адлер бичжээ: "Су-7 дизайны хоёр хувилбарын жингийн харьцуулсан тооцооноос харахад шинэ хувилбарт нийт жин хэмнэсэн нь 665 кг болохыг тогтоожээ. .. Нэгэн цагт магтаалд харамч байсан Павел Осипович нэгэн уулзалтан дээр хэлсэн үгэндээ: Адлерын схемийн дагуу барилга байгууламжийг олж авахад илүү хялбар байдаг гэсэн хэллэгийг хийх үед сонсоход таатай байсныг би нуухгүй.

Дууссан C-1 Strelka төсөл (зураг 2, C-1 онгоцны төсөөлөл) нь том хэмжээтэй харьцаатай энгийн цилиндр хэлбэртэй их бие, төв конус бүхий урд талын агаарын оролт, дунд шүүрсэн далавч, нэг сэрвээтэй сүүлтэй байв. нэгж. Эдгээр бүх дизайны шийдлүүд нь аэродинамикийн таталцлыг бууруулж, өндөр хурдтай болгоход чиглэгдэж байсан, ялангуяа ийм схемийг ЦАГИ аль болох судалсан тул. Хэрэв S-1 планер нь дотоодын нисэх онгоцны хувьд танил, тэр ч байтугай сонгодог байсан бол тэр үед цахилгаан станц өвөрмөц байсан.

Архип Михайлович Люлка шинэ AL-7 турбожет хөдөлгүүрээ бүтээхдээ компрессор дахь агаарын шахалтын харьцааг нэмэгдүүлэх замаар хүчийг нэмэгдүүлэхээр шийджээ. Энэ асуудлыг зүгээр л шат дамжлага нэмэх замаар шийдэж болох боловч хөдөлгүүрийн жин, хэмжээс нэмэгдсэн. Мөн дуунаас хурдан компрессорыг ашиглах боломжтой байсан. Үүний дотор ирний тусгай профилын ачаар ир хоорондын агаарын урсгал нь дууны хурдаас илүү хурдан хөдөлдөг. Энэ нь цөөн алхамтай боловч агаарын даралт илүү их байдаг. Үүний дагуу бага жин, илүү их зүтгүүр.

Cradle зөвхөн эхний шатыг дуунаас хурдан болгохоор шийдсэн. Үр дүнтэй байдлын хувьд энэ нь 3-4 дууны доорхи солигдсон. Даралтын толгойг нэмэгдүүлэхийн тулд шинэ шатны дугуйны диаметрийг нэмэгдүүлсэн боловч хуучин үе шатуудын диаметр ижил хэвээр байсан тул агаарын замд өвөрмөц овойлт үүссэн. Туршилтын үеэр хөдөлгүүр ажиллаж эхэлсэн бөгөөд тооцоолсон шинж чанарыг харуулсан боловч түүний овойлт нь дизайны багт амраагүй юм. Тэдний "муухайг" засах гэсэн бүх оролдлого амжилтад хүрсэнгүй. Гөлгөр компрессор ажиллахыг хүссэнгүй. Эцэст нь тэр ганцаараа үлдэж, AL-7 компрессорын урсгалын ер бусын хэлбэр нь түүний онцлог шинж тэмдэг болжээ.

Архип Михайлович энэ талаар бүр хошигносон. Нэгэн өдөр түүний ОКБ-д Женерал Электрикийн Америкийн төлөөлөгчид иржээ. Тус компанийн тэргүүлэх мэргэжилтэн AL-7 хөдөлгүүрийн компрессорыг хараад Люлькагаас гайхан асуув: "Танай хөдөлгүүр яагаад бөхийсөн компрессортой байдаг вэ?" Үүнд тэрээр "Тэр төрсөн цагаасаа л ийм байдаг!" гэж хошигнон хариулав.

1955 оны 6-р сарын 1-нд Жуковский дахь LII дээр PO Сухой дизайн товчооны нислэгийн туршилтын станц (LIS) нээгдэв - S-1 барилгын ажил дуусахад хэдхэн долоо хоног үлдлээ. Нэгж, системийг туршсаны дараа 1955 оны 7-р сарын 15-16-нд шилжих шөнө онгоцыг бүх дэглэмийн дүрэм журмын дагуу бүрхэвч дор, мотоцикльтой цагдаагийн хамт Москвагаас LIS руу тээвэрлэв. Туршилтын багийг тэргүүлэх инженер В.П. Балуев.

Дизайн товчоонд өөрийн туршилтын нисгэгчид хараахан гараагүй байсан тул А. Кочетков Улсын Улаан тугийн одонт шинжлэх ухааны туршилтын хүрээлэнгээс нисэх хүчин(GK NII VVS), өмнө нь анхны тийрэлтэт онгоцыг туршсан P.O. Сухой Су-9. 7-р сарын 27 A.G. Кочетков С-1 дээр нисэх онгоцны буудлын бетон дээр анхны такси хийжээ. Үүний дараа хамрын дугуйг салгасан шинэ гүйлтүүд гарсан боловч машины талаар тайлбар өгөөгүй байсан ч анхны нислэгийн огноо хойшлогдсоор байв. 9-р сарын 6 P.O. Сухой анхны С-1 нислэгийн хүсэлтийг MAP руу илгээсэн боловч дараагийн өдрийн үйл явдал өөр өөрийн зохицуулалтыг хийсэн.

9-р сарын 7-нд өөр такси хийхээр төлөвлөж, жижиг арга хэмжээ авахаар төлөвлөж байсан (бүх явах эд ангиудыг бетоноос салгаж, буцаж буух), гэхдээ машин зурвасаас салмагц гэнэт 15 метрийн өндөрт хөөрөв !!! Урд талын буух зурвасын урт хангалттай биш байсан нь тодорхой. Нисгэгчид маш "нисдэг" машинд туслахаас өөр арга байсангүй. Хөдөлгүүрийн хүчийг хамгийн дээд хурд хүртэл нэмэгдүүлснээр A.G. Кочетков үргэлжлүүлэн хөөрөв. Тойрог ниссэний дараа С-1 газардлаа. Прототипийг аврахын тулд нисгэгчийг сайшааж, сарын цалинтай тэнцэх хэмжээний урамшуулал олгосон. Өрсөлдөгчид нь 1954 онд түүний машинууд жигүүрт гарч чадсан нь Сухойн сэтгэл санааг бүр ч эвдэрсэнгүй. Микоян өөрийгөө хамгийн түрүүнд ялгаж чадсан юм - Э.К.-ийн удирдлаган дор E-2. Мосолов 2-р сарын 14-нд хөөрсөн бөгөөд хоёр хагас долоо хоногийн дараа Жонсоны XF-104A сөнөөгч онгоц үйлдвэрийн хөөрөх зурвасаас хөөрчээ.

Үүний зэрэгцээ AL-7 турбожет хөдөлгүүрээр тоноглогдсон S-1 төслийн үйлдвэрийн туршилтын эхний үе шат дууссан. Энэ үед машин 11 нислэг хийж, дөрвөн цаг таван минут нисчээ. Үүний зэрэгцээ түвшний нислэгийн үед дууны саадыг даван туулах, онгоцны тогтвортой байдал, удирдах чадварын үндсэн шинж чанарыг тодорхойлох боломжтой байв. Энэ хооронд хөдөлгүүр бүтээгчид AL-7F хөдөлгүүрийн нислэгийн хуулбарыг шатаагчийн хамт бэлтгэв. Бага зэрэг өөрчлөлт хийсний дараа үүнийг S-1 дээр суурилуулсан бөгөөд 1956 оны 3-р сард машиныг турших хоёр дахь шат эхэлсэн. Шатаагчийг асаасны дараа анхны нислэгийн үеэр онгоц M = 1.3-1.4 хурдтай болж амархан хурдасав. Дахин нэг алхам хийж, M = 1.7 дахь саадыг авав. Одоо шалгагчид дууны хоёр хурдаар эргэлдэж байна! Шинэ нислэг бүрт цорын ганц прототипийг алдах эрсдэлийг бууруулахын тулд хурдыг 0.1 Mach тоогоор нэмэгдүүлсэн. 6-р сарын 9-нд нисэх онгоц 2070 км / цаг хурдтай (M = 1.96) хүрсэн бөгөөд хүрсэн хурд нь Агаарын цэргийн хүчний шаардлагатай TTT (тактикийн болон техникийн шаардлага) -аас аль хэдийн давсан нь үйлчлүүлэгч болон MAP-ын удирдлагын урам зоригийг төрүүлэв. Тэр үеийн Зөвлөлтийн МиГ-19 сөнөөгч онгоцтой харьцуулахад хамгийн дээд хурдыг огцом нэмэгдүүлэхийг амлаж байсан. Гэсэн хэдий ч хэсэг хугацааны дараа шаардлагатай сайжруулалт, залруулга хийгдсэн бөгөөд энэ нь Махалиныг 2.03M (2170 км / цаг) хүртэл хурдасгаж, эцэст нь "хоёр дахь дууг" авах боломжийг олгосон.

Өмнөх үеийн машинууд (ялангуяа МиГ-19) -тай харьцуулахад хамгийн дээд хурд огцом нэмэгдсэн нь үйлчлүүлэгч, Агаарын цэргийн хүчин болон MAP-ын удирдлагад нэгэн төрлийн баяр хөөрийг төрүүлэв. Дэмжлэг үргэлжилсэн өндөр түвшин, MAP аль алиных нь ашиг сонирхол давхцаж байсан (эцэст нь түүнд тайлан гаргахын тулд өндөр гүйцэтгэл хэрэгтэй байсан) болон үйлчлүүлэгч - Агаарын цэргийн хүчин ("Америкийн сорилтод зохистой хариу үйлдэл үзүүлэх шинэ онгоцтой болохыг маш үндэслэлтэй хүсч байсан" "100 цуврал тулаанчдын нүүрэн дээр) ... Гэвч А.И.Микояны дизайны товчооны төлөөлөл болсон Павел Осипович Сухойгийн өрсөлдөгчид унтаагүй: 1955 оны зун, C-1-ээс ч өмнө туршлагатай E-4 туршилтанд орж, 1956 оны эхээр. стандарт R-11 хөдөлгүүртэй E-5. 1956 оны хавар машинууд үйлдвэрийн туршилтын хөтөлбөрийн шат дамжлагыг шууд утгаар нь "социалист" өрсөлдөөнд аажмаар хурдасгаж байв.

Үүний үр дүнд тоглоом хэсэг хугацаанд үргэлжилж, үнэнийг хэлэхэд анхны ялагч (тэд дурдсанчлан Сухойн дизайны товчоо болсон) машиныг масс үйлдвэрлэлд нэвтрүүлэх эрхийг олгов. Удалгүй засгийн газрын тогтоол гарч, үүний дагуу Су-7 гэсэн нэрийн дор S-1-ийг Комсомольск-на-Амур дахь 126-р үйлдвэрт (дараа нь - KNAAPO, одоо - KNAAZ "Концерн Сухой") жижиг цуврал болгон хөөргөв. . Миний тайлбарласан үйл явдлуудын дагуу үйлдвэр нь Микояны дизайны товчооны захиргаа байсан: тэд МиГ-17 үйлдвэрлэж, МиГ-19 үйлдвэрлэхэд бэлтгэсэн. Гэхдээ Горький (өнөөдөр - Нижний Новгород), Новосибирскийн №153 (өнөөдөр - НАПО) дахь MAP №21-ийн толгой үйлдвэрүүдээс ялгаатай нь энэ нь "уугуул" биш юм шиг байсан: энэ нь алс хол байрладаг байсан бөгөөд үйлдвэрлэл эзэлхүүн нь бага, тоног төхөөрөмж нь илүү муу байсан ... Тиймээс Микоянчуудын үүнийг Сухой руу шилжүүлэх гэж байгаа хандлага нэлээд тайван байв. За, "Суховчууд" сонгох шаардлагагүй байсан бөгөөд ажлын баримт бичгийн багцыг цаг тухайд нь цуваа үйлдвэрт хүлээлгэн өгсөн. 1957 онд туршилтууд дуусахаас өмнө тэнд үйлдвэрлэх бэлтгэл ажил эхэлсэн.

Су-7 фронтын сөнөөгч онгоцны улсын хамтарсан туршилт 1958 оны 12-р сарын 28-нд дууссан. Су-7 нь нэгдмэл жинтэй, 290 кг / м2 далавчны ачаалалтай байв. Онгоц нь хамгийн дээд хурд нь 2170 км/цаг, тааз нь 19100 метр байсан нь тухайн үеийн дотоодын агаарын хөлгүүдийн хувьд хамгийн сайн үзүүлэлт байсан юм. Үнэндээ 1959 онд 96 Су-7 онгоц үйлдвэрлэсэн.

Су-7 онгоцууд хэрхэн зэвсэглэсэн бэ?

Үйлдвэрлэлийн машинууд нь жигүүрийн консолын үндсэн хэсэгт суурилуулсан 30 мм-ийн NR-30 их буунаас бүрдсэн зэвсгийг нэг баррель тутамд 65 сум (80 сумны зөвшөөрөгдөх сумны ханцуйны багтаамжтай) агуулсан байв. BDZ-56F-ийн ховдолын цацраг эзэмшигчид тус бүр нь 640 литрийн багтаамжтай хоёр PTB (нэмэлт түлшний сав) эсвэл хэт ачаалалтай үед 250 кг хүртэл калибрын нисэх онгоцны бөмбөгийг түдгэлзүүлж болно. "Онцгой" хөдөлгүүрийн улмаас нислэгийн ихэнх нь PTB-ээр хийгдсэн тул 250 кг хүртэл бөмбөг хийх зориулалттай хоёр BDZ-56K эсвэл NURS (хөтөгүй пуужин) бүхий ORO-57K блокуудыг жигүүрийн доор суурилуулсан. Эхэндээ ORO-57K-ийг A.I. Микоян МиГ-19 сөнөөгч онгоцонд зориулагдсан боловч хожим нь Су-7-д хязгаарлагдмал хэрэглээтэй болсон. Хэсэг бүр нь өндөр тэсрэх чадвартай байлдааны цэнэгт хошуутай 57 мм-ийн найман NARS S-5M-ээр тоноглогдсон байв. Уг сумыг механик V-5M агшин зуурын цохилтын гал хамгаалагчаар дэлбэлжээ. Оноолох ажиллагааг ASP-5NM нисэхийн винтовын хараа ашиглан гүйцэтгэсэн бөгөөд агаарын зорилтот хүрэх зайг тодорхойлохын тулд онгоцыг эвхэгддэг агаар сорох конус бүхий саванд суурилуулсан SRD-5M радио алсын зай хэмжигчээр тоноглосон.

Мөн өрсөлдөгчдийн талаар юу хэлэх вэ?

Дизайн товчооны төлөөлөл болсон өрсөлдөгчид А.И. Микоян улам бүр "өсгий дээр гишгэв". Өмнө дурьдсанчлан тэд шилдэг тулаанчны уралдаанд анх удаа эхэлсэн - 1955 оны 2-р сарын 14-нд OKB-ийн туршилтын нисгэгч Г.К. Мосолов өмнө нь МиГ-19 онгоцонд суурилуулсан далавчтай туршлагатай Е-2, 3250 кгс хүчин чадалтай RD-9B хөдөлгүүрийг агаарт өргөв. Төлөвлөсөн E-1 сөнөөгч онгоц нь шинэ АА турбожет хөдөлгүүрээр тоноглогдсон байх ёстой байсан тул энэ нь түр зуурын шийдэл байв. Микулин AM-11 нь 5110 кг-ийн хүчин чадалтай, гурвалжин далавчтай байсан нь тэр үеийн нисэхийн загварын сүүлчийн "чичирхийлэл" байв. Хүч чадалгүйн улмаас E-2 нь тогтоосон дээд хурд нь 1920 км / цаг, таазны дээд хязгаар 19000 м хүрч чадаагүй юм. Гурвалжин далавчтай E-4 сөнөөгч онгоцны хувилбар, мөн ижил RD-9. Нислэгийн шинж чанараараа "гялалзсан"гүй - хамгийн дээд хурд нь ердөө 1290 км / цаг, тааз нь 16400 м байв. Үүний цаана Суховский S-1-ийн үзүүлсэн үр дүн илүү дээр харагдаж байв. Өөрчлөгдсөн далавчтай E-5 хошуу малгай, AM-11 турбожет хөдөлгүүр (P11-300 цувралд) ч нөхцөл байдлыг зассангүй. Хөдөлгүүрийн хүч хангалтгүй байсан тул нисэх онгоц Агаарын цэргийн хүчний ТТТ-д хүрч чадаагүй тул үйлчлүүлэгчид амжилтгүй, найдваргүй гэж үзсэн. Цувралдаа МиГ-21 гэсэн тэмдэглэгээг авч эхэлсэн E-5-ийн цуврал үйлдвэрлэлийг Тбилисийн 31-р нисэх онгоцны үйлдвэрт хурдан зогсоов.

Агаарын цэргийн командлагч Агаарын маршал К.А. Вершинин 1958 оны 1-р сарын 9-нд ЗХУ-ын Төв Хороонд илгээсэн захидалдаа "Агаарын хүчин захиалагчийн хувьд нисэх онгоцыг нарийн тохируулах сонирхолтой байна" гэж тэмдэглэжээ. их тоосонгох боломжтой байхын тулд туршилтын онгоц ... Нислэгийн шинж чанарын хувьд Су-7 нь МиГ-21-ээс 150-200 км/цагийн хурдтай, 1-1.5 км-ийн таазтай давуу талтай, харин Энэ нь байж болно, хийсний дараа жижиг өөрчлөлтүүд, сөнөөгч бөмбөгдөгч. Су-7-ийн тухай мэдээлэл МиГ-21-ээс илүү урам зоригтой байна.

МиГ-21-ийн хувь заяа тэнцвэртэй байсан юм шиг санагдаж байсан ч маргааш нь К.А. Вершинин, SCAT-ийн дарга П.В. Дементьев ижил хаягаар дахин захидал илгээсэн боловч одоо байгаа нөөцөөс 10-15 МиГ-21 онгоцыг суллахыг хүссэн байна. "Мадридын шүүх"-ийн нууцыг ойлгоход маш хэцүү байдаг. Сүүлийн хүсэлтийг үл тоомсорлов. Гэсэн хэдий ч МиГ-21-ийг хэн нэгэн "аварсан"; R11F-300 хөдөлгүүрийн албадан хувилбарыг санал болгосноор OKB-300 ч гэсэн үгээ хэлсэн байх магадлалтай. Мөн аль хэдийн 1958 оны 7-р сарын 24-ний өдөр Сайд нарын Зөвлөлийн №1-р тогтоол гарчээ. 831-398, есөн хоногийн дараа - МиГ-21 онгоцонд суурилсан R11F-300 хөдөлгүүртэй МиГ-21Ф онгоцыг (Е-6, №21 үйлдвэрийн бүтээгдэхүүн "72") бүтээх тухай GKAT №304 тушаал. . 1958 онд үйлдвэрлэж эхэлсэн шинэ R11F-300 нь 6120 кгс шатаах хүчин чадалтай, найдвартай найдвартай бөгөөд сөнөөгч онгоцны бараг бүх нислэгийн шинж чанарыг эрс сайжруулах боломжтой болсон. 1958 оны 5-р сарын 20-нд В.А. Нефедов сөнөөгч онгоцны анхны загвар болох E6-1-ийг дараа нь МиГ-21Ф гэж нэрлэжээ. Албадан TRDF, агаарын хэрэглээний хурц үзүүртэй, хоёр үсрэлттэй конус болон бусад сайжруулалтуудаар МиГ-21Ф нь хамгийн дээд тал нь 2100 км / цаг хурдалж, 20700 м өндөрт хүрч, нэг нислэгийн хүрээтэй байв. PTB 1800 км.

Үүний зэрэгцээ шинэ өрсөлдөгчийн арын дэвсгэр дээр AL-7F-тэй холбоотой асуудал үргэлжилсэн нь Сухов машинд дэмжигчдийг нэмээгүй. Сухой том сөнөөгч хийсэн нь доорх хүснэгтүүдээс тодорхой харагдаж байна. Гэсэн хэдий ч түүний болон Микоян нарын онгоцыг харьцуулж үзвэл Су-7-ийн маневрлах чадвар нэлээд сайн болсон нь тодорхой байна. Су-7-ийн гулзайлтын радиуст ихээхэн давуу тал бий бөгөөд энэ нь өндрөөр өсөхөд хэвээр үлддэг. Гэхдээ авирах хурд бага зэрэг хоцрогдолтой байна. Агаарын цэргийн хүчний командлал шинэ П.О-д сэтгэл хангалуун байв. Сухой. Гэсэн хэдий ч цэргийнхэн фронтын байлдааны хувьд илүү тохиромжтой байсан Микояны өөр төслийг дэмжсэн. Мэдээжийн хэрэг МиГ-21-тэй холбоотой асуудал үүссэн боловч Агаарын цэргийн хүчинд эдгээр онгоцны тоо нэмэгдэж байв. 1959 онд уг онгоцыг Горькийн №21 нисэх онгоцны үйлдвэрт үйлдвэрлэж, "бүх цаг үе, ард түмний" хамгийн алдартай, алдартай тийрэлтэт сөнөөгч онгоцны нэгийг үйлдвэрлэж эхэлжээ. Мөн 1960 оны эхээр үйлдвэрүүд аль хэдийн 200 гаруй (!) Машин үйлдвэрлэжээ. Хөнгөн фронтын сөнөөгч онгоцны концепц агаарын тулаанялсан. МиГ-21 нь ажиллахад хялбар цахилгаан станц, түлшний зарцуулалт бага, агаарт мэдэгдэхүйц бага, хөөрөх, буух шинж чанар сайтай, түүнийг нэвтрүүлэхийн тулд орон даяар хөөрөх зурвасыг нэмэгдүүлэх шаардлагагүй байв. Энэ нь эцсийн эцэст цэргийн сонголтыг урьдчилан тодорхойлсон ...

МиГ-21 нь фронтын агаарын тээврийн "ажлын морь" болж, Су-7-г Ерөнхий командлагчдаа илгээсэн захидалдаа дурдсанчлан бөмбөгдөгч онгоц болгон хувиргаж эхлэв. Сүүлийн "цэвэр" Су-7 цуврал 12 нь 1960 оны 12-р сард угсрах цехээс гарсан. Нийт 133 сөнөөгч онгоц бүтээгдсэний 10 нь үйлдвэрлэлийн өмнөх, эхний 20 нь AP-7F хөдөлгүүртэй байв. Агаарын цэргийн хүчин ийм сөнөөгч онгоцонд асар их хэрэгцээтэй байгааг харгалзан үзвэл баригдсан Су-7-ийн тоо ердөө л цөөхөн байна - тэд зөвхөн 523, 821-р хоёр сөнөөгч дэглэмтэй алба хааж байсан. Энэ хоёр нэгж хоёулаа Приморскийн хязгаарт, үйлдвэрлэлийн үйлдвэртэй ойрхон байрладаг байв. Онгоцны зарим хэсэг нь нисгэгчдийн сургалтыг эхлүүлсэн Yeisk VVAUL-д оржээ. Албан ёсоор Су-7 хэзээ ч батлагдаагүй.

Ном зүй:

• Адлер Э.Г. Дэлхий, тэнгэр. Нисэх онгоцны зохион бүтээгчийн тэмдэглэл.
• Марковский В.Ю., Приходченко И.В. Анхны дуунаас хурдан сөнөөгч бөмбөгдөгч Су-7Б. "Сүүдэрээс зайл!"
• Нисэх ба цаг хугацаа // 2011. №5. "Тийсвэрт онгоцны сонгодог үзлийн үеийн онгоц." AviO. Су-7-ийн антологи.
• Эх орны далавч // Адлер Е.Г. Су-7 хэрхэн төрсөн бэ.
• Tsikhosh E. Дуунаас хурдан нисэх онгоц.
• Эх орны далавч // Агеев В. "Хоёр дахь дууны" босгон дээр.
• Астахов Р. Фронтын сөнөөгч Су-7.
• ЗХУ-д 1951-1965 онуудад нисэх онгоцны дизайны түүх
• О.Микоян :: Амьдралын агшин. Нисэх онгоцны зохион бүтээгч А.И.Микояны дурсамж

© Павел Мовчан (Колорад)