Caratteristiche e confronto del Mig 21. Aviazione russa. Sistema di fuga

Il MiG-21 è l'aereo più famoso al mondo. Questo è il leggendario e più diffuso aereo da combattimento supersonico al mondo. È stato prodotto in serie in URSS dal 1959 al 1985, così come in Cecoslovacchia, India e Cina. A causa della produzione di massa, si distingueva per un costo molto basso: il MiG-21MF, ad esempio, era più economico del BMP-1. In totale, un numero record di combattenti è stato prodotto in URSS, Cecoslovacchia e India: 11496 unità. La copia cecoslovacca del MiG-21 è stata prodotta con il nome S-106. La copia cinese del MiG-21 è stata prodotta con il nome J-7 (per PLA) e la sua versione per l'esportazione dell'F-7 continua ad essere prodotta al momento. Nel 2012, in Cina sono stati prodotti circa 2.500 J-7 / F-7. Si è dimostrato eccellente in quasi tutti i conflitti a cui ha partecipato. E ha partecipato a tutti i conflitti più o meno grandi che hanno avuto luogo nel periodo successivo alla sua creazione - fino ai giorni nostri.

Il MiG-21 è davvero l'orgoglio dell'industria aeronautica nazionale (sovietica e russa). Ma la storia sarebbe potuta andare diversamente e un altro aereo avrebbe potuto prendere il posto del MiG-21. Sarebbe degno della gloria del MiG-21 o, al contrario, qualsiasi scelta alternativa sarebbe perdente?

La concorrenza tra gli uffici di progettazione per la costruzione di aeromobili è sempre esistita, anche ai tempi dell'URSS. E le ragioni che spingono a una battaglia mentale sono e sono sempre state banali: prima di tutto, questa è la distribuzione dei flussi di cassa dello Stato. La regola del "chi vince prende tutto" era in vigore anche ai tempi dell'"economia pianificata", ed è valida anche nelle condizioni delle "relazioni di mercato".

Considero giustamente il punto di partenza della mia storia il 5 luglio 1953, quando fu pubblicato il Decreto del Consiglio dei ministri dell'URSS, che ordinava agli uffici di progettazione dei "caccia" di iniziare a sviluppare nuovi tipi di velivoli progettati per il volo supersonico ad alta quota velocità (almeno 1750 km/h). È stato il lavoro nell'ambito di questo decreto che ha portato alla nascita del MiG-21 e dei suoi rivali in competizione. E il principale catalizzatore per la lotta delle menti dei principali progettisti di aerei sovietici era il caccia Lockheed F-104 Starfighter super veloce, ma poco manovrabile, progettato un po' prima "oltre la Grande Pozzanghera".

Il tempo è stato caratterizzato da uno sviluppo molto dinamico dell'aviazione militare, mentre la velocità di volo ha acquisito un'importanza estremamente importante. I rapidi progressi nel campo dell'aerodinamica e della costruzione di motori aeronautici hanno aperto prospettive tali che fino a poco tempo fa sembravano fantastiche. In soli 5-6 anni, la velocità dei caccia è quasi raddoppiata e per molti versi questa ricerca della velocità era a scapito della manovrabilità. Le idee degli specialisti dell'aviazione sul combattimento aereo stavano subendo importanti cambiamenti, il che è stato in gran parte facilitato dall'emergere di armi missilistiche guidate aria-aria. E il criterio principale per il successo in battaglia per gli specialisti era proprio la velocità e non la manovrabilità. Era sulla velocità che ora i clienti premevano: la leadership dell'aeronautica militare dell'URSS e del MAP (Ministero dell'industria aeronautica). I loro TTT (requisiti tattici e tecnici) per i combattenti in materia di velocità erano pieni di numeri che superavano i 2000 km / h.

Nell'ufficio di progettazione di A. Yakovlev, sono andati per la loro strada. Fedele alle tradizioni del team nella cultura del peso e della completezza nell'elaborazione dell'aerodinamica, lo Yak-50, con lo stesso motore, ha superato il suo contemporaneo MiG-17 in tutte le caratteristiche di volo. Guardando al futuro, dirò che queste stesse tecniche hanno permesso ad A.S. Yakovlev per creare lo Yak-140 1400 kg (!) Più leggero del MiG-21.

La bozza del progetto è stata approvata da A.S. Yakovlev già il 10 luglio 1953. Ecco cosa si dice sullo sviluppo: "L'attuale design concettuale del caccia di prima linea Yak-140 con il motore AM-11 è un ulteriore sviluppo dell'idea di un caccia leggero realizzato per un certo numero di anni Il caccia proposto combina con successo i parametri di un velivolo leggero di piccole dimensioni e offre eccezionali qualità di combattimento in volo garantite da un rapporto spinta-peso insuperabile ... Dati di volo: la velocità verticale vicino al suolo è di 20 m / s e a un'altitudine di 15.000 m - 30 m / s; il soffitto pratico supera i 18.000 m; la velocità massima ad altitudini di 10.000-15.000 m raggiunge i 1.700 km / h. Con un basso carico alare e un elevato rapporto spinta/peso, il caccia leggero ha un'eccellente manovrabilità sia in verticale che in orizzontale."

Pertanto, gli sviluppatori dello Yak-140 hanno deliberatamente sacrificato la velocità per motivi di buona manovrabilità. Per fare ciò, l'ala dell'auto è stata leggermente più grande di quanto fosse consuetudine per gli aerei ad alta velocità di questa classe. Allo stesso tempo, la velocità massima è stata ridotta di 150-200 km / h, ma la manovrabilità e le caratteristiche di decollo e atterraggio sono state notevolmente migliorate. Bassi valori del carico specifico sull'ala (al decollo 250 kg/m², e all'atterraggio 180 kg/m²) e bassa pressione delle ruote al suolo (6,0 kg/cm²) consentivano pienamente il funzionamento dell'aeromobile da aeroporti non asfaltati . Inoltre, la velocità di discesa verticale è stata notevolmente ridotta, e quindi è stato facilitato l'atterraggio di un caccia a motore fermo, considerato dai progettisti come elemento importante migliorare la sicurezza e la sopravvivenza. Lo Yak-140 avrebbe dovuto avere un fenomenale rapporto spinta-peso per l'epoca, che, secondo i calcoli, era poco più di 1 (!), Che corrisponde alle prestazioni del moderno F-15, F-16 , caccia MiG-29 o Su-27. Per fare un confronto: questa cifra per il MiG-21F (1958) era 0,84 e per il "nemico" F-104A - 0,83. Un tale rapporto spinta-peso, combinato con un carico alare specifico relativamente basso, avrebbe fornito allo Yak-140 un vantaggio incondizionato nel combattimento aereo manovrabile. Così, A.S. Yakovlev ha mostrato lungimiranza progettuale e ha creato il suo combattente nei lontani anni '50 secondo gli stessi principi sulla base dei quali sono stati creati i combattenti per la superiorità aerea di quarta generazione negli anni '70 e '80.

Quando si progetta un aereo, grande attenzioneè stato dato alla semplicità e alla facilità d'uso: una comoda disposizione di equipaggiamento e armi, ampi portelli nella fusoliera, la possibilità di sganciare la fusoliera posteriore per sostituire il motore, ogiva della fusoliera di coda facilmente rimovibile per libero accesso alla parte posteriore del motore. Il cablaggio del timone e del controllo del motore corre lungo la parte superiore della fusoliera ed è coperto da una carenatura pieghevole (garrot). Il cablaggio elettrico è posato in luoghi facilmente accessibili e una parte significativa di esso è sotto la carenatura. Va notato che un tale approccio non era ancora generalmente accettato e il Su-7, l'F-102 (106) e altri sviluppati negli stessi anni hanno causato le meritate critiche da parte del personale di servizio.

Una delle caratteristiche principali dello Yak-140 è la sua elevata capacità di sopravvivenza. La velocità di discesa verticale calcolata durante il volo a motore spento non supera i 12 m/s con carrello di atterraggio esteso e flap deflessi. Pertanto, è possibile l'atterraggio con un motore guasto. I sistemi idraulici per l'estensione del carrello e dei flap, nonché per la frenatura delle ruote del carrello principale, sono duplicati da un sistema pneumatico. Lo sblocco dei supporti anteriore e principale avviene lungo il flusso, il che garantisce lo sblocco di emergenza del telaio anche a bassa pressione nel sistema pneumatico. Il controllo dell'elevatore e degli alettoni è irreversibile, effettuato per mezzo di alberi rotanti, lavorando in torsione e subendo un piccolo carico. Pertanto, sparare attraverso uno o più alberi è molto meno pericoloso che sparare attraverso barre di controllo reversibili che operano sotto un carico di trazione o compressione significativo. Il motore è dotato di un sistema di allarme antincendio e di estinzione. Il filtro del carburante a bassa pressione è protetto dal ghiaccio durante il volo. È stato installato un sistema di spegnimento di emergenza postcombustione.

Il primo caccia sperimentale fu costruito alla fine del 1954. Nel gennaio 1955 iniziarono i suoi test a terra: rullaggio, corsa fino alla velocità di decollo, ecc. Nel frattempo, TsAGI (Istituto centrale di aeroidrodinamica intitolato al professor N.E. Zhukovsky) ha condotto test statistici della versione principale dello Yak-140. Si è scoperto che l'ala dell'aereo doveva essere rafforzata, ma ciò non ha minimamente interferito con la prima fase dei test di volo. Tuttavia, nel febbraio 1955, i lavori sull'aereo furono letteralmente interrotti alla vigilia del primo volo e non furono ripresi. Non è stata ancora trovata una spiegazione soddisfacente per questo fatto, possiamo solo affermare che non vi è stata alcuna decisione ufficiale del MAP di ridurre i lavori sullo Yak-140. La necessità di modificare l'ala non può essere considerata un motivo serio per abbandonare l'aeromobile, poiché tali casi si sono spesso verificati in precedenza. I problemi tecnici sorti in questo caso sono stati generalmente risolti rapidamente e con successo. Informazioni interessanti che fanno luce su questa storia sono state raccontate sulla rivista Aviation and Time. Secondo uno dei veterani del Design Bureau, in risposta alla domanda sul destino dello Yak-140, posta da A.S. Yakovlev molti anni dopo gli eventi descritti, rispose che l'allora ministro dell'industria aeronautica dell'URSS P.V. Dementyev, senza alcuna spiegazione, lo informò dell'inutilità e dell'insensatezza dei tentativi dell'ufficio di progettazione di continuare i lavori sullo Yak-140, poiché la preferenza sarebbe comunque stata data a un altro aereo.

Quindi, appena nato al mondo, uno dei possibili concorrenti del leggendario MiG-21, il caccia leggero Yak-140, morì. La domanda "Lo Yak-140 diventerebbe un sostituto del MiG-21?" non ha una risposta positiva. Anche astraendo dai problemi puramente tecnici sopra descritti, i leader dei dipartimenti dell'aviazione hanno prestato troppa attenzione alle caratteristiche dell'F-104 "straniero", che ha facilmente superato i 2,0 milioni. La base delle tattiche delle imminenti battaglie era vista come battaglie ad alta quota e ad alta velocità su percorsi convergenti. Di conseguenza, le principali caratteristiche che hanno influenzato la scelta del velivolo sono state proprio la velocità e l'altitudine. E lo Yak-140, che era in testa al mondo intero nel suo concetto, ha perso i suoi concorrenti in questi indicatori e sarebbe diventato un estraneo nella competizione. La comprensione dell'errore del combattimento non manovrabile verrà più tardi, dopo la guerra del Vietnam e i conflitti arabo-israeliani. Fu lì che lo Yak-140 poté realizzare il suo potenziale. Le vere battaglie hanno mostrato che il MiG-21 era approssimativamente uguale al Mirage-3 nel combattimento ravvicinato e la vittoria dipendeva esclusivamente dall'esperienza del pilota e dalle giuste tattiche. Se lo Yak-140 fosse al suo posto e la regola dei piloti del MiG-21 "Ho visto il Mirage - non entrare in una svolta" non avrebbe più senso. Data l'eccezionale velocità di salita e il carico alare inferiore, lo Yak-140 avrebbe dovuto superare significativamente le prestazioni del Mirage-3. In una battaglia con l'F-104, lo Yak-140 nel suo insieme sarebbe uguale al MiG-21. Lo Yak-140 ha anche superato i suoi concorrenti nel raggio di volo (il principale svantaggio del MiG-21 e del Su-7) e la riserva di peso ha permesso di aumentare ulteriormente il divario. Ma la storia dello Yak-140 è finita prima di iniziare. E l'unica cosa in cui è diventato una pietra miliare è stato nel lavoro di OKB A.S. Yakovlev, diventando l'ultimo caccia di prima linea monoposto costruito in questo ufficio di progettazione.

Come sapete, nel 1949 l'ufficio di progettazione di Pavel Osipovich Sukhoi fu chiuso a causa del suo conflitto con il ministro delle forze armate dell'URSS N.A. Bulganin. Secondo la versione ufficiale, questo ufficio di progettazione è stato liquidato in relazione allo schianto di un esperto intercettore Su-15 e alla generale "inefficienza" del lavoro: dopotutto, durante l'esistenza dell'ufficio di progettazione, solo un aereo, il Su- 2, è stato messo in servizio. Così, negli anni Cinquanta, solo due aziende che progettavano combattenti rimasero in URSS: A.I. Mikoyan e KB AS Yakovlev. Sembrerebbe che avrebbero dovuto diventare i principali concorrenti nella creazione di un nuovo tipo di combattente. Ma, come accennato in precedenza, Yakovlev è stato semplicemente estromesso dalla competizione. Tuttavia, la lotta competitiva si è rivelata comunque piuttosto intrigante. Il principale rivale dell'A.I. Mikoyan divenne il P.O. caduto in disgrazia. Sukhoi, da ultimo nominato con ordinanza del MOP n. 223 del 14 maggio 1953, come capo progettista di OKB-1 invece di V.V. Kondratiev.

Così, Sukhoi uscì, come si suol dire, dal fuoco e nella padella: mentre portava materiale al Central Airfield e selezionava persone intelligenti per la squadra appena creata, arrivò in tempo lo stesso Decreto, che ordinava al "caccia "ufficio di progettazione per iniziare a sviluppare nuovi tipi di velivoli progettati per un'elevata velocità di volo supersonica (almeno 1750 km / h). In base al livello delle caratteristiche date, era chiaro che l'aereo in fase di creazione doveva diventare non solo una nuova macchina, ma fornire un significativo passo avanti nella velocità massima. A proposito, lascia che te lo ricordi, è appena successo, ma nel 1953 non c'erano affatto aerei supersonici prodotti in serie in URSS. Nonostante la novità e la complessità del compito, il team di recente formazione, guidato da P. O. Sukhim, ha avviato attivamente lo sviluppo del progetto. La base era il progetto Su-17 R (jet), preparato nel 1948.

Il lavoro è andato in due direzioni. Il primo è un combattente in prima linea (è stato lui a diventare il principale concorrente del MiG-21) e il secondo è un intercettore di difesa aerea. Entrambi i velivoli sono stati sviluppati in due versioni, diverse per le ali: una con un tradizionale swept, l'altra con una nuova triangolare. Un combattente in prima linea con un'ala spazzata ha ricevuto la designazione S-1 Strelka e con una triangolare - T-1. Di conseguenza, anche gli intercettori furono chiamati: S-3 e T-3. Sukhoi voleva testare entrambi i tipi di ala in parallelo e mettere in servizio l'opzione migliore.

Per raggiungere velocità di volo superiori rispetto al progetto R, Pavel Osipovich ha anche deciso di utilizzare un nuovo motore a turbogetto (TRD) progettato da A.M. Culla AL-7F con una spinta postbruciatore dichiarata di 10.000 kgf. È vero, il motore non era ancora pronto e, come misura temporanea, sul prototipo poteva essere montata una versione non alimentata dell'AL-7, che sviluppava un terzo in meno di spinta. I calcoli teorici hanno mostrato che anche con un motore turbojet così debole, il velivolo Project C avrebbe raggiunto velocità supersoniche.

Il design del caccia S-1 è andato abbastanza rapidamente, perché il suo design ha ampiamente ripetuto il progetto R (Su-17 R, nella prima foto - proiezioni del caccia di questo progetto). Naturalmente, per l'epoca, il Su-17 era un progetto rivoluzionario e avanzato, ma sono passati 5 anni dalla sua progettazione, e questo è ciò che il personale dell'ufficio di progettazione a volte ignorava. Ciò ha portato al fatto che quando il progetto è stato completato, lo stato di avanzamento dei lavori è stato interrotto dal capo del team di vedute generali, E.G. Adler. Ne scrisse nelle sue memorie come segue: "Sospinto dall'euforia associata al Su-17R, che è stato rovinato nel 1948, ho osservato passivamente i giovani membri del team di progettazione del progetto Sizov, Ryumin, Ponomarev e Polyakov ripetere diligentemente il caratteristiche principali questo ideale... Ma quando i disegni del gruppo di progettazione della bozza sono passati alle brigate dell'ufficio di progettazione principale, un sentimento di insoddisfazione è cresciuto gradualmente in me e si è suggerita una soluzione costruttiva diversa. testa colpevole ... "

Nella sua conversazione con Sukhoi, Adler ha suggerito che il progetto fosse sostanzialmente rivisto. Il democratico e calmo Sukhoi approvò la rivoluzione. Adler ha presentato i suoi pensieri sulla modifica del progetto al team pochi giorni dopo. Le principali modifiche hanno influito sulla posizione del carrello di atterraggio principale: dovevano essere spostati dalla fusoliera all'ala e lo spazio lasciato libero doveva essere occupato dai serbatoi di carburante. La coda orizzontale regolabile con elevatori dovrebbe essere sostituita da uno stabilizzatore tutto mobile. Doveva essere spostato dalla chiglia alla parte posteriore della fusoliera, perché i potenti booster non si adattavano alla chiglia.

Ma il riarrangiamento del telaio ha richiesto una modifica del set di potenza dell'ala e dello schema cinematico del telaio stesso. Sono emerse sfumature nel sistema di controllo, ecc. Il lavoro è rallentato. Lo stesso Adler ha dedicato molto tempo non solo alla risoluzione dei problemi sorti, ma anche a convincere i dipendenti che aveva ragione, il che, in effetti, ha accumulato molti malvagi. Il conflitto crebbe, ed E.G. Adler è stato costretto a lasciare PO Sukhoi per lo Yakovlev Design Bureau. Come risultato di questa storia, Adler ha scritto: "Da un calcolo comparativo dei pesi delle due varianti progettate contemporaneamente del design Su-7, è emerso che il risparmio di peso totale nella nuova versione ammontava a 665 kg ... Non nascondo che è stato bello sentire quando Pavel Osipovich, che una volta era avaro di lodi, tutto in uno degli incontri ha buttato fuori la frase: Secondo gli schemi di Adler, le costruzioni sono più facili da ottenere.

Il progetto S-1 Strelka completato (foto 2, proiezioni della cellula C-1) aveva una semplice fusoliera cilindrica con un grande allungamento, una presa d'aria frontale con un cono centrale, un'ala spazzata a metà e una coda a pinna singola. Tutte queste soluzioni progettuali miravano a ridurre la resistenza aerodinamica e raggiungere velocità elevate, soprattutto perché tale schema è stato studiato al massimo da TsAGI. E se l'aliante S-1 era familiare e persino classico per gli aerei domestici, allora la centrale elettrica era unica in quel momento.

Sviluppando il suo nuovo motore turbojet AL-7, Arkhip Mikhailovich Lyulka ha deciso di ottenere un aumento della spinta aumentando il grado di compressione dell'aria nel compressore. Questo problema poteva essere risolto semplicemente aggiungendo dei passaggi, ma allo stesso tempo il peso e le dimensioni del motore crescevano. Ed è stato possibile applicare il cosiddetto compressore supersonico. In esso, grazie allo speciale profilo delle lame, il flusso d'aria tra le lame si muove più velocemente della velocità del suono. Ha meno gradini, ma più pressione dell'aria. Di conseguenza, meno peso e più trazione.

Lyulka ha deciso di rendere supersonico solo il primo stadio. In termini di efficacia, ha sostituito 3-4 subsonici. Per aumentare la pressione, il diametro della ruota del nuovo stadio è stato aumentato, mentre il diametro dei vecchi stadi è rimasto lo stesso, per questo si è formata una caratteristica gobba nel percorso dell'aria. Durante le prove il motore ha iniziato a funzionare e ha mostrato le caratteristiche calcolate, ma la sua gobba non ha dato tregua al team di progettazione. Tutti i loro tentativi di raddrizzare la "bruttezza" non furono coronati da successo. Il compressore liscio ostinatamente non voleva funzionare. Alla fine, è stato lasciato solo e la forma insolita del percorso del flusso del compressore AL-7 è diventata il suo segno distintivo.

Arkhip Mikhailovich ci ha persino scherzato. Un giorno, una delegazione americana della General Electric ha visitato il suo ufficio di progettazione. Il principale specialista dell'azienda, vedendo il compressore del motore AL-7, ha chiesto sorpresa a Lyulka: "Perché il tuo motore ha un compressore a schiena d'asino?" Al che ha scherzosamente risposto: "È così dalla nascita!"

Il 1 ° giugno 1955, una stazione di prova di volo (LIS) del PO Sukhoi Design Bureau fu aperta presso la FRI a Zhukovsky - rimanevano solo un paio di settimane prima del completamento della costruzione dell'S-1. Dopo aver testato le unità e i sistemi, l'aereo nella notte tra il 15 e il 16 luglio 1955, al coperto in conformità con tutte le norme del regime e scortato dalla polizia su motociclette, fu trasportato da Mosca alla LIS. Il team di test era guidato dal principale ingegnere V.P. Baluev.

Poiché l'ufficio di progettazione non disponeva ancora di propri piloti collaudatori, A.G. Kochetkov dell'Istituto statale di ricerca e test della bandiera rossa aviazione(GK NII VVS), che aveva precedentemente testato il primo aereo a reazione P.O. Sukhoi Su-9. 27 luglio A.G. Kochetkov su C-1 ha eseguito il primo rullaggio sul cemento dell'aerodromo. A questo sono seguite nuove corse già con distacco del ruotino anteriore, ma, nonostante l'assenza di commenti sulla vettura, la data del primo volo era ancora posticipata. 6 settembre PO Sukhoi ha inviato una richiesta al MAP per il primo volo dell'S-1, ma gli eventi del giorno successivo hanno apportato le proprie modifiche.

Il 7 settembre era previsto un altro rullaggio e un piccolo avvicinamento (separazione di tutto il carrello di atterraggio dal cemento e atterraggio inverso), ma non appena l'auto ha lasciato la pista, è improvvisamente salita di 15 metri!!! La lunghezza della pista di atterraggio davanti era chiaramente insufficiente. Il pilota non ha avuto altra scelta che aiutare l'auto che si è rivelata molto "volante". Dopo aver portato la spinta del motore al regime massimo, A.G. Kochetkov ha continuato a decollare. Dopo aver completato il volo in cerchio, l'S-1 è atterrato. Per aver salvato la macchina sperimentale, il pilota è stato ringraziato e ha ricevuto un bonus per l'importo di uno stipendio mensile. L'umore dello stesso Sukhoi non è stato rovinato nemmeno dal fatto che i concorrenti sono riusciti a superarlo: le loro auto hanno preso il volo nel 1954. Mikoyan è stato il primo a distinguersi: la sua E-2 sotto il controllo di E.K. Mosolova decollò il 14 febbraio e due settimane e mezzo dopo, il caccia XF-104A di Johnson si staccò dalla pista della fabbrica.

A questo punto, è stata completata la prima fase dei test di fabbrica del progetto S-1, dotato di un motore turbojet AL-7 con postcombustione. A questo punto, l'auto aveva completato 11 voli e aveva volato quattro ore e cinque minuti. Allo stesso tempo è stato possibile attraversare la barriera del suono in volo livellato e determinare le principali caratteristiche di stabilità e controllabilità del velivolo. Nel frattempo, i costruttori di motori hanno preparato una copia di volo del motore AL-7F con un postbruciatore. Dopo una leggera revisione, fu installato sull'S-1 e nel marzo 1956 iniziò la seconda fase di test della macchina. Già nei primi voli dopo aver acceso il postbruciatore, l'aereo ha accelerato facilmente fino a una velocità di M = 1,3-1,4. Un altro passo ed è stata superata la barriera di M=1,7. Ora i tester hanno oscillato a due velocità del suono! In ogni nuovo volo, per ridurre il rischio di perdere l'unica macchina sperimentale, la velocità è stata aumentata di 0,1 Mach. Il 9 giugno l'aereo ha raggiunto una velocità di 2070 km/h (M = 1,96), la velocità raggiunta ha già superato i TTT (requisiti tecnici e tattici) richiesti dall'Aeronautica Militare, che ha ispirato il cliente e la dirigenza MAP, poiché ha promesso un forte aumento della velocità massima rispetto al caccia sovietico MiG-19 più veloce dell'epoca. Tuttavia, poco dopo, sono stati apportati i miglioramenti e le correzioni necessari, che hanno permesso a Makhalin di accelerare fino a 2,03 M (2170 km / h) e infine di prendere il "secondo suono".

Il forte aumento della velocità massima rispetto alla precedente generazione di macchine (in particolare il MiG-19) ha suscitato una certa euforia sia nel cliente, l'Air Force, sia nella guida della MAP. Il supporto era attivo alto livello, poiché gli interessi sia del MAP coincidevano (dopotutto, aveva bisogno di prestazioni elevate per la segnalazione), sia del cliente - l'Air Force (che voleva ragionevolmente avere una nuova auto in servizio, che sarebbe stata una degna risposta al " Sfida americana" alla faccia dei combattenti della serie 100). Ma i rivali di Pavel Osipovich Sukhoi, rappresentato dal Design Bureau di AI Mikoyan, non si sono appisolati: nell'estate del 1955, ancor prima dell'S-1, uscì per i test l'E-4 sperimentale, e all'inizio del 1956, la E-5 con motore R-11 standard. Nella primavera del 1956, le macchine andarono letteralmente in punta di piedi attraverso le fasi del programma di test di fabbrica, aumentando gradualmente la loro velocità nella tacita competizione "socialista".

Di conseguenza, il gioco è andato avanti per un po', si potrebbe dire, onestamente, e il primo vincitore (loro, come già accennato, era il Sukhoi Design Bureau) ha avuto il diritto di lanciare la macchina nella produzione di massa. Presto fu emesso un decreto governativo, secondo il quale l'S-1, con la denominazione Su-7, fu lanciato in una piccola serie nello stabilimento n. 126 di Komsomolsk-on-Amur (in seguito - KNAAPO, ora - KNAAZ "Sukhoi Concern "). In base agli eventi che sto descrivendo, l'impianto era dominio del Mikoyan Design Bureau: i MiG-17 venivano prodotti qui e i MiG-19 venivano preparati per la produzione. Ma, a differenza delle piante principali della MAP n. 21 a Gorky (oggi - Nizhny Novgorod) e n. 153 (oggi - NAPO) a Novosibirsk, non era, per così dire, "nativo": si trovava molto lontano e i volumi di produzione erano più piccoli e l'attrezzatura era peggiore ... E quindi, il atteggiamento verso il fatto che lo avrebbero trasferito a Sukhoi, tra i "Mikoyanoviti" Era abbastanza tranquillo. Ebbene, i "Sukhovites" non dovevano scegliere e una serie di documentazione di lavoro è stata trasferita all'impianto seriale in tempo. Nel 1957, prima della fine delle prove, lì iniziarono i preparativi per la produzione.

I test congiunti statali del caccia di prima linea Su-7 terminarono il 28 dicembre 1958. Il Su-7 aveva un rapporto spinta/peso di circa uno e un carico alare di 290 kg/m2. L'aereo sviluppava una velocità massima di 2170 km/he aveva un tetto di 19100 metri, che era il miglior indicatore per le auto domestiche in quel momento. In effetti, nel 1959 furono prodotti 96 velivoli Su-7.

Con cosa erano armati i Su-7?

I veicoli seriali trasportavano armi costituite da due cannoni HP-30 da 30 mm installati nelle parti principali delle console alari con una capacità di munizioni di 65 colpi per canna (con una capacità consentita della manica della cartuccia di 80 colpi). Sui supporti del raggio ventrale BDZ-56F, potevano essere sospesi due PTB (serbatoi di carburante aggiuntivi) da 640 litri ciascuno o, in sovraccarico, bombe di aerei con un calibro fino a 250 kg. Poiché, a causa del motore "goloso", la maggior parte dei voli sono stati effettuati con PTB, altri due BDZ-56K sono stati installati sotto l'ala per bombe fino a 250 kg di calibro o blocchi ORO-57K con NURS (razzi non guidati). Inizialmente, ORO-57K è stato sviluppato in OKB A.I. Mikoyan per il caccia MiG-19, ma in seguito trovò un uso limitato sul Su-7. Ogni blocco era dotato di otto NARS S-5M da 57 mm con una testata altamente esplosiva (testata). Il proiettile è stato fatto esplodere da una miccia ad impatto meccanico di azione istantanea V-5M. La mira è stata effettuata utilizzando il mirino per fucili aeronautici ASP-5NM e per determinare la distanza dai bersagli aerei, l'aereo era dotato di un telemetro radio SRD-5M installato nel contenitore del cono di aspirazione dell'aria retrattile.

Ma per quanto riguarda i concorrenti?

E i concorrenti rappresentati da OKB A.I. Mikoyan sempre più "calpestava i talloni". Come già accennato, furono i primi a iniziare la corsa per il miglior caccia: il 14 febbraio 1955, il pilota collaudatore G.K. Mosolov ha sollevato in aria un E-2 sperimentale con un'ala spazzata e un motore RD-9B con una spinta del postbruciatore di 3250 kgf, precedentemente installato sul MiG-19. Questa era una soluzione temporanea, dal momento che il caccia E-1 progettato doveva essere equipaggiato con un nuovo turbofan A.A. Mikulin AM-11 con una spinta del postbruciatore di 5110 kgf e un'ala delta: l'ultimo "cigolio" della moda aeronautica di quegli anni. A causa della mancanza di spinta, l'E-2 non ha raggiunto la velocità massima impostata di 1920 km / he il massimale di 19000 m, la velocità era di soli 1290 km / h e il tetto era di 16400 m In questo contesto, i risultati mostrati dal Sukhovskiy C-1 sembravano più preferibili. Nemmeno il tricorno E-5 con un'ala modificata e il motore turbofan AM-11 (nella serie R11-300) hanno corretto la situazione. Il velivolo, a causa della potenza del motore ancora insufficiente, non raggiunse il TTT dell'Aeronautica Militare e fu quindi considerato dal cliente infruttuoso e poco promettente. La produzione in serie dell'E-5, che ha ricevuto la designazione MiG-21 nella serie, è stata rapidamente ridotta presso la fabbrica di aeromobili n. 31 di Tbilisi.

Comandante in capo dell'Air Force Marshal of Aviation K.A. Vershinin il 9 gennaio 1958, in una lettera al Comitato Centrale del PCUS, indicò che "l'Aeronautica, in quanto cliente, è interessata alla messa a punto un largo numero velivoli esperti per poter scegliere ... In termini di caratteristiche di volo, il Su-7 ha un vantaggio rispetto al MiG-21 nella velocità di 150-200 km / he un tetto di 1-1,5 km, mentre può essere, dopo averlo fatto piccoli cambiamenti, cacciabombardiere. Le prestazioni del Su-7 sono più incoraggianti del MiG-21".

Sembrava che il destino del MiG-21 fosse in bilico, ma il giorno successivo K.A. Vershinin, insieme al presidente del GKAT P.V. Dementiev invia un'altra lettera allo stesso indirizzo, ma con la richiesta di rilasciare 10-15 MiG-21 dall'arretrato esistente. È molto difficile capire i segreti della "corte di Madrid". L'ultima richiesta è rimasta senza risposta. Tuttavia, qualcuno ha "salvato" il MiG-21; è del tutto possibile che anche OKB-300 abbia detto la sua, arrivando in tempo con una proposta per una versione forzata del motore R11F-300. E già il 24 luglio 1958 la Delibera del Consiglio dei Ministri n. 831-398, e nove giorni dopo - l'ordine del GKAT n. 304 sulla costruzione del velivolo MiG-21F (E-6, prodotto "72" dell'impianto n. 21) con il motore R11F-300 basato sul MiG-21. Il nuovo R11F-300, la cui produzione iniziò nel 1958, aveva una spinta del postbruciatore di 6120 kgf, un'affidabilità accettabile e consentiva di migliorare significativamente quasi tutte le caratteristiche di volo del caccia. 20 maggio 1958 V.A. Nefedov decollò da terra E6-1, il primo prototipo del caccia, che in seguito ricevette la designazione MiG-21F. Con un motore a turboventola forzata, un bordo d'attacco VZ affilato, un cono a due salti e altri miglioramenti, il MiG-21F ha raggiunto una velocità massima di 2100 km / h, ha raggiunto un'altitudine di 20700 me aveva un'autonomia di volo di 1800 km con un PTB.

Nel frattempo, i problemi in corso con l'AL-7F sullo sfondo di un nuovo concorrente non hanno aggiunto sostenitori alla macchina Sukhov. Dalle tabelle seguenti, è abbastanza ovvio che Sukhoi si è rivelato essere un grande combattente. Tuttavia, confrontando il suo velivolo con quello di Mikoyan, è chiaro che le caratteristiche di manovrabilità del Su-7 si sono rivelate abbastanza buone. C'è un vantaggio significativo del Su-7 nel raggio di curva, che viene mantenuto con l'aumentare della quota. Ma c'è un leggero ritardo nella velocità di salita. Il comando dell'Aeronautica Militare era soddisfatto del nuovo P.O. Sukhoi. Tuttavia, i militari hanno anche sostenuto il progetto alternativo di Mikoyan, che era più adatto come combattente in prima linea. Naturalmente, sono sorti problemi con il MiG-21, ma il numero di questi velivoli nelle unità dell'Air Force è cresciuto. Nel 1959, l'aereo fu messo in produzione presso lo stabilimento aeronautico n. 21 di Gorky, avviando la produzione di uno dei più famosi e famosi caccia a reazione "di tutti i tempi e di tutti i popoli". E all'inizio del 1960, le fabbriche avevano già costruito più di 200 (!) Macchine. Il concetto di un caccia leggero di prima linea per il combattimento aereo stava vincendo. Il MiG-21 si distingueva per una centrale più semplice da utilizzare, un minor consumo di carburante, era meno evidente nell'aria, aveva migliori caratteristiche di decollo e atterraggio e per metterlo in servizio non era necessario aumentare le piste in tutto il paese , che alla fine ha predeterminato la scelta dei militari .

Il MiG-21 divenne il "cavallo di battaglia" dell'aviazione di prima linea e il Su-7, come suggerito nella sua lettera dal comandante in capo, iniziò a essere convertito in un bombardiere. L'ultima serie Su-7 12 "pulita" lasciò l'officina di assemblaggio nel dicembre 1960. Furono costruiti un totale di 133 caccia, di cui 10 erano di pre-produzione e i primi 20 velivoli di produzione avevano motori AP-7F. Considerando l'enorme bisogno dell'Air Force di tali caccia, il numero di Su-7 costruiti è semplicemente scarso: erano in servizio con solo due reggimenti di caccia: il 523 e l'821. Entrambe le parti avevano sede a Primorsky Krai, più vicino al produttore. Parte dell'aereo è entrata nello Yeisk VVAUL, dove è stato lanciato l'addestramento dei piloti. Ufficialmente, il Su-7 non fu mai accettato in servizio.

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© Pavel Movchan (Colorado)

Il posizionamento del radar sul caccia ha comportato importanti cambiamenti nel design del velivolo. Ciò ha colpito in particolare il muso della fusoliera, il tettuccio della cabina di pilotaggio e il vano cabina. Avendo sopravvalutato le capacità delle armi missilistiche guidate, l'unico cannone da 30 mm è stato rimosso dall'aereo. Ma già le prime battaglie aeree in Vietnam e in Medio Oriente ci hanno costretto a riconsiderare l'atteggiamento nei confronti dell'armamento di cannoni e ci hanno costretto a installare urgentemente armi leggere sugli aerei. Per ripristinare il potenziale di combattimento dell'aereo, i progettisti hanno sviluppato un container ventrale sospeso GP-9 (Podvesnaya Gondola 9), in cui hanno posizionato una pistola a doppia canna da 23 mm GSh-23 con un carico di munizioni di 200 proiettili. La decisione si è rivelata un tale successo che successivamente il MiG-21PF (così come il PFM), che ha partecipato a conflitti armati, non è più entrato in battaglia senza il GP-9. È vero, l'installazione della pistola escludeva la possibilità di appendere un serbatoio del carburante esterno ventrale (PTB), ma questa mancanza è stata in una certa misura compensata dall'installazione di un serbatoio del carburante da 170 litri nella carenatura.

Altro differenza esterna del velivolo PF è stato il trasferimento dell'asta PVD nella parte superiore della fusoliera. Ciò ha semplificato il traino dell'aereo e ridotto le lesioni del personale tecnico, che ha costantemente urtato una barra che sporgeva appena sopra la vita.

Durante la produzione in serie sono state apportate modifiche al design del velivolo che riguardavano la sezione di coda della fusoliera. In particolare è cambiata la forma e l'area della chiglia.

In termini di prestazioni di volo, il PF era leggermente inferiore ai caccia MiG-21F e F-13, sebbene l'installazione di una stazione radar aumentasse il peso al decollo del caccia.

Ad essere completamente onesti, il radar a volte ha semplicemente interferito con i piloti. Il fatto è che l'indicatore della stazione era un tubo a raggi catodici con una piccola luminosità del bagliore. Quest'ultimo ha costretto i progettisti a mettere un tubo di gomma sull'indicatore, un cappuccio che proteggeva lo schermo dai riflessi del sole. Durante la mira, il pilota doveva sdraiarsi a faccia in giù sui ritagli del cofano. In questo momento, ha perso il controllo di ciò che stava accadendo sia nella cabina di pilotaggio che nello spazio circostante. Nella vita di tutti i giorni, il cappuccio veniva soprannominato “Boot”, per la sua somiglianza esterna con l'asta.

Una modifica intermedia del velivolo, il MiG-21PFS, è stata prodotta in un piccolo numero. Il velivolo era dotato di un motore R-11F2S-300 con flange per l'installazione delle diramazioni del sistema ATP.

Il successivo della serie è stata la modifica del MiG-21PFM (prodotto 77 e 94). Una caratteristica distintiva delle macchine è la chiglia della maggiore area. Nel corso della produzione in serie, è stato possibile installare sul velivolo due booster a getto di polvere di avviamento SPRD-99 con una spinta di 2500 kg ciascuno.

Dal 1965, il caccia MiG-21S (produzione 95), la successiva modifica dell'aereo, iniziò ad entrare nelle unità di combattimento. Il caccia ha ricevuto un nuovo radar RP-22 "Sapphire" (era la prima lettera "C" dal nome della stazione che è entrata nella designazione dell'aereo). Inoltre, sono stati installati un nuovo pilota automatico e un'attrezzatura di guida Lazur-M. "Lazur" controllava a distanza due artiglieri su uno strumento di volo nella cabina di pilotaggio. Una freccia indicava al pilota la necessità di cambiare l'altitudine e l'altra di fare una svolta nella giusta direzione. Pertanto, il pilota potrebbe volare dritto verso il bersaglio senza vederlo. Quando ha ridotto la distanza con un obiettivo fino a diversi chilometri, il pilota ha preso il controllo e ha usato le armi.

Le capacità di combattimento del caccia MiG-21S sono aumentate grazie al posizionamento di due punti di ancoraggio aggiuntivi sull'ala. Sui nodi esterni è stato possibile sospendere PTB standard con una capacità di 490 litri. Aumentata sull'aereo e la capacità del serbatoio carburante esterno sopraelevato.

Il MiG-21S, per la prima volta dell'intera famiglia, è stato realizzato come portatore di un'arma nucleare. Bomba nucleare L'RN-28 è stato fissato sotto la fusoliera con l'aiuto di un supporto principale e di un piccolo supporto aggiuntivo e nell'abitacolo è stata installata una speciale unità di controllo delle sospensioni.

Dal 1968, il MiG-21SM (prodotto 15), creato sulla base della "C", è entrato nella serie. La principale differenza tra il nuovo aereo da combattimento è il motore R-13-300 con una spinta del postbruciatore di 6400 kg e il cannone GSh-23 integrato con 200 colpi di munizioni.

Le successive modifiche apportate al design del MiG-21 miravano ad aumentare la portata e la durata del volo. A tal fine, abbiamo deciso di seguire la strada collaudata: aumentare la quantità di carburante grazie alla capacità del serbatoio del carburante sopra la cabina. Il volume totale aumentato dei serbatoi è stato portato a 3250 litri. È stato possibile ottenere un aumento del raggio di volo di 250 km. Allo stesso tempo, la maggior parte delle caratteristiche di volo sono diminuite. Ma nonostante ciò, l'aereo con la denominazione MiG-21SMT (prodotto 50) è stato prodotto per due anni presso lo stabilimento aeronautico di Gorky. L'armamento e l'equipaggiamento del velivolo corrispondevano alla modifica del MiG-21SM.

Nel 1971 fu testato il MiG-21bis (prodotto 75), l'ultima modifica del velivolo, prodotta in serie. Su di esso è stato installato un nuovo motore R-25-300 con una spinta di 9900 kg. Grandi cambiamenti hanno influenzato il sistema d'arma. L'aereo non poteva avere missili aria-aria a corto raggio R-55 e R-60. Nel caso della sospensione di due APU-60-11 su supporti interni, il numero di missili R-60 sospesi contemporaneamente ha raggiunto i sei pezzi. Nel corso della produzione in serie, il carico di munizioni della pistola è stato aumentato a 250 colpi. La fornitura di carburante era di 2390 kg. Tutto ciò ha ampliato le capacità di combattimento dell'aereo. Il nuovo MiG è stato prodotto dal 1972 al 1974 e consegnato in molti paesi del mondo, diventando una delle modifiche più massicce del caccia (in totale, in URSS sono state prodotte 2030 macchine di questo tipo).

Per tutto il tempo della produzione in serie, le fabbriche di aeromobili dell'URSS hanno prodotto 10158 MiG-21 di varie modifiche. Tranne Unione Sovietica, il MiG-21 è stato prodotto in serie in Cina, Cecoslovacchia e India.

La pagina di combattimento più sorprendente nella storia del MiG-21 è stata la guerra in Vietnam, dove ha dovuto affrontare quasi tutti i tipi di aerei da combattimento statunitensi, dagli enormi B-52 agli aerei da ricognizione senza pilota Fierbee "microscopici".

Nella primavera del 1966, i MiG-21 dell'aeronautica militare vietnamita fecero le loro prime sortite. Sebbene i piloti del MIG non avessero sufficienti capacità di pilotaggio, i risultati delle battaglie aeree furono a favore degli americani. La prima vittoria fu attribuita al MiG-21 solo nel giugno 1966, quando una coppia di MiG riuscì ad abbattere un cacciabombardiere F-105. Questo è stato seguito da vittorie sui "Fantasmi" pesanti e goffi. La perdita degli americani iniziò a crescere e alla fine del 1966 raggiunse 47 aerei, con 12 MIG abbattuti (rapporto di 4: 1). Ciò ha costretto il comando dell'aeronautica americana a inviare i propri piloti per una riqualificazione speciale. L'addestramento in acrobazie aeree e combattimenti aerei a breve distanza fece loro bene e l'anno successivo gli americani persero 124 aerei, con 60 vietnamiti abbattuti (un rapporto di 2: 1).

A titolo illustrativo, possiamo citare l'intercettazione di un gruppo di F-105 e F-4 da parte di una coppia di MiG-21, avvenuta nell'autunno del 1967. Gli aerei americani volarono per bombardare Hanoi, i MiG decollarono in aria all'allarme e si avvicinarono al bersaglio a un'altitudine di circa 6000 m in manovrabilità, andarono alla coda dei Fantasmi.

Il leader della coppia di MiG, Nguyeng Hong Nyi, ha lanciato un razzo R-13, che è esploso nel motore dell'F-4. I piloti Phantom sono stati espulsi. Il pilota, il maggiore Gordon, è stato salvato e l'operatore, Brinniman, è stato catturato.

Wingman - Nguyen Dang Kinh non ha potuto attaccare immediatamente il secondo Phantom, il pilota americano ha lasciato l'inseguimento tra le nuvole. Ma l'astuto pilota vietnamita non volò dietro di lui, ma rimase al suo livello di volo, aspettando l'F-4 all'uscita dalle nuvole. Quando l'americano calmato volò nel cielo limpido, fu immediatamente catturato nella vista e immediatamente abbattuto.

I MiG-21 si sono distinti anche durante gli attacchi ai pesanti B-52. I combattenti sono stati portati ai bombardieri da stazioni di guida a terra in modo tale che il MiG si trovasse dietro il B-52 a una distanza di diversi chilometri. Quindi il pilota vietnamita passò al silenzio radio e accelerò a velocità supersonica. Avvicinandosi al B-52, ha sparato 1-2 razzi e si è subito spostato di lato con una diminuzione. Questa tattica ha permesso di evitare incontri con numerosi combattenti di scorta americani. Usando questa tecnica, la notte del 27 dicembre 1972, il pilota vietnamita Pham Tuan (il primo cosmonauta del Vietnam) visivamente, dalle luci incluse, scoprì il B-52 e abbatté l'Air Fortress con due missili R-ZS.

Come risultato della guerra, gli americani hanno perso 320 aerei abbattuti e i vietnamiti solo 134. Questo risultato è in gran parte dovuto all'affidabile ed efficiente caccia MiG-21.

I MiG-21 sono stati consegnati e operati in più di 80 paesi in tutto il mondo e hanno preso parte a molti altri conflitti. I più grandi di questi furono i conflitti arabo-israeliani del 1967 e 1973, le guerre indo-pakistane, l'Afghanistan e la guerra Iran-Iraq.

Negli anni '90, il Mikoyan Design Bureau ha presentato l'ultima modifica del velivolo MiG-21I, creato per l'Indian Air Force. L'aereo era dotato di una nuova attrezzatura di bordo presa in prestito dal caccia MiG-29.Grazie a ciò, il MiG-21 ha ricevuto nuove capacità precedentemente irraggiungibili. Il radar gli ha permesso di utilizzare i più recenti missili aria-aria a medio raggio, bombe guidate e missili anti-radar. Il pilota del nuovo MiG può anche utilizzare un sistema di puntamento montato sul casco. È vero, quest'ultima è più un'opportunità pubblicitaria che un vero aiuto per il pilota in battaglia. La visiera montata sull'elmetto del MiG-29 nelle unità da combattimento era soprannominata "Horns", secondo i piloti è pesante e scomoda da usare. Per diversi anni di attività degli autori del velivolo MiG-29, il mirino montato sul casco non è mai stato utilizzato, nemmeno durante i "viaggi di lavoro" alla base aerea di Mary, dove si sono svolti il ​​fuoco vivo e le esercitazioni di aviazione su larga scala.

L'ultima pagina della storia del leggendario velivolo MiG-21 non è stata scritta fino ad oggi. 64 anni dopo il primo volo del prototipo E-2 (14 febbraio 1955), questi caccia rimangono in servizio in molti paesi del mondo.

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Il MiG-21 è un caccia sovietico sviluppato alla fine degli anni '50 ed è stato in servizio con l'aviazione sovietica fino al 1986. Il MiG-21 è il caccia supersonico più massiccio, negli anni del suo funzionamento è stato modernizzato più volte, spiccano quattro generazioni di questo velivolo.

Il caccia MiG-21 ha preso parte a quasi tutti i principali conflitti della seconda metà del secolo scorso, il primo serio test per questo veicolo da combattimento è stata la guerra del Vietnam. Per la caratteristica forma delle ali, i piloti sovietici chiamavano scherzosamente il MiG-21 "balalaika" e la NATO - "Kashnikov volante".

Nell'American Air and Space Museum, due aerei da combattimento si trovano uno di fronte all'altro: l'F-4 Phantom e il MiG-21 - avversari inconciliabili, il cui confronto è durato diversi decenni.

In totale, 11,5 mila unità del caccia MiG-21 sono state prodotte in URSS, India e Cecoslovacchia. Inoltre, una copia del caccia con la denominazione J-7 è stata prodotta in Cina per le esigenze del PLA e la modifica dell'esportazione cinese dell'aereo è chiamata F7. Viene rilasciato ancora oggi. A causa dell'enorme numero di copie, il costo di un aereo era molto basso: il MiG-21MF era più economico del BMP-1.

Il MiG-21 è da attribuire alla terza generazione di caccia, perché aveva una velocità di volo supersonica, principalmente armamento missilistico, potrebbe essere utilizzato per risolvere varie missioni di combattimento.

In URSS, la produzione in serie del MiG-21 è stata interrotta nel 1985. Oltre all'URSS, il caccia era in servizio con le forze aeree di tutti i paesi Patto di Varsavia ed è stato fornito a quasi molti alleati sovietici. È ancora abbastanza attivamente utilizzato oggi: l'aereo MiG-21 è in servizio con diverse dozzine di eserciti del mondo, principalmente in Africa e in Asia. Quindi questa macchina può essere definita non solo la più massiccia, ma anche la più longeva tra i combattenti. Il suo principale avversario, l'F-4 Phantom, è attualmente in servizio solo con l'aviazione iraniana.

Storia della creazione

All'inizio degli anni '50, il Mikoyan Design Bureau iniziò a sviluppare un caccia leggero di prima linea in grado sia di intercettare i bombardieri nemici ad alta velocità ad alta quota sia di combattere i combattenti nemici.

Durante il lavoro sul nuovo velivolo, l'esperienza di utilizzo del caccia MiG-15 e del suo uso in combattimento nella guerra di Corea. I militari credevano che il tempo delle battaglie di manovra fosse un ricordo del passato, ora gli avversari si sarebbero avvicinati a grandi velocità e avrebbero colpito gli aerei nemici con uno o due missili o un solo colpo di cannone. Un'opinione simile era condivisa dai teorici militari occidentali. Il lavoro su velivoli con caratteristiche simili al MiG-21 è stato svolto negli Stati Uniti e in Europa.

AG Brunov ha supervisionato la creazione di una nuova macchina, essendo inizialmente nello stato di vice progettista generale dell'Ufficio di progettazione. Successivamente, per ordine del Ministero dell'industria aeronautica, fu nominato capo progettista per la creazione di caccia.

I lavori sono proseguiti parallelamente in due direzioni. Nel 1955 decollò un prototipo di caccia con un'ala E-2 spazzata (57 ° lungo il bordo d'attacco), che riuscì a raggiungere una velocità di 1920 km / h. L'anno successivo ebbe luogo il primo volo del prototipo E-4, la cui ala aveva una forma triangolare. Nel corso del lavoro successivo, sono stati effettuati voli di altri prototipi di un caccia con un'ala spazzata e delta.

Test comparativi hanno mostrato vantaggi significativi degli aeromobili con ala a delta. Nel 1958 furono prodotti tre velivoli E-6 con un nuovo motore R-11F-300 dotato di postbruciatore. Una di queste tre macchine divenne il prototipo del futuro caccia MiG-21. Questo velivolo si distingueva per una forma aerodinamica migliorata del muso, nuovi flap dei freni, una chiglia con un'area più ampia e un tettuccio della cabina di pilotaggio ridisegnato.

Fu questo velivolo che fu deciso di essere messo in ulteriore produzione di massa e dato la designazione MiG-21. Si prevedeva di stabilire una produzione parallela di un caccia ad ala spazzata (con la denominazione MiG-23), ma questi piani furono presto abbandonati.

Produzione in serie del caccia nel 1959-1960. effettuato presso lo stabilimento aeronautico di Gorky. Successivamente, la produzione di aeromobili è stata avviata presso la Znamya MMZ e lo stabilimento aeronautico di Tbilisi. La produzione del caccia fu interrotta nel 1985, durante il quale apparvero più di quaranta modifiche sperimentali e seriali del velivolo.

Descrizione del progetto

Va notato che la produzione in serie del MiG-21 è durata più di venticinque anni, durante i quali sono state prodotte dozzine di modifiche del caccia. L'auto è stata costantemente migliorata. I caccia delle ultime modifiche sono molto diversi dagli aerei dei primi anni di produzione.

Il caccia MiG-21 ha una normale configurazione aerodinamica con un'ala a delta basso e un impennaggio altamente spazzato. La fusoliera del velivolo è del tipo semi-monoscocca con quattro longheroni.

Il design del caccia è completamente in metallo, nella sua fabbricazione sono state utilizzate leghe di alluminio e magnesio. Il principale tipo di connessione degli elementi strutturali sono i rivetti.

A prua è presente una presa d'aria rotonda regolabile con cono pieno. È diviso in due canali che girano intorno all'abitacolo e di nuovo formano un unico canale dopo di esso. A prua del caccia ci sono porte anti-surge, davanti al pozzetto c'è un vano per le apparecchiature elettroniche, sotto di esso c'è una nicchia del carrello di atterraggio. Un container con un paracadute del freno si trova nella sezione di coda dell'aeromobile.

L'ala del caccia MiG-21 ha una forma triangolare, è composta da due console con un'asta. Ognuno di loro ha due serbatoi di carburante e un sistema di nervature e traverse. Ogni ala ha alettoni e flap. Ogni ala ha creste aerodinamiche che aumentano la stabilità del velivolo ad alti angoli di attacco. Ci sono anche bombole di ossigeno alle estremità della radice dell'ala.

Il piumaggio orizzontale è tutto in movimento, con un'inclinazione di 55 gradi. La coda verticale ha un'inclinazione di 60 gradi ed è composta da una chiglia e un timone. Una cresta è installata sotto la fusoliera per aumentare la stabilità in volo.

Il caccia MiG-21 ha un carrello di atterraggio del triciclo, costituito dai montanti anteriori e principali. Il carrello di atterraggio viene esteso e retratto mediante un sistema idraulico. Tutte le ruote del telaio sono frenate.

La cabina del MiG-21 ha un tettuccio aerodinamico a forma di lacrima, è completamente sigillata. L'aria viene fornita alla cabina per mezzo di un compressore, la temperatura in cabina è mantenuta da un termostato.

Il tettuccio dell'aereo è costituito da una visiera e da una parte pieghevole. La parte anteriore della visiera è realizzata in vetro silicato, sotto il quale è presente un vetro antiproiettile da 62 mm che protegge il pilota da schegge e proiettili. La parte pieghevole della lanterna è in vetro organico, si apre manualmente a destra.

Per eliminare la formazione di ghiaccio, la lanterna era dotata di un sistema antigelo che spruzzava alcol etilico sul vetro frontale.

La prima modifica del caccia MiG-21F, rilasciata nel 1959, era equipaggiata con il motore R-11F-300. In successive modifiche, c'erano altri motori (ad esempio, R11F2S-300 o R13F-300) con caratteristiche più avanzate. L'R-11F-300 è un motore turbojet a doppio albero (TRDF) con un compressore a sei stadi, un postbruciatore e una camera di combustione tubolare. Si trova nella parte posteriore dell'aereo. Il turbofan ha un sistema di controllo PURT-1F, che consente al pilota di controllare il funzionamento del motore da un arresto completo alla modalità postcombustore utilizzando un'unica leva nell'abitacolo.

Inoltre, il motore è dotato di un sistema di avviamento elettrico, un sistema di reintegro dell'ossigeno per il motore e un sistema di controllo elettroidraulico degli ugelli.

La presa d'aria del velivolo è regolabile, nella sua parte anteriore è presente un cono mobile in materiale radiotrasparente. Ospita il radar del caccia (nelle prime modifiche: un telemetro radio). Il cono ha tre posizioni: per una velocità di volo inferiore a 1,5 M è completamente retratto, per una velocità da 1,5 a 1,9 M è in una posizione intermedia e per una velocità di volo superiore a 1,9 M è massimamente esteso.

In volo, il vano motore viene soffiato attraverso un flusso d'aria per proteggere la struttura del caccia dal riscaldamento eccessivo.

Il sistema di alimentazione del MiG-21 è composto da 12 o 13 serbatoi di carburante (a seconda della modifica dell'aeromobile). Cinque carri armati morbidi si trovano nella fusoliera del caccia, altri quattro carri armati si trovano nell'ala dell'aereo. Il sistema di alimentazione comprende anche tubazioni del carburante, numerose pompe, sistemi di drenaggio del serbatoio e altri elementi.

Il caccia MiG-21 è dotato di un sistema che permette al pilota di lasciare l'aereo in caso di emergenza. Sulle prime modifiche del MiG-21 è stato installato un seggiolino eiettabile, simile a quello degli aerei. Quindi il caccia era dotato di un seggiolino eiettabile SK, che, con l'aiuto di una torcia, proteggeva il pilota dal flusso d'aria. Tuttavia, un tale sistema era inaffidabile e non poteva garantire il salvataggio del pilota durante un'espulsione da terra. Pertanto, in seguito è stata sostituita dalla sedia KM-1, che aveva un design tradizionale.

Il MiG-21 ha due sistemi idraulici, principale e booster. Con il loro aiuto, il carrello di atterraggio, le alette dei freni, le alette vengono rilasciate e retratte, l'ugello del motore e il cono di aspirazione dell'aria vengono controllati. Il velivolo è inoltre dotato di un impianto antincendio.

Il MiG-21 era dotato dei seguenti tipi di strumentazione ed equipaggiamento elettronico: indicatore di assetto, sistema di direzione del caccia, radiobussola, radio altimetro, stazione di allarme radiazioni. Le prime modifiche dell'aereo non avevano un pilota automatico, che è stato successivamente installato.

L'armamento del caccia MiG-21 consisteva in uno o due cannoni incorporati (NR-30 o GSh-23L) e vari tipi armi a razzo e bomba. Il combattente ha cinque punti di sospensione, il peso totale degli elementi di sospensione è di 1300 kg. Viene presentato l'armamento missilistico dell'aereo tipi diversi missili aria-superficie e aria-aria. Possono essere installati anche blocchi di razzi non guidati di calibro 57 e 240 mm e carri armati con una miscela incendiaria.

Sul caccia possono essere installate apparecchiature di ricognizione aerea.

Modifiche

Nel corso dei lunghi anni di funzionamento, il MiG-21 è stato più volte aggiornato. Se parliamo delle ultime modifiche del caccia, sono molto diverse nelle loro caratteristiche tecniche dal velivolo prodotto nei primi anni '60. Gli esperti dividono tutte le modifiche del combattente in quattro generazioni.

Prima generazione. Comprende i caccia di prima linea MiG-21F e MiG-21F-13, prodotti rispettivamente nel 1959 e nel 1960. L'armamento del MiG-21F consisteva in due cannoni da 30 mm, missili non guidati e missili S-24. I caccia di prima generazione non avevano radar. Il MiG-21F-13 era dotato di un motore con prestazioni più elevate, l'aereo poteva raggiungere una velocità di 2499 km / h, questa modifica ha stabilito un record di altitudine di volo.

Seconda generazione. La seconda generazione di caccia include modifiche a MiG-21P (1960), MiG-21PF (1961), MiG-21PFS (1963), MiG-21FL (1964), MiG-21PFM (1964) e MiG-21R (1965) .

Tutti i caccia di seconda generazione erano dotati di radar, motori con prestazioni superiori e anche il sistema d'arma era cambiato.

Sul MiG-21P, le armi dei cannoni furono completamente rimosse, poiché a quel tempo si credeva che i missili fossero sufficienti per un combattente. L'American Phantom era armato allo stesso modo. La guerra del Vietnam ha dimostrato che una tale decisione era un grave errore. Sulla modifica del MiG-21PFM, hanno deciso di restituire il cannone: il combattente prevede la possibilità di installare un contenitore di cannoni sul pilone centrale. Inoltre, questo velivolo era armato con missili RS-2US a guida radar, per la loro installazione è stato necessario rifare il radar di bordo.

Sulla modifica del MiG-21PFS, è stato installato un sistema per soffiare lo strato limite dai lembi, che ha permesso di ridurre significativamente la velocità di atterraggio del caccia e di ridurre la sua corsa a 480 metri.

MiG-21FL. Modifica creata per l'aeronautica militare indiana.

Un aereo da ricognizione, container con attrezzature speciali sono stati installati sotto la sua fusoliera.

Terza generazione. L'aspetto di questa generazione di combattenti è associato alla creazione di un nuovo radar RP-22 "Sapphire-21" (S-21). Aveva prestazioni più elevate rispetto alla precedente stazione RP-21 e poteva rilevare bersagli di tipo bombardiere a distanze fino a 30 km. Grazie al nuovo radar, il caccia ha adottato missili con una testa di riferimento semiattiva. In precedenza, il pilota doveva puntare il missile sul bersaglio fino a quando non lo colpiva. Ora bastava evidenziare il bersaglio e il razzo eseguiva le manovre da solo. Questo ha completamente cambiato la tattica di usare un combattente.

La terza generazione del caccia include modifiche a MiG-21S (1965), MiG-21M (1968), MiG-21SM (1968), MiG-21MF (1969), MiG-21SMT (1971) , MiG-21MT (1971) ).

Il tipico armamento missilistico dei caccia MiG-21 di terza generazione era costituito da due missili con guida a infrarossi e due con teste di guida radar.

Versione da esportazione del caccia, è stato prodotto su licenza in India.

Il MiG-21SM ha ricevuto un nuovo motore R-13-300 più avanzato e un cannone automatico GSh-23L integrato nella fusoliera. L'esperienza della guerra del Vietnam ha mostrato che l'armamento di cannoni non è ausiliario, è necessario per un combattente in ogni incontro di combattimento.

MiG-21MF. Esporta la versione del MiG-21SM.

MiG-21SMT. Modifica con un motore più potente e serbatoi di carburante maggiorati. Utilizzato come vettore di armi nucleari.

MiG-21MT. Questa è una variante del caccia MiG-21SMT, che è stato sviluppato per l'esportazione, ma in seguito questi aerei sono stati trasferiti all'aviazione sovietica. Sono state realizzate in totale 15 unità di questa modifica.

Quarta generazione. Questa generazione di aerei da combattimento include il MiG-21bis, l'ultima e più avanzata modifica del velivolo. È stato rilasciato nel 1972. Il principale "punto culminante" di questa modifica è stato il motore R-25-300, che ha sviluppato una spinta del postbruciatore fino a 7100 kgf. Sull'aereo è stato trovato il rapporto ottimale tra la capacità dei serbatoi di carburante e le proprietà aerodinamiche. Il MiG-21bis era dotato di un radar Sapphire-21 più avanzato e di un mirino ottico migliorato, consentendo al pilota di sparare anche con sovraccarichi elevati.

Gli aerei della quarta generazione hanno ricevuto missili più avanzati con una testa di guida a infrarossi R-13M e missili leggeri per il combattimento ravvicinato R-60. Il numero di missili guidati a bordo del MiG-21bis è salito a sei.

Sono state prodotte un totale di 2013 unità di questa modifica da caccia.

Uso in combattimento

L'uso in combattimento del caccia MiG-21 iniziò nel 1966 in Vietnam. Il piccolo, maneggevole e ad alta velocità MiG-21 è diventato un problema molto serio per l'ultimo caccia americano F-4 Phantom II. In sei mesi di combattimento aereo, la US Air Force ha perso 47 aerei, riuscendo ad abbattere solo 12 MiG.

Il caccia sovietico era superiore al suo avversario sotto molti aspetti: aveva una migliore manovrabilità in virata, aveva un eccellente rapporto spinta/peso ed era più maneggevole. Sebbene le armi radar e missilistiche sovietiche fossero francamente più deboli di quelle americane. Ma, nonostante questo, il primo round della lotta è stato vinto dai piloti vietnamiti sui MiG.

Gli americani per i loro piloti furono costretti ad avviare corsi di tattica di combattimento contro il MiG.

Durante il conflitto in Vietnam, 70 combattenti MiG-21 furono persi, fecero 1300 sortite e ottennero 165 vittorie. Va notato che le cifre variano da fonte a fonte. Tuttavia, il fatto innegabile è che in quella guerra l'F-4 Phantom americano perse contro il caccia sovietico.

A proposito, Hollywood non ha distribuito un solo film dedicato ai piloti americani in Vietnam, perché in questa guerra non avevano nulla di cui essere orgogliosi.

Il successivo grave conflitto militare a cui prese parte il MiG-21 fu la guerra tra India e Pakistan nel 1971. A quel tempo, varie modifiche del MiG-21 erano la base degli aerei da combattimento dell'aeronautica indiana. A loro si opposero il caccia cinese J-6 (modifica del MiG-19), il francese Mirage III e l'F-104 Starfighter.

Secondo la parte indiana, durante il conflitto 45 aerei furono persi e 94 aerei nemici furono distrutti.

Nel 1973 iniziò un altro conflitto arabo-israeliano, chiamato Guerra dello Yom Kippur. In questo conflitto, i MiG di varie modifiche delle forze aeree siriane ed egiziane si opposero ai piloti israeliani sui velivoli Mirage III e F-4E Phantom II.

Il Mirage III era un avversario particolarmente pericoloso. Per molti aspetti erano molto simili. Il MiG aveva una manovrabilità leggermente migliore, ma era inferiore al nemico in termini di caratteristiche radar e aveva una visuale peggiore dall'abitacolo.

La guerra dello Yom Kippur ha costretto i piloti a ricordare una tattica come il combattimento aereo ravvicinato. Non è stato praticato dalla guerra mondiale.

Durante la campagna, i combattenti siriani hanno combattuto 260 battaglie e abbattuto 105 aerei nemici. Le loro perdite sono state stimate in 57 aerei.

Il MiG-21 ha preso parte alla guerra tra Libia ed Egitto, è stato attivamente utilizzato nella guerra Iran-Iraq, nonché durante una serie di altri conflitti locali.

Questo caccia è stato utilizzato dalle truppe sovietiche in Afghanistan. Dopo la partenza delle truppe sovietiche da questo paese, parte dell'aereo cadde nelle mani dei Mujaheddin. Hanno partecipato a diversi combattimenti aerei con aerei dell'Alleanza del Nord.

Dopo la comparsa delle macchine di quarta generazione, il MiG-21 iniziò a perdere la sua superiorità aerea. Durante le battaglie aeree sul Libano nel 1979-1982. Gli F-15A israeliani erano significativamente superiori ai MiG nella maggior parte delle caratteristiche. L'aviazione irachena ha tentato senza successo di utilizzare il MiG-21 contro gli aerei delle forze multinazionali in Iraq nel 1991.

Il MiG-21 è ancora in servizio con dozzine di paesi in tutto il mondo, principalmente in Africa e in Asia. Ad esempio, continua ad essere attivamente utilizzato dalle forze governative siriane. Dall'inizio di questo conflitto, l'aviazione siriana ha perso 17 MiG-21. Alcuni di loro sono stati abbattuti, mentre altri sono andati persi a causa di malfunzionamenti tecnici.

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Il caccia multiruolo progettato da AI Mikoyan è uno dei migliori aerei della sua classe. Il primo volo su questo caccia è stato effettuato il 28 maggio 1958 (pilota collaudatore - Hero of the Soviet Union V. A. Nefedov). Nello stesso anno iniziò la produzione in serie del caccia di seconda generazione. Per più di quattro decenni, dal giorno in cui l'aereo da combattimento è stato commissionato ai giorni nostri, è stato in servizio non solo nel paese in cui è stato creato, ma anche in molti altri paesi. Il MiG-21 è stato prodotto su licenza negli stabilimenti in Cecoslovacchia (nel 1962-1966), in India (nel 1966-1969) e in Cina (dal 1964). L'aereo prodotto in Cina aveva la designazione "Xian" F7. battagliero in Corea (1950-1953) ha mostrato le grandi capacità dei MiG sovietici nelle battaglie aeree con un forte nemico aereo che combatteva su moderni aerei di fabbricazione americana.

L'analisi effettuata ha mostrato che il caccia sovietico MiG-15, insieme ai vantaggi, presentava degli svantaggi rispetto al velivolo Sabre. Già nel 1954 iniziarono i lavori per lo sviluppo di un nuovo moderno caccia avanzato, il cui design avrebbe consentito la modernizzazione veicolo da combattimento durante l'operazione.

L'esperienza accumulata negli anni dal Design Bureau di A. I. Mikoyan ha aiutato il suo team a risolvere con successo e tempestività uno dei compiti più importanti a livello statale.

Il prototipo del velivolo MiG-21 era prototipi di velivoli con ala spazzata e delta del proprio ufficio di progettazione: E-2, E-4/1, E-4/2, E-5, E-6, E-50 /1, E-50 /3, E-7.

La storia della creazione del velivolo MiG-21

Questa unità può davvero essere definita il combattente più famoso ed eccezionale, che appartiene alla seconda e successivamente alla terza generazione. Questa macchina è stata utilizzata più attivamente negli anni '60-'70 del secolo scorso.

Questo velivolo è realizzato in alluminio e sue leghe e quasi tutte le connessioni sono state realizzate mediante rivetti. La fusoliera dell'apparato aveva una struttura normale. Aveva ali basse, che avevano una forma a forma di freccia. L'intero corpo si presenta come una semi-monoscocca, dotata di quattro longheroni.

Durante la progettazione, i progettisti hanno creato due veicoli con la denominazione MiG-21, che presentavano differenze significative l'uno dall'altro. La prima, come accennato in precedenza, aveva ali a vento ed era anche designata come E-2, e la seconda macchina aveva ali triangolari ed era designata E-4. Stranamente, tali differenze erano dovute al fatto che a quel tempo i progettisti non potevano calcolare con precisione con quale ala l'aereo poteva raggiungere le velocità massime e decisero di testarlo nella pratica.

Il nuovo caccia era molto simile al suo predecessore, ovvero il MiG-19. La differenza principale era che il nuovo velivolo era dotato di un motore, il profilo dell'ala diventava più sottile. La nuova presa d'aria era regolabile, il che consentiva di ottimizzare le prestazioni del motore. Tutto ciò è servito a garantire che il velivolo potesse raggiungere una velocità massima di 1700 km/h. Va notato che queste caratteristiche di velocità in quel momento erano già insufficienti. Inoltre, i progettisti hanno visto uno svantaggio nel controllo di questa macchina, perché durante le manovre ad alta velocità, ha sollevato il muso ed è andato in tilt. Questo problema è stato risolto installando creste aerodinamiche sulle ali.

I progettisti hanno anche fatto ricorso alla sostituzione del motore con uno più potente, che ha permesso di raggiungere elevate velocità di volo sull'aereo E-2 e la velocità massima era di 1900 km / h. Il dispositivo con la designazione E-4 presentava anche una serie di carenze che i progettisti dovevano correggere. Nonostante tutto, il compito principale era aumentare la velocità di volo, anche la direzione ha sostenuto questa posizione. Fu negli anni '60 e '70 che ci fu una corsa agli armamenti molto attiva tra l'Unione e gli Stati Uniti. Per mostrare tutto il loro potere, questi paesi hanno partecipato attivamente a conflitti militari in diverse parti del globo.

Va notato che questo progetto è stato sviluppato per molto tempo, poiché la modernizzazione del velivolo MiG-21 è stata effettuata nel 1989. Con questi miglioramenti, sull'aereo sono state installate attrezzature più moderne, che potrebbero migliorare significativamente le qualità di combattimento del dispositivo. Dopo questi miglioramenti, questa macchina non potrebbe essere di qualità inferiore alle controparti straniere.

Un aereo del tipo MiG-21 può essere giustamente definito la macchina più prodotta in serie, che è stata prodotta in serie per 28 anni fino a 86 anni. Era in servizio in molti paesi del mondo.

Modifiche del caccia MiG-21

Per tutto il lungo tempo di produzione di questa macchina, i progettisti hanno apportato miglioramenti e miglioramenti. Per questo motivo, si distinguono tre generazioni di questo dispositivo.

La prima generazione è un aereo, che è stato designato come MiG-21F. Questo caccia di prima linea è stato prodotto dal 1959. Aveva un armamento abbastanza potente, rappresentato da due cannoni da 30 mm del tipo HP-30, che si trovavano sui piloni alari. L'aereo aveva missili non guidati del tipo S-5, ce n'erano 32. La centrale era rappresentata da un motore di tipo R-11F, che produceva 5740 kgf in postcombustore.

Questo velivolo è stato prodotto solo per un anno e sono state costruite 83 unità. Questa generazione include anche una modifica del MiG-21F-13, prodotto fino al 65. Si distingueva per un motore più potente e per il fatto che i missili guidati erano inclusi nel complesso di armamenti.

La seconda generazione era rappresentata dal caccia MiG-21P. È stato creato come un intercettore per tutte le stagioni. Era dotato di una migliore attrezzatura di localizzazione e di un sistema di guida del tipo Lazur. La centrale elettrica era esattamente la stessa del modello precedente. L'armamento era diverso, rappresentato da due missili guidati della classe K-13.

Un'altra macchina di questa generazione è una modifica del MiG-21PFS, o, come è stato designato, prodotto 94. La sua caratteristica era un nuovo sistema che sgonfiava lo strato limite dai lembi. Questo sistema ha permesso di effettuare sortite da aeroporti non asfaltati. Soprattutto per questo sistema, i progettisti hanno migliorato il motore, ovvero hanno elaborato il sistema per estrarre il flusso d'aria dal compressore. Tutto ciò ha ridotto la corsa di decollo a 480 metri.

Questa generazione include veicoli da esportazione e un aereo da ricognizione, che trasportava container con attrezzature da ricognizione su tralicci.

La terza generazione comprende macchine MiG-21, che hanno iniziato a essere prodotte dall'anno 65. Le macchine del tipo MiG-21S avevano un sistema qualitativamente nuovo di equipaggiamento di bordo con la denominazione "Sapphire-21". Aveva la capacità di rilevare bersagli nemici a una distanza di 30 chilometri.

Anche l'armamento è stato migliorato e rappresentato da missili della classe R-3R, dotati di una testa radar, che ha permesso di orientare il proiettile. L'aereo aveva anche cannoni di grosso calibro, come sui modelli precedenti. Inoltre, l'armamento includeva razzi non guidati, che erano montati sul rivestimento del parafango. Qui possono essere installati anche serbatoi di carburante aggiuntivi. Gli aerei di questa generazione avevano un pilota automatico più avanzato della classe AP-155, che poteva mantenere l'auto livellata e orizzontale rispetto agli assi. Apparecchio questa classe sono stati fatti fino a 68 anni.

Oltre ai suddetti dispositivi di diverse generazioni, l'ufficio di progettazione di Mikoyan ha prodotto molti velivoli MiG-21 per compiti più speciali. Sono state prodotte sia macchine da addestramento che sperimentali. Tutto ciò è servito a garantire che questo modello di caccia fosse un veicolo da combattimento di alta qualità richiesto in tutto il mondo.

Foto del MiG-21

Il caccia MiG-21 è stato prodotto nelle seguenti versioni:

MiG-21 F (prodotto 72);

MiG-21 F-14 (74);

MiG-21 U, (66 - 400), addestratore;

MiG-21 U, (66 - 600), addestratore;

MiG-21PF (76);

MiG-21 PFM (77), MiG-21 FL;

MiG-21 PFM (94);

MiG-21 USA (68), addestratore;

MiG-21S (95);

MiG-21M (96);

MiG-21SM (MiG-21MF, 96);

MiG-21 R (94R);

MiG-21 UM (69) - addestratore;

MiG-21 SMT;

MiG-21 bis.

Centrale elettrica: un motore turbojet TL con una spinta di 8600 kg (con postcombustore).

Caratteristiche tecniche del MiG-21: