Come allontanarsi da un nemico più manovrabile. Guida alle manovre di combattimento in War Thunder. Combattimento aereo di pattuglia

15. Travestimento e inganno. La recensione è stata compilata dai redattori della rivista Quarterly Review poco pubblicizzata, ma estremamente metodo efficace combattere gli sforzi dell'aeronautica americana per isolare la zona di guerra consisteva nell'uso abile ed estensivo di

6. INFORMAZIONI SULL'OPERAZIONE DI COMBATTIMENTO DI FUOCHI AEREI D'ATTACCO E FIGHTER-BOMBERS FW190F e G Dal 1944, il Focke-Wulf FW190 è diventato il principale velivolo dell'aviazione d'attacco tedesca nelle modifiche di due famiglie: F (aereo d'attacco con un carico di bombe e macchina offensiva -armamento di cannoni e cannoni) e G

Contrasto di cannoni e caccia antiaerei tedeschi Questo fattore ha avuto un effetto particolarmente forte sull'efficacia del Pe-2 nel 1941-1943. Come già notato, il fuoco antiaereo in quel momento riduceva spesso la precisione del bombardamento delle "pedine", costringendo i piloti a bombardare da una posizione troppo alta

Manovre Le parti hanno trascorso l'inizio dell'estate 2008 in esercitazioni militari.La Georgia, insieme agli Stati Uniti, ha condotto manovre denominate "Risposta immediata-2008". Organizzati nell'ambito del programma NATO Partnership for Peace, avevano lo scopo di fornire il comando e il lavoro del personale

Discussioni, battibecchi politici, manovre

Capitolo 12 Era. Questo avrebbe potuto essere fatto dal parlamento, se nell'Ucraina di Viktor Yanukovich il parlamento fosse stato un soggetto, un centro decisionale indipendente.Opzioni per risolvere la crisi in

Manovre sulle azioni Tuttavia, è tempo di tornare sull'argomento, anche se l'ho abbandonato nel 1992, ma per tutto questo tempo la redazione non ha perso la vita. E presto si dichiarerà in modo tale che nella mente di molti dipendenti diventerà più importante del contenuto del giornale. Stiamo parlando delle azioni del ns

Manovre diplomatiche A Cajamarca, gli spagnoli furono assegnati ad abitare nelle baracche della locale guarnigione, che ricordano un monastero europeo. Il giorno successivo, Pizarro mandò suo fratello Hernando alla testa di 35 cavalieri disarmati per incontrare Atahualpa.Il Grande Inca ricevette gli ospiti

Qui daremo alcuni suggerimenti per i principianti su come usare le manovre di combattimento dei combattenti in War Thunder. Vedremo le manovre che vengono utilizzate quando si attacca il nemico, così come in difesa, per evitare gli attacchi degli aerei nemici.

Manovre d'attacco

Iniziamo la guida alle manovre di combattimento con le azioni quando devi attaccare il nemico.

Come non volare oltre il nemico

L'errore più comune commesso dai principianti è quando, avendo un vantaggio energetico, si tuffano, attaccano il nemico, lo sorvolano e si espongono all'attacco. Come può non essere consentito? Tutto è molto semplice. Devi tuffarti sul nemico, attaccarlo e salire, spegnendo la tua velocità con l'altezza. Dopodiché, ci troviamo in superiorità sul nemico e facciamo una seconda chiamata.

Come tagliare gli angoli

Immagina la seguente situazione di gioco: tu e il nemico siete entrati in turni diversi e l'aereo nemico è più manovrabile del tuo. In questo caso, dovrai tagliare l'angolo "verticalmente". Questo ti darà l'opportunità di raggiungere il punto di tiro prima del nemico o addirittura di andare da lui alle "sei".

Come attaccare i bombardieri

Il principio di base per attaccare un bombardiere è che non devi colpirlo su "sei", cioè non entrare nel raggio dei cannoni di bordo del bombardiere. Per fare ciò, devi sorvolare un po' il bombardiere nemico e tuffarti direttamente sul tetto, in modo da poter attaccare la cabina di pilotaggio o le ali. Se la prima corsa non va a buon fine, effettua la chiamata successiva secondo lo stesso principio.

Manovre sulla difensiva

Continuiamo la guida sulle manovre di combattimento e analizziamo le azioni in difesa quando vieni attaccato dal nemico.

Come allontanarsi da un attacco frontale

Il modo più semplice per evitare un attacco nella fronte del nemico è manovrare - sotto il nemico. Scendiamo sotto il nemico, è scomodo per lui rivolgersi a noi e cambiamo la traiettoria del movimento in quella desiderata. Inoltre, puoi impegnarti in una battaglia manovrabile con lui, ecc.

Come allontanarsi da "boom-zoom"

Il modo più semplice per evitare il "boom-zoom" in War Thunder è eseguire un mezzo rollio con un mezzo ciclo. Quando vedi che il nemico sta venendo verso di te, da una distanza di circa 800 metri fai un mezzo barile e parti con l'aiuto di un mezzo anello verso il basso. Il nemico volerà sopra di te o romperà le ali (se stiamo parlando di una modalità di combattimento realistica).

Come togliere "sei" e andare all'attacco

Se il nemico ti sta seguendo da vicino di "sei", quindi da una distanza di circa duecento metri dal nemico, spegni la spinta del motore e inizia a fare un barile imbrattato. Di norma, il nemico non si aspetta tali azioni e volerà vicino a te. Quindi puoi andare all'attacco, effettuando virate semi-orizzontali e semi-verticali.

Un ringraziamento speciale al giocatore Libertus per aver realizzato la guida video.

Gli atleti acrobatici russi diventano costantemente vincitori di campionati del mondo, gli aerei Su-29 e Su-31 sono stati a lungo riconosciuti come i migliori velivoli sportivi e le esibizioni in spettacoli aerei di piloti come Pugachev, Kvochur, Frolov, Averyanov, squadre acrobatiche "Cavalieri russi " e "Swifts" rompono invariabilmente gli applausi del pubblico! Ciò non sorprende se ricordiamo che il fondatore dell'acrobazia è il pilota russo Nesterov.

Inizio

Agli albori dello sviluppo dell'aviazione, fare il pilota era molto rischioso: allora si sapeva ben poco del comportamento di un aereo in aria, e questo era il motivo principale un largo numero catastrofi e incidenti apparentemente inspiegabili. Sembra che la cosa più logica nella lotta per la sicurezza del volo sia rendere l'aereo il più stabile possibile, riducendo la possibilità di angoli di virata significativi. Tuttavia, alcuni piloti e progettisti di aeromobili credevano giustamente che gli incidenti potessero essere effettivamente evitati solo se il pilota avesse saputo pilotare correttamente l'aereo. Uno di questi piloti progressisti era Pyotr Nesterov. Avendo una ricca esperienza di volo e conoscenze nel campo della matematica e della meccanica, ha prima sostanziato la possibilità di eseguire virate profonde e poi le ha messe in pratica. Per dimostrare la sua idea, secondo la quale "c'è supporto ovunque per un aeroplano", il 27 agosto 1913, nel cielo sopra Kiev, Nesterov per la prima volta al mondo eseguì un circuito chiuso su un piano verticale su un Nieuport- 4 aerei. Con questa manovra, ha dimostrato ancora una volta che l'aereo obbedisce al pilota in qualsiasi posizione, segnando l'inizio dell'acrobazia.

Cavatappi russo

La prima guerra mondiale ha svolto un ruolo enorme nel miglioramento e nello sviluppo dell'acrobazia aerea. A quel tempo, gli aerei erano usati principalmente per la ricognizione e la correzione del fuoco dell'artiglieria. In caso di rari incontri in aria, i piloti delle parti opposte si scambiavano colpi singoli di pistole o, sollevandosi sopra l'aereo nemico, sganciavano bombe su di esso. Questo metodo per condurre il combattimento aereo era, per usare un eufemismo, inefficace, quindi divenne necessario sviluppare nuovi metodi per condurre il combattimento aereo, e quindi nuove tecniche di pilotaggio. Ad esempio, Pyotr Nesterov ha proposto la tecnica di combattimento "spezzata", che richiedeva un'abilità sufficientemente elevata da parte del pilota: era necessario attraversare la rotta di un aereo nemico che stava cercando di evitare una collisione. L'aspetto delle mitragliatrici sugli aeroplani ci ha fatto pensare non solo al pilotaggio, ma anche al miglioramento delle caratteristiche di volo degli aeroplani. Tutto ciò ha comportato un aumento degli angoli di rollio e di attacco durante il pilotaggio, e poiché, oltre a tutto, i piloti hanno effettuato tutte le evoluzioni in modo molto brusco, il numero degli incidenti è aumentato notevolmente. Tra gli incidenti vi sono stati casi di caduta di aeromobili con rotazione simultanea, e tali incidenti si sono sempre conclusi con la perdita dell'aereo e, nella maggior parte dei casi, del pilota. I piloti sopravvissuti hanno affermato che l'aereo, iniziando a ruotare, è diventato incontrollabile. Nessuno sapeva con certezza cosa fosse successo e cosa fare, una volta in una situazione del genere. Molti credevano che ci fossero "sacche d'aria" nell'aria, come vortici fino al suolo. La caduta dell'aereo con la sua rotazione simultanea e la perdita di controllo è stata chiamata rotazione. La via d'uscita dalla rotazione è stata inventata dal pilota militare russo Konstantin Artseulov. Attraverso studi teorici, è giunto alla conclusione che quando l'auto va in tilt, devi allontanare da te lo stick di controllo e, premendo il pedale, deviare il timone nella direzione opposta alla rotazione (di solito i piloti che hanno ottenuto in un testacoda, al contrario, ha provato ad alzare il muso rotante abbassato dell'aereo e tirare verso di sé lo stick di controllo). Nel settembre 1916, l'aereo Nieuport-21 decollò dall'aeroporto della Kachin Pilot School. Dopo aver guadagnato quota, l'auto è andata in tilt dopo essere rimasta in stallo sulla fascia e, dopo aver completato tre virate, per volontà del pilota, è andata in picchiata. Fu una vittoria sul più temibile avversario dei piloti. Nello stesso volo, Artseulov ha ripetuto il giro, avendo già effettuato cinque giri. Ad ottobre, il cavatappi è stato introdotto nel programma di addestramento del dipartimento di caccia della scuola Kachinskaya ed è diventato una figura acrobatica. Sia l'anello Nesterov che il cavatappi non erano solo acrobazie aeree: hanno trovato un'applicazione pratica. Ad esempio, l'asso russo Evgraf Kruten ha lasciato l'attaccante da dietro, eseguendo il loop Nesterov, dopo di che lui stesso ha attaccato il nemico. Molti piloti militari russi iniziarono a far girare intenzionalmente l'aereo, essendo stati colpiti dai cannoni antiaerei nemici. Allo stesso tempo, sembrava che l'auto fosse stata investita e stesse cadendo. Il fuoco contro l'aereo si è interrotto ei piloti hanno portato l'auto fuori da un testacoda e hanno lasciato la zona di tiro.

"Velocità, altitudine, manovra, fuoco"

Questo tormentone di Alexander Pokryshkin divenne la formula principale per il successo degli aerei da combattimento nel periodo tra le due guerre mondiali. Innanzitutto perché per i caccia il mezzo principale per combattere gli aerei nemici era ancora l'accesso all'emisfero posteriore, perché tutte le armi di un caccia sono dirette in avanti e non può difendersi da un attacco alle spalle. Quindi per essere dietro a un aereo nemico si usava di tutto: altezza, velocità, manovrabilità e, ovviamente, l'abilità dei piloti.

La tecnica tattica principale era un'immersione su un aereo nemico (una ripida discesa dell'aereo lungo una traiettoria rettilinea con angoli di inclinazione di 300 o più è usata per una rapida perdita di quota e accelerazione) seguita da una transizione verso una collina (quando si esegue una collina, l'aereo, al contrario, guadagna quota con un angolo di inclinazione della traiettoria costante) .

Per proteggersi dal nemico, venivano usati tutti i trucchi che potevano interferire con la mira. Questi sono, ad esempio, rollio (quando l'aereo ruota attorno all'asse longitudinale di 3600 mantenendo la direzione generale di volo), tutti i tipi di virate, virate, ribaltamenti, virate, scivolate, tuffi.

Tutte queste figure, a seconda della situazione specifica, vengono eseguite con diversi angoli di attacco, diversi raggi e velocità, ma alla fine sono variazioni di diverse figure standard che sono descritte e hanno un nome (ad esempio, canna, canna del cavatappi, turno di combattimento, colpo di stato, ecc.). P.). In ogni caso, il pilota sceglie la serie ottimale di figure dal suo punto di vista, che aiuterà a interrompere la mira e ad attaccare se stesso. Quindi il successo del combattimento aereo è stato determinato non solo dal quale velivolo è più manovrabile e veloce, ma, soprattutto, da quanto bene il pilota padroneggia l'arte dell'acrobazia.

L'aviazione dei bombardieri ha avuto altri problemi: il superamento della difesa aerea. I serpenti, gli approcci da una collina, le immersioni o il beccheggio hanno aiutato qui, perché l'altezza ha ridotto significativamente l'efficacia dei sistemi di difesa aerea.

Pilotare contro i missili

Nonostante l'aspetto degli aerei a reazione e un altro cambiamento nelle tattiche di utilizzo dell'aviazione, il principale mezzo di confronto

l'acrobazia è rimasta nell'aria. Hanno solo resistito lievi modifiche, generalmente in base alle caratteristiche prestazionali dell'aeromobile.

L'acrobazia nell'addestramento dei piloti militari non si arrese fino agli anni '80, quando, con l'avvento di un nuovo armi missilistiche cominciarono a credere che le battaglie si sarebbero svolte a lunghe distanze e le abilità acrobatiche dei piloti non sarebbero state utili. Non importa come! Sono state trovate contromisure per nuovi missili (interferenza, trappole) e il combattimento ravvicinato è diventato di nuovo rilevante e, di conseguenza, tutte le acrobazie aeree sono rimaste richieste.

A proposito, riguardo ai razzi: si scopre che è del tutto possibile contrastarli con l'aiuto dell'acrobazia! Tipicamente, i missili sono meno manovrabili degli aerei, quindi a brevi distanze, manovre brusche lungo la rotta del missile e postbruciatori con un grado di probabilità molto alto portano il sistema di guida ad andare oltre il cono e il missile perde il bersaglio. È molto efficiente e facile da "tagliare cerchi" - la calcolatrice del razzo "impazzisce": "Emisfero anteriore - emisfero posteriore - emisfero anteriore - emisfero posteriore, ... dove sta volando?" Ma la manovra della coppia antimissilistica è un serpente uno sopra l'altro in antifase (il primo a destra, il secondo a sinistra, ecc.).

Freni ad aria

Con l'avvento dei caccia di quarta generazione (abbiamo il MiG-29 e il Su-27), e poi la generazione 4+ più avanzata (Su-30MKI, Su-35, 37), sono diventate possibili manovre eseguite in modalità di volo critiche. È così che sono apparsi la campana, il cobra di Pugachev, il chakra di Frolov e altri. Nonostante i nomi nominali di alcune figure, ora un pilota non è in grado di inventare ed eseguire una sorta di nuova figura, come era agli albori dell'aviazione. Oggi è il frutto della creatività collettiva di ingegneri, designer e piloti. Allo stesso tempo, non si può non notare il talento degli stessi piloti collaudatori, che conoscono bene le dinamiche

e il controllo di volo degli aeromobili. Le illustrazioni mostrano come questi pezzi vengono usati in combattimento.

È interessante notare che manovre come la campana e il cobra hanno dei predecessori. Anche durante la seconda guerra mondiale, i piloti usarono la frenata degli aerei nel combattimento aereo: chiusero bruscamente il gas e rilasciarono persino le alette di atterraggio, lasciando andare in avanti l'aereo attaccante. Un ulteriore sviluppo di questa tecnica è stata la manovra a forbice, inventata dai piloti americani per la frenata sul caccia F-14 da portaerei ed eseguita modificando la geometria dell'ala in volo e aumentando l'angolo di attacco. Allo stesso tempo, l'aereo attaccante non ha potuto rallentare con la stessa efficacia e si è lanciato in avanti, essendo già nel ruolo di vittima.

super pilota automatico

Il 19 giugno 2003, un Su-27 apparentemente normale, pilotato dal pilota collaudatore Alexander Pavlov, è decollato dall'aeroporto LII di Zhukovsky. Dopo aver guadagnato l'altezza richiesta, l'aereo ha eseguito l'intero complesso di acrobazie aeree, dopo di che è atterrato. Non sembrerebbe niente di speciale se non sapessi che in questo volo, per la prima volta al mondo, l'aereo ha eseguito acrobazie aeree in modalità automatica.

MANOVRE E VOLI BASE

L'esecuzione di qualsiasi manovra acrobatica è necessaria affinché la nostra posizione rispetto al nemico cambi in una direzione a noi favorevole. Dobbiamo prendere una posizione vantaggiosa e poi usarla per sparare al nemico. La posizione vantaggiosa non è solo dietro. Per me la posizione più vantaggiosa è dietro la vetta a parità di velocità. Con questa posizione, ho la possibilità di piombare sul nemico e attaccarlo, risalendo di nuovo.

Tutte le manovre (acrobazie aeree) si dividono in difensive e offensive. Di conseguenza, una manovra offensiva è un tentativo di entrare nel poligono di tiro da una posizione neutrale o vantaggiosa, ma non ancora sufficiente per sparare. Una manovra difensiva è una via d'uscita da una situazione persa, ad esempio, quando il nemico è dietro di te e ha già iniziato a spararti.

Considera il principale offensivo manovre che di solito uso.

1. Diviso.
2. YO-YO superiore.
3. Turno di combattimento.
4. Testa di martello.
5. Entrata in combattimento.
6. Spirale o tenere in klimb.

Diviso Questa manovra viene utilizzata sia in attacco che in difesa. Viene anche spesso definito un colpo di stato d'uscita. Di solito lo uso come manovra offensiva. È associato a una forte perdita di altitudine e a una serie di velocità. Di norma, viene utilizzato per lo zoom boom. Quindi, stiamo volando proprio all'orizzonte a un'altitudine di circa 4000 metri. Quindi facciamo un semi-roll (capovolgiamo l'aereo con l'aiuto degli alettoni) e ci troviamo a testa in giù. Quindi tiriamo il volante verso di noi e iniziamo a scendere in picchiata. Durante l'immersione, continuiamo a tirare e tirare il volante verso di noi. Di conseguenza, usciamo dall'immersione, prendiamo una posizione normale (sottosopra) e voliamo nella direzione opposta a una velocità maggiore, ma con una quota inferiore. Come ho detto, lo split viene quasi sempre utilizzato quando si esegue lo zoom, quando vedo un nemico sotto di me, in rotta di collisione. Nel momento in cui mi passa proprio sotto, faccio uno split e inizio a tuffarlo. La divisione aiuta anche nel combattimento verticale, quando hai già preso una grande altezza e il nemico è sotto di te. Split è un modo per iniziare a tuffarsi contro un nemico che è sotto di te e vola nella direzione opposta. Sulla traccia viene mostrato un esempio di split:

straniero revisione militare, N1, 1985

Secondo la leadership militare della NATO, uno dei compiti principali dell'aviazione di questo blocco imperialista aggressivo è quello di ottenere e mantenere la supremazia aerea, che è considerata una condizione indispensabile per il buon andamento delle operazioni di combattimento da parte di tutti i rami delle forze armate. Può essere risolto, ad esempio, distruggendo gli aerei nemici in aria. Inoltre, l'efficacia delle operazioni di aviazione nell'esecuzione di altri compiti dipende anche in gran parte dalla capacità degli equipaggi di condurre combattimenti aerei.

Pertanto, negli Stati Uniti e in altri paesi dell'Alleanza del Nord Atlantico, l'esperienza dell'uso dell'aviazione nelle guerre locali nel sud-est asiatico, nel Medio Oriente e anche in altri conflitti militari è studiata molto attentamente. Analizzando questa esperienza e tenendo conto dei vantaggi e degli svantaggi dei moderni aerei da combattimento e delle loro armi aviotrasportate, gli esperti militari occidentali hanno sviluppato la cosiddetta formula del combattimento aereo (per maggiori dettagli su questa formula, vedere: Foreign Military Review, 1984, N1, pp. 47-54 e N2, p. 53-58 - Ed.). Riflette il grado di influenza di vari fattori, principalmente opportunità tecnologia aeronautica, sulla formazione di tattiche e sul raggiungimento del successo in battaglia. Considera anche il fattore di manovrabilità, che combina indicatori come il rapporto spinta/peso, carico alare specifico e un valore che riflette l'effetto della meccanizzazione alare.

La stampa estera rileva che il compito di un pilota in combattimento aereo è quello di realizzare i vantaggi del suo equipaggiamento. Inoltre, non dovrebbe dare al nemico l'opportunità di usare le sue debolezze. Pertanto, all'estero, quando si preparano i piloti per il combattimento aereo, viene prestata molta attenzione all'allenamento elementi tattici soprattutto di manovra.

Nel combattimento ravvicinato, l'area più privilegiata di possibili attacchi, all'interno della quale vengono efficacemente utilizzati missili guidati con testine di homing a infrarossi e pistole, gli esperti della NATO hanno sempre considerato l'emisfero posteriore del bersaglio. Quest'area è rappresentata come un cono con un angolo apicale di 40° rispetto all'asse longitudinale del velivolo e un'altezza di circa 2 km (Fig. 1).

Finora, le tattiche di combattimento aereo nelle forze aeree dei paesi della NATO sono state costruite sulla base di due principi più importanti. Innanzitutto, è considerato inaccettabile che un combattente nemico entri nell'area di possibili attacchi con il proprio aereo. In secondo luogo, con l'aiuto di una manovra, si consiglia di entrare in un'area simile del nemico. Come sottolinea la stampa militare straniera, molte delle principali tipologie di manovre sono infatti rimaste le stesse degli anni della seconda guerra mondiale. Tuttavia, i loro parametri sono cambiati in modo significativo. Allo stesso tempo, con l'entrata in servizio dei moderni caccia, sono apparsi nuovi tipi di manovre.

Gli esperti occidentali dividono le manovre di combattimento aereo in tre gruppi principali: difensivo, offensivo e neutrale. Quelli difensivi tipici sono la separazione da un nemico aereo e una "canna controllata" con un ampio raggio di rotazione al massimo sovraccarico. Quelli offensivi includono "doppio giro veloce" (Yo-Yo ad alta velocità), "barile" seguito da ritardo rispetto all'aereo inseguito (rotolo di inseguimento in ritardo) e "doppio giro lento" (Yo-Yo a bassa velocità). I neutri includono tipi come "forbici" (in orizzontale e piani verticali), una combinazione di "forbici" con una "canna".

L'obiettivo principale delle manovre è prendere una posizione favorevole rispetto al nemico. Nel combattimento ravvicinato, le manovre sono un complesso di virate orizzontali, verticali, nonché coordinate e forzate. Come sottolineano esperti stranieri, quando si sviluppano manovre tipiche, è necessario tenere conto della capacità di un aeromobile di eseguirle senza alcuna perdita di energia (o con un minimo), nonché dei seguenti fattori principali: armi, elettronica, manovrabilità e invulnerabilità (protezione individuale).

Secondo i resoconti della stampa occidentale, gli aerei da combattimento sono attualmente armati di missili aria-aria, che consentono di attaccare un bersaglio praticamente da qualsiasi angolazione. Questi includono "Sparrow" (USA), "Skyflash" (Gran Bretagna), così come un certo numero di altri dotati di testine radar semiattive (GOS). Ma per il loro lancio e guida, è necessario un segnale radar chiaro e stabile riflesso dal bersaglio. Le capacità di SD con cercatori di infrarossi passivi si sono ampliate. In particolare, il lancio del missile americano AIM-9L "Sidewinder", dotato di un cercatore migliorato, può essere effettuato nell'area di possibili attacchi con un angolo apicale di 150° dall'asse longitudinale del velivolo bersaglio.

Esperti stranieri notano che le battaglie aeree, che sono sempre state particolarmente difficili, sono diventate ancora più difficili. Per evitare la sconfitta, non è più sufficiente impedire a un caccia nemico di entrare nell'emisfero posteriore del suo aereo, poiché l'area di possibili attacchi si è notevolmente ampliata e i lanci di missili possono essere effettuati efficacemente da quasi tutte le angolazioni . Anche la gamma di utilizzo delle armi è aumentata in modo significativo. Quindi, la perdita di un aereo nemico dal campo visivo da parte di un pilota a una distanza di 11-18 km può causare una sconfitta, mentre qualche anno fa questo non avrebbe avuto molta importanza.

Secondo la rivista inglese "Flight", in condizioni moderne le azioni di un pilota di caccia sono notevolmente facilitate dall'installazione a bordo degli aerei di apparecchiature radio-elettroniche avanzate, come radar e apparecchiature di guerra elettronica. I primi forniscono la cattura radar automatica e il tracciamento dei bersagli aerei. Questi ultimi rilevano il lancio di missili da parte del nemico e interferiscono con il loro GOS. Tutto ciò aumenta la capacità di sopravvivenza del combattente, ma alla fine l'esito della battaglia dipende ancora in gran parte dall'abilità del pilota.

V l'anno scorso Secondo la stampa militare straniera, uno dei modi per migliorare le caratteristiche di un caccia è aumentare non la velocità massima di volo, ma la manovrabilità, e principalmente aumentando il rapporto spinta-peso e migliorando le proprietà portanti del ala. Pertanto, il caccia F-16, per prendere una posizione vantaggiosa per un attacco, può andare a grandi angoli di beccheggio mantenendo una modalità di volo controllata (un cambiamento istantaneo di questo angolo raggiunge i 55°). L'aereo britannico "Harrier" ha le stesse capacità a causa di un cambiamento nella direzione del vettore di spinta.

Gli esperti della NATO osservano che le nuove capacità dei missili aria-aria e dei loro vettori hanno portato al problema dell'identificazione degli aerei a lunga distanza. Prima di lanciare un missile su un bersaglio a medio o lungo raggio, il pilota di caccia deve essere sicuro di colpire il nemico e non il proprio aereo. Allo stesso tempo, si ritiene che sia pericoloso per un combattente moderno avvicinarsi al bersaglio per identificarlo, ma nel combattimento aereo dovrà farlo. Ci sono diversi modi per risolvere questo problema. Il più semplice di questi è un attacco con una coppia di aerei, uno dei quali vola oltre il bersaglio ad alta velocità e lo identifica, mentre l'altro è a grande distanza dal bersaglio pronto a lanciare missili. Tuttavia, si segnala che questa tattica richiederà il coinvolgimento di un numero aggiuntivo di aeromobili e, inoltre, potrebbe comportare la perdita dell'elemento sorpresa, anch'esso molto importante.

A giudicare dagli articoli della stampa estera, nei paesi della NATO si sta sviluppando un nuovo sistema di identificazione per risolvere questo problema. Tuttavia, gli esperti militari di questo blocco osservano che tali apparecchiature non forniranno una definizione univoca di appartenenza aereo, poiché la mancata risposta a una richiesta può significare l'avvicinamento non solo di un nemico aereo, ma anche del proprio aeromobile con un sistema di identificazione difettoso.

V aviazione militare Nel Regno Unito sono in corso esperimenti sull'identificazione visiva di bersagli aerei utilizzando strumenti ottici accoppiati al radar aviotrasportato del caccia. Tali dispositivi aumentano l'immagine di un aereo in avvicinamento e, secondo gli esperti britannici, saranno molto efficaci.

Tenendo conto di quanto sopra e di alcuni altri fattori, si stanno costruendo le tattiche dei combattenti moderni all'estero. Secondo alcuni esperti occidentali, a seconda della situazione che si sviluppa nel combattimento aereo, specialmente nel combattimento ravvicinato, i combattenti possono utilizzare vari tipi di manovre e tattiche. Di seguito, secondo la stampa occidentale, ce ne sono alcuni.

La manovra di "separazione" viene utilizzata da un caccia che ha perso le sue possibilità di successo nel combattimento aereo per impedire al nemico di entrare nell'area di possibili attacchi del suo aereo. Viene eseguito con il massimo sovraccarico e la massima trazione. Se viene eseguito con successo, l'attacco del nemico può essere contrastato. Tuttavia, quest'ultimo può fare una contromanovra.

La figura 2 mostra la manovra difensiva "canna controllata" con ampio raggio di rotazione e massimo sovraccarico. Il suo scopo principale è ingannare un attaccante che si avvicina a un combattente ad alta velocità. Ad un certo momento il pilota trasferisce il suo velivolo in una "canna controllata" con un ampio raggio di rotazione e con il massimo sovraccarico possibile. La velocità di volo del caccia sta gradualmente diminuendo. A causa dell'elevata velocità di avvicinamento, il nemico semplicemente non è in grado di seguire l'attaccato e scivola in avanti. Dopo che la manovra è stata completata, l'aereo cambia ruolo. La stampa occidentale osserva che è molto importante per il pilota di un cannone semovente di manovra calcolare correttamente l'ora di inizio e di fine della manovra, poiché un'uscita tardiva dalla "canna" può portare alla sconfitta e se si avvia la manovra in precedenza, il nemico, dopo averlo scoperto, può eseguire una "scivolata" e quindi mantenere una posizione vantaggiosa per il combattimento aereo.

Gli esperti occidentali considerano il “colpo di stato in collina” un tipo di manovra complesso (Fig. 3). Viene eseguito da un combattente che si avvicina a un bersaglio in manovra ad alta velocità o da un ampio angolo. L'esecuzione impedisce al bersaglio di "superare". Quando si arrampica, il combattente perde velocità, il che riduce il raggio di sterzata nella parte superiore della traiettoria di manovra.

Secondo la rivista "Flight", nel combattimento aereo tra velivoli con lo stesso rapporto peso/potenza nella velocità angolare di virata, è possibile utilizzare la manovra "half-roll" con una virata di combattimento (Fig. 4). Consente a uno degli aerei di assumere gradualmente una posizione più vantaggiosa rispetto all'altro. A causa del volo di un caccia con una diminuzione, la sua energia cinetica aumenta. Dopodiché, il pilota esegue un "mezzo rollio" con una virata successiva, continuando fino a quando il bersaglio non esce dalla manovra.

La figura 5 mostra la manovra "a botte" con il successivo ritardo rispetto all'aereo inseguito. È stato ampiamente utilizzato dai piloti di caccia Phantom, che sono capaci di virate ad alta velocità. Lo scopo della manovra è di raggiungere la parte superiore dell'emisfero posteriore del nemico ad una distanza di circa 2 km e con un raggio di sterzata maggiore del suo. La stampa estera rileva che un aereo in attacco può mantenere una tale posizione per molto tempo (soggetto a un vantaggio in termini di velocità). Il vantaggio di questa manovra è che è difficile per il nemico osservare il combattente attaccante, ed è relativamente facile per quest'ultimo fare una "botte" con una salita e prendere una posizione vantaggiosa per colpire. La manovra è consigliata quando il combattimento è troppo ravvicinato ed è vantaggioso per l'attaccante allontanarsi dal bersaglio per utilizzare al meglio la propria arma.

La manovra "forbici", o "serpente" (Fig. 6), gli esperti militari occidentali consigliano di eseguire se il pilota rileva un bersaglio seguendo una rotta parallela a lui. Si sottolinea che se il nemico decide di accettare la battaglia, molto spesso sarà costretto a utilizzare la stessa manovra. Ciascuno di loro, compiendo una virata verso il nemico alla minor velocità possibile, cercherà di portare il proprio aereo nell'emisfero posteriore dell'altro. Allo stesso tempo, si ritiene che il pilotaggio abile e l'uso di flap, freni ad aria compressa della tua auto siano di grande importanza.

Una versione più complessa di questa manovra è la combinazione di "forbici" e "barili" (Fig. 7), caratterizzata da una discesa continua di due velivoli che ruotano l'uno rispetto all'altro e dai loro assi longitudinali. La rivista "Volo" sottolinea che chi esce per primo da un'immersione viene sconfitto se la distanza tra gli aerei in quel momento consente l'uso di armi, come il fuoco dei cannoni.

Come riportato dalla stampa estera, il moderno combattimento aereo può avere non solo un duello, ma anche un personaggio di gruppo. L'unità tattica principale nell'aviazione da combattimento delle forze aeree dei paesi della NATO è una coppia di aerei, che, di regola, sono dispersi lungo il fronte in ordine di battaglia a una distanza di 2-5 km l'uno dall'altro. Secondo gli esperti militari della NATO, una tale formazione fornisce migliori condizioni per il supporto reciproco se un aereo nemico lancia un attacco a sorpresa e può essere utilizzato durante il volo in rotta, durante le pattuglie e quando si eseguono altri compiti in previsione del combattimento aereo. Sostengono che, pur mantenendo l'integrità della formazione da battaglia, è possibile identificare e distruggere un aereo nemico in breve tempo. In questo caso, il compito principale è rilevare l'aereo nemico, girarsi nella sua direzione, catturarlo in una "forcella", identificare e cercare di prevederne le azioni.

Uno dei modi più semplici per risolvere il problema è considerato il seguente: dirigere il proprio aereo verso il nemico in modo tale che, sorvolandolo a un intervallo minimo, identifichi e informi il gregario. Esperti stranieri notano che, di regola, il pilota di un aereo in arrivo rotola per determinare cosa gli è passato davanti. In questo momento, il secondo combattente si gira ed entra nella coda del nemico (Fig. 8). Se quest'ultimo ha rilevato una coppia di combattenti che si avvicinano a lui in tempo, può fare un'inversione a U verso uno di loro. Tuttavia, nel caso di un corretto bloccaggio della forcella, i combattenti avranno un vantaggio, poiché possono virare in direzioni opposte e il bersaglio potrebbe finire sotto tiro da uno di loro. Nella stampa occidentale, questa manovra è chiamata "sandwich" (Fig. 9).

Se il nemico riesce ad evitare un bivio (Fig. 10, a sinistra), i piloti dei caccia dovranno decidere se continuare l'attacco o ritirarsi dalla battaglia e seguire la propria rotta. Dipende dai compiti loro assegnati e dalla situazione.

La rivista Flight osserva che in un combattimento aereo, soprattutto frontale, la formazione da battaglia degli aerei può assumere quasi tutte le forme. Si ritiene che il principio del sostegno reciproco possa essere violato e che il "fronte" della formazione di battaglia si trasformi in "portante". Per attaccare il nemico, possono usare la manovra "eye-shooter" (Fig. 10, a destra). Il suo obiettivo è identificare e colpire l'aereo in un lasso di tempo minimo, impedendogli una profonda intrusione nello spazio aereo controllato. L'identificazione viene effettuata dal primo combattente ("occhio") e colpisce il secondo ("tiratore").

Secondo gli esperti militari occidentali, in un duello aereo tra due caccia con le stesse caratteristiche tattiche e tecniche, armati di missili guidati a corto raggio, l'esito dipende in gran parte dalla posizione relativa dell'aereo al momento iniziale. Se la somma degli angoli di visuale di entrambi i caccia, cioè dall'attaccante al bersaglio e dal bersaglio all'attaccante, è di 180° (gli aerei sono in rotta di collisione parallela), il lancio efficace dei missili è impossibile. Modificando questi angoli, quando il combattente attaccante entra nella coda del bersaglio, le possibilità di mitragliamento aumentano.

Come riportato dalla stampa estera, i risultati della modellazione del combattimento aereo di combattenti con caratteristiche simili sul simulatore da banco del British Air Force Aviation Research Institute di Wharton hanno mostrato che con un aumento dell'angolo di lancio dei missili, la probabilità di un esito della battaglia a favore dell'attacco aumenta.

Lo stesso effetto è dato dall'espansione dei confini degli angoli di mira quando si lanciano missili nell'emisfero anteriore. Allo stesso tempo, gli esperti stranieri concludono che quando i moderni caccia sono armati con missili da combattimento aerei a corto raggio a tutti gli angoli, un aumento delle caratteristiche di accelerazione dell'aereo dovuto a un'ampia riserva di potenza del motore ha un effetto limitato. A dominare, secondo loro, è la capacità di fare una svolta con un lungo sovraccarico. Secondo i resoconti della stampa estera, negli Stati Uniti e in altri paesi - membri del blocco NATO, tenendo conto dello sviluppo della tecnologia aeronautica, è stato sviluppato un numero significativo di tipi di manovre e metodi tattici per condurre il combattimento aereo, che sono stati testati nel processo di addestramento al combattimento. grande attenzione Viene dato per instillare nei piloti le abilità per selezionarli ed eseguirli rapidamente e correttamente, nonché per sopportare sovraccarichi a lungo termine.