Mig 21 SSRS oro pajėgose. Rusijos aviacija. Šri Lankos pilietinis karas

Konstrukcijos aprašymas Korpusas ir bendras išdėstymas Ilgas, beveik 200 metrų ilgio korpusas buvo surinktas išilginiu būdu, pagrindinėms konstrukcijos dalims naudojant ST-52 plieną ir kaip tvirtumo elementus įtraukiant šarvų plokštes. Kilio strėlė, kurios aukštis apie 1,5 m

Pagrindinis sovietų fronto aviacijos lėktuvas buvo patikimas ir patvarus du dešimtmečius. Kurdami šį orlaivį dizaineriai sukūrė ne vieną eksperimentinį lėktuvą, ant kurių buvo išbandyti galutinio projekto techniniai sprendimai ir surinkta neįkainojama mokslinė informacija. Teisingų techninių paieškų rezultatas, kurį įkūnija įrodyta, kad šis orlaivis sėkmingai vykdė karo veiksmus skirtingos dalys pasaulis.

Kūrybos istorija

Remiantis SSRS oro pajėgų tyrimų instituto 1953 m. užduotimis, Mikojano projektavimo biuras pasiūlė sukurti lengvą viršgarsinį naikintuvą, neapsunkintą avionikos, su vienu turboreaktyviniu varikliu, su nedidele degalų atsarga. ugnies galia ir skrydžio laikas yra paaukoti dėl puikių skrydžio savybių.

Naujasis naikintuvas turėjo sėkmingai atlaikyti JAV 100 serijos lėktuvus ir jų reaktyvinius bombonešius.

Suvokus ir patikslinus technines specifikacijas, paaiškėjo, kad naujoji mašina neatitinka šių parametrų ir nusprendė sukurti lengvąjį naikintuvą, ginkluotą tik patrankomis, kad dienos metu kartu su orientavimu ant žemės užtikrintų vietinę oro gynybą. .

Buvo pagaminti du prototipai – vienas su delta sparnu ( E 4), antrasis su rodyklės formos ( E 2). Jie buvo aprūpinti pasenusiais varikliais, nauji praėjo įvedimo etapą. Šaltą 1955 metų vasario dieną jis atliko pirmąjį skrydį E 2, vėliau tų pačių metų birželio 16 dieną atitrūko nuo betoninės juostos ir atliko bandomąjį skrydį E 4.

Mikoyan dizaino biuras apsistojo prie delta sparno varianto, aprūpinto galingesniu R-9I varikliu. Sukūrė naują prototipą E 5, kuris pirmą kartą pakilo 1956 m. sausį. Buvo pagaminta nedidelė šių prototipų serija ir nebuvo pateikta išbandyti, nes iki to laiko buvo sukurta mašina su R-11F-300 varikliu ir gavo pavadinimą. E 6.

1958 metų gegužę ši naikintuvo versija pirmą kartą išbandė orą ir buvo patvirtinta valstybiniams bandymams. Po sėkmingo jų praėjimo prasidėjo serijinių automobilių gamyba pagal indeksą. Šiek tiek vėliau, 1960 m., jie buvo išleisti MiG 21F 13, ant kurio buvo sumontuotos K-13 raketos.

„MiG 21“ modifikacijos

Per visus savo gyvavimo metus jis buvo nuolat tobulinamas, MiG 21F 13 pakeitė gaudyklę. Sumontavę automobilyje naują radaro taikiklį ir padidinę degalų atsargą, jie išleido seriją su indeksu, o tada naikintuvas su patobulinta įranga ir ginklais, su kitokiu kabinos stogeliu gavo pavadinimą. MiG 21PFM.

Palaipsniui buvo nukrypstama nuo lengvojo naikintuvo koncepcijos - mašinos svoris padidėjo, įranga ir ginklai tapo sudėtingesni. Antroji 21 šeimos karta 1964 m. buvo aprūpinta nauja Sapfir-21 radiolokacine stotimi ir GSh-23L patranka, automobilis buvo pavadintas kaip. Sovietų Sąjungos oro pajėgoms lėktuve buvo sumontuota nauja elektrinė P-13-300 ir jis buvo pavadintas.

Geriausia ir tobuliausia modifikacija pristatoma trečios kartos Momentas ov. Ši parinktis gavo pavadinimą MiG 21 bis ir tapo vieninteliu šioje kartoje. Jame buvo sumontuotas patobulintas radaras Sapfir-21M, modifikuota stebėjimo įranga, ginkluotė sustiprinta nauja R-13M raketa. Oro pajėgoms transporto priemonėse buvo įrengta aklo artėjimo įranga - Polet-OI sistema, o oro gynybos lėktuvai gavo Lazur-M orientavimo įrangos komplektą.

Specifikacijos MiG 21 bis 1972 m. patobulintas įrengiant naują R-25-300 variklį mašinoje. Naikintuvo skrydžio parametrai tapo panašūs į amerikiečio F 16, prastesnis už jį aviacijos elektronikoje ir kovinėje apkrovoje.

Modernizuotas 1993 m., buvo sukurtas taip, kad tilptų modernūs raketiniai ginklai, nauja elektros valdymo sistema ir galingas borto radaras „Kopyo“. Šios mašinos buvo eksportuojamos ir pakeistos senomis, kurios buvo prieinamos daugelyje užsienio šalių.

Daugelis užsienio firmų, ypač Izraelio ir Indijos, siūlė savo paslaugas peržiūrėti, įdiegti naujausia įranga ir šio legendinio lėktuvo ginkluotė.

Konstrukcijos aprašymas

Aerodinamiškai tai yra vidutinio trikampio formos orlaivis ir tradicinis uodegos mazgas. Transporto priemonės nosyje yra kelių režimų oro įsiurbimo anga su centriniu korpusu, kurios viduje sumontuota borto radaro stotis. Radaro antena yra padengta judančiu kūgiu su išilginiu kursu. Kūgis juda hidraulinės pavaros pagalba ir fiksuojamas trijose padėtyse: įtrauktas (normalus), dalinai ištrauktas (greitis 1,5 m) ir visiškai ištrauktas (greitis virš 1,9 m).

Dažniausioje modifikacijoje po papildomo oro įsiurbimo sklendėmis yra sumontuoti aerodinaminiai keteros, kurios neleidžia karštoms dujoms patekti į oro įleidimo angas šaudant iš patrankos. Po sparnu ant fiuzeliažo yra pagrindinės važiuoklės nišos atvartai su 800 mm skersmens ratais, leidžiančiais valdyti transporto priemonę iš prastai paruoštų juostų.

Apatiniame fiuzeliažo paviršiuje yra trys stabdžių sklendės, kurias skrydžio metu galima atidaryti hidrauliniais cilindrais. Sklendžių atleidimas neturi įtakos orlaivio pusiausvyrai. Stabdomasis parašiutas yra cilindriniame konteineryje, esančiame po kilio pagrindu.

Įrengtas turboreaktyvinis variklis TRDDF R-25-300 su nauju penkių pakopų kompresoriumi aukštas spaudimas ir antrinis degiklis. Peržiūra praktiškai neturėjo jokios įtakos degalų sąnaudoms, o titano lydinių naudojimas vietoj plieno netgi sumažino jėgainės svorį.

Vėlesnių modifikacijų kabina tapo ergonomiškesnė, aprūpinta nauja avionika, pilotas atsisėdo į išmetimo sėdynę „nulis-nulis“ KM-1. Galinis matomumas buvo pagerintas, nes keli galinio vaizdo veidrodžiai sumontuoti ant stogelio arkos.

Radijo bangomis permatomas gaubtas ant vertikalios uodegos bloko slepia perspėjimo apie radiaciją stoties anteną, kuri duoda signalą pilotui, jei orlaivį užfiksuoja priešo radaro spindulys. Kilio viršuje yra identifikavimo sistemos „draugas ar priešas“ antena. Virš vairo yra statinis nutekėjimas ir aeronautikos žibintas.

„MiG 21“ charakteristikos (bendros visoms modifikacijoms)

Manevringi orlaiviai, kurių charakteristikos pateiktos žemiau, buvo pagaminti labai daug - 11496 vienetų ir buvo pritaikyti daugelyje pasaulio šalių. Pavyzdžiui, masinė gamyba gerokai sumažino šio naikintuvo kainas kovos mašina pėstininkai buvo brangesni nei.

• Sparnų plotis – 7,15 m
• Sparno plotas - 22,95 m
• Plokštumos ilgis - 14,10 m
• Variklis - TRDDF R-25-300
• Papildomo degiklio trauka - 6850 kgf
• Didžiausia trauka be papildomo degiklio - 4100 kgf
• Tuščio lėktuvo svoris – 5460 kg
• Maksimalus kilimo svoris – 10100 kg
• Kuro talpa - 2750 kg
• Didžiausias greitis aukštyje – 2230 km/val
• Greitis ant žemės – 1300 km/val
• Kreiserinis greitis – 1000 km/val
• Didžiausias kilimo greitis – 235 m/s
• Serviso lubos - 19 000 m
• Skrydžio nuotolis su PTB – 1470 km
• Skrydžio nuotolis be PTB – 1225 km
• Maksimali perkrova - 8,5 g
• Įgula – 1 žmogus
• Šaulių ginklai - 23 mm pistoletas GSh-23L
• Pakabos taškai – 5
• UR „oras-oras“ – R-3S, R-3R, R-13M, R-13M1, R-60, R-60M
• SD „oras–paviršius“ – X 66
• Nevaldomos raketos – 57 ir 240 mm kalibro
• Bombos – kurių bendras svoris iki 1000 kg

1966 metais Irako lakūnas Muniras Redfa surengė sąmokslą su izraeliečiais ir sutiko užgrobti. Atvejis pasirodė 1966 m. rugpjūčio 15 d., pusę aštuonių ryto, kylant Munirui pakilo aukštis, o po to smarkiai nukrito ir prispaudė prie žemės, puolė virš Irako, o oro gynybos tarnybos jo neaptiko. Virš Izraelio pabėgėlio laukė „Miražas“ ir buvo palydėtas iki tūpimo aerodromo.

Nežinia, kaip būtų susiklostęs šešias dienas trukęs arabų ir Izraelio karas, jei naujausio sovietų naikintuvo paslaptys ir kt. karinė įranga pateikė Sovietų Sąjungaį arabų šalis. Ši operacija buvo pavadinta medicininiu pavadinimu „Penicelinas“.

Naujausias atvejis dėl tiekimo Kroatijai iš Ukrainos. Į modernizuotą sovietinį lėktuvą buvo tiekiamos senos atsarginės dalys. Už septynių remontą ir dar penkių pardavimą Ukraina gavo 13 milijonų eurų, tačiau, kaip paaiškėjo, penki lėktuvai negali būti eksploatuojami dėl nekokybiško remonto.

Pakilusios iš aerodromo Hamos provincijoje Sirijoje, Sirijos oro pajėgos buvo numuštos. Kai kurių šaltinių teigimu, pilotas buvo katapultas ir nusišovė į orą kovotojų, besileisdamas parašiutu. Sirijos šaltiniai teigia, kad lėktuvas nukrito dėl techninių priežasčių, o pilotas nusileido saugiai. Šiaip ar taip, tai pirmasis Sirijos oro pajėgų praradimas šiais metais.

Remiantis 2004 m. duomenimis, indėnas „Stumbras“ sutriuškino rezultatu 9:1 Amerikos tūzais. F 15 ir F 16 parodomosiose kovose. Mūsų šlovingas veteranas, patyręs daugybę modifikacijų, ne tik laimėjo parodomuosius mūšius, bet ir dalyvavo daugelyje vietinių karų bei konfliktų, kur įsitvirtino kaip vertas kovotojas.

Naikintuvas MiG-21 (NATO kodas – „Fishbed“) skirtas kovai su priešo didelio aukščio viršgarsiniais bombonešiais ir taktiniais naikintuvais. Lengvojo fronto naikintuvo-perėmėjo projektavimas prasidėjo OKB im. A.I. Mikoyan nuo 1953 m. Dirbo su daugybe eksperimentinių orlaivių (E-4, E-5, E-6) aerodinaminės schemos su delta sparnu, 1959 m. buvo paleistas naujas naikintuvas, pavadintas MiG-21F. Pirmieji serijiniai lėktuvai buvo pagaminti 1959 m. Gamybos proceso metu orlaivis buvo keletą kartų modifikuotas. Iš viso buvo sukurta daugiau nei 30 modifikacijų, tiektų į 49 šalis. Šiuo metu Rusijos oro pajėgos buvo pašalintos iš tarnybos, tačiau naujausių modifikacijų orlaiviai sudaro naikintuvų aviacijos pagrindą daugelyje šalių.

„MiG-21“ lėktuvo pagrindu buvo sukurta daugybė modifikacijų:
E-6- orlaivio prototipas.

MiG-21 F- serijinis dieninis fronto naikintuvas su patrankos ginkluote. Orlaivyje sumontuotas TRDF R-11F-300 variklis. Ginkluotė susideda iš dviejų 30 mm HP-30 pabūklų, 57 mm NAR dviejų posparnių blokuose UB-16-57U. Kovai su antžeminiais taikiniais buvo panaudotos dvi 240 mm kalibro NAR ARS-240 arba dvi 50-500 kg kalibro bombos.

MiG-21 F-13- dienos kovotojas. Įrengta tokia įranga: radijo nuotolio ieškiklis SRD-5M Kvant, taikiklis ASP-5ND, automatinis radijo kompasas ARK-10, radijo stotis R-802V (RSIU-5V), radiolokacinė apšvitinimo signalizacija Sirena-2, gelbėjimo sistema su apsaugine žibintuvėlis „SK“ (suteikia galimybę saugiai palikti lėktuvą minimaliame aukštyje ir greičiu iki 1100 km/h). Vietoj nusileidimo žibinto galima montuoti AFA-39 žvalgybos kamerą. Ginkluota viena HP-30 patranka (30 šovinių). du blokai UB-16-57U arba UB-32-57U su NAR S-5 (57 mm) arba du NAR S-24, dvi 50-500 kg kalibro bombos. Jis gali būti komplektuojamas su dviem UR R-ZS sTGS (paleidimo nuotolis 1-7 km). Jis tarnavo SSRS oro pajėgose, taip pat buvo tiekiamas Varšuvos pakto šalims, Kubai, Egiptui, Indijai, Sirijai ir Suomijai. Serijiškai pastatytas Kinijoje, žymimas J-7.

MiG-21 U- mokomieji lėktuvai. Sukurtas pirminiam skrydžio personalo mokymui naudoti MiG-21 serijos kovines transporto priemones. Tai dvivietė naikintuvo MiG-21 F-13 versija. Pirmasis orlaivio skrydis įvyko 1960 m. spalio 17 d. MiG-21 buvo sumontuotas R-11F-300 variklis, kurio galia 56,3 kN / 5740 kgf. Lėktuvas ginkluotas sunkiuoju kulkosvaidžiu A-12.7.

MiG-21 P- priešgamybinis naikintuvas bet kokiam orui. Sumontuotas radijo taikiklis TsD-ZOT. komandų valdymo įranga „Lazur“ ir autopilotas KAP-1. Jis turėjo važiuoklę su dideliais ratais.

MiG-21 PF- serijinis naikintuvas bet kokiam orui. Variklis sumontuotas TRDF R-11F2-300, radijo taikiklis RP-21 "Sapphire", kolimatoriaus taikiklis PKI-1. Trūksta pabūklų ginkluotės.

MiG-21 UTI- mokomasis kovotojas.

MiG-21 FL- MiG-21 PF modifikacija su padidinta kuro bakų talpa, išankstinė gamyba.

MiG-21 PFM- priekinės linijos daugiafunkcis naikintuvas, skirtas darbui iš neasfaltuotų aerodromų. MiG-21 FL kūrimas, serijinis. Įrengta galingesnė aviacijos elektronika ir ginklai, taip pat ribinio sluoksnio pūtimo sistema (SPS) iš atvarto. Buvo sumontuotas padidintas kilis, atnaujintas radijo taikiklis RP-21M, PKI optinis taikiklis, Chrom-Nickel radaro identifikavimo sistema. Ginklų nešiojimas: GSh-23 dvivamzdis pabūklas GP-9 konteineryje ant ventralinės pakabos bloko; ant apatinio sparno bloko buvo galima montuoti keturis UR K-13 arba R-ЗС su TGS, RS-2US (K-5), taip pat UR X-66 (oras-žemė klasė).

MiG-21 R- taktinis žvalgas. Įrengti keičiami konteineriai, esantys ant ventralinio diržo su AFA, televizoriumi ir kitomis oro žvalgybos priemonėmis. Buvo sumontuota ginkluotė: du UR K-13, blokai NAR UB-16 ir UB-32, NAR S-24.

MiG-21 S- priekinės linijos naikintuvas bet kokiu oru. Įrengtas RP-22S radijo taikiklis, ASP-PF kolimatoriaus taikiklis, Lazur-M apsaugos nuo trukdymo ryšio linija. užtikrina sąveiką su antžemine automatizuoto valdymo sistema „Air-1“ ir autopilotu AP-155. Ginklų nešiojimas: GSh-23 dvivamzdis pabūklas GP-9 konteineryje ant ventralinės pakabos bloko (vėliau įmontuotas - GSh-23L); ant posparnio mazgų galima pakabinti keturis UR K-13 arba R-ZS su TGS, RS-2US (K-5), taip pat UR X-66 (klasė oras-žemė),

MiG-21 PD- eksperimentinis orlaivis, skirtas sutrumpintam pakilimui ir tūpimui išbandyti su kombinuota jėgaine (kruizinis TRDF R-11F2-300 ir du keliamieji turboreaktyviniai varikliai RD-36-35) ir stacionaria važiuokle.

MiG-21 JAV- mokomasis fronto kovotojas. Įrengtas turboreaktyvinis variklis R-11F2S-300. autopilotas KAP-2 (1966). Ginkluotas UR R-3 su TGS, NAR kalibras 57 ir 240 mm, laisvo kritimo praktinės ir kovinės bombos skirtingi tipai ant dviejų apatinių sparnų išorinės pakabos blokų.

MiG-21 „analoginis“- eksperimentinis orlaivis ogivaliniam sparnui išbandyti.

MiG-21SM- priekinės linijos naikintuvas bet kokiu oru. Sukurta naikinti oro taikinius dieną ir naktį paprastomis ir sudėtingomis oro sąlygomis. Orlaivis gali smogti į antžeminius taikinius vizualiai matomumu su nevaldomomis 57 ir 240 mm kalibro aviacinėmis raketomis, iki 500 kg sveriančiais aviacijos bombardavimo ginklais, taip pat pabūklų ginkluote. „MiG-21 SM“ buvo sukurtas 1968 m., su žymiai išplėstomis kovinėmis galimybėmis. Pagrindiniai jo skirtumai nuo ankstesnių modifikacijų: apatinėje karietos fiuzeliažo dalyje yra įmontuotas dvigubas GSh-23L pabūklas su 200 šovinių; Po sparnu įrengti 2 papildomi pilonai, ant kurių galima pakabinti iki keturių valdomų raketų RS-2US, R-ZS, R-ZS, R-ZR, R-55, R-60, R-60M, kaip taip pat 57 ir 240 mm kalibro NAR ir įvairių tipų laisvo kritimo bombas, sveriančias iki 500 kg (maksimalus naudingasis svoris iki 1300 kg); R-11F2S-300 variklis buvo pakeistas R-13-300 su 6490 kgf trauka ant papildomo degiklio. Naikintuvas aprūpintas radijo taikikliu S-21 „Sapphire-21“ ir optiniu taikikliu ASP-PFD.

MiG-21 M- priekinės linijos bet kokiomis oro sąlygomis naikintuvo MiG-21 SM eksporto versija. Jame sumontuotas mažiau pažangus variklis R-11F2S-300, radijo taikiklis RP-21MA ir optinis taikiklis ASP-PFD. Įrengtas įmontuotas 23 mm pabūklas. Ant išorinių pakabos mazgų galima pakabinti keturis UR RS-2US (1970).

MiG-21 MF- patobulinta MiG-21 SM versija. Sumontuotas R-13-300 variklis. Jis galėjo nešti iki šešių R-60 artimojo kovos raketų.

MiG-21 MT- priekinės linijos naikintuvas bet kokiu oru. Gerokai padidinta viršutinio bako talpa, dėl to bendras kuro tūris vidiniuose bakuose išaugo iki 3250 litrų.

MiG-21 SMT- priekinės linijos bet kokiomis oro sąlygomis naikintuvas su padidinta vidinių degalų bakų talpa iki 2950 litrų.

MiG-21 UM- mokomasis fronto naikintuvas su modernizuota aviacijos elektronika, varikliu R-11F2S-300. Sumontuotos išmetimo sėdynės KM-1M. Ginkluota UR R-3 su TGS, 57 ir 240 mm NAR kalibro, laisvai krintančiomis įvairių tipų praktinėmis ir kovinėmis bombomis ant dviejų išorinės pakabos apatinių sparnų mazgų. Galima sumontuoti du paleidžiamus kietojo kuro greitintuvus SPRD-99 23,6 kN / 2300 kgf.

MiG-21 bis- priekinės linijos naikintuvas bet kokiu oru. Sukurta naikinti oro taikinius dieną ir naktį, esant paprastoms ir sudėtingoms oro sąlygoms, taip pat smogti į antžeminius taikinius nevaldomais ginklais esant vizualiniam matomumui. Lėktuvas MiG-21 bis tapo viena iš paskutinių serijinių MiG-21 šeimos lėktuvų modifikacijų.

Naikintuvas buvo sukurtas 1971 m., serijinis 1972-1974 m. (pagaminta 2030 m. lėktuvų), tiekiama SSRS oro pajėgoms ir užsienio šalys(buvo eksportinė lėktuvo versija). Palyginti su ankstesnių modifikacijų naikintuvais MiG-21, MiG-21bis turi modernizuotą sparną, integruotus kuro bakus, naują variklį, patobulintą borto įrangą, gerokai padidino borto ginklų diapazoną. Pagal savo radaro parašą orlaivis prilygsta naikintuvui F-16.

MiG-21 bis turi R-25-300 turboreaktyvinį variklį, kurio trauka yra 69,6 kN / 7100 kgf (avarinio papildomo degiklio režimu 97,1 kN / 9900 kgf). Taip pat galima įdiegti SPRD-99 paleidimo kietojo kuro stiprintuvus. Padidėjusi variklio trauka leido pagerinti orlaivio kilimo greitį ir kampinius posūkių greičius.

„MiG-21 bis“ borto įranga praktiškai nesiskiria nuo „MiG-21 SM“ borto įrangos ir apima; radijo taikiklis S-21; ASP-PFD optinis taikiklis; PNK Polet-OI, kurią sudaro automatinio valdymo sistema SVU-23ESN, trumpojo nuotolio navigacijos ir tūpimo sistema RBSSN-5S ir antenos tiekimo sistema (Pion-N); apsaugos nuo trukdžių ryšio linija „Lazur“, užtikrinanti sąveiką su antžemine automatizuoto valdymo sistema „Air-1“; išmetimo sėdynė KM-1 arba KM-IM, oro slėgio imtuvas PVD-18.

Į ginklų komplektą įeina: įmontuota patranka GSh-23L (23 mm kalibras, 200 šovinių); iki keturių UR K-1ZM, RS-2US, R-ZS, R-ZR, R-60, R-60M, taip pat 57 ir 240 mm kalibro NAR bei įvairių tipų laisvo kritimo bombų, sveriančių iki 500 vnt. kg (maksimali naudingoji apkrova iki 1300 kg). Galimas konteinerių su ginklais, AFA, elektroninės žvalgybos įranga pakabinimas. Vietoj R-3S įdiegus naują R-60 raketą, patobulintas manevringumas pavertė MiG-21 bis orlaiviu, galinčiu rimtai konkuruoti su naujos kartos F-16 aukštėjimo greičiu, greičiu ir posūkio spinduliu. turi lemiamą reikšmę trumpojo nuotolio oro mūšiuose.

Jis tarnauja su NVS šalių ir daugelio kitų valstybių oro pajėgomis. Serijinė gamyba nutraukiama. Jį naudojo Sirijos lėktuvai kovose Libane (1979–1983).

MiG-21 I (MiG-21-93) - skirtas naikinti oro taikinius dieną ir naktį, esant paprastoms ir sudėtingoms oro sąlygoms, taip pat naikinti antžeminius taikinius nevaldomais ir valdomais ginklais bet kokiomis sąlygomis.

Naujos orlaivio modifikacijos darbai buvo pradėti 1989 m. Nekeičiant sklandmens ir jėgainės konstrukcijos, tik aprūpinus ją modernia elektronine įranga, pavyko pasiekti daugkartinį kovinio efektyvumo padidėjimą, palyginti su naujausia lėktuvo modifikacija. MiG-21 bis.

Lėktuvas kuriamas MiG-21 MF arba MiG-21 bis su R-25-300 varikliais pagrindu. Galimas paleidimo kietojo kuro greitintuvų SPRD-99 montavimas.

Kovotojo kabina pagaminta atsižvelgiant į naujausius ergonomikos pasiekimus. Kabinos stogelis su integruotu skydeliu, kuris žymiai pagerina matomumą priekiniame pusrutulyje.

Orlaivyje sumontuotas daugiafunkcinis mažo dydžio impulsinis Doplerio radaras „Kopye“. kuri leidžia automatiniu režimu aptikti ir slaptai sekti oro taikinius, įskaitant tuos, kurie skraido nedideliame aukštyje virš žemės ar vandens paviršiaus (tipinio oro taikinio aptikimo nuotolis priešakyje yra iki 57 km, „persekiojant“ – iki 25-30 km. tiltas - 100 km. jūros taikinys, pavyzdžiui, valtis - 30 km). Be to, tai leidžia vienu metu stebėti iki aštuonių taikinių peržiūros režimu ir pabrėžti du pavojingiausius; užtikrinti taikinio žymėjimo ataką ir taikinio naikinimą raketomis su radaru ir šiluminio nukreipimo galvutėmis (suteikia dviejų raketų paleidimą vienu metu į du skirtingus taikinius), taip pat pabūklą; atlikti didelės spartos vertikalią paiešką ir automatinį vizualiai matomų taikinių gaudymą artimoje oro kovoje, naudojant patobulintas raketų sistemas su padidintu manevringumu; generuoti vienodo mastelio žemėlapį su didele raiška, padidinant ir „užšaldant“ vaizdą.

Įrangą sudaro: borto skaitmeninis kompiuteris, ant šalmo montuojama taikinių žymėjimo sistema, informacijos rodymo sistema, nauja ginklo valdymo sistema, inercinis krypties atskaitos aparatas, skaitmeninė oro signalų sistema ir RSBN. nauja kabinos įranga, maitinimo, valdymo ir registravimo sistema.

MiG-21-93 aprūpinimas modernia borto įranga ir ginklais padidina jo kovos efektyvumą iki ketvirtos kartos Mirage 2000 ir F-16 tipo naikintuvų lygio.

Lėktuvo ginkluotę sudaro: dvi vidutinio nuotolio oras-oras raketos R-27 arba keturios R-77, keturios artimojo kovos raketos R-73E arba šešios R-60M, dvi PRLR Kh-25MP arba viena Kh-31A, arba X-35, dvi valdomos lazeriu valdomos bombos KAB-500KR, NAR S-5, S-8, S-13 ir S-24, laisvo kritimo bombos, sveriančios 100-500 kg, ir įmontuotas pabūklas GSh-23L ( 23 mm kalibro, 200 šovinių)). Galimas konteinerių su ginklais, AFA, elektroninės žvalgybos įranga pakabinimas. Siekiant apsisaugoti nuo „oras-oras“ raketų ir „Stinger“ tipo nešiojamųjų oro gynybos raketų sistemų su IR ieškikliu, buvo sumontuota 120 BVP-21 trukdančių blokų (IR spąstų), kurie išdėstyti išilgai sparno jo sąsajoje su fiuzeliažu. .

Bazinis orlaivis yra konsolinis monoplanas su trikampiu viduriniu sparnu, mažu kraštinių santykiu ir išlenkta uodega. Sparno posūkis išilgai priekinio krašto yra 57 °, uodegos blokas yra 60 °. Siekiant pagerinti krypties stabilumą, orlaivis turi ventralinį kilį. Po vairu yra stabdžių parašiuto konteineris. Pirmuosiuose modeliuose buvo naudojamas kabinos stogelis, kuris atsidarė į priekį ir į viršų, o taip pat atsiskyrė išmetimo metu kartu su sėdyne, apsaugodamas pilotą nuo artėjančio srauto smūgio. Išmetimo sistema leidžia pabėgti iš orlaivio iki 1100 km/val.

Tobulos aerodinaminės konstrukcijos naudojimas, priekinė oro įsiurbimo anga kartu su dideliu traukos ir svorio santykiu ir stiprumu, taip pat variklio išjungimo pašalinimas paleidžiant raketas ir šaudant pabūklą, suteikiama vibracijos slopinimo sistema. orlaivis, pasižymintis aukštomis stabilumo ir valdomumo charakteristikomis, įskaitant važiuojant mažu greičiu ir sklandant skrendant, ir susikūręs geriausio pasaulyje lengvojo naikintuvo reputaciją.

Orlaivyje sumontuotas R-11F-Z00s variklis, kurio trauka yra 3880 kgf. Degalų sistemą sudaro n fiuzeliažo guminės medžiagos bakų ir keturių sparnų kesonų, kurių bendra talpa 2470 litrų. Lėktuvas turi triračio važiuoklę. Stabdžiai pneumatiniai. Hidraulinę sistemą sudaro dvi nepriklausomos grandinės. Priekinis oro įsiurbimas su automatiniu sklandžiu reguliavimu.

Pirmųjų modifikacijų lėktuvai MiG-21 buvo dieniniai naikintuvai, skirti naudoti geromis oro sąlygomis (nebuvo radijo taikiklio). Įrangoje yra SRD-5 (MiG-21 F) arba SRD-5M „Kvant“ (MiG-21F-13) radijo nuotolio ieškiklis. kolimatoriaus taikiklis ASP-SND arba ASP-5ND (MiG-21F-13), automatinis radijo kompasas ARK-10, radijo stotis R-802V (RSIU-5V), radiolokatoriaus Sirena-2 radiacinė aliarmo sistema. Vietoj tūpimo žibinto ant MiG-21 F-13 galima montuoti žvalgybos kamerą AFA-39.

Lėktuvo ginkluotę sudaro 2 pabūklai NR-30 (30 mm kalibro, 60 šovinių, MiG-21, MiG-21F) arba viena NR-30 pabūkla (30 šovinių, MiG-21 F-13), dvi UB- 16- 57U arba UB-32-57U su NAR S-5 (kalibras 57 mm) arba dviem NAR S-24, dvi bombos, sveriančios 50-500 kg. „MiG-21 F-13“ turi du UR R-ZS su TGS (paleidimo nuotolis yra 1–7 km).

MiG-21 yra vienas populiariausių lėktuvų pasaulyje. Serijiškai buvo gaminamas 28 metus (nuo 1959 iki 1986 m.), pagaminti 10154 automobiliai, tiekti į dešimtis šalių. Nedidelis skaičius orlaivių tarnauja JAV oro pajėgose („Agresoriaus“ eskadrilė) Pagal sovietų licenciją šie orlaiviai gaminami Indijoje ir Kinijoje (kiniška MiG-21 F-13 versija vadinama J-7). ).

Ankstyvųjų modifikacijų lėktuvai MiG-21 buvo plačiai naudojami regioniniuose konfliktuose, ypač Arabų ir Izraelio kare (1967 m.), Indijos ir Pakistano konflikte (1971 m.) ir Vietnamo kare, taip pat buvo naudojami karo veiksmų Afganistane metu. Angoloje ir Persijos įlankos regione.

„MiG-21F“ EKSPLOATACINĖS CHARAKTERISTIKOS
Įgula, žmonės vienas
Greitis, km/h;
maksimalus 2175
maksimalus žemės aukštyje 1100
Praktinės lubos, 19000 m
Praktinis nuotolis, 1520 km
Svoris, kg:
normalus kilimas 6850
tuščias lėktuvas 4980
Lėktuvo matmenys, m
sparnų plotis 7154
ilgis 13.46
ūgis 4.806
Variklis, kgf: TRDF R-11F-300 3880/5740

Labai įdomus, legendinis, pakilios nuotaikos lėktuvas su labai aukštu valdomumu, ypač skersiniame kanale. Pavyzdžiui, jis sukasi „statines“ per sekundę 700–800 km/h greičiu.

4477-osios eskadrilės pilotai pademonstravo, kaip greitai MiG-17 gali pakelti nosį, kad iššautų patrankų sprogimą, koks didelis MiG-21 kampinis riedėjimo greitis ir kaip lengvai MiG-23 įgauna greitį.

Ritimo greitis nėra atsitiktinis. Svarbiausias parametras, nuo kurio priklauso „statinės“ vykdymo greitis, t.y. galimybė pabėgti nuo atakos. Laukinis pranašumas oro kovose! Tačiau pirmieji dalykai.

Pirmą kartą Samaroje sutikau gerbiamą žmogų. Tą dieną man pavyko ne tik stovėti šalia, bet net pasėdėti jo mažoje kabinoje... Taigi, štai lėktuvo valdymo rankenėlė (RUS), patogi, iš rumbuoto plastiko. Jame yra įmontuoti valdymo mygtukai. Kairysis delnas suima droselio valdiklį, sklendės valdiklis yra tiesiai po juo. Išvaizda ieško penkių pagrindinių skrydžio prietaisų: dirbtinio horizonto, kompaso, spidometro, variometro, aukščiamačio... Radau!

Tiesiai priekyje tamsėja apvalus iliuminatorius „Sapphire" a. Galbūt čia, ant blausaus stiklo, kažkada buvo projektuojamos „Miražų" ir „Fantomų" žymės, o dabar prietaisas išjungtas. Kažkada buvęs didžiulis dirižablis dabar miega po žeme. vakaro dangus - tas, kurį jis kažkada turėjo saugoti. Bet atėjo laikas - laiptų apačioje yra kitų žmonių, kurie nori sėdėti tikrojo MiG-21 kabinoje. Paskutinį kartą apsidairau aplink gana mėlyna kabina ir palikti piloto sėdynę ...

Ir kiaulė, ir pjaunamoji

Istorijos apie MiG priežastis buvo amžinas ginčas dėl „universaliojo lėktuvo“. Kaip įprasta, viskas prasidėjo nuo kritikos legendiniam „Fantomui“, kuris, pasak ginčo dalyvių, buvo sumanytas kaip tobulas naikintuvas-bombonešis, o rezultatas – blogas naikintuvas ir blogas bombonešis. Toliau kilo ginčas dėl kovinio krūvio – kiek tonų bombų ir skirtingi tipai tikslinį krovinį galima pakabinti po lengvo naikintuvo sparnu – kad jis nevirstų gremėzdiška „geležimi“.

Sujungus du ginčus, galime konstatuoti viena – „universalaus lėktuvo“ sukūrimas reaktyvinių lėktuvų eroje yra ne svajonė, o realybė. Uragano reaktyvinio variklio trauka leidžia net ir lengviausiems naikintuvams į dangų pakelti tiek bombų, kokių prieš 70 metų nepakėlė net keturių variklių „Skrajojanti tvirtovė“, kurios sparnų plotis siekė 31 metrą. Ir čia atsiranda tokia neteisybė: universalus „Fantomas“ ir neva neuniversalus MIL. Kaip tai? Juk ryškiausi MiG-21 kovinės karjeros puslapiai buvo Vietnamas, Artimieji Rytai ir...Afganistanas.

Sausio 9 d. jie apėmė kitą koloną nuo Termezo iki Faizabado. Buvo motorizuotų šaulių pulkas, su sunkvežimiais ir įranga, nuo galvos ir uodegos dengtas „šarvais“. Kolona pravažiavo Talukaną ir patraukė link Kišimo. Išsitiesusi kolona suformavo kilometro tarpą, kuriame nebuvo nei „šarvų“, nei ugnies ginklų. Sukilėliai ten smogė.

Iš mūsų Chirčiko pulko pirmasis išaugino skrydžio vado kapitono Aleksandro Muchino porą, kuris savo lėktuve buvo 1-uoju parengties numeriu. Po jo išskrido vadovų grupė. Jaudulys buvo didelis, visi norėjo kautis, būti pažymėti byloje. Grįžę vadai nedelsdami pakeitė lėktuvą, persodindami į laukiančius paruoštus naikintuvus. Likusieji turėjo pasitenkinti pasiruošę sėdėti kabinose, laukti eilėje. Pilotai atskrido susijaudinę, pasakojo kaip filme apie Čapajevą: praktiškai atviroje vietoje šaudė NURS iš UB-32 blokų į minią raitelių ir pėstininkų. Tada jie padoriai sukapojo.

NURS dar ne viskas. Be atakos lėktuvų ir ugnies paramos lėktuvų funkcijų, MiG buvo naudojami kaip tikri bombonešiai. Ir nieko, kad „vaikai“ neturėjo net pačių paprasčiausių bombonešių taikiklių. Kalnuose sudėtingos stebėjimo sistemos prarado savo efektyvumą, o skraidymo įgūdžiai ir reljefo žinios išryškėjo. Karo pobūdis taip pat prisidėjo prie netiesioginio bombardavimo:

Jis turėjo smogti Parmos tarpekliui netoli Bagramo. Lėktuvas buvo užtaisytas keturiomis bombomis OFAB-250-270. Ataka turėjo būti vykdoma pagal orlaivių vadovo nurodymus, taikinys buvo šaudymo taškai kalnų šlaituose.

Iškėlęs užduotį, eskadrilės vado paklausiau: "Kaip numesti bombas?" Jis man paaiškino, kad svarbiausia laikytis mūšio tvarkos ir žiūrėti į jį. Kai tik jo bombos susprogs, aš taip pat nuleisiu su uždelsimu „ir r-time...“, kad būtų pritaikytas „būsimiems“ šaudymo taškams. Ir reikia delsimo, kad bombos sklaidytųsi: nėra prasmės dėti visų aštuonių dalių į vieną vietą, tegul šios dvi tonos apima didelį plotą, bus patikimiau.

MiG-21PFM, MiG-21SM, MiG-21bis tipų naikintuvai sudarė 40 armijos smogiamosios aviacijos pagrindą iki 1984 m. vasaros, kai juos pakeitė modernesni MiG-23. Tačiau net ir atsiradus visaverčiams naikintuvams bombonešiams ir specialios konstrukcijos atakos lėktuvams (Su-25), jie ir toliau buvo naudojami smogti modžahedų pozicijoms iki pat karo pabaigos. Pilotai „dvidešimt pirmuosius“ pamėgo dėl savo greitumo ir mažo dydžio – nuo ​​žemės buvo itin sunku patekti į atakuojantį MiG-21 iš DShK.

Dėl ypatingo „vikrumo“ ir manevringumo MiG-21 Afganistane gavo pravardę „linksmas“. Komanda pašaukti kovotojus iš komandų posto skambėjo taip paprastu tekstu: „Linksmo kėlimo į nurodytą zoną nuoroda.

Rudenį ir žiemos mėnesiais 1988–1989 m. iki vasario vidurio lakūnai turėjo atlikti tris keturis skrydžius per dieną. Kovinis MiG-21bis užtaisas buvo dvi 500 kg bombos arba keturios 250 kg bombos vienam lėktuvui. Amunicijos tipai buvo nustatyti pagal kovinę užduotį, nuo didelio sprogimo, didelio sprogumo skeveldrų, padegamųjų ir RBK smūgiuojant. gyvenvietės ir kovotojų bazių iki betono pradurtų ir tūrinių detonuojančių bombų, skirtų sunaikinti kalnų prieglaudas, įtvirtinimus ir saugomus taikinius.

Apie įtemptą MiG-21 kovinio darbo grafiką byloja tokia statistika: jo buvimo Afganistane metu bendras 927-ojo IAP naikintuvų skrydžio laikas sudarė 12 000 valandų su apie 10 000 kovinių misijų. Vidutinis vieno lėktuvo skrydžio laikas buvo 400 valandų, o pilotas – nuo ​​250 iki 400 valandų. Šturmo metu buvo sunaudota apie 16 000 įvairaus tipo 250 ir 500 kg kalibro aviacinių bombų, 1 800 raketų S-24 ir 250 000 šovinių GSh-23 pabūklams. Be to, 927 IAP nėra vienintelis, kuris skrido MiG-21. Naikintuvų pilotų kovinio darbo intensyvumas buvo trečdaliu didesnis nei naikintuvų-bombonešių aviacijoje ir pralenkė net atakuojančius lėktuvus, intensyvumu nusileisdamas tik sraigtasparnių įguloms.

Atskirai pažymėtina 263-iosios eskadrilės darbas. taktinė žvalgyba skraidantis MiG-21R. Vien per pirmuosius karo metus šio tipo orlaiviai virš Afganistano kalnų išskrido 2700 skrydžių, siekdami išsiaiškinti oro antskrydžių į modžahedų pozicijas rezultatus, kontroliuoti kelių būklę ir taktinę situaciją kalnuose. . Skautams buvo įrengti pakabinami konteineriai su tuo metu moderniausios technikos komplektu (aerofotografija, TV kameros su tiesioginiu signalu, transliuojamu į antžeminę vadavietę realiu laiku). Be to, MiG-21R įrangoje buvo mikrofonas, kuriame pilotas diktavo savo įspūdžius skrydžio metu.

Be tiesioginių pareigų, skautai nesidrovėdavo ir „nešvarių darbų“ – išskridę į misiją, su savimi pasiėmė PTB ir porą kasetinių bombų. MiG-21R pilotai geriau nei kiti orientavosi kalnuose, dažnai skrisdavo į „nemokamą medžioklę“ ir, negaišdami laiko, savarankiškai ginklu užpuldavo atrastus karavanus.

Super kovotojas

Žudynės Afganistano kalnuose yra tik dalis MiG-21 kovinės istorijos. Už dulkių ir kraujo raudonumo smėlio šydo išnyra toks pat herojiškas šio lėktuvo likimo puslapis. Oro mūšiai!

Paprastai populiariausios istorijos yra apie MiG-21 dalyvavimą Vietnamo kare. Karšti mūšiai su „Phantom“, „Stratofortress“ ir „Thunderchiefs“ – deja, už gražios legendos slepiasi nuobodi kasdienybė. MiG-21 negalėjo būti rimtas JAV oro pajėgų priešas dėl nedidelio skaičiaus DRV aviacijos gretose. Pagrindinė grėsmė ore buvo Vietnamo MiG-17. Ir tai ne pokštas! Jankiai turėjo ko bijoti – mažas, itin vikrus lėktuvas su galinga pabūklų ginkluote kėlė realią grėsmę ikigarsiniu greičiu, artimoje oro kovoje. Tačiau pagrindinis nuostolis Amerikos aviacija buvo net ne sidabriniai MiG, o paprasti kalašnikovai ir surūdiję DShK partizanai (75% lėktuvų buvo numušti iš šaulių ginklų).

MiG kovojo visame pasaulyje – Artimuosiuose Rytuose, Afrikoje, Pietų Azijoje. Indijos pilotai MiG-21 1971 m. Indijos ir Pakistano karo metu puikiai susidūrė su Pakistano ir Jordanijos žvaigždėmis. Artimieji Rytai, atvirkščiai, netapo „dvidešimt pirmųjų“ triumfo arena – arabų ir sovietų lakūnai (operacija „Rimon-20“) pralaimėjo daugumą mūšių, tapdami geriausio priešo pasiruošimo aukomis. Ypač domina MiG-21 oro mūšiai su ketvirtos kartos naikintuvais karo Libane metu (80-ųjų pradžioje). Ar Sirijos MiG pilotai turėjo šansų prieš šiuolaikinius F-15 ir F-16?

"Raudonieji ereliai"

Visi 4477 pilotai, skridę MiG-21, pažymėjo aukštą riedėjimo greitį ir puikų horizontalų manevringumą, kurio nė vienas naikintuvas negalėjo palyginti su MiG iki F-16 pasirodymo. Kalbant apie „Phantomus“ - taktika pasirodė paprasta: perkelti MiG lipti ir gulėti su maks. perkrovos dešinysis posūkis. Po poros sekundžių F-4 bus apšaudytas iš MiG pabūklų.

MiG virš Nevados dykumos

"Žinojome F-15 taktiką. Žinojome, kad jie gaudo 15 mylių atstumu. Paprastai vaikščiojome labai griežta tvarka ir tuo metu, kai F-15 turėjo užsifiksuoti ant taikinio, staiga atliko divergencijos manevrą skirtingomis kryptimis, sutrikdydamas gaudymą.

„Įjungiu papildomą degiklį, ištiesiu sklendes ir padedu lėktuvą“ ant uodegos. „Greitis nukrenta iki 170 km/h. Tada nuleidžiu nosį ir einu į saulę. Pasuku ir einu į uodegą. priešą. Apie tokį manevrą prieš skrydį pasakėme F-15 pilotams. Jie niekada netikėjo jo įgyvendinimo galimybe. Veltui netikėjo.

Žinoma, paprasti Sirijos pilotai vargu ar galėtų tai padaryti. MIG pilotų kabinose buvo aukščiausios klasės pilotai, skridę tūkstančius valandų sovietų ir amerikiečių koviniais lėktuvais. Jie žinojo visas varžovų subtilybes ir silpnybes – ir pataikė be pramušimo.

Kaip žinote, geriausias pagyrimas yra jūsų priešininko pagyrimas:

"MiG-21 yra super lėktuvas. Jis puikiai atrodo ir puikiai skrenda."

Straipsnyje pateikiamos citatos iš V. Markovskio knygos „Karštas Afganistano dangus“ ir ištraukos iš M. Nikolskio pasakojimo apie „raudonuosius erelius“

MiG-21 yra garsiausias orlaivis pasaulyje. Tai legendinis ir plačiausiai naudojamas viršgarsinis kovinis lėktuvas pasaulyje. Jis buvo masiškai gaminamas SSRS 1959–1985 metais, taip pat Čekoslovakijoje, Indijoje ir Kinijoje. Dėl masinės gamybos jis išsiskyrė labai maža kaina: pavyzdžiui, MiG-21MF buvo pigesnis nei BMP-1. Iš viso SSRS, Čekoslovakija ir Indija pagamino rekordinį skaičių naikintuvų – 11496 vnt. Čekoslovakiška MiG-21 kopija buvo pagaminta pavadinimu S-106. Kiniška MiG-21 kopija buvo gaminama pavadinimu J-7 (PLA), o jos eksportinė versija F-7 gaminama ir šiuo metu. 2012 metais Kinijoje buvo pagaminta apie 2500 J-7 / F-7. Jis įrodė save beveik visuose konfliktuose, kuriuose dalyvavo. Ir jis dalyvavo visuose daugiau ar mažiau didesniuose konfliktuose, vykusiuose laikotarpiu po jo sukūrimo – iki šių dienų.

„MiG-21“ tikrai yra vidaus (sovietų ir Rusijos) orlaivių pramonės pasididžiavimas. Tačiau istorija galėjo susiklostyti kitaip, o MiG-21 vietą galėjo užimti kitas lėktuvas. Ar jis būtų vertas MiG-21 šlovės, ar, priešingai, bet koks alternatyvus pasirinkimas būtų pralaimėjęs?

Konkurencija tarp orlaivių projektavimo biurų egzistavo visada, net ir SSRS laikais. O priežastys, skatinančios protų kovą, yra ir visada buvo įprastos: pirmiausia tai pinigų srautų iš valstybės paskirstymas. Taisyklė „laimėtojas pasiima viską“ galiojo „planinės ekonomikos“ laikais, galioja ir „rinkos santykių“ sąlygomis.

Savo istorijos pradžios tašku pagrįstai laikau 1953 m. liepos 5 d., kai buvo paskelbtas SSRS Ministrų Tarybos nutarimas, įpareigojantis „naikintuvų“ projektavimo biurą pradėti kurti naujų tipų orlaivius, skirtus dideliam viršgarsiniam skrydžio greičiui. (mažiausiai 1750 km/val.). Būtent darbas pagal šią rezoliuciją lėmė MiG-21 ir jo konkurentų atsiradimą konkurse. O pagrindinis pirmaujančių sovietų lėktuvų konstruktorių protų kovos katalizatorius buvo itin greitas, bet mažai manevringas naikintuvas Lockheed F-104 Starfighter, sukurtas kiek anksčiau „už Didžiosios balos“.

Laikas pasižymėjo itin dinamiška kovinės aviacijos raida, o būtent skrydžio greitis tapo itin svarbus. Sparti pažanga aerodinamikos ir orlaivių variklių kūrimo srityje atvėrė tokias perspektyvas, kurios dar visai neseniai atrodė fantastiškos. Vos per 5–6 metus naikintuvų greitis išaugo beveik dvigubai, ir daugeliu atžvilgių toks greičio siekis nukentėjo manevringoms savybėms. Aviacijos specialistų idėjos apie oro mūšį patyrė rimtų pokyčių, o tai labai palengvino atsiradęs valdomas raketiniai ginklai„oras-oras“ klasė. O pagrindinis sėkmės mūšyje kriterijus specialistams buvo būtent greitis, o ne manevringumas. Būtent dėl ​​greičio dabar spaudė klientai: SSRS oro pajėgų vadovybė ir Aviacijos pramonės ministerija (Aviacijos pramonės ministerija). Jų TTT (taktiniai ir techniniai reikalavimai) naikintuvams greičio klausimais gausu viršijančių 2000 km/val.

A. Jakovlevo projektavimo biure jie nuėjo savo keliu. Laikydamasis komandos tradicijų, susijusių su svorio ir kruopštumo aerodinamikos kultūra, Yak-50 su tuo pačiu varikliu visomis skrydžio charakteristikomis pranoko savo šiuolaikinį MiG-17. Žvelgdamas į ateitį, pasakysiu, kad ta pati technika leido A.S. Jakovlevas sukūrė 1400 kg (!) lengvesnį už MiG-21 Jak-140.

Projekto projektui pritarė A.S. Jakovlevas jau 1953 metų liepos 10 d. Štai ką jis pasakė apie plėtrą: „Šis priekinės linijos naikintuvo Yak-140 su AM-11 varikliu projektas yra tolesnė lengvojo naikintuvo idėjos plėtra, kuri buvo įgyvendinta keletą kartų. metų.Siūlomas naikintuvas sėkmingai derina mažo dydžio lengvojo lėktuvo parametrus ir užtikrina išskirtinį skrydžio našumą.Kovinės savybės, kurias garantuoja neprilygstamas traukos ir svorio santykis... Skrydžio duomenys: vertikalus greitis žemėje 20 m / s, o 15 000 m aukštyje – 30 m/s; eksploatacinės lubos viršija 18 000 m; maksimalus greitis 10 000–15 000 m aukštyje siekia 1 700 km/h. Dėl mažos sparnų apkrovos ir didelio traukos ir svorio santykio, lengvasis naikintuvas turi puikų manevringumą tiek vertikaliai, tiek horizontaliai.

Taigi „Yak-140“ kūrėjai dėl gero manevringumo sąmoningai paaukojo greitį. Tam automobilio sparnas buvo pagamintas kiek didesnis nei buvo įprasta šios klasės greitaeigiams lėktuvams. Tuo pačiu metu maksimalus greitis buvo sumažintas 150–200 km / h, tačiau žymiai pagerėjo manevringumas ir kilimo bei tūpimo charakteristikos. Mažos sparno savitosios apkrovos vertės (kilimo metu 250 kg / m², o tūpimo metu - 180 kg / m²) ir žemas ratų slėgis ant žemės (6,0 kg / cm²) leido orlaivį valdyti iš netiestos dangos. aerodromus. Be to, buvo žymiai sumažintas vertikalus nusileidimo greitis ir taip palengvintas naikintuvo nusileidimas su išjungtu varikliu, kurį dizaineriai laikė kaip svarbus elementas pagerinti saugumą ir išgyvenamumą. „Yak-140“ savo laiku turėjo turėti fenomenalų traukos ir svorio santykį, kuris, remiantis skaičiavimais, buvo šiek tiek didesnis nei 1 (!), o tai atitinka šiuolaikinių naikintuvų F-15, F-16 našumą. , MiG-29 arba Su-27. Palyginimui: šis MiG-21F (1958 m.) rodiklis buvo 0,84, o „priešo“ F-104A – 0,83. Toks traukos ir svorio santykis kartu su santykinai maža specifine sparno apkrova suteiktų Yak-140 besąlygišką pranašumą manevringoje oro kovoje. Taigi, A.S. Jakovlevas demonstravo dizaino įžvalgumą ir tolimajame šeštajame dešimtmetyje sukūrė savo naikintuvą pagal tuos pačius principus, kuriais remiantis buvo sukurti ketvirtosios kartos oro pranašumo naikintuvai 70-aisiais ir 80-aisiais.

Kuriant orlaivį taip pat didelis dėmesys buvo skiriamas paprastumui ir valdymo patogumui - patogus įrangos ir ginklų išdėstymas, platūs liukai fiuzeliaže, galimybė atjungti fiuzeliažo uodegos dalį, norint pakeisti variklį, lengvai nuimamas uodegos suktukas. fiuzeliažo, kad būtų galima laisvai patekti į variklio galinę dalį. Vairo ir variklio valdymo laidai eina išilgai fiuzeliažo viršaus ir yra uždengti šarnyriniu gaubtu (gargrotu). Elektros laidai išvedžioti lengvai prieinamose vietose, nemaža jos dalis – po gargrotu. Pažymėtina, kad toks požiūris dar nebuvo visuotinai priimtas, o tais pačiais metais sukurti Su-7, F-102 (106) ir kiti sulaukė pelnytos aptarnaujančio personalo kritikos.

Viena iš pagrindinių Yak-140 savybių yra didelis patvarumas. Apskaičiuotas vertikalus nusileidimo greitis sklandant išjungus variklį neviršija 12 m/s, kai važiuoklė ištiesta ir atlenkti sklendės. Todėl nusileisti su sugedusiu varikliu galima. Važiuoklės ir sklendių hidraulinės sistemos, taip pat pagrindinės važiuoklės ratų stabdymas yra dubliuojamos pneumatinės sistemos. Priekinė ir pagrindinė atramos atleidžiamos pasroviui, todėl avarinė važiuoklė užtikrina net esant žemam slėgiui pneumatinėje sistemoje. Lifto ir eleronų valdymas yra negrįžtamas, jis atliekamas naudojant besisukančius šachtus, veikiant sukimo būdu ir patiriant nedidelę apkrovą. Todėl šaudymas per vieną ar daugiau velenų yra daug mažiau pavojingas nei šaudymas per apverčiamuosius valdymo strypus, veikiančius esant didelėms tempimo ar suspaudimo apkrovoms. Variklyje įrengta signalizacija ir gaisro gesinimo sistema. Kuro filtras žemas spaudimas apsaugotas nuo apledėjimo skrydžio metu. Įdiegta avarinio išjungimo sistema, skirta pakartotiniam deginimui.

Pirmasis eksperimentinis naikintuvas buvo pastatytas 1954 m. pabaigoje. 1955 m. sausį prasidėjo žemės bandymai: riedėjimas, bėgimas iki pakilimo greičio ir kt. Tuo tarpu TsAGI (Centrinis aerohidrodinaminis institutas, pavadintas profesoriaus N. E. Žukovskio vardu) atliko statistinius pagrindinės Jak-140 versijos bandymus. Paaiškėjo, kad reikia sustiprinti orlaivio sparną, tačiau tai nė kiek nesutrukdė pirmajam skrydžio bandymų etapui. Nepaisant to, 1955 m. vasario mėn. darbas su orlaiviu buvo sustabdytas tiesiogine prasme pirmojo skrydžio išvakarėse ir nebebuvo atnaujintas. Patenkinamas šio fakto paaiškinimas dar nerastas, galime tik teigti, kad nebuvo oficialaus Aviacijos pramonės ministerijos sprendimo apriboti darbą su Jak-140. Poreikis pertvarkyti sparną negali būti laikomas rimta priežastimi palikti orlaivį, nes tokių atvejų dažnai pasitaikydavo ir anksčiau. Techninės problemos, kilusios šiuo atveju, buvo išspręstos, kaip taisyklė, greitai ir gana sėkmingai. Įdomi informacija, nušviečianti šią istoriją, buvo pasakyta žurnale „Aviacija ir laikas“. Pasak vieno iš KB veteranų, paklaustas apie „Yak-140“ likimą, paklaustas A.S. Jakovlevas, praėjus daugeliui metų po aprašytų įvykių, atsakė, kad tuometinis SSRS aviacijos pramonės ministras P.V. Dementjevas be jokio paaiškinimo informavo jį apie projektavimo biuro bandymų tęsti darbą su Jak-140 beprasmiškumą ir beprasmiškumą, nes pirmenybė vis tiek bus teikiama kitam orlaiviui.

Taigi, vos gimęs pasaulyje, mirė vienas iš galimų legendinio MiG-21 konkurentų – lengvasis naikintuvas Yak-140. Klausimas „Ar Jak-140 taptų MiG-21 pakaitalu? neturi teigiamo atsakymo. Netgi abstrahuojantis nuo aukščiau aprašytų grynai techninių problemų, aviacijos padalinių vadovai per daug dėmesio skyrė „svetimo“ F-104 charakteristikoms, kurios nesunkiai kirto 2,0M liniją. Mūšiai dideliame aukštyje ir dideliu greičiu susiliejančiais kursais buvo laikomi būsimų mūšių taktikos pagrindu. Vadinasi, pagrindinės charakteristikos, įtakojančios orlaivio pasirinkimą, buvo būtent greitis ir aukštis. O „Yak-140“, savo koncepcija aplenkęs visą pasaulį, šiais rodikliais pralaimėjo konkurentams ir konkurse taptų autsaideriu. Nemanevringos kovos klaidingumą supras vėliau, po Vietnamo karo ir arabų ir Izraelio konfliktų. Būtent ten „Yak-140“ galėjo realizuoti savo potencialą. Realūs mūšiai parodė, kad MiG-21 artimoje oro kovoje prilygo Mirage-3, o pergalė priklausė tik nuo piloto patirties ir teisingos taktikos. Jei „Yak-140“ būtų savo vietoje, o „MiG-21“ pilotų taisyklė „Aš mačiau“ „Miražas“ – nesisukti“ nebebūtų prasmės. Atsižvelgiant į puikų kilimo greitį ir apatinio sparno apkrovą, „Yak-140“ turėjo gerokai pralenkti „Mirage-3“. Mūšyje su F-104 Jak-140 paprastai būtų lygus MiG-21. „Yak-140“ taip pat pranoko konkurentus skrydžio nuotoliu (pagrindinis „MiG-21“ ir „Su-7“ trūkumas), o svorio rezervas leido dar labiau padidinti atotrūkį. Tačiau „Yak-140“ istorija baigėsi dar neprasidėjus. Ir vienintelis dalykas, kuriame jis tapo etapu, yra OKB A.S. Jakovlevas, tapęs paskutiniu vienviečiu priekinės linijos naikintuvu, pastatytu šiame projektavimo biure.

Kaip žinote, 1949 m. Pavelo Osipovičiaus Sukhoi projektavimo biuras buvo uždarytas dėl jo konflikto su SSRS ginkluotųjų pajėgų ministru N.A. Bulganinas. Remiantis oficialia versija, šis projektavimo biuras buvo likviduotas dėl patyrusio gaudytojo Su-15 katastrofos ir bendro darbo „neefektyvumo“: juk per projektavimo biuro egzistavimą buvo sukurta tik viena mašina – Su- 2, buvo priimtas. Taigi šeštajame dešimtmetyje SSRS buvo tik dvi naikintuvus projektuojančios firmos: A.I. Mikojanas ir A.S. Jakovleva. Atrodytų, jie turėjo tapti pagrindiniais konkurentais kuriant naujo tipo naikintuvus. Tačiau, kaip minėta aukščiau, Jakovlevas buvo tiesiog išspaustas iš konkurso. Tačiau konkursas vis tiek pasirodė gana intriguojantis. Pagrindinis A.I. varžovas. Mikojanas, sugėdintas P.O. Sukhoi, paskutinį kartą paskirtas Gynybos pramonės ministerijos 1953 m. gegužės 14 d. įsakymu Nr. 223, vyriausiuoju OKB-1 konstruktoriumi vietoj V. V. Kondratjevas.

Taip Sukhoi, kaip sakoma, išlipo iš ugnies ir į ugnį: Centriniame aerodrome perimdamas įrangą ir rinkdamas protingus žmones naujai sukurtai komandai, atvyko pati Rezoliucija, kuri užsakė „naikintuvo“ dizainą. biuras pradės kurti naujų tipų orlaivius, skirtus dideliam viršgarsiniam skrydžio greičiui (ne mažesniam kaip 1750 km/h). Iš nurodytų charakteristikų lygio buvo aišku, kad kuriamas orlaivis turėjo tapti ne tik nauja mašina, bet ir pasiekti reikšmingą didžiausio greičio proveržį. Beje, priminsiu, kad tai tiesiog atsitiko, bet 1953 metais SSRS iš viso nebuvo serijinių viršgarsinių lėktuvų. Nepaisant užduoties naujumo ir sudėtingumo, naujai suformuota komanda, vadovaujama P.O.Sukhimo, aktyviai pradėjo plėtoti projektą. Jo pagrindas buvo Su-17 R (reaktyvinis) projektas, parengtas dar 1948 m.

Darbas vyko dviem kryptimis. Pirmasis yra priekinės linijos naikintuvas (būtent jis tapo pagrindiniu MiG-21 konkurentu), o antrasis yra oro gynybos perėmėjas. Abu orlaiviai buvo sukurti dviem versijomis, besiskiriančiomis sparnais: vienas su tradiciniu braukiančiu sparnu, kitas su nauju trikampiu sparnu. Priekinės linijos naikintuvas su nulenktu sparnu gavo pavadinimą S-1 Strelka, o su trikampiu sparnu - T-1. Perėmėjai buvo atitinkamai pavadinti: C-3 ir T-3. Sukhoi norėjo lygiagrečiai išbandyti abiejų tipų sparnus ir pradėti naudoti geriausią variantą.

Siekdamas didesnio skrydžio greičio nei P projekte, Pavelas Osipovičius taip pat nusprendė naudoti naują turboreaktyvinį variklį (turboreaktyvinį variklį), kurį sukūrė A.M. Lopšys AL-7F su deklaruota trauka prie papildomo degiklio 10 000 kgf. Tiesa, variklis dar nebuvo paruoštas, o kaip laikina priemonė prototipui galėjo būti tiekiama ir be variklio versija AL-7, kuri išvystė trečdaliu mažesnę trauką. Teoriniai skaičiavimai parodė, kad net ir su tokiu silpnu turboreaktyviniu varikliu C projektų orlaiviai pasieks viršgarsinį greitį.

Naikintuvo S-1 projektavimas vyko gana sparčiai, nes jo konstrukcija iš esmės atkartojo P projektą (Su-17 P, pirmoje nuotraukoje - šio projekto naikintuvo projekcija). Žinoma, savo laikui Su-17 buvo revoliucinis ir pažangus dizainas, tačiau nuo jo sukūrimo praėjo 5 metai, ir į tai KB darbuotojai kartais nepaisydavo. Tai lėmė, kad kol buvo baigtas projektavimas, darbų eigą sutrikdė brigados vadovas. bendrieji tipai E.G. Adleris. Savo atsiminimuose apie tai jis rašė taip: „Stumiamas euforijos, susijusios su Su-17 R, kuris buvo sugadintas dar 1948 m., aš pasyviai stebėjau, kaip jaunieji eskizų projektavimo komandos darbuotojai Sizovas, Ryuminas, Ponomarevas ir Poljakovas pakartojo pagrindinius šio idealo bruožus... Tačiau eskizų komandos brėžiniams persikėlus į pagrindines Projektavimo biuro komandas, manyje pamažu augo nepasitenkinimo jausmas ir pasiūlė kitokį konstruktyvų sprendimą. kalta galva...“

Pokalbyje su Sukhoi Adleris pasiūlė gerokai peržiūrėti projektą. Demokratinė ir rami Sukhoi revoliucijai pritarė. Po kelių dienų Adleris komandai pristatė savo nuomonę apie projekto pakeitimą. Pagrindiniai pakeitimai buvo susiję su pagrindinės važiuoklės vieta – jas iš fiuzeliažo turėjo perkelti į sparną, o laisvą vietą užimti kuro bakais. Reguliuojamą horizontalią uodegą su liftais reikėtų pakeisti visapusiškai besisukančiu stabilizatoriumi. Jį iš kilio teko perkelti į fiuzeliažo uodegą, nes prie kilio netilpo galingi stiprintuvai.

Tačiau pertvarkant važiuoklę reikėjo pakeisti sparno galios komplektą ir pačios važiuoklės kinematinę schemą. Buvo tam tikrų niuansų valdymo sistemoje ir tt Darbas sulėtėjo. Pats Adleris daug laiko praleido ne tik spręsdamas iškilusias problemas, bet ir įtikinėdamas darbuotojus, kad jie buvo teisūs, o tai, tiesą sakant, pavertė jį daugybe piktadarių. Konfliktas vis didėjo, o E.G. Adleris buvo priverstas palikti P.O. Sukhoi Jakovlevo dizaino biure. Remdamasis šios istorijos rezultatais, Adleris rašė: „Palyginus dviejų Su-7 konstrukcijos variantų svorius tuo pačiu metu, buvo nustatyta, kad bendras svorio sutaupymas naujojoje versijoje buvo 665 kg. .. Neslėpsiu, buvo malonu girdėti, kai kažkada šykštėjęs Pavelas Osipovičius padarė viską, ką viename iš susitikimų ištarė: Pagal Adlerio schemas konstrukcijas lengviau gauti.

Užbaigtas C-1 Strelka projektas (2 nuotrauka, C-1 sklandmens projekcijos) turėjo paprastą cilindrinį fiuzeliažą su dideliu kraštinių santykiu, priekinę oro įsiurbimo angą su centriniu kūgiu, per vidurį nukreiptą sparną ir vieno peleko uodegą. vienetas. Visais šiais dizaino sprendimais buvo siekiama sumažinti aerodinaminį pasipriešinimą ir pasiekti didelį greitį, juolab kad tokią schemą kiek įmanoma ištyrė TsAGI. Ir jei sklandytuvas S-1 buvo pažįstamas ir net klasikinis vidaus orlaiviams, tai jėgainė tuo metu buvo unikali.

Kurdamas savo naująjį turboreaktyvinį variklį AL-7, Arkhipas Mikhailovičius Lyulka nusprendė padidinti trauką padidindamas kompresoriaus oro suspaudimo laipsnį. Šią problemą buvo galima išspręsti tiesiog pridedant etapus, tačiau kartu augo ir variklio svoris, ir gabaritai. Ir buvo galima naudoti vadinamąjį viršgarsinį kompresorių. Jame dėl specialaus ašmenų profilio oro srautas tarp menčių juda greičiau nei garso greitis. Jame yra mažiau žingsnių, bet oro slėgis didesnis. Atitinkamai, mažesnis svoris ir daugiau sukibimo.

Cradle nusprendė padaryti tik pirmąjį etapą viršgarsiniu. Pagal savo efektyvumą jis pakeitė 3-4 ikigarsinius. Slėgio galvutei padidinti buvo padidintas naujosios pakopos rato skersmuo, tačiau senųjų pakopų skersmuo liko toks pat, dėl to oro kelyje susidarė būdinga kupra. Bandymų metu variklis pradėjo veikti ir parodė paskaičiuotas charakteristikas, tačiau jo kupra nedavė ramybės projektuotojų komandai. Visi jų bandymai ištaisyti „bjaurumą“ nebuvo vainikuoti sėkme. Lygus kompresorius atkakliai nenorėjo dirbti. Galų gale jis liko vienas, o neįprasta kompresoriaus AL-7 srauto tako forma tapo jo skiriamuoju ženklu.

Arkhipas Michailovičius net juokavo apie tai. Vieną dieną jo OKB aplankė „General Electric“ amerikiečių delegacija. Vadovaujantis įmonės specialistas, pamatęs AL-7 variklio kompresorių, nustebęs paklausė Liulkos: „Kodėl jūsų variklyje kompresorius yra įdubęs? Į ką jis juokaudamas atsakė: „Jis toks nuo gimimo!

1955 m. birželio 1 d. Žukovskio LII buvo atidaryta PO Sukhoi projektavimo biuro skrydžio bandymų stotis (LIS) - liko tik pora savaičių iki S-1 statybos pabaigos. Išbandžius agregatus ir sistemas, 1955 m. liepos 15 d. į 16 d. naktį lėktuvas su priedangomis, laikantis visų režimo taisyklių, su policijos palyda motociklais buvo nugabentas iš Maskvos į LIS. Bandymų grupei vadovavo vadovaujantis inžinierius V.P. Balujevas.

Kadangi projektavimo biuras dar neturėjo savo pilotų bandytojų, A. Kochetkov iš Valstybinio Raudonosios vėliavos mokslinių tyrimų instituto oro pajėgos(GK NII VVS), anksčiau išbandęs pirmąjį reaktyvinį lėktuvą P.O. Sukhoi Su-9. liepos 27 d., A.G. Kočetkovas C-1 atliko pirmąjį rusiavimą ant aerodromo betono. Po to sekė nauji važiavimai jau nuėmus priekinį ratą, tačiau, nepaisant komentarų apie automobilį nebuvimo, pirmojo skrydžio data vis tiek buvo nukelta. Rugsėjo 6 d. P.O. Sukhoi išsiuntė MAP prašymą dėl pirmojo C-1 skrydžio, tačiau kitos dienos įvykiai pakoregavo.

Rugsėjo 7 dieną buvo suplanuotas dar vienas riedėjimas ir nedidelis privažiavimas (visos važiuoklės atskyrimas nuo betono ir nusileidimas atgal), tačiau vos tik automobilis atitrūko nuo juostos, staiga pakilo 15 metrų !!! Priekyje esančios nusileidimo juostos ilgio aiškiai nepakako. Pilotui neliko nieko kito, kaip padėti labai „skraidančiam“ automobiliui. Padidinęs variklio trauką iki didžiausio greičio, A.G. Kočetkovas toliau pakilo. Atlikęs skrydį ratu nusileido C-1. Už prototipo išgelbėjimą pilotas buvo pagirtas ir įteiktas mėnesinio atlyginimo dydžio priedas. Paties Sukhoi nuotaikos nesugadino net tai, kad konkurentams pavyko jį aplenkti – jų automobiliai į sparną pakilo 1954 metais. Pirmasis pasižymėjo Mikoyanas – jo E-2, kurį valdė E.K. Mosolovas pakilo vasario 14 d., o po dviejų su puse savaitės Johnson naikintuvas XF-104A pakilo nuo gamyklos kilimo ir tūpimo tako.

Šiuo metu buvo baigtas pirmasis S-1 projekto gamyklinių bandymų etapas, aprūpintas papildomo degiklio turboreaktyviniu varikliu AL-7. Iki to laiko automobilis buvo atlikęs 11 skrydžių ir nuskrido per keturias valandas ir penkias minutes. Tuo pačiu metu buvo galima pravažiuoti garso barjerą lygiu skrydžiu ir nustatyti pagrindines orlaivio stabilumo ir valdomumo charakteristikas. Tuo tarpu variklių kūrėjai paruošė AL-7F variklio skrydžio kopiją su papildomu degikliu. Po nedidelių modifikacijų jis buvo sumontuotas S-1, o 1956 m. kovo mėnesį prasidėjo antrasis mašinos bandymų etapas. Jau pirmaisiais skrydžiais įjungus papildomą degiklį orlaivis nesunkiai įsibėgėjo iki M = 1,3-1,4 greičio. Dar vienas žingsnis ir buvo žengtas barjeras ties M = 1,7. Dabar bandytojai siūbavo dviem garso greičiais! Kiekviename naujame skrydyje, siekiant sumažinti vienintelio prototipo praradimo riziką, greitis buvo padidintas 0,1 Macho skaičiumi. Birželio 9 dieną orlaivis pasiekė 2070 km/h greitį (M = 1,96), pasiektas greitis jau viršijo reikalaujamą Karinių oro pajėgų TTT (taktinius ir techninius reikalavimus), o tai sukėlė užsakovo ir MAP vadovybės entuziazmą. , nes žadėjo smarkiai padidinti maksimalų greitį, palyginti su tuo metu greitaeigiu sovietų naikintuvu MiG-19. Tačiau kiek vėliau buvo atlikti būtini patobulinimai ir pataisymai, kurie leido Makhalinui įsibėgėti iki 2,03M (2170 km/val.) ir galiausiai išgirsti „antrą garsą“.

Staigus maksimalaus greičio padidėjimas, palyginti su ankstesnės kartos mašinomis (ypač MiG-19), sukėlė savotišką euforiją tiek klientui, oro pajėgoms, tiek MAP vadovybei. Palaikymas tęsėsi aukštas lygis, kadangi sutapo ir MAP (juk jam reikėjo aukštų ataskaitų našumo), ir užsakovo – oro pajėgų (kurie visai pagrįstai pageidavo naujo orlaivio, kuris taptų vertu atsaku į „amerikietišką iššūkį“) interesai. „100 serijos kovotojų akivaizdoje) ... Tačiau Pavelo Osipovičiaus Sukhoi varžovai, atstovaujami AI Mikoyan Design Bureau, neužmigo: 1955 m. vasarą, net anksčiau nei C-1, patyręs E-4 stojo į bandymą, o 1956 m. E-5 su standartiniu R-11 varikliu. 1956 m. pavasarį automobiliai tiesiogine to žodžio prasme vaikščiojo per gamyklos bandymų programos etapus, palaipsniui didindami greitį neapsakomoje „socialistinėje“ konkurse.

Dėl to kurį laiką žaidimas tęsėsi, galima sakyti, nuoširdžiai, o pirmajam laimėtojui (jais, kaip jau minėta, tapo Sukhoi dizaino biuras) buvo suteikta teisė paleisti mašiną į masinę gamybą. Netrukus buvo išleistas vyriausybės dekretas, pagal kurį S-1 su pavadinimu Su-7 buvo paleistas į mažą seriją gamykloje Nr. 126 Komsomolske prie Amūro (vėliau - KNAAPO, dabar - KNAAZ "koncernas Sukhoi"). . Pagal mano aprašytus įvykius gamykla buvo Mikojano projektavimo biuro nuosavybė: jie gamino MiG-17 ir ruošėsi MiG-19 gamybai. Tačiau, skirtingai nei pagrindinės gamyklos MAP Nr. 21 Gorkyje (šiandien - Nižnij Novgorodas) ir Nr. 153 (šiandien - NAPO) Novosibirske, ji buvo tarsi ne „gimtoji“: ji buvo toli, o gamybos apimtys buvo mažesnės. mažesnė, o įranga buvo prastesnė ... Todėl mikojaniečių požiūris į tai, kad jie ketina jį perkelti į Sukhojų, buvo gana ramus. Na, o „sukhovičiams“ rinktis nereikėjo, o darbinės dokumentacijos komplektas buvo laiku perduotas serijinei gamyklai. 1957 m., dar nepasibaigus bandymams, ten buvo pradėtas ruošimasis gamybai.

Valstybiniai bendri fronto linijos naikintuvo Su-7 bandymai baigėsi 1958 m. gruodžio 28 d. Su-7 traukos ir svorio santykis buvo maždaug vienetas, o sparno apkrova buvo 290 kg / m2. Orlaivis išvystė maksimalų 2170 km/h greitį, o lubos siekė 19100 metrų, o tai tuo metu buvo geriausias vidaus orlaivių rodiklis. Tiesą sakant, 1959 metais buvo pagaminti 96 lėktuvai Su-7.

Kaip buvo ginkluoti lėktuvai Su-7

Gamybinės transporto priemonės gabeno ginkluotę, kurią sudarė dvi 30 mm NR-30 pabūklai, sumontuoti sparnų konsolių šakninėse dalyse, su šoviniais 65 šoviniams viename vamzdyje (su leistina šovinio rankovės talpa 80 šovinių). Ant BDZ-56F ventralinių spindulių laikiklių buvo galima pakabinti du PTB (papildomi degalų bakai), kurių kiekvienas yra 640 litrų, arba, esant perkrovai, aviacines bombas, kurių kalibras iki 250 kg. Kadangi dėl „rijingo“ variklio dauguma skrydžių buvo vykdomi su PTB, po sparnu buvo sumontuoti dar du BDZ-56K bomboms iki 250 kg arba ORO-57K blokai su NURS (nevaldomos raketos). Iš pradžių ORO-57K buvo kuriami A.I. Mikoyan skirtas naikintuvui MiG-19, bet vėliau buvo ribotas panaudojimas Su-7. Kiekvienas dalinys buvo aprūpintas aštuoniais 57 mm NARS S-5M su labai sprogstamąja kovine galvute. Sviedinys buvo susprogdintas mechaniniu V-5M momentinio smūgio saugikliu. Taikymas buvo atliktas naudojant aviacinio šautuvo taikiklį ASP-5NM, o nuotoliui iki oro taikinių nustatyti orlaivyje buvo įrengtas SRD-5M radijo nuotolio ieškiklis, sumontuotas ištraukiamo oro įsiurbimo kūgio konteineryje.

O kaip su konkurentais?

O konkurentai, atstovaujami Dizaino biuro A.I. Mikojanas vis labiau „lipo ant kulnų“. Kaip jau minėta, geriausio kovotojo lenktynėse jie startavo pirmieji – 1955 metų vasario 14 dieną OKB lakūnas bandytojas G.K. Mosolovas pakėlė į orą patyrusį E-2 su nuplautu sparnu ir RD-9B varikliu, kurio papildomo degiklio trauka buvo 3250 kgf, anksčiau sumontuotą MiG-19. Tai buvo laikinas sprendimas, nes projektuojamas naikintuvas E-1 turėjo būti aprūpintas nauju AA turboreaktyviniu varikliu. Mikulin AM-11 su antrinio degiklio trauka 5110 kgf ir delta sparnu – paskutinis tų metų aviacijos mados „čirškėjimas“. Dėl stūmos trūkumo E-2 nepasiekė nustatyto maksimalaus 1920 km/h greičio ir 19000 m lubų. Greitis buvo tik 1290 km/h, o lubos – 16400 m. Atsižvelgiant į tai, Sukhovsky S-1 parodyti rezultatai atrodė geresni. Situacijos nepataisė ir E-5 užlenkta kepurė su modifikuotu sparnu bei AM-11 turboreaktyvinis variklis (P11-300 serijoje). Lėktuvas dėl vis dar nepakankamos variklio galios nepasiekė Karinių oro pajėgų TTT ir tuomet buvo užsakovo įvertintas kaip nesėkmingas ir neperspektyvus. Tbilisio orlaivių gamykloje Nr. 31 greitai buvo nutraukta jau prasidėjusi E-5 serijinė gamyba, kuri serijoje gavo pavadinimą MiG-21.

Oro pajėgų vadas oro maršalas K.A. Veršininas 1958 m. sausio 9 d. laiške TSKP CK nurodė, kad „oro pajėgos, kaip klientas, yra suinteresuotos koreguoti didelis skaičius eksperimentinius orlaivius, kad būtų galima pasirinkti ... Kalbant apie skrydžio charakteristikas, Su-7 turi pranašumą prieš MiG-21 150-200 km/h greičiu ir 1-1,5 km lubomis, tuo tarpu tai gali būti, padarius nedideli pokyčiai, naikintuvas-bombonešis. Pranešimai apie Su-7 yra labiau padrąsinantys nei apie MiG-21.

Atrodė, kad MiG-21 likimas pakibo ant plauko, tačiau kitą dieną K.A. Veršininas kartu su SCAT pirmininku P.V. Dementjevas tuo pačiu adresu siunčia dar vieną laišką, tačiau su prašymu iš esamo rezervo išleisti 10-15 MiG-21. Labai sunku perprasti „Madrido teismo“ paslaptis. Paskutinis prašymas buvo ignoruotas. Tačiau MiG-21 kažkas buvo „išgelbėtas“; visiškai įmanoma, kad OKB-300 taip pat pasakė savo žodį, laiku atvykęs su pasiūlymu dėl priverstinės R11F-300 variklio versijos. O jau 1958 metų liepos 24 dieną buvo priimtas Ministrų Tarybos nutarimas Nr. 831-398, o po devynių dienų - GKAT įsakymas Nr. 304 dėl lėktuvo MiG-21F (E-6, gamyklos Nr. 21 gaminys "72") su R11F-300 varikliu, pagamintu MiG-21 pagrindu. . Naujasis R11F-300, kurio gamyba buvo pradėta 1958 m., Turėjo 6120 kgf papildomo degiklio trauką, priimtiną patikimumą ir leido žymiai pagerinti beveik visas naikintuvo skrydžio charakteristikas. 1958 m. gegužės 20 d. V.A. Nefedovas nuplėšė E6-1, pirmąjį naikintuvo prototipą, vėliau pavadintą MiG-21F. Su priverstiniu TRDF, aštriu priekiniu oro įsiurbimo kraštu, dviejų šuoliu kūgiu ir kitais patobulinimais, MiG-21F išvystė maksimalų 2100 km/h greitį, pasiekė 20700 m aukštį ir skrydžio nuotolį su vienu PTB 1800 km.

Tuo tarpu besitęsiančios problemos su AL-7F naujo konkurento fone nepridėjo Sukhovo mašinos šalininkų. Iš žemiau pateiktų lentelių visiškai aišku, kad Sukhoi sukūrė didelį naikintuvą. Nepaisant to, lyginant jo ir Mikojano lėktuvus, akivaizdu, kad Su-7 manevringumo charakteristikos pasirodė gana geros. Didelis Su-7 pranašumas yra lenkimo spindulys, kuris išlieka didėjant aukščiui. Tačiau kilimo greitis šiek tiek atsilieka. Oro pajėgų vadovybė buvo patenkinta naujuoju P.O. Sukhoi. Tačiau kariuomenė taip pat palaikė alternatyvų Mikojano projektą, kuris labiau tiko kaip fronto linijos naikintuvas. Natūralu, kad problemų kilo su MiG-21, tačiau šių orlaivių skaičius oro pajėgose augo. 1959 m. orlaivis buvo pradėtas gaminti Gorkio orlaivių gamykloje Nr. 21 ir buvo pradėtas gaminti vienas populiariausių ir garsiausių „visų laikų ir tautų“ reaktyvinių naikintuvų. O 1960 metų pradžioje gamyklos jau buvo pagaminusios daugiau nei 200 (!) Mašinų. Lengvo fronto naikintuvo koncepcija oro kovos laimėjo. MiG-21 išsiskyrė lengviau naudojama jėgaine, mažesnėmis degalų sąnaudomis, buvo mažiau pastebimas ore, pasižymėjo geresnėmis kilimo ir tūpimo savybėmis, o norint jį priimti, nereikėjo didinti kilimo ir tūpimo takų visoje šalyje, kuris galiausiai nulėmė kariuomenės pasirinkimą ...

MiG-21 tapo priekinės linijos aviacijos „darbo arkliu“, o Su-7, kaip siūlė jo laiške vyriausiajam vadui, buvo pradėtas keisti į bombonešį. Paskutinis „švarus“ 12-osios serijos Su-7 iš surinkimo cecho paliko 1960 m. gruodį. Iš viso buvo pagaminti 133 naikintuvai, iš kurių 10 ikigamybinių ir pirmųjų 20 serijinių lėktuvų turėjo AP-7F variklius. Atsižvelgiant į didžiulį oro pajėgų poreikį tokiems naikintuvams, pastatytų Su-7 yra tiesiog nedaug – jie tarnavo tik su dviem naikintuvų pulkais – 523-iuoju ir 821-uoju. Abu padaliniai buvo įsikūrę Primorsky teritorijoje, arčiau gamyklos. Dalis orlaivių pateko į Yeisk VVAUL, kur buvo pradėti pilotų mokymai. Oficialiai Su-7 niekada nebuvo priimtas.

Bibliografija:

• Adleris E.G. Žemė ir dangus. Lėktuvų dizainerio užrašai.
• Markovskis V. Yu., Prikhodchenko I. V. Pirmasis viršgarsinis naikintuvas-bombonešis Su-7B. — Išeik iš šešėlių!
• Aviacija ir laikas // 2011. №5. „Reaktyvinio klasicizmo eros plotmė“. AviO. Su-7 antologija.
• Tėvynės sparnai // Adleris E.G. Kaip gimė Su-7.
• Tsikhosh E. Viršgarsinis lėktuvas.
• Tėvynės sparnai // Agejevas V. Ant „antrojo garso“ slenksčio.
• Astachovas R. Fronto linijos naikintuvas Su-7.
• Lėktuvų projektavimo istorija SSRS 1951-1965 m
• O. Mikojanas :: Gyvenimo akimirka. Lėktuvų dizainerio A.I.Mikojano prisiminimai

© Pavel Movchan (Koloradas)