MiG 21 nell'aeronautica militare dell'URSS. Aviazione russa. Guerra civile in Sri Lanka

Design Descrizione Scafo e disposizione generale Lo scafo lungo, di quasi 200 metri, è stato costruito secondo uno schema longitudinale, utilizzando acciaio ST-52 per le parti principali della struttura e includendo piastre corazzate come elementi di forza. Trave di chiglia alta circa 1,5 m

L'aereo principale dell'aviazione frontale sovietica per due decenni è stato affidabile e durevole. Durante lo sviluppo di questa macchina, i progettisti hanno creato una serie di velivoli sperimentali, sui quali sono state testate le soluzioni tecniche del progetto finale e sono state raccolte preziose informazioni scientifiche. Il risultato di una corretta ricerca tecnica, incarnata nella riuscita conduzione delle ostilità da parte di questo velivolo in parti differenti la pace.

Storia della creazione

Secondo i termini di riferimento dell'USSR Air Force Research Institute nel 1953, il Mikoyan Design Bureau ha avanzato una proposta per sviluppare un caccia supersonico leggero, non gravato dall'avionica, con un motore turbojet, che ha una piccola riserva di carburante, che potenza di fuoco e la durata del volo sono sacrificate per le sue prestazioni superiori.

Il nuovo caccia doveva resistere con successo agli aerei statunitensi della "centesima" serie e ai loro bombardieri a reazione.

Dopo aver esaminato e rivisto i termini di riferimento, è apparso chiaro che la nuova macchina non soddisfaceva questi parametri e hanno deciso di creare un caccia leggero, armandolo solo di pistole, in modo che durante il giorno, insieme alla guida a terra, fornisse difesa aerea locale.

Sono stati costruiti due prototipi, uno con un'ala a delta ( E 4), il secondo a forma di freccia ( E 2). Erano dotate di motori obsoleti, quelli nuovi erano in prova. Il gelido giorno di febbraio 1955 fece il primo volo E 2, più tardi il 16 giugno dello stesso anno, si staccò dalla fascia di cemento ed effettuò un volo di prova E 4.

Design Bureau Mikoyan ha optato per la versione con un'ala delta, dotandola di un motore R-9I più potente. Sviluppato un nuovo prototipo E 5, che nel gennaio 1956 prese il volo per la prima volta. Una piccola serie di questi prototipi è stata prodotta e non sottoposta a test a causa della creazione in quel momento di una macchina con motore R-11F-300 e ha ricevuto la designazione E 6.

Nel maggio 1958, questa versione del caccia provò per la prima volta l'aria e fu ammessa ai test di stato. Dopo il loro completamento con successo, la produzione di automobili di serie iniziò sotto l'indice. Poco dopo, nel 1960, pubblicarono MiG 21F 13, su cui sono stati installati i missili K-13.

Modifiche al MiG 21

Negli anni della sua esistenza, è stato costantemente migliorato, MiG 21F 13 cambiato intercettore. Dopo aver installato un nuovo mirino radar sull'auto e aumentato la fornitura di carburante, hanno rilasciato una serie con l'indice, quindi un combattente con equipaggiamento e armi migliorati, con una lanterna della cabina di pilotaggio diversa, ha ricevuto la designazione MiG 21PFM.

A poco a poco, c'è stato un allontanamento dal concetto di caccia leggero: il peso del veicolo è aumentato, l'equipaggiamento e le armi sono diventati più complicati. La seconda generazione della famiglia 21 nel 1964 era equipaggiata con una nuova stazione radar Sapphire-21 e un cannone GSh-23L, l'auto era designata come . Per l'Aeronautica Militare dell'Unione Sovietica, l'aereo fu dotato di una nuova centrale elettrica R-13-300 e prese il nome.

La modifica migliore e più perfetta è rappresentata dalla terza generazione Momento ov. Questa variante è etichettata MiG 21 bis e divenne l'unico di questa generazione. Era dotato di un radar Sapphire-21M migliorato, di un equipaggiamento di puntamento modificato e l'armamento è stato rinforzato con un nuovo missile R-13M. Per l'Air Force, le macchine erano dotate di apparecchiature di avvicinamento alla cieca: il sistema Flight-OI e gli aerei di difesa aerea hanno ricevuto una serie di apparecchiature di guida Lazur-M.

Specifiche MiG 21 bis nel 1972 furono migliorati installando sulla macchina un nuovo motore R-25-300. I parametri di volo del caccia divennero paragonabili a quelli americani F 16, cedendo a lui nell'avionica e nel carico di combattimento.

Modernizzato nel 1993, è stato progettato per ospitare moderne armi missilistiche, un nuovo sistema di controllo elettrico e un potente radar Spear di bordo. Queste macchine sono state esportate e hanno sostituito le vecchie che erano disponibili in molti paesi all'estero.

Molte aziende straniere, in particolare israeliane e indiane, hanno offerto i loro servizi per il completamento, l'installazione l'ultima attrezzatura e le armi di questo leggendario aereo.

Descrizione del progetto

Secondo la disposizione aerodinamica, si tratta di un velivolo con una disposizione alare media di forma triangolare e un'unità di coda tradizionale. Nel muso della macchina è presente una presa d'aria multimodale con corpo centrale, all'interno della quale è installata una stazione radar di bordo. L'antenna radar è chiusa da un cono mobile con corsa longitudinale. Il cono si muove con l'ausilio di un azionamento idraulico ed è fissato in tre posizioni: retratto (normale), parzialmente esteso (velocità 1,5 m) e completamente esteso (velocità superiore a 1,9 m).

Sulla modifica più comune, le creste aerodinamiche sono installate sotto le alette di aspirazione dell'aria aggiuntive, che impediscono ai gas caldi di entrare nelle prese d'aria quando si spara da un cannone. Sotto l'ala della fusoliera ci sono porte di nicchia del carrello di atterraggio principale con ruote con un diametro di 800 mm, che consentono di azionare la macchina da corsie mal preparate.

Sulla superficie inferiore della fusoliera sono presenti tre flap dei freni che si aprono con l'ausilio di cilindri idraulici in avanti in volo. Il rilascio dei flap non pregiudica l'equilibrio del velivolo. In un contenitore cilindrico situato sotto la base della chiglia, è presente un paracadute del freno.

Dotato di un motore turbojet R-25-300 con un nuovo compressore a cinque stadi alta pressione e postcombustore. La raffinatezza non ha avuto praticamente alcun effetto sul consumo di carburante e l'uso di leghe di titanio al posto dell'acciaio ha persino ridotto il peso della centrale.

L'abitacolo delle modifiche successive è diventato più ergonomico, dotato di una nuova avionica, il pilota si è seduto sul sedile di espulsione zero zero KM-1. La visuale dell'emisfero posteriore è stata migliorata con diversi specchietti retrovisori montati sull'arco del tettuccio.

Una carenatura radiotrasparente sulla coda verticale nasconde l'antenna della stazione di allarme radiazioni, che fornisce un segnale al pilota se l'aereo viene catturato da un raggio radar nemico. Nella parte superiore della chiglia è installata un'antenna per il sistema di identificazione dell'amico o del nemico. Sopra il timone c'è un impilatore di elettricità statica e una luce aeronautica.

Caratteristiche del MiG 21 (comuni per tutte le modifiche)

Il velivolo manovrabile, le cui caratteristiche sono riportate di seguito, è stato prodotto in gran numero - 11496 unità e adottato da molti paesi del mondo. La produzione di massa ha notevolmente ridotto i prezzi di questo combattente, ad esempio, macchina da combattimento la fanteria era più costosa di .

• Apertura alare - 7,15 m
• Superficie alare - 22,95 m
• Lunghezza dell'aeromobile - 14,10 m
• Motore - turbofan R-25-300
• Spinta del postcombustore - 6850 kgf
• Spinta massima senza postbruciatore - 4100 kgf
• Peso a vuoto - 5460 kg
• Peso massimo al decollo - 10100 kg
• Alimentazione di carburante - 2750 kg
• La velocità più alta in quota - 2230 km / h
• Velocità al suolo - 1300 km / h
• Velocità del volo di crociera - 1000 km / h
• Il più alto tasso di salita - 235 m / s
• Soffitto pratico - 19000 m
• Autonomia di volo con PTB - 1470 km
• Autonomia di volo senza PTB - 1225 km
• Sovraccarico massimo - 8,5 g
• Equipaggio - 1 persona
• Armi leggere - pistola da 23 mm GSh-23L
• Punti di sospensione - 5
• UR "aria-aria" - R-3S, R-3R, R-13M, R-13M1, R-60, R-60M
• UR "aria-superficie" - X 66
• Razzi non guidati - calibro 57 e 240 mm
• Bombe - con un peso totale fino a 1000 kg

Nel 1966, il pilota iracheno Munir Redfa entrò in collusione con gli israeliani e accettò di dirottare. Il caso si presentò il 15 agosto 1966 alle sette e mezza del mattino, decollando Munir guadagnò quota, quindi cadde bruscamente e premette a terra, si precipitò sull'Iraq e i servizi di difesa aerea non lo rilevarono. Sopra Israele, il Mirage stava aspettando il disertore e lo scortò all'aeroporto di atterraggio.

Non si sa come si sarebbe sviluppata la guerra arabo-israeliana di sei giorni se i segreti dell'ultimo combattente sovietico e di altri equipaggiamento militare fornito Unione Sovietica ai paesi arabi. Questa operazione portava il nome medico "Penicellina".

Un caso recente con consegne in Croazia dall'Ucraina. I vecchi pezzi di ricambio furono installati sull'aereo sovietico modernizzato. L'Ucraina ha ricevuto 13 milioni di euro per la riparazione di sette e la vendita di altri cinque, ma, come si è scoperto, cinque aerei non erano operativi a causa di riparazioni di scarsa qualità.

Dopo il decollo da un aeroporto nella provincia di Hama in Siria, l'aviazione siriana è stata abbattuta. Secondo alcune fonti, il pilota è stato espulso ed è stato colpito in aria dai militanti durante una discesa con il paracadute. Fonti siriane affermano che l'aereo è precipitato per motivi tecnici e il pilota è atterrato in sicurezza. In ogni caso, questa è la prima perdita dell'aviazione siriana quest'anno.

Secondo i dati del 2004, l'indiano "Bison" ha schiacciato gli assi americani con un punteggio di 9:1 su F 15 e F 16 nei combattimenti di spettacolo. Il nostro glorioso veterano, dopo aver subito molte modifiche, non solo ha vinto battaglie dimostrative, ma ha anche preso parte a molte guerre e conflitti locali, dove si è dimostrato un degno combattente.

Il caccia MiG-21 (codice NATO - "Fishbed") è progettato per combattere i bombardieri supersonici d'alta quota nemici e i combattenti tattici. Il progetto di un caccia-intercettore leggero di prima linea iniziò presso l'OKB. AI Mikoyan dal 1953. Dopo aver elaborato una configurazione aerodinamica con un'ala delta su una serie di velivoli sperimentali (E-4, E-5, E-6), nel 1959 fu lanciato nella serie un nuovo caccia, chiamato MiG-21F . I primi velivoli di produzione furono prodotti nel 1959. Durante il processo di produzione, l'aereo è stato più volte modificato. In totale sono state create più di 30 modifiche, fornite in 49 paesi. Al momento, l'aviazione russa è stata ritirata dal servizio, ma gli aerei delle ultime modifiche costituiscono la base dell'aviazione da combattimento in numerosi paesi.

Un gran numero di modifiche è stato creato sulla base del velivolo MiG-21:
E-6- prototipo di aeroplano.

MiG-21 F- caccia seriale di prima linea con armamento di cannoni. L'aereo è dotato di un motore turbofan R-11F-300. L'armamento consisteva in due cannoni NR-30 da 30 mm, calibro NAR da 57 mm in due unità underwing UB-16-57U. Per combattere bersagli a terra sono state utilizzate due bombe NAR ARS-240 calibro 240 mm o due bombe calibro 50-500 kg.

MiG-21 F-13- combattente diurno. Dotato delle seguenti apparecchiature: telemetro radio SRD-5M Kvant, mirino collimatore ASP-5ND, bussola radio automatica ARK-10, stazione radio R-802V (RSIU-5V), sistema di allarme radiazioni radar Sirena-2, sistema di equipaggiamento di soccorso con torcia di protezione "SK" (consente di lasciare in sicurezza l'aeromobile ad altitudini minime e velocità fino a 1100 km/h). Invece di una luce di atterraggio, è possibile montare una telecamera da ricognizione AFA-39. Armato con un cannone NR-30 (30 colpi). due blocchi UB-16-57U o UB-32-57U con NAR S-5 (57 mm) o due NAR S-24, due bombe di calibro 50-500 kg. Può essere equipaggiato con due UR R-ZS sTGS (raggio di lancio 1-7 km). Era in servizio con l'aviazione dell'URSS ed è stato fornito anche ai paesi del Patto di Varsavia, Cuba, Egitto, India, Siria e Finlandia. Costruito in serie in Cina con la denominazione J-7.

MiG-21 U- velivoli da addestramento. Progettato per la formazione iniziale del personale di volo per l'uso di veicoli da combattimento della serie MiG-21. È una versione biposto del caccia MiG-21 F-13. Il primo volo dell'aereo ebbe luogo il 17 ottobre 1960. Il MiG-21 è equipaggiato con il motore R-11F-300 con una capacità di 56,3 kN / 5740 kgf. L'aereo è armato con una mitragliatrice pesante A-12.7.

MiG-21P- caccia per tutte le stagioni di pre-produzione. Mirino radio TsD-ZOT installato. equipaggiamento di guida al comando "Lazur" e pilota automatico KAP-1. Aveva un telaio con ruote sovradimensionate.

MiG-21PF- combattente seriale per tutte le stagioni. Sono stati installati il ​​motore turbofan R-11F2-300, il mirino radio RP-21 "Sapphire" e il mirino del collimatore PKI-1. Non c'è armamento di cannoni.

MiG-21 UTI- combattente di addestramento.

MiG-21 FL- modifica del MiG-21PF con una maggiore capacità dei serbatoi di carburante, pre-produzione.

MiG-21 PFM- caccia multiuso in prima linea per operazioni da aeroporti non asfaltati. Sviluppo del MiG-21 FL, seriale. Dotato di avionica e armi più potenti, nonché di un sistema di soffiaggio dello strato limite (SPS) dal lembo. Sono stati installati una chiglia con un'area allargata, un mirino radio RP-21M modernizzato, un mirino ottico PKI e un sistema di identificazione radar Khrom-Nickel. Portava armi: una pistola a doppia canna GSh-23 in un container GP-9 sull'hardpoint ventrale; quattro UR K-13 o R-ZS con TGS, RS-2US (K-5) e UR X-66 (classe aria-terra) possono essere montati sul gruppo sottoala.

MiG-21 R- ricognizione tattica. Dotato di contenitori intercambiabili situati sull'hardpoint ventrale con AFA, televisione e altri mezzi per condurre ricognizioni aeree. Sono state installate armi: due UR K-13, blocchi NAR UB-16 e UB-32, NAR S-24.

MiG-21S- combattente per tutte le stagioni in prima linea. Dotato di mirino radio RP-22S, mirino collimatore ASP-PF, linea di comunicazione a prova di rumore Lazur-M. fornendo interazione con il sistema di controllo automatizzato a terra "Air-1" e l'autopilota AP-155. Portava armi: una pistola a doppia canna GSh-23 in un contenitore GP-9 sull'hardpoint ventrale (in seguito integrato - GSh-23L); quattro UR K-13 o R-ZS con TGS, RS-2US (K-5), così come UR X-66 (classe aria-terra) potrebbero essere sospesi sui nodi underwing,

MiG-21PD- un velivolo sperimentale per esercitazioni di decollo e atterraggio corto con una centrale elettrica combinata (motore turbofan in marcia r-11f2-300 e due motori turbojet rd-36-35 sollevabili) e carrello di atterraggio non retrattile.

MiG-21 USA- addestrare combattenti in prima linea. Dotato di motore turbojet R-11F2S-300. pilota automatico KAP-2 (1966). Armato con UR R-3 con TGS, calibro NAR 57 e 240 mm, bombe pratiche e da combattimento a caduta libera vari tipi su due nodi underwing della sospensione esterna.

MiG-21 "Analogico"- velivolo sperimentale per il collaudo dell'ala ogivale.

MiG-21SM- combattente per tutte le stagioni in prima linea. Progettato per distruggere bersagli aerei giorno e notte in condizioni meteorologiche semplici e difficili. L'aereo può ingaggiare bersagli a terra in condizioni di visibilità visiva con missili aeronautici non guidati di calibro 57 e 240 mm, bombardieri aerei di peso fino a 500 kg, nonché armamenti di cannoni. Il MiG-21SM è stato sviluppato nel 1968 con capacità di combattimento notevolmente ampliate. Le sue principali differenze rispetto alle modifiche precedenti: nella parte inferiore della fusoliera sul carrello è presente un cannone gemello GSh-23L incorporato con 200 colpi di munizioni; Sotto l'ala sono installati 2 tralicci aggiuntivi, sui quali è possibile sospendere fino a quattro missili guidati RS-2US, R-ZS, R-ZS, R-ZR, R-55, R-60, R-60M, come oltre al calibro NAR 57 e 240 mm e bombe a caduta libera di vario tipo fino a 500 kg (peso massimo del carico di combattimento fino a 1300 kg); il motore R-11F2S-300 è stato sostituito dall'R-13-300 con una spinta di 6490 kgf nel postbruciatore. Il caccia è dotato di un mirino radio S-21 Sapphire-21 e di un mirino ottico ASP-PFD.

MiG-21M- versione da esportazione del caccia per tutte le stagioni in prima linea MiG-21SM. È dotato di un motore R-11F2S-300 meno avanzato, un mirino radio RP-21MA e un mirino ottico ASP-PFD. Dotato di pistola incorporata calibro 23 mm. Quattro UR RS-2US (1970) potrebbero essere sospesi su hardpoint esterni.

MiG-21MF- una versione migliorata del MiG-21SM. È stato installato il motore R-13-300. Può trasportare fino a sei missili da mischia R-60.

MiG-21MT- combattente per tutte le stagioni in prima linea. La capacità del serbatoio in testa è stata notevolmente aumentata, grazie alla quale il volume totale di carburante nei serbatoi interni è aumentato a 3250 litri.

MiG-21 SMT- caccia per tutte le stagioni in prima linea con una capacità aumentata a 2950 l di serbatoi interni.

MiG-21 UM- un combattente da addestramento in prima linea con un'avionica modernizzata, motore R-11F2S-300. Sedili eiettabili KM-1M installati. Armato con UR R-3 con TGS, calibro NAR 57 e 240 mm, bombe pratiche e da combattimento a caduta libera di vario tipo su due sospensioni esterne underwing. È possibile installare due booster di avviamento a propellente solido SPRD-99 23,6 kN/2300 kgf.

MiG-21 bis- combattente per tutte le stagioni in prima linea. Progettato per distruggere bersagli aerei giorno e notte, in condizioni meteorologiche semplici e difficili, nonché per colpire bersagli a terra con armi non guidate in condizioni di visibilità visiva. Il MiG-21 bis è diventato una delle ultime modifiche seriali della famiglia MiG-21.

Il caccia è stato creato nel 1971, costruito in serie nel 1972-1974. (aereo prodotto nel 2030), fornito all'aeronautica militare dell'URSS e in Paesi esteri(c'era una versione da esportazione dell'aereo). Rispetto ai caccia MiG-21 delle modifiche precedenti, il MiG-21bis ha un'ala modernizzata, serbatoi di carburante integrati, un nuovo motore, equipaggiamento di bordo migliorato e una gamma significativamente maggiore di armi a bordo. In termini di visibilità radar, l'aereo è paragonabile al caccia F-16.

Il MiG-21 bis è dotato di un motore turbojet R-25-300 con una spinta di 69,6 kN / 7100 kgf (in modalità postcombustore di emergenza 97,1 kN / 9900 kgf). È anche possibile installare booster di avviamento a propellente solido SPRD-99. L'aumento della spinta del motore ha permesso di migliorare la velocità di salita e la velocità angolare delle virate dell'aeromobile.

L'attrezzatura di bordo del MiG-21bis praticamente non differisce dall'attrezzatura di bordo del MiG-21SM e include; mirino radiofonico S-21; mirino ottico ASP-PFD; PNK "Polyot-OI", che include il sistema di controllo automatico SVU-23ESN, il sistema di navigazione e atterraggio a corto raggio RSBSN-5S e il sistema di alimentazione dell'antenna ("Pion-N"); linea di comunicazione a prova di interferenza "Lazur", che fornisce l'interazione con il sistema di controllo automatizzato a terra "Air-1"; seggiolino eiettabile KM-1 o KM-IM, ricevitore di pressione dell'aria PVD-18.

Il set di armamenti include: pistola incorporata GSh-23L (calibro 23 mm, 200 colpi di munizioni); fino a quattro UR K-1ZM, RS-2US, R-ZS, R-ZR, R-60, R-60M, nonché NAR calibro 57 e 240 mm e bombe a caduta libera di vario tipo fino a 500 kg (peso massimo del carico di combattimento fino a 1300 kg). È possibile sospendere container con pistole, AFA, apparecchiature di intelligence elettronica. Insieme all'installazione di un nuovo missile tipo R-60 al posto dell'R-ZS, il miglioramento della manovrabilità ha trasformato il MiG-21 bis in un velivolo in grado di competere seriamente con i velivoli tipo F-16 di nuova generazione in velocità di salita, velocità e raggi di sterzata, che sono cruciali nelle battaglie aeree ravvicinate.

È in servizio con l'Air Force dei paesi della CSI e molti altri stati. La produzione in serie è stata interrotta. È stato utilizzato dall'aviazione siriana nelle operazioni di combattimento in Libano (1979-1983).

MiG-21I (MiG-21-93) - progettato per distruggere bersagli aerei giorno e notte, in condizioni meteorologiche semplici e difficili, nonché per distruggere bersagli terrestri con armi guidate e non guidate in qualsiasi condizione.

I lavori per una nuova modifica del velivolo sono iniziati nel 1989. Senza modificare il design della cellula e della centrale elettrica, solo dotandolo di moderne apparecchiature elettroniche, è stato possibile ottenere un aumento multiplo dell'efficacia del combattimento rispetto all'ultima modifica del MiG-21 bis.

L'aereo è basato sul MiG-21MF o MiG-21bis con motori R-25-300. È possibile installare booster di avviamento a combustibile solido SPRD-99.

La cabina di pilotaggio del combattente è realizzata tenendo conto delle moderne conquiste ergonomiche. Baldacchino con tettuccio in un unico pezzo, che migliora notevolmente la visibilità nell'emisfero anteriore.

Il velivolo è dotato di un radar Doppler a impulsi di piccole dimensioni multifunzionale a bordo "Spear". che consente di rilevare e tracciare di nascosto bersagli aerei in modalità automatica, compresi quelli che volano a bassa quota sopra il suolo o la superficie dell'acqua (il raggio di rilevamento di un tipico bersaglio aereo su una rotta frontale è fino a 57 km, "all'inseguimento ” - fino a 25-30 km ponte - 100 km barca tipo bersaglio mare - 30 km). Inoltre, consente di tracciare contemporaneamente fino a otto bersagli in modalità recensione ed evidenziare i due più pericolosi; fornire attacco alla designazione del bersaglio e distruzione del bersaglio da parte di missili con radar e testine termiche (fornisce il lancio simultaneo di due missili su due bersagli diversi), nonché un cannone; eseguire la ricerca verticale ad alta velocità e la cattura automatica di bersagli visivamente visibili in combattimenti ravvicinati utilizzando missili avanzati con manovrabilità migliorata; per formare una mappa in scala uguale ad alta risoluzione, ingrandendo e "congelando" l'immagine.

L'equipaggiamento include: un computer di bordo, un sistema di designazione del bersaglio montato sul casco, un sistema di visualizzazione delle informazioni, un nuovo sistema di controllo delle armi, equipaggiamento di rotta inerziale, un sistema di segnale aereo digitale, RSBN. nuovo equipaggiamento cabina, alimentazione, controllo e sistema di registrazione.

Dotare il velivolo MiG-21-93 di moderne attrezzature e armi di bordo aumenta la sua efficacia in combattimento al livello dei caccia di quarta generazione dei tipi Mirage 2000 e F-16.

L'armamento del velivolo comprende: due missili aria-aria a medio raggio R-27 o quattro R-77, quattro missili da mischia R-73E o sei R-60M, due lanciamissili Kh-25MP o un Kh-31A, o Kh-35, due bombe a guida laser corrette KAB-500KR, NAR S-5, S-8, S-13 e S-24, bombe a caduta libera del peso di 100-500 kg e una pistola integrata GSh-23L (calibro 23 mm, munizioni 200 colpi). È possibile sospendere container con pistole, AFA, apparecchiature di intelligence elettronica. Per proteggere dai missili aria-aria e dai missili dei sistemi portatili di difesa aerea del tipo Stinger con cercatore IR, sono state installate 120 unità di emissione di interferenza (trappole IR) BVP-21, che sono posizionate lungo l'ala all'interfaccia con la fusoliera .

L'aereo di base è un monoplano a sbalzo con un'ala centrale triangolare di basso allungamento e coda spazzata. Spazzata alare lungo il bordo d'attacco - 57 °, coda - 60 °. Per una migliore stabilità direzionale, sull'aereo è installata una chiglia ventrale. Sotto il timone c'è un contenitore per lo scivolo di trascinamento. I primi modelli utilizzavano un tettuccio della cabina di pilotaggio che si apriva in avanti e verso l'alto e si separava anche durante l'espulsione insieme al sedile, proteggendo il pilota dagli effetti del flusso in arrivo. Il sistema di espulsione garantisce la fuga del velivolo a velocità fino a 1100 km/h.

L'uso di un perfetto schema aerodinamico, una presa d'aria frontale in combinazione con un elevato rapporto spinta-peso e forza, nonché l'eliminazione dello spegnimento del motore durante il lancio di missili e il fuoco di un cannone, la presenza di un sistema di smorzamento delle vibrazioni fornito l'aereo con elevate caratteristiche di stabilità e controllabilità, anche a basse velocità e durante il volo in volo a vela, ha creato la reputazione di miglior caccia leggero del mondo.

L'aereo è equipaggiato con un motore R-11F-Z00 con una spinta di 3880 kgf. Il sistema di alimentazione è costituito da n serbatoi di gomma della fusoliera e quattro cassoni alari con una capacità totale di 2470 litri. L'aereo utilizzava il carrello di atterraggio del triciclo. I freni sono pneumatici. L'impianto idraulico è formato da due circuiti indipendenti. La presa d'aria è frontale, con regolazione automatica regolare.

I velivoli MiG-21 delle prime modifiche erano caccia diurni progettati per l'uso in condizioni di bel tempo (non c'era il mirino radio). L'attrezzatura include un telemetro radio SRD-5 (MiG-21F) o SRD-5M "Kvant" (MiG-21F-13). Mirino collimatore ASP-SND o ASP-5ND (MiG-21F-13), bussola radio automatica ARK-10, stazione radio R-802V (RSIU-5V), sistema di allarme esposizione radar Sirena-2. Invece di una luce di atterraggio, la telecamera da ricognizione AFA-39 può essere montata sul MiG-21 F-13.

L'armamento del velivolo comprende 2 cannoni NR-30 (calibro 30 mm, 60 colpi di munizioni, MiG-21, MiG-21F) o un cannone NR-30 (30 colpi di munizioni, MiG-21 F-13), due UB-16-57U o UB-32-57U con NAR S-5 (calibro 57 mm) o due NAR S-24, due bombe da 50-500 kg. Il MiG-21 F-13 è dotato di due lanciamissili R-ZS con TGS (il raggio di lancio è di 1-7 km).

Il MiG-21 è uno degli aerei più massicci al mondo. È stata prodotta in serie per 28 anni (dal 1959 al 1986), sono state costruite 10.154 auto e consegnate in dozzine di paesi. Un esiguo numero di velivoli sono in servizio con la US Air Force (Aggressor Squadron), su licenza sovietica, questi velivoli vengono costruiti in India e Cina (la versione cinese del MiG-21 F-13 si chiama J-7) .

I velivoli MiG-21 delle prime modifiche furono ampiamente utilizzati nei conflitti regionali, in particolare nella guerra arabo-israeliana (1967), nel conflitto indo-pakistano (1971) e nella guerra del Vietnam, e furono utilizzati anche durante le operazioni di combattimento in Afghanistan, Angola e nella regione del Golfo Persico.

PRESTAZIONI MiG-21F
Equipaggio, pers. uno
Velocità, km/h;
massimo 2175
massimo ad un'altezza prossima al suolo 1100
Soffitto pratico, m 19000
Autonomia pratica, km 1520
Peso (kg:
decollo normale 6850
aereo vuoto 4980
Dimensioni velivolo, m
apertura alare 7.154
lunghezza 13.46
altezza 4.806
Motore, kgf: TRDF R-11F-300 3880/5740

Un aereo molto interessante, leggendario e vivace con un'ottima controllabilità, soprattutto nel canale trasversale. Ad esempio, gira "barili" in un secondo a una velocità di 700-800 km / h.

I piloti del 4477° squadrone hanno dimostrato quanto velocemente il MiG-17 può storcere il naso per sparare una raffica di cannoni, quanto è alta la velocità di rollio angolare del MiG-21 e quanto facilmente il MiG-23 prende velocità.

La velocità angolare di rollio (velocità di rollio) non è facile. Il parametro più importante da cui dipende la velocità del "barile", ad es. la possibilità di evitare un attacco. Superiorità selvaggia nel combattimento aereo! Tuttavia, prima le cose.

Ho incontrato per la prima volta il rispettato a Samara. Quel giorno, siamo riusciti non solo a stare nelle vicinanze, ma anche a sederci nella sua piccola cabina di pilotaggio ... Quindi, ecco la levetta di controllo dell'aereo (RUS), comoda, di plastica nervata. Ha pulsanti di controllo integrati. Il palmo sinistro comprime lo stick di controllo del motore, direttamente sotto di esso si trova il pannello di controllo del flap. Lo sguardo cerca cinque principali strumenti di volo: indicatore di assetto, bussola, tachimetro, variometro, altimetro... Trovato!

Direttamente più avanti, la finestra rotonda dello Zaffiro si sta oscurando. Forse qui, un tempo venivano proiettati segni di miraggi e fantasmi sul vetro opaco, ma ora il dispositivo è spento. Il dirigibile un tempo formidabile ora dorme sotto il cielo serale, quello che lui dovuto difendere una volta. Ma, è il momento - in fondo alle scale ci sono altri che vogliono sedersi nella cabina di pilotaggio di un vero MiG-21. Per l'ultima volta do un'occhiata alla bella cabina di pilotaggio blu e lascio quella del pilota posto a sedere ...

E gli svizzeri e il mietitore

Il motivo della storia del MiG era l'annosa disputa sul "velivolo universale". Come al solito, tutto iniziò con le critiche al leggendario "Phantom", che, secondo i contendenti, era concepito come un perfetto cacciabombardiere, e il risultato fu un pessimo combattente e un pessimo bombardiere. Inoltre, c'è stata una disputa sul carico di combattimento: quante tonnellate di bombe e vari tipi il carico bersaglio può essere appeso sotto l'ala di un caccia leggero, in modo che non si trasformi in un goffo "ferro".

Combinando le due controversie, si può affermare una cosa: la creazione di un "aereo universale" nell'era dell'aviazione a reazione non è un sogno, ma una realtà. La spinta dell'uragano di un motore a reazione consente anche ai caccia più leggeri di sollevare un tale numero di bombe nel cielo che nemmeno il quadrimotore "Flying Fortress" con un'apertura alare di 31 metri non ha sollevato 70 anni fa. E qui sorge tale ingiustizia: il "Fantasma" universale e il presunto MIG non universale. Come mai? Dopotutto, le pagine più luminose della carriera di combattimento del MiG-21 sono state il Vietnam, il Medio Oriente e ... l'Afghanistan.

Il 9 gennaio hanno coperto un altro convoglio da Termez a Faizabad. C'era un reggimento di fucili a motore, con camion ed equipaggiamento, coperto di "corazza" dalla testa e dalla coda. La colonna oltrepassò Talukan e si diresse verso Kishim. Dopo essersi allungata, la colonna formava uno spazio vuoto di un chilometro, dove non c'erano né "armatura" né armi da fuoco. È lì che colpiscono i ribelli.

Dal nostro reggimento Chirchik, il primo a reclutare una coppia di comandante di volo, il capitano Alexander Mukhin, che era pronto al numero 1 sul suo aereo. Dietro di lui volava un gruppo di leader. L'eccitazione era grande, tutti volevano fare la guerra, farsi notare negli affari. Al ritorno, i comandanti cambiarono immediatamente l'aereo, trasferendosi ai caccia preparati in attesa. Il resto doveva accontentarsi di sedersi nelle cabine pronto, ad aspettare in fila. I piloti sono volati dentro eccitati, raccontati proprio come in un film su Chapaev: hanno sparato NURS dalle unità UB-32 contro una folla di cavalleria e fanti, praticamente in aree aperte. L'hanno tagliato abbastanza bene.

Gli INFERMIERI non sono tutto. Oltre alle funzioni di velivolo d'attacco e di supporto antincendio, i MiG sono stati utilizzati come veri bombardieri. E niente che i "ragazzi" non avessero nemmeno i più semplici mirini dei bombardieri. In condizioni montuose, i complessi sistemi di avvistamento hanno perso la loro efficacia e le abilità di volo e la conoscenza del terreno sono emerse. I bombardamenti non mirati sono stati anche facilitati dalla natura stessa delle ostilità:

È stato necessario colpire nella gola di Parmin vicino a Bagram. L'aereo è stato caricato con quattro bombe OFAB-250-270. L'attacco doveva essere effettuato secondo le istruzioni del controllore dell'aereo, l'obiettivo erano punti di fuoco sui pendii delle montagne.

Dopo aver impostato il compito, ho chiesto al comandante: "Come sganciare le bombe?". Mi ha spiegato che la cosa principale è mantenere l'ordine di battaglia e guardarlo. Non appena le sue bombe esplodono, allora dovrei anche cadere con un ritardo "e p-time...", perché dal primo approccio e dal primo attacco della mia vita, non trovo ancora dove mirare, soprattutto perché dobbiamo applicare lo sciopero a punti di fuoco "presunti". E il ritardo è necessario perché le bombe cadano con la dispersione: non ha senso mettere tutti e otto i pezzi in un posto, lasciare che queste due tonnellate coprano una vasta area, è più affidabile.

I caccia dei tipi MiG-21PFM, MiG-21SM, MiG-21bis costituirono la base dell'aviazione d'attacco dell'esercito 40 fino all'estate del 1984, quando furono sostituiti dai più moderni MiG-23. Ma anche con l'avvento di cacciabombardieri a tutti gli effetti e di aerei d'attacco di un design speciale (Su-25), continuarono a essere utilizzati per colpire le posizioni dei Mujaheddin fino alla fine della guerra. I piloti hanno adorato il "ventunesimo" per la loro rapidità e dimensioni ridotte: è stato estremamente difficile colpire da terra il MiG-21 in attacco dal DShK.

Per l'estrema "agilità" e manovrabilità, il MiG-21 in Afghanistan è stato soprannominato "allegro". Il comando di chiamare i combattenti dal posto di comando suonava così in chiaro: "Alza il collegamento di" allegro "a una determinata area".

In autunno e mesi invernali Nel 1988-89, fino a metà febbraio, i piloti dovevano effettuare tre o quattro sortite al giorno. La carica di combattimento del MiG-21bis era di due bombe da 500 kg o quattro bombe da 250 kg per aereo. I tipi di munizioni sono stati determinati dalla missione di combattimento, dalla frammentazione altamente esplosiva, altamente esplosiva, incendiaria e RBC quando si colpisce insediamenti e basi militanti a bombe perforanti e volumetriche detonanti per distruggere rifugi di montagna, fortificazioni e bersagli protetti.

Le seguenti statistiche parlano del fitto programma del lavoro di combattimento del MIG-21: durante la loro permanenza in Afghanistan, il tempo di volo totale del 927esimo caccia IAP è stato di 12.000 ore con circa 10.000 sortite. Il tempo medio di volo per un aeromobile era di 400 ore, per un pilota da 250 a 400 ore. Durante i bombardamenti furono esaurite circa 16.000 bombe ad aria di vario tipo di calibro 250 e 500 kg, 1.800 razzi S-24 e 250.000 cartucce per cannoni GSh-23. Inoltre, il 927esimo IAP non è l'unico a pilotare il MiG-21. L'intensità del lavoro di combattimento dei piloti di caccia era di un terzo superiore a quella dell'aviazione da cacciabombardiere ed era persino superiore agli aerei d'attacco, cedendo in intensità solo agli equipaggi di elicotteri.

Separatamente, vale la pena notare il lavoro dello squadrone 263 intelligenza tattica pilotando il MiG-21R. Nel solo primo anno di guerra, aerei di questo tipo hanno effettuato 2.700 sortite sulle montagne afghane per accertare i risultati degli attacchi aerei sulle postazioni dei mujaheddin, controllare lo stato delle strade e la situazione tattica in montagna. Gli scout erano dotati di contenitori sospesi con una serie delle più moderne attrezzature dell'epoca (fotografie aeree, telecamere con trasmissione del segnale live al posto di comando a terra in tempo reale). Inoltre, l'equipaggiamento del MiG-21R includeva un microfono, dove il pilota dettava le sue impressioni in volo.

Oltre ai loro compiti diretti, gli esploratori non erano timidi del "lavoro sporco": volando in missione, portavano con sé PTB e un paio di bombe a grappolo. I piloti del MiG-21R erano migliori di altri in montagna, spesso volavano a "caccia libera" e, senza perdere tempo, attaccavano autonomamente le carovane scoperte con le armi.

super combattente

Il massacro nelle montagne dell'Afghanistan è solo una parte della storia di combattimento del MiG-21. Dietro il velo di polvere e sabbia rosso sangue, una pagina non meno eroica emerge nel destino di questo aereo. Battaglie aeree!

Di norma, le storie più popolari riguardano la partecipazione del MiG-21 alla guerra del Vietnam. Battaglie accese con "Phantoms", "Stratofortress" e "Thunderchiefs" - purtroppo, una routine noiosa è nascosta dietro una bellissima leggenda. Il MiG-21 non poteva essere un serio avversario dell'aeronautica americana, a causa del suo piccolo numero nei ranghi dell'aviazione del DRV. La principale minaccia nell'aria erano i MiG-17 vietnamiti. E non è uno scherzo! Gli Yankees avevano qualcosa da temere: un piccolo aeroplano estremamente agile con un potente armamento di cannoni rappresentava una vera minaccia a velocità subsoniche, nel combattimento aereo ravvicinato. Tuttavia, la perdita principale aviazione americana non c'erano nemmeno MiG d'argento, ma normali Kalashnikov e arrugginiti DShK partigiani (il 75% dell'aereo fu abbattuto da armi leggere).

I MiG hanno combattuto in tutto il mondo: Medio Oriente, Africa, Asia meridionale. I piloti indiani del MiG-21 affrontarono notoriamente gli "Starfighter" pakistani e giordani durante la guerra indo-pakistana del 1971. Il Medio Oriente, al contrario, non divenne l'arena del trionfo del "ventunesimo" - i piloti arabi e sovietici (Operazione Rimon-20) persero la maggior parte delle battaglie, diventando vittima della migliore preparazione del nemico. Di particolare interesse sono le battaglie aeree del MiG-21 con i caccia di quarta generazione durante la guerra in Libano (primi anni '80). I piloti dei MiG siriani hanno avuto una possibilità contro i moderni F-15 e F-16?

"Aquile Rosse"

Tutti i piloti del 4477th che hanno pilotato il MiG-21 hanno notato l'elevata velocità angolare di rollio e l'eccellente manovrabilità orizzontale, in cui nessun caccia poteva essere paragonato al MiG, fino all'avvento dell'F-16. Per quanto riguarda i "Fantasmi", la tattica si è rivelata semplice: metti il ​​MiG in salita e sdraiati con max. sovraccarico svolta a destra. In un paio di secondi, l'F-4 sarà sotto il fuoco dei cannoni MiG.

MiG nel deserto del Nevada

"Conoscevamo le tattiche degli F-15. Sapevamo che si stavano bloccando a una distanza di 15 miglia. Di solito andavamo in formazione molto serrata e nel momento in cui gli F-15 avrebbero dovuto agganciare il bersaglio, abbiamo bruscamente ha eseguito una manovra divergente in direzioni diverse, interrompendo la serratura"

"Accendo il postbruciatore, rilascio i flap e metto l'aereo "in coda". La velocità scende a 170 km / h. Poi abbasso il muso e vado al sole. preparazione. Non hanno mai creduto alla sua attuazione. Invano non ci hanno creduto.

Naturalmente, i semplici piloti siriani difficilmente potrebbero farlo. Nelle cabine di pilotaggio dei MIG sedevano piloti di prim'ordine che avevano volato per migliaia di ore su aerei da combattimento sovietici e americani. Conoscevano tutte le sottigliezze e le debolezze dei loro avversari e hanno colpito senza sbagliare.

Come sai, il miglior elogio è l'elogio del tuo avversario:

"Il MiG-21 è un super aereo. Ha un bell'aspetto e vola alla grande."

L'articolo contiene citazioni dal libro "The Hot Sky of Afghanistan" di V. Markovsky ed estratti dalla storia delle "aquile rosse" di M. Nikolsky

Il MiG-21 è l'aereo più famoso al mondo. Questo è il leggendario e più diffuso aereo da combattimento supersonico al mondo. È stato prodotto in serie in URSS dal 1959 al 1985, così come in Cecoslovacchia, India e Cina. A causa della produzione di massa, si distingueva per un costo molto basso: il MiG-21MF, ad esempio, era più economico del BMP-1. In totale, un numero record di combattenti è stato prodotto in URSS, Cecoslovacchia e India: 11496 unità. La copia cecoslovacca del MiG-21 è stata prodotta con il nome S-106. La copia cinese del MiG-21 è stata prodotta con il nome J-7 (per PLA) e la sua versione per l'esportazione dell'F-7 continua ad essere prodotta al momento. Nel 2012, in Cina sono stati prodotti circa 2.500 J-7 / F-7. Si è dimostrato eccellente in quasi tutti i conflitti a cui ha partecipato. E ha partecipato a tutti i conflitti più o meno grandi che hanno avuto luogo nel periodo successivo alla sua creazione - fino ai giorni nostri.

Il MiG-21 è davvero l'orgoglio dell'industria aeronautica nazionale (sovietica e russa). Ma la storia sarebbe potuta andare diversamente e un altro aereo avrebbe potuto prendere il posto del MiG-21. Sarebbe degno della gloria del MiG-21 o, al contrario, qualsiasi scelta alternativa sarebbe perdente?

La concorrenza tra gli uffici di progettazione per la costruzione di aeromobili è sempre esistita, anche ai tempi dell'URSS. E le ragioni che spingono a una battaglia mentale sono e sono sempre state banali: prima di tutto, questa è la distribuzione dei flussi di cassa dello Stato. La regola del "chi vince prende tutto" era in vigore anche ai tempi dell'"economia pianificata", ed è valida anche nelle condizioni delle "relazioni di mercato".

Considero giustamente il punto di partenza della mia storia il 5 luglio 1953, quando fu pubblicato il Decreto del Consiglio dei ministri dell'URSS, che ordinava agli uffici di progettazione dei "caccia" di iniziare a sviluppare nuovi tipi di velivoli progettati per il volo supersonico ad alta quota velocità (almeno 1750 km/h). È stato il lavoro nell'ambito di questo decreto che ha portato alla nascita del MiG-21 e dei suoi rivali in competizione. E il principale catalizzatore per la lotta delle menti dei principali progettisti di aerei sovietici era il caccia Lockheed F-104 Starfighter super veloce, ma poco manovrabile, progettato un po' prima "oltre la Grande Pozzanghera".

Il tempo è stato caratterizzato da uno sviluppo molto dinamico dell'aviazione militare, mentre la velocità di volo ha acquisito un'importanza estremamente importante. I rapidi progressi nel campo dell'aerodinamica e della costruzione di motori aeronautici hanno aperto prospettive tali che fino a poco tempo fa sembravano fantastiche. In soli 5-6 anni, la velocità dei caccia è quasi raddoppiata e per molti versi questa ricerca della velocità era a scapito della manovrabilità. Le idee degli specialisti dell'aviazione sul combattimento aereo hanno subito seri cambiamenti, che sono stati in gran parte facilitati dall'emergere di un controllo armi missilistiche classe aria-aria. E il criterio principale per il successo in battaglia per gli specialisti era proprio la velocità e non la manovrabilità. Era sulla velocità che ora i clienti premevano: la leadership dell'aeronautica militare dell'URSS e del MAP (Ministero dell'industria aeronautica). I loro TTT (requisiti tattici e tecnici) per i combattenti in materia di velocità erano pieni di numeri che superavano i 2000 km / h.

Nell'ufficio di progettazione di A. Yakovlev, sono andati per la loro strada. Fedele alle tradizioni del team nella cultura del peso e della completezza nell'elaborazione dell'aerodinamica, lo Yak-50, con lo stesso motore, ha superato il suo contemporaneo MiG-17 in tutte le caratteristiche di volo. Guardando al futuro, dirò che queste stesse tecniche hanno permesso ad A.S. Yakovlev per creare lo Yak-140 1400 kg (!) Più leggero del MiG-21.

La bozza del progetto è stata approvata dall'A.S. Yakovlev già il 10 luglio 1953. Ecco cosa si dice sullo sviluppo: "L'attuale design concettuale del caccia di prima linea Yak-140 con il motore AM-11 è un ulteriore sviluppo dell'idea di un caccia leggero realizzato per un certo numero di anni Il caccia proposto combina con successo i parametri di un velivolo leggero di piccole dimensioni e offre eccezionali qualità di combattimento in volo garantite da un rapporto spinta-peso insuperabile ... Dati di volo: la velocità verticale vicino al suolo è di 20 m / s e a un'altitudine di 15.000 m - 30 m / s; il soffitto pratico supera i 18.000 m; la velocità massima ad altitudini di 10.000-15.000 m raggiunge i 1.700 km / h. Con un basso carico alare e un elevato rapporto spinta-peso, il caccia leggero ha un'eccellente manovrabilità sia in verticale che in orizzontale."

Pertanto, gli sviluppatori dello Yak-140 hanno deliberatamente sacrificato la velocità per motivi di buona manovrabilità. Per questo, l'ala dell'auto è stata leggermente più grande di quanto fosse consuetudine per gli aerei ad alta velocità di questa classe. Allo stesso tempo, la velocità massima è stata ridotta di 150-200 km / h, ma la manovrabilità e le caratteristiche di decollo e atterraggio sono state notevolmente migliorate. Bassi valori del carico specifico sull'ala (al decollo 250 kg/m², e all'atterraggio 180 kg/m²) e bassa pressione delle ruote al suolo (6,0 kg/cm²) consentivano pienamente il funzionamento dell'aeromobile da aeroporti non asfaltati . Inoltre, la velocità di discesa verticale è stata notevolmente ridotta, e quindi è stato facilitato l'atterraggio di un caccia a motore fermo, considerato dai progettisti come elemento importante migliorare la sicurezza e la sopravvivenza. Si supponeva che lo Yak-140 si distinguesse per un rapporto spinta-peso fenomenale per l'epoca, che, secondo i calcoli, era poco più di 1 (!), Che corrisponde alle prestazioni del moderno F-15 , caccia F-16, MiG-29 o Su-27. Per fare un confronto: questa cifra per il MiG-21F (1958) era 0,84 e per il "nemico" F-104A - 0,83. Un tale rapporto spinta-peso, combinato con un carico alare specifico relativamente basso, avrebbe fornito allo Yak-140 un vantaggio incondizionato nel combattimento aereo manovrabile. Così, A.S. Yakovlev ha mostrato lungimiranza progettuale e ha creato il suo combattente nei lontani anni '50 secondo gli stessi principi sulla base dei quali sono stati creati i combattenti per la superiorità aerea di quarta generazione negli anni '70 e '80.

Durante la progettazione del velivolo, è stata prestata grande attenzione anche alla semplicità e alla facilità d'uso: una comoda disposizione di equipaggiamento e armi, ampi portelli nella fusoliera, la possibilità di sganciare la fusoliera posteriore per sostituire il motore, uno spinner della fusoliera di coda facilmente rimovibile per libero accesso alla sezione di coda del motore. Il cablaggio del timone e del controllo del motore corre lungo la parte superiore della fusoliera ed è coperto da una carenatura pieghevole (garrot). Il cablaggio elettrico è posato in luoghi facilmente accessibili e una parte significativa di esso è sotto la carenatura. Va notato che un tale approccio non era ancora generalmente accettato e il Su-7, l'F-102 (106) e altri sviluppati negli stessi anni hanno causato le meritate critiche da parte del personale di servizio.

Una delle caratteristiche principali dello Yak-140 è la sua elevata capacità di sopravvivenza. La velocità di discesa verticale calcolata durante il volo a motore spento non supera i 12 m/s con carrello di atterraggio esteso e flap deflessi. Pertanto, è possibile l'atterraggio con un motore guasto. I sistemi idraulici per l'estensione del carrello e dei flap, nonché per la frenatura delle ruote del carrello principale, sono duplicati da un sistema pneumatico. Lo sblocco dei supporti anteriore e principale avviene lungo il flusso, il che garantisce lo sblocco di emergenza del telaio anche a bassa pressione nel sistema pneumatico. Il controllo dell'elevatore e degli alettoni è irreversibile, effettuato per mezzo di alberi rotanti, lavorando in torsione e subendo un piccolo carico. Pertanto, sparare attraverso uno o più alberi è molto meno pericoloso che sparare attraverso barre di controllo reversibili che operano sotto un carico di trazione o compressione significativo. Il motore è dotato di un sistema di allarme antincendio e di estinzione. Filtro del carburante bassa pressione protetto dal congelamento in volo. È stato installato un sistema di spegnimento di emergenza postcombustione.

Il primo caccia sperimentale fu costruito alla fine del 1954. Nel gennaio 1955 iniziarono i suoi test a terra: rullaggio, corsa fino alla velocità di decollo, ecc. Nel frattempo, TsAGI (Istituto centrale di aeroidrodinamica intitolato al professor N.E. Zhukovsky) ha condotto test statistici della versione principale dello Yak-140. Si è scoperto che l'ala dell'aereo doveva essere rafforzata, ma ciò non ha minimamente interferito con la prima fase dei test di volo. Tuttavia, nel febbraio 1955, i lavori sull'aereo furono letteralmente interrotti alla vigilia del primo volo e non furono ripresi. Non è stata ancora trovata una spiegazione soddisfacente per questo fatto, possiamo solo affermare che non vi è stata alcuna decisione ufficiale del MAP di ridurre i lavori sullo Yak-140. La necessità di modificare l'ala non può essere considerata un motivo serio per abbandonare l'aeromobile, poiché tali casi si sono spesso verificati in precedenza. I problemi tecnici sorti in questo caso sono stati generalmente risolti rapidamente e con successo. Informazioni interessanti che fanno luce su questa storia sono state raccontate sulla rivista Aviation and Time. Secondo uno dei veterani del Design Bureau, in risposta alla domanda sul destino dello Yak-140, posta da A.S. Yakovlev molti anni dopo gli eventi descritti, rispose che l'allora ministro dell'industria aeronautica dell'URSS P.V. Dementyev, senza alcuna spiegazione, lo informò dell'inutilità e dell'insensatezza dei tentativi dell'ufficio di progettazione di continuare i lavori sullo Yak-140, poiché la preferenza sarebbe comunque stata data a un altro aereo.

Quindi, appena nato al mondo, uno dei possibili concorrenti del leggendario MiG-21, il caccia leggero Yak-140, morì. La domanda "Lo Yak-140 diventerebbe un sostituto del MiG-21?" non ha una risposta positiva. Anche astraendo dai problemi puramente tecnici sopra descritti, i leader dei dipartimenti dell'aviazione hanno prestato troppa attenzione alle caratteristiche dell'F-104 "straniero", che ha facilmente saltato la soglia dei 2,0 milioni. La base delle tattiche delle imminenti battaglie era vista come battaglie ad alta quota e ad alta velocità su percorsi convergenti. Di conseguenza, le principali caratteristiche che hanno influenzato la scelta del velivolo sono state proprio la velocità e l'altitudine. E lo Yak-140, che era in testa al mondo intero nel suo concetto, ha perso i suoi concorrenti in questi indicatori e sarebbe diventato un estraneo nella competizione. La comprensione dell'errore del combattimento non manovrabile verrà più tardi, dopo la guerra del Vietnam e i conflitti arabo-israeliani. Fu lì che lo Yak-140 poté realizzare il suo potenziale. Le vere battaglie hanno mostrato che il MiG-21 era approssimativamente uguale al Mirage-3 nel combattimento ravvicinato e la vittoria dipendeva esclusivamente dall'esperienza del pilota e dalle giuste tattiche. Se lo Yak-140 fosse al suo posto e la regola dei piloti del MiG-21 "Ho visto il Mirage - non entrare in una svolta" non avrebbe più senso. Data l'eccezionale velocità di salita e il carico alare inferiore, lo Yak-140 avrebbe dovuto superare significativamente le prestazioni del Mirage-3. In una battaglia con l'F-104, lo Yak-140 nel suo insieme sarebbe uguale al MiG-21. Lo Yak-140 ha anche superato i suoi concorrenti nel raggio di volo (il principale svantaggio del MiG-21 e del Su-7) e la riserva di peso ha permesso di aumentare ulteriormente il divario. Ma la storia dello Yak-140 è finita prima di iniziare. E l'unica cosa in cui è diventato una pietra miliare è stato nel lavoro di OKB A.S. Yakovlev, diventando l'ultimo caccia di prima linea monoposto costruito in questo ufficio di progettazione.

Come sapete, nel 1949 l'ufficio di progettazione di Pavel Osipovich Sukhoi fu chiuso a causa del suo conflitto con il ministro delle forze armate dell'URSS N.A. Bulganin. Secondo la versione ufficiale, questo ufficio di progettazione è stato liquidato in relazione allo schianto di un esperto intercettore Su-15 e alla generale "inefficienza" del lavoro: dopotutto, durante l'esistenza dell'ufficio di progettazione, solo un aereo, il Su- 2, è stato messo in servizio. Così, negli anni Cinquanta, solo due aziende che progettavano combattenti rimasero in URSS: A.I. Mikoyan e KB AS Yakovlev. Sembrerebbe che avrebbero dovuto diventare i principali concorrenti nella creazione di un nuovo tipo di combattente. Ma, come accennato in precedenza, Yakovlev è stato semplicemente estromesso dalla competizione. Tuttavia, la lotta competitiva si è rivelata comunque piuttosto intrigante. Il principale rivale dell'A.I. Mikoyan divenne il P.O. caduto in disgrazia. Sukhoi, da ultimo nominato con ordinanza del MOP n. 223 del 14 maggio 1953, come capo progettista di OKB-1 invece di V.V. Kondratiev.

Così, Sukhoi uscì, come si suol dire, dal fuoco e nella padella: mentre portava materiale al Central Airfield e selezionava persone intelligenti per la squadra appena creata, arrivò in tempo lo stesso Decreto, che ordinava al "caccia "ufficio di progettazione per iniziare a sviluppare nuovi tipi di velivoli progettati per un'elevata velocità di volo supersonica (almeno 1750 km / h). In base al livello delle caratteristiche date, era chiaro che l'aereo in fase di creazione doveva diventare non solo una nuova macchina, ma fornire un significativo passo avanti nella velocità massima. A proposito, lascia che te lo ricordi, è appena successo, ma nel 1953 non c'erano affatto aerei supersonici prodotti in serie in URSS. Nonostante la novità e la complessità del compito, il team di recente formazione, guidato da P. O. Sukhim, ha avviato attivamente lo sviluppo del progetto. La base era il progetto Su-17 R (jet), preparato nel 1948.

Il lavoro è andato in due direzioni. Il primo è un combattente in prima linea (è stato lui a diventare il principale concorrente del MiG-21) e il secondo è un intercettore di difesa aerea. Entrambi i velivoli sono stati sviluppati in due versioni, diverse per le ali: una con un tradizionale swept, l'altra con una nuova triangolare. Un combattente in prima linea con un'ala spazzata ha ricevuto la designazione S-1 Strelka e con una triangolare - T-1. Di conseguenza, anche gli intercettori furono chiamati: S-3 e T-3. Sukhoi voleva testare entrambi i tipi di ala in parallelo e mettere in servizio l'opzione migliore.

Per raggiungere velocità di volo superiori rispetto al progetto R, Pavel Osipovich ha anche deciso di utilizzare un nuovo motore a turbogetto (TRD) progettato da A.M. Culla AL-7F con una spinta postbruciatore dichiarata di 10.000 kgf. È vero, il motore non era ancora pronto e, come misura temporanea, una versione non alimentata dell'AL-7, che sviluppava un terzo in meno di spinta, poteva essere montata sul prototipo. I calcoli teorici hanno mostrato che anche con un motore a turbogetto così debole, il velivolo Project C avrebbe raggiunto velocità supersoniche.

Il design del caccia S-1 è andato abbastanza rapidamente, perché il suo design ha ampiamente ripetuto il progetto R (Su-17 R, nella prima foto - proiezioni del caccia di questo progetto). Naturalmente, per l'epoca, il Su-17 era un progetto rivoluzionario e avanzato, ma sono passati 5 anni dalla sua progettazione, e questo è ciò che il personale dell'ufficio di progettazione a volte ignorava. Ciò ha portato al fatto che quando il progetto è stato completato, l'avanzamento dei lavori è stato interrotto dal capo del team tipi generali PER ESEMPIO. Adler. Ne scrisse nelle sue memorie come segue: "Sospinto dall'euforia associata al Su-17 R, che è stato rovinato nel 1948, ho osservato passivamente i giovani membri del team di progettazione del progetto Sizov, Ryumin, Ponomarev e Polyakov ripetere diligentemente le caratteristiche principali di questo ideale... Ma man mano che i disegni del gruppo di progettazione della bozza si trasferivano alle brigate principali dell'ufficio di progettazione, un sentimento di insoddisfazione è cresciuto gradualmente in me e si è suggerita una soluzione costruttiva diversa. testa colpevole ... "

Nella sua conversazione con Sukhoi, Adler ha suggerito che il progetto fosse sostanzialmente rivisto. Il democratico e calmo Sukhoi approvò la rivoluzione. Adler ha presentato i suoi pensieri sulla modifica del progetto al team pochi giorni dopo. Le principali modifiche hanno influito sulla posizione del carrello di atterraggio principale: dovevano essere spostati dalla fusoliera all'ala e lo spazio lasciato libero doveva essere occupato dai serbatoi di carburante. La coda orizzontale regolabile con elevatori dovrebbe essere sostituita da uno stabilizzatore tutto mobile. Doveva essere spostato dalla chiglia alla parte posteriore della fusoliera, perché i potenti booster non si adattavano alla chiglia.

Ma il riarrangiamento del telaio ha richiesto una modifica del set di potenza dell'ala e dello schema cinematico del telaio stesso. Sono emerse sfumature nel sistema di controllo, ecc. Il lavoro è rallentato. Lo stesso Adler ha dedicato molto tempo non solo alla risoluzione dei problemi sorti, ma anche a convincere i dipendenti che aveva ragione, il che, in effetti, ha accumulato molti malvagi. Il conflitto crebbe, ed E.G. Adler è stato costretto a lasciare PO Sukhoi per lo Yakovlev Design Bureau. Come risultato di questa storia, Adler ha scritto: "Da un calcolo comparativo dei pesi delle due varianti progettate contemporaneamente del design Su-7, è emerso che il risparmio di peso totale nella nuova versione ammontava a 665 kg ... Non nascondo che è stato bello sentire quando Pavel Osipovich, che una volta era avaro di lodi, tutto in uno degli incontri ha buttato fuori la frase: Secondo gli schemi di Adler, le costruzioni sono più facili da ottenere.

Il progetto S-1 Strelka completato (foto 2, proiezioni della cellula C-1) aveva una semplice fusoliera cilindrica con un grande allungamento, una presa d'aria frontale con un cono centrale, un'ala spazzata a metà e una coda a pinna singola. Tutte queste soluzioni progettuali miravano a ridurre la resistenza aerodinamica e raggiungere velocità elevate, soprattutto perché tale schema è stato studiato al massimo da TsAGI. E se l'aliante S-1 era familiare e persino classico per gli aerei domestici, allora la centrale elettrica era unica in quel momento.

Sviluppando il suo nuovo motore turbojet AL-7, Arkhip Mikhailovich Lyulka ha deciso di ottenere un aumento della spinta aumentando il grado di compressione dell'aria nel compressore. Questo problema poteva essere risolto semplicemente aggiungendo dei passaggi, ma allo stesso tempo il peso e le dimensioni del motore crescevano. Ed è stato possibile applicare il cosiddetto compressore supersonico. In esso, grazie allo speciale profilo delle lame, il flusso d'aria tra le lame si muove più velocemente della velocità del suono. Ha meno gradini, ma più pressione dell'aria. Di conseguenza, meno peso e più trazione.

Lyulka ha deciso di rendere supersonico solo il primo stadio. In termini di efficacia, ha sostituito 3-4 subsonici. Per aumentare la pressione, il diametro della ruota del nuovo stadio è stato aumentato, mentre il diametro dei vecchi stadi è rimasto lo stesso, per questo si è formata una caratteristica gobba nel percorso dell'aria. Durante le prove il motore ha iniziato a funzionare e ha mostrato le caratteristiche calcolate, ma la sua gobba non ha dato tregua al team di progettazione. Tutti i loro tentativi di raddrizzare la "bruttezza" non furono coronati da successo. Il compressore liscio ostinatamente non voleva funzionare. Alla fine, è stato lasciato solo e la forma insolita del percorso del flusso del compressore AL-7 è diventata il suo segno distintivo.

Arkhip Mikhailovich ci ha persino scherzato. Un giorno, una delegazione americana della General Electric ha visitato il suo ufficio di progettazione. Il principale specialista dell'azienda, vedendo il compressore del motore AL-7, ha chiesto sorpresa a Lyulka: "Perché il tuo motore ha un compressore a schiena d'asino?" Al che ha scherzosamente risposto: "È così dalla nascita!"

Il 1 ° giugno 1955, una stazione di prova di volo (LIS) del PO Sukhoi Design Bureau fu aperta presso la FRI a Zhukovsky - rimanevano solo un paio di settimane prima del completamento della costruzione dell'S-1. Dopo aver testato le unità e i sistemi, l'aereo nella notte tra il 15 e il 16 luglio 1955, al coperto in conformità con tutte le norme del regime e scortato dalla polizia su motociclette, fu trasportato da Mosca alla LIS. Il team di test era guidato dal principale ingegnere V.P. Baluev.

Poiché l'ufficio di progettazione non disponeva ancora di propri piloti collaudatori, A.G. Kochetkov dell'Istituto statale di ricerca e test della bandiera rossa aviazione(GK NII VVS), che aveva precedentemente testato il primo aereo a reazione P.O. Sukhoi Su-9. 27 luglio A.G. Kochetkov su C-1 ha eseguito il primo rullaggio sul cemento dell'aerodromo. A questo sono seguite nuove corse già con distacco del ruotino, ma, nonostante l'assenza di commenti sulla vettura, la data del primo volo era ancora posticipata. 6 settembre PO Sukhoi ha inviato una domanda al MAP per il primo volo dell'S-1, ma gli eventi del giorno successivo hanno apportato le proprie modifiche.

Il 7 settembre era previsto un altro rullaggio e un piccolo avvicinamento (separazione di tutto il carrello di atterraggio dal cemento e atterraggio inverso), ma non appena l'auto ha lasciato la pista, è improvvisamente salita di 15 metri!!! La lunghezza della pista di atterraggio davanti era chiaramente insufficiente. Il pilota non ha avuto altra scelta che aiutare l'auto che si è rivelata molto "volante". Dopo aver portato la spinta del motore al regime massimo, A.G. Kochetkov ha continuato a decollare. Dopo aver completato il volo in cerchio, l'S-1 è atterrato. Per aver salvato la macchina sperimentale, il pilota è stato ringraziato e ha ricevuto un bonus per l'importo di uno stipendio mensile. L'umore dello stesso Sukhoi non è stato rovinato nemmeno dal fatto che i concorrenti sono riusciti a superarlo: le loro auto hanno preso il volo nel 1954. Mikoyan è stato il primo a distinguersi: la sua E-2 sotto il controllo di E.K. Mosolova decollò il 14 febbraio e due settimane e mezzo dopo, il caccia XF-104A di Johnson si staccò dalla pista della fabbrica.

A questo punto, è stata completata la prima fase dei test di fabbrica del progetto S-1, dotato di un motore turbojet AL-7 con postcombustione. A questo punto, l'auto aveva completato 11 voli e aveva volato quattro ore e cinque minuti. Allo stesso tempo è stato possibile attraversare la barriera del suono in volo livellato e determinare le principali caratteristiche di stabilità e controllabilità del velivolo. Nel frattempo, i costruttori di motori hanno preparato una copia di volo del motore AL-7F con un postbruciatore. Dopo una leggera revisione, fu installato sull'S-1 e nel marzo 1956 iniziò la seconda fase di test della macchina. Già nei primi voli dopo aver acceso il postbruciatore, l'aereo ha accelerato facilmente fino a una velocità di M = 1,3-1,4. Un altro passo ed è stata superata la barriera di M=1,7. Ora i tester hanno oscillato a due velocità del suono! In ogni nuovo volo, per ridurre il rischio di perdere l'unica macchina sperimentale, la velocità è stata aumentata di 0,1 Mach. Il 9 giugno l'aereo ha raggiunto una velocità di 2070 km/h (M = 1,96), la velocità raggiunta ha già superato i TTT (requisiti tecnici e tattici) richiesti dall'Aeronautica Militare, che ha ispirato il cliente e la dirigenza MAP, poiché ha promesso un forte aumento della velocità massima rispetto al caccia sovietico MiG-19 più veloce dell'epoca. Tuttavia, poco dopo, sono stati apportati i miglioramenti e le correzioni necessari, che hanno permesso a Makhalin di accelerare fino a 2,03 M (2170 km / h) e infine di prendere il "secondo suono".

Un forte aumento della velocità massima rispetto alla precedente generazione di macchine (in particolare il MiG-19) ha suscitato una certa euforia sia nel cliente, l'Air Force, sia nella guida della MAP. Il supporto era attivo alto livello, poiché gli interessi sia del MAP coincidevano (dopotutto, aveva bisogno di prestazioni elevate per la segnalazione), sia del cliente - l'Air Force (che voleva ragionevolmente avere una nuova auto in servizio, che sarebbe stata una degna risposta al " Sfida americana" alla faccia dei combattenti della serie 100). Ma i rivali di Pavel Osipovich Sukhoi, rappresentato dal Design Bureau di AI Mikoyan, non si sono appisolati: nell'estate del 1955, ancor prima dell'S-1, uscì per i test l'E-4 sperimentale, e all'inizio del 1956, la E-5 con motore R-11 standard. Nella primavera del 1956, le auto andarono letteralmente in punta di piedi attraverso le fasi del programma di test di fabbrica, aumentando gradualmente la loro velocità in una tacita competizione "socialista".

Di conseguenza, il gioco è andato avanti per un po', si potrebbe dire, onestamente, e il primo vincitore (loro, come già accennato, era il Sukhoi Design Bureau) ha avuto il diritto di lanciare la macchina nella produzione di massa. Presto fu emesso un decreto governativo, secondo il quale l'S-1, con la denominazione Su-7, fu lanciato in una piccola serie nello stabilimento n. 126 di Komsomolsk-on-Amur (in seguito - KNAAPO, ora - KNAAZ "Sukhoi Concern "). In base agli eventi che sto descrivendo, l'impianto era dominio del Mikoyan Design Bureau: i MiG-17 venivano prodotti qui e i MiG-19 venivano preparati per la produzione. Ma, a differenza delle piante principali della MAP n. 21 a Gorky (oggi - Nizhny Novgorod) e n. 153 (oggi - NAPO) a Novosibirsk, non era, per così dire, "nativo": si trovava lontano e i volumi di produzione erano più piccoli e l'attrezzatura era peggiore ... E quindi, l'atteggiamento verso il fatto che lo avrebbero consegnato a Sukhoi, tra i "Mikoyanoviti" era abbastanza calmo. Ebbene, i "Sukhovites" non dovevano scegliere e una serie di documentazione di lavoro è stata trasferita in tempo all'impianto seriale. Nel 1957, prima della fine delle prove, lì iniziarono i preparativi per la produzione.

I test congiunti statali del caccia di prima linea Su-7 terminarono il 28 dicembre 1958. Il Su-7 aveva un rapporto spinta/peso di circa uno e un carico alare di 290 kg/m2. L'aereo sviluppava una velocità massima di 2170 km / he aveva un tetto di 19100 metri, che era il miglior indicatore per le auto domestiche in quel momento. In effetti, nel 1959 furono prodotti 96 velivoli Su-7.

Con cosa erano armati i Su-7?

I veicoli seriali trasportavano armi costituite da due cannoni HP-30 da 30 mm installati nelle parti principali delle console alari con una capacità di munizioni di 65 colpi per canna (con una capacità consentita della manica della cartuccia di 80 colpi). Sui supporti del raggio ventrale BDZ-56F, potevano essere sospesi due PTB (serbatoi di carburante aggiuntivi) da 640 litri ciascuno o, in sovraccarico, bombe di aerei con un calibro fino a 250 kg. Poiché, a causa del motore "goloso", la maggior parte dei voli sono stati effettuati con PTB, altri due BDZ-56K sono stati installati sotto l'ala per bombe fino a 250 kg di calibro o blocchi ORO-57K con NURS (razzi non guidati). Inizialmente, ORO-57K è stato sviluppato in OKB A.I. Mikoyan per il caccia MiG-19, ma in seguito trovò un uso limitato sul Su-7. Ogni blocco era dotato di otto NARS S-5M da 57 mm con una testata altamente esplosiva (testata). Il proiettile è stato fatto esplodere da una miccia ad impatto meccanico di azione istantanea V-5M. La mira è stata effettuata utilizzando il mirino per fucili aeronautici ASP-5NM e per determinare la distanza dai bersagli aerei, l'aereo era dotato di un telemetro radio SRD-5M installato nel contenitore del cono di aspirazione dell'aria retrattile.

Ma per quanto riguarda i concorrenti?

E i concorrenti rappresentati da OKB A.I. Mikoyan sempre più "calpestava i talloni". Come già accennato, furono i primi a iniziare la corsa per il miglior caccia - il 14 febbraio 1955, pilota collaudatore del Design Bureau G.K. Mosolov ha sollevato in aria un E-2 sperimentale con un'ala spazzata e un motore RD-9B con una spinta del postbruciatore di 3250 kgf, precedentemente installato sul MiG-19. Questa era una soluzione temporanea, dal momento che il caccia E-1 progettato doveva essere equipaggiato con un nuovo turbofan A.A. Mikulin AM-11 con una spinta del postbruciatore di 5110 kgf e un'ala delta: l'ultimo "cigolio" della moda aeronautica di quegli anni. A causa della mancanza di spinta, l'E-2 non ha raggiunto la velocità massima impostata di 1920 km / he il massimale di 19000 m, la velocità era di soli 1290 km / h e il massimale era di 16400 m In questo contesto, i risultati mostrati dal Sukhovskiy C-1 sembravano più preferibili. Nemmeno il tricorno E-5 con un'ala modificata e il motore turbofan AM-11 (nella serie R11-300) hanno corretto la situazione. Il velivolo, a causa della potenza del motore ancora insufficiente, non raggiunse il TTT dell'Aeronautica Militare e fu quindi considerato dal cliente infruttuoso e poco promettente. La produzione in serie dell'E-5, che ha ricevuto la designazione MiG-21 nella serie, è stata rapidamente ridotta presso la fabbrica di aeromobili n. 31 di Tbilisi.

Comandante in capo dell'Air Force Marshal of Aviation K.A. Vershinin il 9 gennaio 1958, in una lettera al Comitato Centrale del PCUS, indicò che "l'Aeronautica, in quanto cliente, è interessata alla messa a punto un largo numero velivoli esperti per poter scegliere ... In termini di caratteristiche di volo, il Su-7 ha un vantaggio rispetto al MiG-21 nella velocità di 150-200 km / he un tetto di 1-1,5 km, mentre può essere, dopo averlo fatto piccoli cambiamenti, cacciabombardiere. Le prestazioni del Su-7 sono più incoraggianti del MiG-21".

Sembrava che il destino del MiG-21 fosse in bilico, ma il giorno successivo K.A. Vershinin, insieme al presidente del GKAT P.V. Dementiev invia un'altra lettera allo stesso indirizzo, ma con la richiesta di rilasciare 10-15 MiG-21 dall'arretrato esistente. È molto difficile capire i segreti della "corte di Madrid". L'ultima richiesta è rimasta senza risposta. Tuttavia, qualcuno ha "salvato" il MiG-21; è del tutto possibile che anche OKB-300 abbia detto la sua, arrivando in tempo con una proposta per una versione forzata del motore R11F-300. E già il 24 luglio 1958 la Delibera del Consiglio dei Ministri n. 831-398, e nove giorni dopo - l'ordine del GKAT n. 304 sulla costruzione del velivolo MiG-21F (E-6, prodotto "72" dell'impianto n. 21) con il motore R11F-300 basato sul MiG-21. Il nuovo R11F-300, la cui produzione iniziò nel 1958, aveva una spinta del postbruciatore di 6120 kgf, un'affidabilità accettabile e consentiva di migliorare significativamente quasi tutte le caratteristiche di volo del caccia. 20 maggio 1958 V.A. Nefedov decollò da terra E6-1, il primo prototipo del caccia, che in seguito ricevette la designazione MiG-21F. Con un motore turbofan forzato, un bordo d'attacco VZ affilato, un cono a due salti e altri miglioramenti, il MiG-21F ha raggiunto una velocità massima di 2100 km / h, ha raggiunto un'altitudine di 20700 me ha avuto un'autonomia di volo di 1800 km con un PTB.

Nel frattempo, i problemi in corso con l'AL-7F sullo sfondo di un nuovo concorrente non hanno aggiunto sostenitori alla macchina Sukhov. Dalle tabelle seguenti, è abbastanza ovvio che Sukhoi si è rivelato essere un grande combattente. Tuttavia, confrontando il suo velivolo con quello di Mikoyan, è chiaro che le caratteristiche di manovrabilità del Su-7 si sono rivelate abbastanza buone. C'è un vantaggio significativo del Su-7 nel raggio di curva, che viene mantenuto con l'aumentare della quota. Ma c'è un leggero ritardo nella velocità di salita. Il comando dell'Aeronautica Militare era soddisfatto del nuovo P.O. Sukhoi. Tuttavia, i militari hanno anche sostenuto il progetto alternativo di Mikoyan, che era più adatto come combattente in prima linea. Naturalmente, sono sorti problemi con il MiG-21, ma il numero di questi velivoli nelle unità dell'Air Force è cresciuto. Nel 1959, l'aereo fu messo in produzione presso lo stabilimento aeronautico n. 21 di Gorky, avviando la produzione di uno dei più famosi e famosi caccia a reazione "di tutti i tempi e di tutti i popoli". E all'inizio del 1960, le fabbriche avevano già costruito più di 200 (!) Macchine. Il concetto di un combattente leggero in prima linea per combattimento aereo ha vinto. Il MiG-21 si distingueva per una centrale elettrica più semplice da utilizzare, un minor consumo di carburante, era meno evidente nell'aria, aveva migliori caratteristiche di decollo e atterraggio e per metterlo in servizio non era necessario aumentare le piste in tutto il paese, che alla fine ha predeterminato la scelta dei militari.

Il MiG-21 divenne il "cavallo di battaglia" dell'aviazione di prima linea e il Su-7, come suggerito nella sua lettera dal comandante in capo, iniziò a essere convertito in un bombardiere. L'ultima serie Su-7 12 "pulita" lasciò l'officina di assemblaggio nel dicembre 1960. Furono costruiti un totale di 133 caccia, di cui 10 erano di pre-produzione e i primi 20 velivoli di produzione avevano motori AP-7F. Considerando l'enorme bisogno dell'Air Force di tali caccia, il numero di Su-7 costruiti è semplicemente scarso: erano in servizio con solo due reggimenti di caccia: il 523 e l'821. Entrambe le parti avevano sede a Primorsky Krai, più vicino al produttore. Parte dell'aereo è entrata nello Yeisk VVAUL, dove è stato lanciato l'addestramento dei piloti. Ufficialmente, il Su-7 non fu mai accettato in servizio.

Bibliografia:

• Adler E.G. Terra e cielo. Appunti di un progettista di aerei.
• Markovsky V.Yu., Prikhodchenko IV Il primo cacciabombardiere supersonico Su-7B. "Vieni fuori dall'ombra!"
• Aviazione e tempo // 2011. N. 5. "Aerei dell'era del classicismo dei jet". Avio. Antologia Su-7.
• Le ali della madrepatria // Adler E.G. Come è nato il Su-7.
• Tsikhosh E. Aereo supersonico.
• Wings of the Motherland // Ageev V. Sulla soglia del "secondo suono".
• Astakhov R. Combattente di prima linea Su-7.
• Storia dei progetti di aeromobili in URSS 1951-1965.
• O. Mikoyan:: Un momento di vita. Ricordi del progettista di aerei A. I. Mikoyan

© Pavel Movchan (Colorad)