Mig 21 charakteristikos ir palyginimas. Rusijos aviacija. Pabėgimo sistema

MiG-21 yra garsiausias orlaivis pasaulyje. Tai legendinis ir labiausiai paplitęs viršgarsinis kovinis lėktuvas pasaulyje. Jis buvo masiškai gaminamas SSRS 1959–1985 metais, taip pat Čekoslovakijoje, Indijoje ir Kinijoje. Dėl masinės gamybos jis išsiskyrė labai maža kaina: pavyzdžiui, MiG-21MF buvo pigesnis nei BMP-1. Iš viso SSRS, Čekoslovakijoje ir Indijoje buvo pagamintas rekordinis naikintuvų skaičius – 11496 vnt. Čekoslovakiška MiG-21 kopija buvo pagaminta pavadinimu S-106. Kiniška MiG-21 kopija buvo gaminama pavadinimu J-7 (PLA), o jos eksportinė F-7 versija ir toliau gaminama šiuo metu. 2012 metais Kinijoje buvo pagaminta apie 2500 J-7/F-7. Jis puikiai įrodė save beveik visuose konfliktuose, kuriuose dalyvavo. Ir jis dalyvavo visuose daugiau ar mažiau didesniuose konfliktuose, vykusiuose laikotarpiu po jo sukūrimo – iki šių dienų.

„MiG-21“ iš tikrųjų yra vidaus (sovietų ir Rusijos) orlaivių pramonės pasididžiavimas. Tačiau istorija galėjo susiklostyti kitaip, o MiG-21 vietą galėjo užimti kitas lėktuvas. Ar jis būtų vertas MiG-21 šlovės, ar, priešingai, bet koks alternatyvus pasirinkimas būtų pralaimėjęs?

Konkurencija tarp orlaivių konstrukcijų projektavimo biurų egzistavo visada, net ir SSRS laikais. O priežastys, skatinančios kariauti protų mūšį, yra ir visada buvo banalios: pirmiausia tai pinigų srautų iš valstybės paskirstymas. Taisyklė „nugalėtojas pasiima viską“ galiojo ir „planinės ekonomikos“ laikais, galioja ir „rinkos santykių“ sąlygomis.

Savo istorijos pradžia pagrįstai laikau 1953 m. liepos 5 d., kai buvo paskelbtas SSRS Ministrų Tarybos dekretas, įpareigojantis „naikintuvų“ projektavimo biurus pradėti kurti naujų tipų orlaivius, skirtus aukštam viršgarsiniam skrydžiui. greičiu (ne mažiau kaip 1750 km/val.). Būtent darbas pagal šį dekretą paskatino MiG-21 ir jo konkurentų atsiradimą konkurse. O pagrindinis pirmaujančių sovietų lėktuvų konstruktorių protų kovos katalizatorius buvo itin greitas, bet mažai manevringas naikintuvas „Lockheed F-104 Starfighter“, sukurtas kiek anksčiau „už Didžiosios balos“.

Laikas pasižymėjo labai dinamiška karo aviacijos raida, o skrydžio greitis įgijo itin didelę reikšmę. Sparti pažanga aerodinamikos ir orlaivių variklių kūrimo srityje atvėrė tokias perspektyvas, kurios dar visai neseniai atrodė fantastiškos. Vos per 5-6 metus naikintuvų greitis išaugo beveik dvigubai, ir daugeliu atžvilgių toks greičio siekimas buvo manevringumo sąskaita. Aviacijos specialistų idėjos apie oro mūšį patyrė didelių pokyčių, kuriuos iš esmės palengvino oras-oras valdomų raketų ginklų atsiradimas. O pagrindinis sėkmės mūšyje kriterijus specialistams buvo būtent greitis, o ne manevringumas. Būtent dėl ​​greičio dabar spaudžia klientai: SSRS oro pajėgų vadovybė ir MAP (Aviacijos pramonės ministerija). Jų TTT (taktiniai ir techniniai reikalavimai) naikintuvams greičio klausimais buvo gausu, skaičiai viršijo 2000 km/val.

A. Jakovlevo projektavimo biure jie nuėjo savo keliu. Laikydamasis komandos tradicijų svorio ir kruopštumo tobulinant aerodinamiką, Yak-50 su tuo pačiu varikliu visomis skrydžio charakteristikomis pranoko savo šiuolaikinį MiG-17. Žvelgdamas į ateitį, pasakysiu, kad tie patys metodai leido A.S. Jakovlevas sukurti Jak-140 1400 kg (!) Lengvesnis už MiG-21.

Projekto projektui pritarė A.S. Jakovlevas jau 1953 metų liepos 10 d. Štai ką joje sakoma apie plėtrą: „Dabartinis konceptualus priešakinės linijos naikintuvo Yak-140 su AM-11 varikliu dizainas yra tolesnis lengvojo naikintuvo idėjos plėtojimas, atliktas daugeliui Siūlomas naikintuvas sėkmingai derina mažo dydžio lengvojo lėktuvo parametrus ir suteikia išskirtines skrydžio kovines savybes, kurias garantuoja neprilygstamas traukos ir svorio santykis... Skrydžio duomenys: vertikalus greitis šalia žemės yra 20 m/s, o 15 000 m - 30 m / s aukštyje; eksploatacinės lubos viršija 18 000 m; maksimalus greitis 10 000-15 000 m aukštyje siekia 1 700 km / h. Su maža sparno apkrova ir dideliu traukos ir svorio santykiu, lengvasis naikintuvas turi puikų manevringumą tiek vertikalioje, tiek horizontalioje plokštumoje."

Taigi, „Yak-140“ kūrėjai sąmoningai paaukojo greitį vardan gero manevringumo. Norėdami tai padaryti, automobilio sparnas buvo pagamintas šiek tiek didesnis nei buvo įprasta šios klasės greitaeigiams lėktuvams. Tuo pačiu metu maksimalus greitis buvo sumažintas 150–200 km / h, tačiau žymiai pagerėjo manevringumas ir kilimo bei tūpimo charakteristikos. Mažos specifinės apkrovos sparnui (kilimo metu 250 kg/m², o tūpimo metu 180 kg/m²) ir žemo rato slėgio ant žemės (6,0 kg/cm²) vertės visiškai leido orlaiviui valdyti iš neasfaltuotų aerodromų. . Be to, buvo žymiai sumažintas vertikalus nusileidimo greitis ir taip palengvintas naikintuvo nusileidimas su išjungtu varikliu, kurį konstruktoriai laikė kaip svarbus elementas pagerinti saugumą ir išgyvenamumą. „Yak-140“ turėjo pasižymėti savo laiku fenomenaliu traukos ir svorio santykiu, kuris, remiantis skaičiavimais, buvo šiek tiek didesnis nei 1 (!), o tai atitinka šiuolaikinio F-15 našumą. naikintuvai F-16, MiG-29 arba Su-27. Palyginimui: šis skaičius MiG-21F (1958 m.) buvo 0,84, o „priešo“ F-104A – 0,83. Toks traukos ir svorio santykis kartu su santykinai maža specifine sparno apkrova būtų suteikęs Yak-140 besąlygišką pranašumą manevringoje oro kovoje. Taigi, A.S. Jakovlevas parodė projektinį įžvalgumą ir tolimajame šeštajame dešimtmetyje sukūrė savo naikintuvą pagal tuos pačius principus, kuriais remiantis buvo sukurti ketvirtos kartos oro pranašumo naikintuvai 70-aisiais ir 80-aisiais.

Kuriant orlaivį, didelis dėmesys buvo suteiktas paprastumui ir valdymo patogumui – patogus įrangos ir ginklų išdėstymas, platūs liukai fiuzeliaže, galimybė atkabinti galinį fiuzeliažą, norint pakeisti variklį, lengvai nuimamas uodegos fiuzeliažo suktukas, kad būtų galima laisvai patekti į variklio galinę dalį. Vairas ir variklio valdymo laidai eina išilgai fiuzeliažo viršaus ir yra uždengti sulankstomu gaubtu (garrot). Elektros instaliacija klojama lengvai prieinamose vietose, o nemaža jos dalis yra po gaubtu. Pažymėtina, kad toks požiūris dar nebuvo visuotinai priimtas, o tais pačiais metais sukurti Su-7, F-102 (106) ir kiti sulaukė pelnytos aptarnaujančio personalo kritikos.

Viena iš pagrindinių Yak-140 savybių yra didelis patvarumas. Skaičiuojamas vertikalus nusileidimo greitis sklandant, kai variklis neveikia, neviršija 12 m/s, kai važiuoklė yra ištiesta ir sklendės nukreiptos. Todėl nusileisti su sugedusiu varikliu galima. Hidraulinės sistemos, skirtos ištiesti važiuoklę ir sklendes, taip pat stabdyti pagrindinės važiuoklės ratus, yra dubliuojamos pneumatine sistema. Priekinės ir pagrindinės atramos atleidžiamos išilgai srauto, o tai užtikrina avarinį važiuoklės atleidimą net esant žemam slėgiui pneumatinėje sistemoje. Lifto ir eleronų valdymas yra negrįžtamas, atliekamas besisukančiomis šachtomis, dirbančiomis sukimo būdu ir patiriant nedidelę apkrovą. Todėl šaudymas per vieną ar daugiau velenų yra daug mažiau pavojingas nei šaudymas per apverčiamuosius valdymo strypus, veikiančius esant didelei tempimo ar gniuždymo apkrovai. Variklyje įrengta priešgaisrinė signalizacija ir gesinimo sistema. Žemo slėgio kuro filtras yra apsaugotas nuo apledėjimo skrydžio metu. Buvo įdiegta avarinio išjungimo po degimo sistema.

Pirmasis eksperimentinis naikintuvas buvo pastatytas 1954 m. pabaigoje. 1955 m. sausį prasidėjo jo antžeminiai bandymai: riedėjimas, bėgimas iki kilimo greičio ir kt. Tuo tarpu TsAGI (Centrinis aerohidrodinaminis institutas, pavadintas profesoriaus N. E. Žukovskio vardu) atliko statistinius pagrindinės Jak-140 versijos bandymus. Paaiškėjo, kad reikia sustiprinti orlaivio sparną, tačiau tai nė kiek nesutrukdė pirmajam skrydžio bandymų etapui. Tačiau 1955 m. vasarį darbas su orlaiviu buvo sustabdytas tiesiogine prasme pirmojo skrydžio išvakarėse ir nebuvo atnaujintas. Patenkinamas šio fakto paaiškinimas dar nerastas, galime tik teigti, kad nebuvo oficialaus MAP sprendimo apriboti darbą su Jak-140. Poreikis modifikuoti sparną negali būti laikomas rimta priežastimi atsisakyti lėktuvo, nes tokių atvejų dažnai pasitaikydavo ir anksčiau. Šiuo atveju kilusios techninės problemos dažniausiai buvo išspręstos greitai ir gana sėkmingai. Įdomi informacija, nušviečianti šią istoriją, buvo pasakyta žurnale Aviation and Time. Pasak vieno iš Projektavimo biuro veteranų, atsakydamas į klausimą apie „Yak-140“ likimą, užduotą A.S. Jakovlevas, praėjus daugeliui metų po aprašytų įvykių, atsakė, kad tuometinis SSRS aviacijos pramonės ministras P.V. Be jokio paaiškinimo Dementjevas informavo jį apie projektavimo biuro bandymų tęsti darbą su Jak-140 beprasmiškumą ir beprasmiškumą, nes pirmenybė vis tiek bus teikiama kitam orlaiviui.

Taigi, vos gimęs pasaulyje, mirė vienas iš galimų legendinio MiG-21 konkurentų – lengvasis naikintuvas Yak-140. Klausimas „Ar Jak-140 taptų MiG-21 pakaitalu? nesulaukia teigiamo atsakymo. Net abstrahuodami nuo aukščiau aprašytų grynai techninių problemų, aviacijos padalinių vadovai per daug dėmesio skyrė „svetimo“ F-104 charakteristikoms, kurios nesunkiai peršoko 2,0M ribą. Būsimų mūšių taktikos pagrindas buvo mūšiai dideliame aukštyje ir dideliu greičiu susiliejančiais kursais. Vadinasi, pagrindinės charakteristikos, turėjusios įtakos orlaivio pasirinkimui, buvo būtent greitis ir aukštis. O savo koncepcija visą pasaulį aplenkęs „Yak-140“ pagal šiuos rodiklius nusileido konkurentams, o konkurencijoje būtų tapęs autsaideriu. Nemanevringos kovos klaidingumą suprasite vėliau, po Vietnamo karo ir arabų bei Izraelio konfliktų. Būtent ten „Yak-140“ galėjo realizuoti savo potencialą. Tikri mūšiai parodė, kad MiG-21 artimoje oro kovoje prilygo Mirage-3, o pergalė priklausė tik nuo piloto patirties ir teisingos taktikos. Jei „Yak-140“ būtų savo vietoje, o „MiG-21“ pilotų taisyklė „Mačiau Miražą – nevažiuok į posūkį“ nebebūtų prasmės. Atsižvelgiant į puikų kilimo greitį ir apatinio sparno apkrovą, „Yak-140“ turėjo gerokai pralenkti „Mirage-3“. Mūšyje su F-104 Jak-140 kaip visuma būtų lygus MiG-21. „Yak-140“ taip pat aplenkė savo konkurentus skrydžio nuotoliu (pagrindinis „MiG-21“ ir „Su-7“ trūkumas), o svorio rezervas leido dar labiau padidinti atotrūkį. Tačiau „Yak-140“ istorija baigėsi dar neprasidėjus. Ir vienintelis dalykas, kuriame jis tapo svarbiu įvykiu, buvo OKB A.S. Jakovlevas, tapęs paskutiniu vienvietiu priekinės linijos naikintuvu, pastatytu šiame projektavimo biure.

Kaip žinote, 1949 m. Pavelo Osipovičiaus Sukhoi projektavimo biuras buvo uždarytas dėl jo konflikto su SSRS ginkluotųjų pajėgų ministru N.A. Bulganinas. Remiantis oficialia versija, šis projektavimo biuras buvo likviduotas dėl patyrusio gaudytuvo Su-15 katastrofos ir bendro darbo „neefektyvumo“: juk per projektavimo biuro egzistavimą buvo sukurtas tik vienas orlaivis – Su- 2, buvo pradėtas eksploatuoti. Taigi šeštajame dešimtmetyje SSRS liko tik dvi naikintuvus projektuojančios firmos: A.I. Mikoyanas ir KB A.S. Jakovlevas. Atrodytų, kad jie turėjo tapti pagrindiniais konkurentais kuriant naujo tipo naikintuvus. Tačiau, kaip minėta aukščiau, Jakovlevas buvo tiesiog išspaustas iš konkurencijos. Tačiau konkurencinė kova vis tiek pasirodė ir gana intriguojanti. Pagrindinis A.I. varžovas. Mikojanas tapo sugėdintas P.O. Sukhoi, paskutinį kartą 1953 m. gegužės 14 d. MOP įsakymu Nr. 223 paskirtas vyriausiuoju OKB-1 konstruktoriumi vietoj V. V. Kondratjevas.

Taigi Sukhoi, kaip sakoma, išlipo iš ugnies ir į keptuvę: Centriniame aerodrome vežant medžiagas ir rinkant protingus žmones į naujai sukurtą komandą, laiku atėjo pats dekretas, įsakęs „naikintuvui“. Projektavimo biuras pradės kurti naujų tipų orlaivius, skirtus dideliam viršgarsiniam skrydžio greičiui (mažiausiai 1750 km/h). Pagal pateiktų charakteristikų lygį buvo aišku, kad kuriamas orlaivis turėjo tapti ne tik nauja mašina, bet ir pasiekti reikšmingą didžiausio greičio proveržį. Beje, priminsiu, tai tiesiog atsitiko, bet 1953 metais SSRS iš viso nebuvo masinės gamybos viršgarsinių lėktuvų. Nepaisant užduoties naujumo ir sudėtingumo, naujai suformuota komanda, vadovaujama P. O. Sukhimo, aktyviai pradėjo kurti projektą. Jos pagrindas buvo projektas Su-17 R (reaktyvinis), parengtas dar 1948 m.

Darbas vyko dviem kryptimis. Pirmasis yra priekinės linijos naikintuvas (būtent jis tapo pagrindiniu MiG-21 konkurentu), o antrasis - oro gynybos perėmėjas. Abu orlaiviai buvo sukurti dviem versijomis, besiskiriančiomis sparnais: vienas su tradiciniu braukiančiu, kitas su nauju trikampiu. Priekinės linijos naikintuvas su nuplautu sparnu gavo pavadinimą S-1 Strelka, o su trikampiu - T-1. Atitinkamai, perėmėjai taip pat buvo pavadinti: S-3 ir T-3. Sukhoi norėjo lygiagrečiai išbandyti abiejų tipų sparnus ir pradėti naudoti geriausią variantą.

Siekdamas didesnio skrydžio greičio nei R projektas, Pavelas Osipovičius taip pat nusprendė panaudoti naują turboreaktyvinį variklį (TRD), kurį sukūrė A.M. Lopšiai AL-7F su deklaruota papildomo degiklio trauka 10 000 kgf. Tiesa, variklis dar nebuvo paruoštas, o kaip laikina priemonė prototipui galėjo būti uždėta ir bevarė AL-7 versija, kuri išvystė trečdaliu mažesnę trauką. Teoriniai skaičiavimai parodė, kad net ir su tokiu silpnu turboreaktyviniu varikliu Project C lėktuvai pasiektų viršgarsinį greitį.

Naikintuvo S-1 projektavimas vyko gana greitai, nes jo konstrukcija iš esmės atkartojo R projektą (Su-17 R, pirmoje nuotraukoje - šio projekto naikintuvo projekcijos). Žinoma, savo laikui „Su-17“ buvo revoliucinis ir pažangus dizainas, tačiau nuo jo sukūrimo praėjo 5 metai, ir į tai projektavimo biuro darbuotojai kartais nepaisydavo. Tai lėmė, kad iki projektavimo pabaigos darbų eigą sutrikdė bendrųjų nuomonių komandos vadovas E.G. Adleris. Savo atsiminimuose apie tai jis rašė taip: „Skatinamas euforijos, susijusios su Su-17R, kuris buvo sugriautas dar 1948 m., aš pasyviai stebėjau, kaip jaunieji projektuotojų komandos nariai Sizovas, Ryuminas, Ponomarevas ir Poljakovas uoliai kartojo Pagrindiniai šio idealo bruožai... Bet kai brėžiniai iš projektuotojų komandos persikėlė į pagrindinio projektavimo biuro brigadas, manyje pamažu augo nepasitenkinimo jausmas ir atsirado kitoks konstruktyvus sprendimas. kalta galva...“

Pokalbyje su Sukhoi Adleris pasiūlė projektą iš esmės peržiūrėti. Demokratinė ir rami Sukhoi revoliucijai pritarė. Po kelių dienų Adleris komandai pristatė savo mintis apie projekto pakeitimą. Pagrindiniai pakeitimai palietė pagrindinės važiuoklės vietą – jas teko perkelti iš fiuzeliažo į sparną, o atsilaisvinusią erdvę užimti kuro bakais. Reguliuojamą horizontalią uodegą su liftais reikėtų pakeisti visą judančiu stabilizatoriumi. Jį iš kilio teko perkelti į fiuzeliažo galą, nes į kilį netilpo galingi stiprintuvai.

Tačiau pertvarkant važiuoklę reikėjo pakeisti sparno galios komplektą ir pačios važiuoklės kinematinę schemą. Atsirado niuansų valdymo sistemoje ir tt Darbas sulėtėjo. Pats Adleris daug laiko praleido ne tik spręsdamas iškilusias problemas, bet ir įtikinėdamas darbuotojus savo teisumu, o tai, tiesą sakant, pritraukė daug piktadarių. Konfliktas išaugo, o E.G. Adleris buvo priverstas palikti P.O. Sukhoi į Jakovlevo dizaino biurą. Dėl šios istorijos Adleris rašė: „Palyginus vienu metu suprojektuotų dviejų Su-7 dizaino variantų svorius, buvo nustatyta, kad bendras svorio sutaupymas naujojoje versijoje sudarė 665 kg ... Neslėpsiu, buvo malonu girdėti, kai kadaise pagyrimų šykštus Pavelas Osipovičius viename susitikime viską išmetė frazę: Pagal Adlerio schemas konstrukcijas lengviau gauti.

Užbaigtas S-1 Strelka projektas (2 nuotrauka, C-1 lėktuvo korpuso projekcijos) turėjo paprastą cilindrinį fiuzeliažą su dideliu pailgėjimu, priekinę oro paėmimo angą su centriniu kūgiu, per vidurį nulenktą sparną ir vieno peleko uodegą. Visais šiais dizaino sprendimais buvo siekiama sumažinti aerodinaminį pasipriešinimą ir pasiekti didelį greitį, juolab kad tokią schemą maksimaliai ištyrė TsAGI. Ir jei sklandytuvas S-1 buvo pažįstamas ir net klasikinis vidaus orlaiviams, tai jėgainė tuo metu buvo unikali.

Kurdamas savo naują turboreaktyvinį variklį AL-7, Arkhipas Michailovičius Lyulka nusprendė padidinti trauką padidindamas kompresoriaus oro suspaudimo laipsnį. Šią problemą buvo galima išspręsti tiesiog pridedant žingsnius, tačiau tuo pačiu augo variklio svoris ir matmenys. Ir buvo galima pritaikyti vadinamąjį viršgarsinį kompresorių. Jame dėl specialaus ašmenų profilio oro srautas tarp menčių juda greičiau nei garso greitis. Jame yra mažiau žingsnių, bet didesnis oro slėgis. Atitinkamai, mažesnis svoris ir daugiau sukibimo.

Lyulka nusprendė padaryti tik pirmąjį etapą viršgarsiniu. Pagal savo efektyvumą jis pakeitė 3-4 ikigarsinius. Norint padidinti slėgį, buvo padidintas naujosios pakopos rato skersmuo, o senųjų pakopų skersmuo liko toks pat, dėl to oro kelyje susidarė būdinga kupra. Bandymų metu variklis pradėjo veikti ir parodė paskaičiuotas charakteristikas, tačiau jo kupra nedavė ramybės projektuotojų komandai. Visi jų bandymai ištiesinti „bjaurumą“ nebuvo vainikuojami sėkme. Lygus kompresorius atkakliai nenorėjo dirbti. Galų gale jis liko vienas, o neįprasta kompresoriaus AL-7 srauto tako forma tapo jo skiriamuoju ženklu.

Arkhipas Michailovičius net juokavo apie tai. Vieną dieną jo projektavimo biure apsilankė amerikiečių delegacija iš „General Electric“. Pagrindinis įmonės specialistas, pamatęs AL-7 variklio kompresorių, nustebęs paklausė Liulkos: „Kodėl jūsų variklis turi kuprą kompresorių? Į ką jis juokaudamas atsakė: „Jis toks nuo gimimo!

1955 m. birželio 1 d. P.O. Sukhoi projektavimo biuro skrydžio bandymų stotis (LIS) buvo atidaryta FRI Žukovskio mieste - liko tik pora savaičių iki S-1 statybos pabaigos. Išbandžius agregatus ir sistemas, 1955 m. liepos 15 d. į 16 d. naktį su visus režimo standartus atitinkančiomis priedangomis ir su policijos palyda motociklais, jie buvo nugabenti iš Maskvos į LIS. Bandymų grupei vadovavo vadovaujantis inžinierius V.P. Balujevas.

Kadangi projektavimo biuras dar neturėjo savo pilotų bandytojų, A.G. Kochetkov iš Valstybinio Raudonosios vėliavos tyrimų ir bandymų instituto oro pajėgos(GK NII VVS), kuris anksčiau išbandė pirmąjį reaktyvinį lėktuvą P.O. Sukhoi Su-9. liepos 27 d. A.G. Kochetkovas C-1 atliko pirmąjį riedėjimą ant aerodromo betono. Po to sekė nauji važiavimai jau atskiriant priekinį ratą, tačiau, nepaisant komentarų apie automobilį nebuvimo, pirmojo skrydžio data vis tiek buvo nukelta. Rugsėjo 6 d. P.O. Sukhoi išsiuntė paraišką MAP dėl pirmojo S-1 skrydžio, tačiau kitos dienos įvykiai pakoregavo.

Rugsėjo 7 dieną buvo suplanuotas dar vienas riedėjimas ir nedidelis privažiavimas (visos važiuoklės atskyrimas nuo betono ir atbulinis nusileidimas), tačiau vos tik automobilis nuvažiavo nuo kilimo ir tūpimo tako, staiga pakilo 15 metrų!!! Priekyje esančios nusileidimo juostos ilgio aiškiai nepakako. Pilotui neliko nieko kito, kaip padėti automobiliui, kuris pasirodė labai „skraidantis“. Padidinęs variklio trauką iki didžiausio greičio, A.G. Kočetkovas toliau pakilo. Baigęs skrydį ratu, S-1 nusileido. Už eksperimentinės mašinos išsaugojimą pilotui buvo padėkota ir įteiktas mėnesinio atlyginimo dydžio priedas. Paties Sukhoi nuotaikos nesugadino net tai, kad konkurentams pavyko jį aplenkti – jų automobiliai į sparnus pakilo 1954 metais. Pirmasis išsiskyrė Mikoyanas – jo E-2, kurį valdė E.K. Mosolova pakilo vasario 14 d., o po dviejų su puse savaitės Johnson naikintuvas XF-104A atitrūko nuo gamyklos kilimo ir tūpimo tako.

Tuo metu buvo baigtas pirmasis S-1 projekto, aprūpinto papildomo degimo turboreaktyviniu varikliu AL-7, gamyklinių bandymų etapas. Iki to laiko automobilis buvo atlikęs 11 skrydžių ir skrido keturias valandas ir penkias minutes. Tuo pačiu metu buvo galima peržengti garso barjerą lygiuoju skrydžiu ir nustatyti pagrindines orlaivio stabilumo ir valdomumo charakteristikas. Tuo tarpu variklių kūrėjai paruošė AL-7F variklio skrydžio kopiją su papildomu degikliu. Po nežymios peržiūros jis buvo sumontuotas S-1, o 1956 m. kovo mėnesį prasidėjo antrasis mašinos bandymų etapas. Jau pirmaisiais skrydžiais įjungus papildomą degiklį, orlaivis nesunkiai įsibėgėjo iki M = 1,3-1,4 greičio. Dar vienas žingsnis ir buvo žengtas barjeras M=1,7. Dabar testeriai siūbavo dviem garso greičiais! Kiekviename naujame skrydyje, siekiant sumažinti riziką prarasti vienintelę eksperimentinę mašiną, greitis buvo padidintas 0,1 macho. Birželio 9 dieną orlaivis pasiekė 2070 km/h greitį (M = 1,96), pasiektas greitis jau viršijo reikalaujamą Karinių oro pajėgų TTT (taktinius ir techninius reikalavimus), o tai įkvėpė užsakovą ir MAP vadovybę, nes žadėjo smarkiai padidinti maksimalų greitį, palyginti su tuo metu greičiausiu sovietų naikintuvu MiG-19. Tačiau šiek tiek vėliau buvo atlikti būtini patobulinimai ir pataisymai, kurie leido Makhalinui įsibėgėti iki 2,03 M (2170 km / h) ir galiausiai išgirsti „antrą garsą“.

Staigus maksimalaus greičio padidėjimas, palyginti su ankstesnės kartos mašinomis (ypač MiG-19), sukėlė tam tikrą euforiją tiek kliente - oro pajėgose, tiek vadovaujant MAP. Palaikymas buvo įjungtas aukštas lygis, kadangi sutapo ir MAP (juk jam reikėjo didelio našumo ataskaitoms), ir užsakovo – oro pajėgų (kurie visai pagrįstai norėjo servise turėti naują automobilį, kuris būtų vertas atsakas į Amerikos iššūkis“ 100 serijos kovotojų akivaizdoje). Tačiau Pavelo Osipovičiaus Sukhoi varžovai, atstovaujami A. I. Mikojano projektavimo biuro, neužsnūdo: 1955 m. vasarą, dar prieš S-1, eksperimentinis E-4 išėjo išbandyti, o pradžioje. 1956 m., E-5 su standartiniu R-11 varikliu. 1956-ųjų pavasarį automobiliai tiesiogine to žodžio prasme praėjo gamyklos bandymų programos etapus, palaipsniui didindami greitį neapsakomoje „socialistinėje“ konkurse.

Dėl to žaidimas tęsėsi kurį laiką, galima sakyti, nuoširdžiai, o pirmasis nugalėtojas (jie, kaip jau minėta, buvo Sukhoi dizaino biuras) gavo teisę paleisti mašiną į serijinę gamybą. Netrukus buvo išleistas vyriausybės dekretas, pagal kurį S-1, su pavadinimu Su-7, buvo paleistas į mažą seriją gamykloje Nr. 126 Komsomolske prie Amūro (vėliau - KNAAPO, dabar - KNAAZ "Sukhoi Concern"). “). Pagal mano aprašomus įvykius gamykla priklausė Mikoyan projektavimo biurui: čia buvo gaminami MiG-17 ir ruošiami gamybai MiG-19. Tačiau, skirtingai nuo pagrindinių MAP Nr. 21 gamyklų Gorkyje (šiandien - Nižnij Novgorodas) ir Nr. 153 (šiandien - NAPO) Novosibirske, jis buvo tarsi ne „vietinis“: buvo toli, o gamybos apimtys mažesnės, o įranga prastesnė... Todėl požiūris į tai, kad jie ketino jį perkelti į Sukhojų, tarp "mikojanoviečių" Buvo pakankamai tylu. Na, o „sukhovičiams“ rinktis nereikėjo, o darbinės dokumentacijos komplektas buvo laiku perkeltas į serijinę gamyklą. 1957 m., dar nesibaigus bandymams, ten buvo pradėtas ruošimasis gamybai.

Valstybiniai bendri fronto linijos naikintuvo Su-7 bandymai baigėsi 1958 m. gruodžio 28 d. Su-7 traukos ir svorio santykis buvo maždaug vienas, o sparno apkrova – 290 kg/m2. Orlaivis išvystė maksimalų 2170 km/h greitį, o lubos siekė 19100 metrų, o tai tuo metu buvo geriausias vidaus automobilių rodiklis. Tiesą sakant, 1959 metais buvo pagaminti 96 lėktuvai Su-7.

Kuo buvo ginkluoti lėktuvai Su-7?

Serijinės transporto priemonės gabeno ginklus, sudarytus iš dviejų 30 mm HP-30 pabūklų, sumontuotų sparnų konsolių šakninėse dalyse, kurių šaudmenų talpa buvo 65 šoviniai viename vamzdyje (su leistina šovinio rankovės talpa 80 šovinių). Ant ventralinių spindulių laikiklių BDZ-56F galėjo būti pakabinti du PTB (papildomi degalų bakai) po 640 litrų arba, esant perkrovai, iki 250 kg kalibro orlaivių bombos. Kadangi dėl „rijingo“ variklio dauguma skrydžių buvo vykdomi su PTB, po sparnu buvo sumontuoti dar du BDZ-56K iki 250 kg kalibro bomboms arba ORO-57K blokai su NURS (nevaldomomis raketomis). Iš pradžių ORO-57K buvo sukurti OKB A.I. Mikoyan skirtas naikintuvui MiG-19, bet vėliau buvo ribotas panaudojimas Su-7. Kiekviename bloke buvo įrengti aštuoni 57 mm S-5M NARS su labai sprogstamąja kovine galvute. Sviedinys buvo susprogdintas momentinio veikimo mechaniniu smūginiu saugikliu V-5M. Taikymas buvo atliktas naudojant aviacinio šautuvo taikiklį ASP-5NM, o nuotoliui iki oro taikinių nustatyti orlaivyje buvo sumontuotas SRD-5M radijo nuotolio ieškiklis, sumontuotas ištraukiamo oro įsiurbimo kūgio konteineryje.

Bet kaip su konkurentais?

O konkurentai, atstovaujami OKB A.I. Mikojanas vis labiau „lipo ant kulnų“. Kaip jau minėta, geriausio naikintuvo lenktynėse jie startavo pirmieji – 1955 metų vasario 14 dieną pilotas bandytojas G.K. Mosolovas pakėlė į orą eksperimentinį E-2 su nuplautu sparnu ir RD-9B varikliu, kurio papildomo degiklio trauka buvo 3250 kgf, anksčiau sumontuotą MiG-19. Tai buvo laikinas sprendimas, nes projektuojamas naikintuvas E-1 turėjo būti aprūpintas nauju turboventiliatoriumi A.A. „Mikulin AM-11“ su 5110 kgf papildomo degiklio trauka ir delta sparnu – naujausias tų metų aviacijos mados „cypsėjimas“. Dėl stūmos stokos E-2 nepasiekė nustatyto maksimalaus 1920 km/h greičio ir 19000 m lubų. Greitis buvo tik 1290 km/h, o lubos – 16400 m. Atsižvelgiant į tai, Sukhovskiy C-1 rodomi rezultatai atrodė geresni. Situacijos nepataisė ir E-5 užlenkta kepurė su modifikuotu sparnu bei AM-11 turboventiliatoriaus variklis (R11-300 serijoje). Lėktuvas dėl vis dar nepakankamos variklio galios nepasiekė Karinių oro pajėgų TTT ir tuomet buvo užsakovo įvertintas kaip nesėkmingas ir neperspektyvus. Tbilisio orlaivių gamykloje Nr. 31 buvo greitai apribota E-5 serijinė gamyba, kuri serijoje gavo MiG-21 pavadinimą.

Karinių oro pajėgų vyriausiasis vadas aviacijos maršalas K.A. Veršininas 1958 m. sausio 9 d. laiške TSKP CK nurodė, kad „oro pajėgos, kaip klientas, yra suinteresuotos koreguoti didelis skaičius patyrusių orlaivių, kad būtų galima rinktis... Kalbant apie skrydžio charakteristikas, Su-7 turi pranašumą prieš MiG-21 150-200 km/h greičiu ir 1-1,5 km lubomis. gali būti, padarius nedideli pokyčiai, naikintuvas-bombonešis. Su-7 veikimas labiau džiugina nei MiG-21.

Atrodė, kad MiG-21 likimas pakibo ant plauko, tačiau kitą dieną K.A. Veršininas kartu su GKAT pirmininku P.V. Dementjevas siunčia dar vieną laišką tuo pačiu adresu, bet su prašymu iš esamo atsilikimo atlaisvinti 10-15 MiG-21. Labai sunku perprasti „Madrido teismo“ paslaptis. Į paskutinį prašymą nebuvo atsakyta. Tačiau kažkas „išgelbėjo“ MiG-21; visai tikėtina, kad OKB-300 taip pat pasakė savo žodį, laiku atvykęs su pasiūlymu dėl priverstinės R11F-300 variklio versijos. O jau 1958 metų liepos 24 dieną buvo priimtas Ministrų Tarybos nutarimas Nr. 831-398, o po devynių dienų - GKAT įsakymas Nr. 304 dėl lėktuvo MiG-21F (E-6, gamyklos Nr. 21 gaminys "72") su varikliu R11F-300 statybos remiantis MiG-21. Naujasis R11F-300, kurio gamyba prasidėjo 1958 m., Turėjo 6120 kgf papildomo degiklio trauką, priimtiną patikimumą ir leido žymiai pagerinti beveik visas naikintuvo skrydžio charakteristikas. 1958 m. gegužės 20 d. V.A. Nefedovas pakilo į žemę E6-1, pirmąjį naikintuvo prototipą, kuris vėliau gavo pavadinimą MiG-21F. Su priverstiniu turboventiliatoriaus varikliu, aštriu VZ priekiniu kraštu, dviejų šuolių kūgiu ir kitais patobulinimais „MiG-21F“ pasiekė maksimalų 2100 km/h greitį, pasiekė 20700 m aukštį, o skrydžio nuotolis buvo 1800 km. vienas PTB.

Tuo tarpu nuolatinės problemos su AL-7F naujo konkurento fone nepridėjo Sukhovo mašinos šalininkų. Iš toliau pateiktų lentelių visiškai akivaizdu, kad Sukhoi pasirodė esąs didelis kovotojas. Nepaisant to, lyginant jo ir Mikojano lėktuvus, akivaizdu, kad Su-7 manevringumo charakteristikos pasirodė gana geros. Didelis Su-7 pranašumas yra posūkio spindulys, kuris išlaikomas didėjant aukščiui. Tačiau yra nedidelis pakilimo greičio atsilikimas. Oro pajėgų vadovybė buvo patenkinta nauju P.O. Sukhoi. Tačiau kariuomenė taip pat palaikė alternatyvų Mikojano projektą, kuris labiau tiko kaip fronto linijos naikintuvas. Natūralu, kad problemų kilo su MiG-21, tačiau šių orlaivių skaičius oro pajėgų daliniuose augo. 1959 m. orlaivis buvo pradėtas gaminti Gorkio aviacijos gamykloje Nr. 21, pradėtas gaminti vienas populiariausių ir garsiausių „visų laikų ir tautų“ reaktyvinių naikintuvų. O 1960 metų pradžioje gamyklos jau buvo pagaminusios daugiau nei 200 (!) Mašinų. Lengvo fronto naikintuvo, skirto oro kovoms, koncepcija laimėjo. MiG-21 išsiskyrė paprastesniu valdymu, mažesnėmis degalų sąnaudomis, buvo mažiau pastebimas ore, pasižymėjo geresnėmis kilimo ir tūpimo savybėmis, o norint jį pradėti eksploatuoti, nereikėjo didinti kilimo ir tūpimo takų visoje šalyje. , kuris galiausiai nulėmė kariuomenės pasirinkimą.

MiG-21 tapo priekinės linijos aviacijos „darbo arkliu“, o Su-7, kaip savo laiške pasiūlė vyriausiasis vadas, buvo pradėtas keisti į bombonešį. Paskutinė „švari“ Su-7 12 serija surinkimo cechą paliko 1960 metų gruodį. Iš viso buvo pagaminti 133 naikintuvai, iš kurių 10 buvo ikigaminiai, o pirmieji 20 serijinių lėktuvų turėjo AP-7F variklius. Atsižvelgiant į didžiulį oro pajėgų poreikį tokiems naikintuvams, pastatytų Su-7 yra tiesiog nedaug - jie tarnavo tik su dviem naikintuvų pulkais - 523-iuoju ir 821-uoju. Abi dalys buvo įsikūrusios Primorsky krašte, arčiau gamintojo. Dalis orlaivių pateko į Yeisk VVAUL, kur buvo pradėti pilotų mokymai. Oficialiai Su-7 niekada nebuvo priimtas naudoti.

Bibliografija:

• Adleris E.G. Žemė ir dangus. Lėktuvo konstruktoriaus užrašai.
• Markovskis V. Yu., Prikhodchenko I. V. Pirmasis viršgarsinis naikintuvas-bombonešis Su-7B. — Išeik iš šešėlių!
• Aviacija ir laikas // 2011. Nr.5. „Reaktyvinio klasicizmo eros orlaiviai“. Avio. Antologija Su-7.
• Tėvynės sparnai // Adleris E.G. Kaip gimė Su-7.
• Tsikhosh E. Viršgarsinis lėktuvas.
• Tėvynės sparnai // Agejevas V. Ant „antrojo garso“ slenksčio.
• Astachovas R. Fronto linijos naikintuvas Su-7.
• Lėktuvų projektavimo istorija SSRS 1951-1965 m.
• O. Mikojanas:: Gyvenimo akimirka. Lėktuvų dizainerio A. I. Mikojano prisiminimai

© Pavel Movchan (Koloradas)

Radaro išdėstymas naikintuve sukėlė didelių orlaivio konstrukcijos pakeitimų. Tai ypač paveikė fiuzeliažo nosį, kabinos stogelį ir salono skyrių. Pervertinus valdomų raketų ginklų galimybes, iš orlaivio buvo pašalintas vienintelis 30 mm pabūklas. Tačiau jau pirmieji oro mūšiai Vietname ir Artimuosiuose Rytuose privertė mus persvarstyti požiūrį į pabūklų ginkluotę ir privertė mus skubiai įdiegti šaulių ginklus orlaiviuose. Siekdami atkurti orlaivio kovinį potencialą, dizaineriai sukūrė pakabinamą ventralinį konteinerį GP-9 (Podvesnaya Gondola 9), į kurį įdėjo 23 mm dvivamzdį pistoletą GSh-23 su 200 sviedinių amunicijos kroviniu. Sprendimas pasirodė toks sėkmingas, kad vėliau ginkluotuose konfliktuose dalyvavęs MiG-21PF (taip pat ir PFM) nebestojo į mūšį be GP-9. Tiesa, pistoleto montavimas atmetė galimybę pakabinti ventralinį išorinį kuro baką (PTB), tačiau šis trūkumas kažkiek buvo kompensuotas gaubte įrengus 170 litrų kuro baką.

Kitas išorinis skirtumas PF orlaivio buvo PVD strypo perkėlimas į viršutinę fiuzeliažo dalį. Tai supaprastino orlaivio vilkimą ir sumažino techninio personalo sužeidimus, kurie nuolat atsitrenkdavo į tiesiai virš juosmens kyšantį strypą.

Serijinės gamybos metu buvo atlikti orlaivio konstrukcijos pakeitimai, susiję su fiuzeliažo uodegos dalimi. Visų pirma, pasikeitė kilio forma ir plotas.

Pagal savo skrydžio charakteristikas PF buvo šiek tiek prastesnis už naikintuvus MiG-21F ir F-13, nors radaro stoties įrengimas padidino naikintuvo kilimo svorį.

Jei atvirai, radaras kartais tiesiog trukdydavo pilotams. Faktas yra tas, kad stoties indikatorius buvo katodinių spindulių vamzdis su nedideliu švytėjimo ryškumu. Pastaroji privertė dizainerius ant indikatoriaus uždėti guminį vamzdelį – gaubtą, kuris apsaugojo ekraną nuo saulės akinimo. Nutaikymo metu pilotas turėjo gulėti veidu žemyn ant gaubto išpjovų. Šiuo metu jis nesuvaldė to, kas vyksta tiek kabinoje, tiek aplinkinėje erdvėje. Kasdieniame gyvenime gaubtas buvo pramintas „Boot“ dėl išorinio panašumo į veleną.

Tarpinė orlaivio modifikacija MiG-21PFS buvo pagaminta nedaug. Lėktuvas buvo aprūpintas R-11F2S-300 varikliu su flanšais ATP sistemos atšakų vamzdžių montavimui.

Kitas serijos etapas buvo „MiG-21PFM“ modifikacija (77 ir 94 gaminiai). Išskirtinis mašinų bruožas – padidinto ploto kilis. Masinės gamybos metu orlaivyje atsirado galimybė sumontuoti du paleidimo miltelių reaktyvinius stiprintuvus SPRD-99, kurių kiekvieno trauka yra 2500 kg.

Nuo 1965 m. į kovinius vienetus pradėjo patekti naikintuvas MiG-21S (95 gamyba), kita orlaivio modifikacija. Naikintuvas gavo naują radarą RP-22 „Sapphire“ (tai buvo pirmoji raidė „C“ iš stoties pavadinimo, kuri pateko į orlaivio pavadinimą). Be to, buvo sumontuotas naujas autopilotas ir Lazur-M valdymo įranga. „Lazur“ kabinoje nuotoliniu būdu valdė du ginklininkus skrydžio prietaisu. Viena rodyklė pilotui nurodė, kad reikia keisti aukštį, o kita – pasukti reikiama kryptimi. Taigi pilotas galėjo skristi tiesiai į taikinį jo nematydamas. Mažindamas atstumą su taikiniu iki kelių kilometrų, pilotas perėmė kontrolę ir panaudojo ginklus.

Naikintuvo MiG-21S kovinės galimybės padidėjo dėl dviejų papildomų kietųjų taškų ant sparno. Išoriniuose mazguose buvo galima pakabinti standartinius 490 litrų talpos PTB. Padidinta lėktuve ir išorinio viršutinio kuro bako talpa.

Pirmą kartą iš visos šeimos MiG-21S buvo pagamintas branduolinio ginklo nešikliu. Atominė bomba RN-28 buvo tvirtinamas po fiuzeliažu pagrindinio ir nedidelio papildomo laikiklio pagalba, o kabinoje sumontuotas specialus pakabos valdymo blokas.

Nuo 1968 m. į seriją pateko „MiG-21SM“ (15 gaminys), sukurtas „C“ pagrindu. Pagrindinis naujojo naikintuvo skirtumas yra R-13-300 variklis, kurio papildomo degiklio trauka yra 6400 kg, ir įmontuotas pistoletas GSh-23 su 200 šovinių.

Kitais „MiG-21“ konstrukcijos pakeitimais buvo siekiama padidinti skrydžio atstumą ir trukmę. Šiuo tikslu nusprendėme eiti išbandytu keliu – padidinti degalų kiekį dėl už kabinos esančio viršutinio kuro bako talpos. Bendras padidintas bakų tūris buvo padidintas iki 3250 litrų. Buvo įmanoma padidinti skrydžio atstumą 250 km. Tuo pačiu metu sumažėjo dauguma skrydžio charakteristikų. Tačiau nepaisant to, orlaivis, pažymėtas pavadinimu MiG-21SMT (produktas 50), buvo gaminamas Gorkio aviacijos gamykloje dvejus metus. Lėktuvo ginkluotė ir įranga atitiko MiG-21SM modifikaciją.

1971 metais buvo išbandytas MiG-21bis (75 gaminys) – naujausia orlaivio modifikacija, kuri buvo gaminama masiškai. Jame buvo sumontuotas naujas R-25-300 variklis, kurio trauka 9900 kg. Dideli pokyčiai paveikė ginklų sistemą. Lėktuvas negalėjo turėti trumpo nuotolio oras-oras raketų R-55 ir R-60. Pakabinus dvynius APU-60-11 ant vidinių laikiklių, vienu metu pakabinamų R-60 raketų skaičius siekė šešis vienetus. Serijinės gamybos metu ginklo šovinių kiekis buvo padidintas iki 250 šovinių. Kuro tiekimas buvo 2390 kg. Visa tai išplėtė lėktuvo kovines galimybes. Naujasis MiG buvo gaminamas 1972–1974 metais ir pristatytas į daugelį pasaulio šalių, tapdamas viena masiškiausių naikintuvo modifikacijų (iš viso SSRS buvo pagaminta 2030 tokio tipo mašinų).

Per visą serijinės gamybos laiką SSRS lėktuvų gamyklos pagamino 10158 įvairių modifikacijų MiG-21. Išskyrus Sovietų Sąjunga, MiG-21 buvo masiškai gaminamas Kinijoje, Čekoslovakijoje ir Indijoje.

Ryškiausias kovos puslapis MiG-21 istorijoje buvo karas Vietname, kur jam teko susidurti su beveik visų tipų JAV koviniais lėktuvais – nuo ​​didžiulių B-52 iki „mikroskopinių“ nepilotuojamų žvalgybinių lėktuvų Fierbee.

1966 m. pavasarį Vietnamo oro pajėgų MiG-21 lėktuvai atliko pirmuosius skrydžius. Nors MIG pilotai neturėjo pakankamai pilotavimo įgūdžių, oro mūšių rezultatai buvo palankūs amerikiečiams. Pirmoji pergalė MiG-21 buvo įskaityta tik 1966 metų birželį, kai porai MiG pavyko numušti naikintuvą-bombonešį F-105. Po to sekė pergalės prieš sunkius ir nerangius „Fantomus“. Amerikiečių nuostoliai pradėjo augti ir iki 1966 m. pabaigos pasiekė 47 orlaivius, iš kurių buvo numušta 12 MIG (santykis 4:1). Tai privertė JAV oro pajėgų vadovybę siųsti savo pilotus į specialų perkvalifikavimą. Akrobatinio skraidymo ir oro kovos treniruotės trumpais atstumais jiems davė naudos kitais metais amerikiečiai jau prarado 124 lėktuvus, numušė 60 vietnamiečių (santykis 2:1).

Kaip iliustraciją galime paminėti F-105 ir F-4 grupės perėmimą poros MiG-21, kuris įvyko 1967 m. rudenį. Amerikiečių lėktuvai skrido bombarduoti Hanojaus, MiG lėktuvai pakilo į orą su pavojaus signalu ir priartėjo prie taikinio apie 6000 m manevringumo aukštyje, nuskriejo į „Phantom“ uodegą.

MiG poros lyderis Nguyeng Hong Nyi paleido R-13 raketą, kuri sprogo F-4 variklyje. „Phantom“ pilotai katapultavo. Pilotas majoras Gordonas buvo išgelbėtas, o operatorius Brinnimanas buvo sučiuptas.

Wingman - Nguyen Dang Kinh negalėjo iš karto atakuoti antrojo Phantom, amerikiečių pilotas paliko persekiojimą debesyse. Tačiau gudrus vietnamiečių pilotas neskrido paskui jį, o liko savo skrydžio lygyje, laukdamas F-4 prie išėjimo iš debesų. Kai nurimęs amerikietis išskrido į giedrą dangų, jį akimirksniu užklupo akyse ir iškart numušė.

MiG-21 taip pat išsiskyrė per atakas prieš sunkiuosius B-52. Naikintuvus prie bombonešių atgabeno antžeminės valdymo stotys taip, kad MiG būtų už B-52 kelių kilometrų atstumu. Tada vietnamiečių pilotas perjungė radijo tylą ir įsibėgėjo iki viršgarsinio greičio. Priartėjęs prie B-52, jis iššovė 1-2 raketas ir iškart sumažėjęs nuėjo į šoną. Ši taktika leido išvengti susidūrimų su daugybe amerikiečių eskorto kovotojų. Naudodamas šią techniką, 1972 m. gruodžio 27 d. naktį vietnamiečių lakūnas Pham Tuanas (pirmasis Vietnamo kosmonautas) vizualiai, pagal įtrauktas šviesas, atrado B-52 ir numušė Oro tvirtovę dviem R-ZS raketomis.

Dėl karo amerikiečiai prarado 320 numuštų lėktuvų, o vietnamiečiai tik 134. Tokį rezultatą daugiausia lėmė patikimas ir efektyvus naikintuvas MiG-21.

MiG-21 buvo pristatyti ir eksploatuoti daugiau nei 80 pasaulio šalių ir dalyvavo daugelyje kitų konfliktų. Didžiausi iš jų buvo 1967 ir 1973 m. arabų ir Izraelio konfliktai, Indijos ir Pakistano karai, Afganistanas ir Irano ir Irako karas.

Dešimtajame dešimtmetyje Mikoyan dizaino biuras pristatė naujausią lėktuvo MiG-21I modifikaciją, sukurtą Indijos oro pajėgoms. Lėktuvas buvo aprūpintas nauja iš naikintuvo MiG-29 pasiskolinta borto įranga, kurios dėka MiG-21 gavo naujų, anksčiau nepasiekiamų galimybių. Radaras leido jam naudoti naujausias vidutinio nuotolio oras-oras raketas, valdomas bombas ir priešradaras. Naujojo MiG pilotas gali naudoti ir ant šalmo montuojamą taikymo sistemą. Tiesa, pastaroji yra daugiau reklamos galimybė nei tikra pagalba pilotui mūšyje. Ant šalmo pritvirtintas skydelis iš MiG-29 koviniuose padaliniuose buvo pramintas „Ragais“, pilotų teigimu, jis yra sunkus ir nepatogus naudoti. Kelerius lėktuvo MiG-29 autorių eksploatavimo metus ant šalmo montuojamas taikiklis nebuvo naudojamas net „komandiruočių“ metu į Marijos oro bazę, kur vyko gyvas šaudymas ir didelio masto aviacijos pratybos.

Paskutinis puslapis legendinio lėktuvo MiG-21 istorijoje neparašytas iki šių dienų. Praėjus 64 metams po pirmojo E-2 prototipo skrydžio (1955 m. vasario 14 d.), šie naikintuvai tebėra naudojami daugelyje pasaulio šalių.

Radote rašybos klaidą? Pasirinkite fragmentą ir paspauskite Ctrl + Enter.

sp-force-hide ( ekranas: nėra;).sp-forma ( ekranas: blokas; fonas: #ffffff; užpildymas: 15 piks.; plotis: 960 piks.; maks. plotis: 100 %; kraštinės spindulys: 5 piks.; -moz-border -spindulys: 5 piks.; -žiniatinklio rinkinio kraštinės spindulys: 5 piks.; kraštinės spalva: #dddddd; kraštinės stilius: vientisas; kraštinės plotis: 1 piks.; šriftų šeima: Arial, „Helvetica Neue“, sans-serif; fonas- kartojimas: nesikartojimas; fono padėtis: centras; fono dydis: automatinis;).sp-formos įvestis ( ekranas: eilutinis blokas; neskaidrumas: 1; matomumas: matomas;).sp-form .sp-form-fields -wrapper ( paraštė: 0 automatinis; plotis: 930 pikselių;).sp-form .sp-form-control ( fonas: #ffffff; kraštinės spalva: #cccccc; kraštinės stilius: vientisas; kraštinės plotis: 1 piks.; šriftas- dydis: 15 piks.; užpildymas kairėje: 8,75 tšk.; užpildymas dešinėje: 8,75 tšk.; kraštinės spindulys: 4 pikseliai; -moz-border-radius: 4px; -webkit-border-radius: 4px; aukštis: 35px; plotis: 100% ;).sp-form .sp-lauko etiketė ( spalva: #444444; šrifto dydis: 13 pikselių; šrifto stilius: normalus; šrifto svoris: paryškintas;).sp-form .sp-button ( kraštinės spindulys: 4 pikseliai ; -moz-border-radius: 4px; -webkit-border-radius: 4px; b fono spalva: #0089bf; spalva: #ffffff; plotis: automatinis; Šrifto svoris: 700 šrifto stilius: normalus šriftų šeima: Arial, sans-serif;).sp-form .sp-button-container ( text-align: left;)

MiG-21 yra sovietinis naikintuvas, sukurtas šeštojo dešimtmečio pabaigoje ir tarnavo Sovietų oro pajėgose iki 1986 m. MiG-21 yra masiškiausiai gaminamas viršgarsinis naikintuvas, per savo eksploatavimo metus ne kartą buvo atnaujintas, išsiskiria keturios šio lėktuvo kartos.

Naikintuvas MiG-21 dalyvavo beveik visuose didesniuose praėjusio amžiaus antrosios pusės konfliktuose, pirmasis rimtas šios kovinės mašinos išbandymas buvo Vietnamo karas. Dėl būdingos sparnų formos sovietų pilotai MiG-21 juokaudami pavadino „balalaika“, o NATO – „skraidančiu Kalašnikovu“.

Amerikos oro ir kosmoso muziejuje vienas priešais kitą stovi du koviniai lėktuvai: F-4 Phantom ir MiG-21 – nesutaikomi priešininkai, kurių akistata truko kelis dešimtmečius.

Iš viso SSRS, Indijoje ir Čekoslovakijoje buvo pagaminta 11,5 tūkst. Be to, Kinijoje PLA reikmėms buvo pagaminta naikintuvo, žymimo J-7, kopija, o Kinijos eksporto modifikacija pavadinta F7. Jis vis dar išleidžiamas šiandien. Dėl didžiulio kopijų skaičiaus vieno orlaivio kaina buvo labai maža: MiG-21MF buvo pigesnis nei BMP-1.

MiG-21 turėtų būti priskirtas trečiosios kartos naikintuvams, nes jis turėjo viršgarsinį skrydžio greitį, daugiausia raketinė ginkluotė, gali būti naudojamas įvairioms kovinėms misijoms spręsti.

SSRS serijinė MiG-21 gamyba buvo nutraukta 1985 m. Be SSRS, naikintuvas tarnavo su visų šalių oro pajėgomis Varšuvos paktas ir buvo aprūpinta beveik daugeliui sovietų sąjungininkų. Jis vis dar gana aktyviai naudojamas ir šiandien: MiG-21 orlaivis tarnauja su keliomis dešimtimis pasaulio armijų, daugiausia Afrikoje ir Azijoje. Tad šį automobilį galima vadinti ne tik masyviausiu, bet ir ilgiausiai gyvenančiu tarp naikintuvų. Pagrindinis jo priešininkas F-4 Phantom šiuo metu tarnauja tik Irano oro pajėgose.

Kūrybos istorija

Dar šeštojo dešimtmečio pradžioje Mikoyan Design Bureau pradėjo kurti lengvą priekinės linijos naikintuvą, galintį perimti priešo didelio aukščio greitaeigius bombonešius ir kovoti su priešo naikintuvais.

Dirbant su naujuoju lėktuvu, sukaupta naikintuvo MiG-15 ir jo valdymo patirtis koviniam naudojimui Korėjos kare. Kariškiai tikėjo, kad manevrinių mūšių metas jau praeityje, dabar priešininkai artėja dideliu greičiu ir viena ar dviem raketomis ar viena pabūklo salve smogė priešo lėktuvams. Panašios nuomonės laikėsi ir Vakarų karo teoretikai. Darbas su orlaiviais, kurių charakteristikos panašios į MiG-21, buvo vykdomas JAV ir Europoje.

A. G. Brunovas vadovavo naujos mašinos kūrimui, iš pradžių būdamas Projektavimo biuro generalinio konstruktoriaus pavaduotojo statusu. Vėliau Aviacijos pramonės ministerijos įsakymu buvo paskirtas vyriausiuoju naikintuvų kūrimo dizaineriu.

Darbas vyko lygiagrečiai dviem kryptimis. 1955 m. pakilo naikintuvo prototipas su nuplauktu (57 ° išilgai priekinio krašto) E-2 sparnu, jis sugebėjo pasiekti 1920 km / h greitį. Kitais metais įvyko pirmasis E-4 prototipo skrydis, kurio sparnas buvo trikampio formos. Atliekant tolesnį darbą, buvo atlikti kitų naikintuvo prototipų skrydžiai su nuplautu ir delta sparnu.

Lyginamieji bandymai parodė reikšmingus orlaivių su delta sparnu pranašumus. 1958 m. buvo pagaminti trys E-6 orlaiviai su nauju R-11F-300 varikliu, turinčiu papildomą degiklį. Viena iš šių trijų mašinų tapo būsimo naikintuvo MiG-21 prototipu. Šis lėktuvas išsiskyrė patobulinta aerodinamine nosies forma, naujais stabdžių sklendėmis, didesnio ploto kiliu ir pertvarkytu kabinos stogeliu.

Būtent šį orlaivį buvo nuspręsta pradėti toliau masiškai gaminti ir jam buvo suteiktas MiG-21 pavadinimas. Buvo planuota sukurti lygiagrečią naikintuvo su sparnais (su pavadinimu MiG-23) gamybą, tačiau šių planų netrukus buvo atsisakyta.

Naikintuvo serijinė gamyba 1959-1960 m. atlikta Gorkio lėktuvų gamykloje. Vėliau Znamya MMZ ir Tbilisio aviacijos gamykloje buvo pradėti gaminti orlaiviai. Naikintuvo gamyba buvo sustabdyta 1985 m., per tą laiką pasirodė daugiau nei keturiasdešimt eksperimentinių ir serijinių orlaivio modifikacijų.

Dizaino aprašymas

Pažymėtina, kad masinė MiG-21 gamyba truko daugiau nei dvidešimt penkerius metus, per tą laiką buvo pagaminta dešimtys naikintuvo modifikacijų. Automobilis buvo nuolat tobulinamas. Naujausių modifikacijų naikintuvai labai skiriasi nuo pirmųjų gamybos metų orlaivių.

Naikintuvas MiG-21 turi įprastą aerodinaminę konfigūraciją su žemu trikampiu sparnu ir stipriai nuplaunama spyruokle. Lėktuvo fiuzeliažas yra pusiau monokokinio tipo su keturiais išilginiais tarpais.

Kovotojo konstrukcija visiškai pagaminta iš metalo, gamyboje buvo naudojami aliuminio ir magnio lydiniai. Pagrindinis konstrukcinių elementų sujungimo tipas yra kniedės.

Lankelyje yra apvalus reguliuojamas oro įsiurbimas su tvirtu kūgiu. Jis yra padalintas į du kanalus, kurie eina aplink kabiną ir vėl sudaro vieną kanalą po jo. Naikintuvo laivapriekio dalyje yra durelės, apsaugančios nuo viršįtampių, priešais kabiną – elektroninės įrangos skyrius, po juo – važiuoklės niša. Lėktuvo uodegos dalyje yra konteineris su stabdžių parašiutu.

Naikintuvo MiG-21 sparnas yra trikampio formos, jį sudaro dvi konsolės su viena špagale. Kiekvienas iš jų turi du degalų bakus ir briaunų bei stringerių sistemą. Kiekvienas sparnas turi eleronus ir atvartus. Kiekvienas sparnas turi aerodinamines keteras, kurios padidina orlaivio stabilumą esant dideliems atakos kampams. Sparno šaknies galuose taip pat yra deguonies talpyklos.

Horizontali plunksna yra visapusiška, 55 laipsnių kampu. Vertikali uodega yra 60 laipsnių kampu ir susideda iš kilio ir vairo. Siekiant padidinti stabilumą skrydžio metu, po fiuzeliažu sumontuotas kraigas.

MiG-21 naikintuvas turi triratį važiuoklę, susidedančią iš priekinių ir pagrindinių statramsčių. Važiuoklė ištraukiama ir įtraukiama naudojant hidraulinę sistemą. Visi važiuoklės ratai yra stabdomi.

MiG-21 kabina turi supaprastintą ašaros formos stogelį, jis yra visiškai sandarus. Oras į saloną tiekiamas kompresoriaus pagalba, temperatūrą salone palaiko termostatas.

Orlaivio stogelis susideda iš skydelio ir sulankstomos dalies. Skydelio priekis pagamintas iš silikatinio stiklo, po kuriuo yra 62 mm neperšaunamas stiklas, apsaugantis pilotą nuo skeveldrų ir sviedinių. Lankstoma žibinto dalis pagaminta iš organinio stiklo, atsidaro rankiniu būdu į dešinę.

Siekiant pašalinti apledėjimą, žibinte buvo įrengta apsaugos nuo apledėjimo sistema, kuri apipurškė etilo alkoholio priekinį stiklą.

Pirmoji naikintuvo MiG-21F modifikacija, išleista 1959 m., buvo aprūpinta R-11F-300 varikliu. Vėlesnėse modifikacijose buvo ir kitų variklių (pavyzdžiui, R11F2S-300 arba R13F-300) su pažangesnėmis charakteristikomis. R-11F-300 yra dviejų velenų turboreaktyvinis variklis (TRDF) su šešių pakopų kompresoriumi, papildomu degikliu ir vamzdine degimo kamera. Jis yra orlaivio gale. Turboventiliatorius turi valdymo sistemą PURT-1F, kuri leidžia pilotui valdyti variklio darbą nuo visiško sustabdymo iki papildomo degimo režimo, naudojant vieną svirtį kabinoje.

Taip pat variklyje įrengta elektrinio užvedimo sistema, variklio deguonies papildymo sistema ir elektrohidraulinė purkštukų valdymo sistema.

Lėktuvo oro paėmimas reguliuojamas, jo priekinėje dalyje yra kilnojamas kūgis, pagamintas iš radiacijai permatomos medžiagos. Jame yra naikintuvo radaras (ankstyvosiose modifikacijose – radijo nuotolio ieškiklis). Kūgis turi tris padėtis: esant mažesniam nei 1,5M skrydžio greičiui jis yra visiškai įtrauktas, nuo 1,5 iki 1,9M yra tarpinėje padėtyje, o skrydžio greičiui daugiau nei 1,9M yra maksimaliai ištiestas.

Skrydžio metu variklio skyrius prapučiamas oro srove, siekiant apsaugoti naikintuvo konstrukciją nuo per didelio įkaitimo.

MiG-21 kuro sistemą sudaro 12 arba 13 degalų bakų (priklausomai nuo orlaivio modifikacijos). Penki minkštieji tankai yra naikintuvo fiuzeliaže, dar keturi tankai yra lėktuvo sparne. Kuro sistemą taip pat sudaro degalų tiekimo linijos, daugybė siurblių, bako drenažo sistemos ir kiti elementai.

Naikintuvas MiG-21 aprūpintas sistema, leidžiančia pilotui avariniu atveju palikti orlaivį. Pirmosiose MiG-21 modifikacijose buvo sumontuota išmetimo sėdynė, panaši į tą, kuri buvo lėktuvuose. Tada naikintuvas buvo aprūpintas SK išmetimo sėdyne, kuri žibintuvėlio pagalba apsaugojo pilotą nuo oro srauto. Tačiau tokia sistema buvo nepatikima ir negalėjo užtikrinti piloto išgelbėjimo katapultuojant nuo žemės. Todėl vėliau ją pakeitė tradicinio dizaino kėdė KM-1.

MiG-21 turi dvi hidraulines sistemas – pagrindinę ir stiprintuvą. Jų pagalba atleidžiama ir įtraukiama važiuoklė, stabdžių sklendės, sklendės, valdomas variklio antgalis ir oro įsiurbimo kūgis. Orlaivyje taip pat įrengta gaisro gesinimo sistema.

MiG-21 buvo aprūpinti šių tipų prietaisais ir elektronine įranga: padėties indikatoriumi, naikintuvo kurso sistema, radijo kompasu, radijo aukščiamačiu, radiacijos įspėjimo stotimi. Ankstyvosiose orlaivio modifikacijose nebuvo autopiloto, kuris vėliau buvo sumontuotas.

Naikintuvo MiG-21 ginkluotę sudarė vienas arba du įmontuoti pabūklai (NR-30 arba GSh-23L) ir Įvairios rūšys raketų ir bombų ginklai. Kovotojas turi penkis pakabos taškus, bendras pakabos elementų svoris – 1300 kg. Pristatoma orlaivio raketinė ginkluotė skirtingi tipai„oras-žemė“ ir „oras-oras“ raketos. Taip pat gali būti sumontuoti 57 ir 240 mm kalibro nevaldomų raketų blokai ir tankai su padegamuoju mišiniu.

Ant naikintuvo galima sumontuoti oro žvalgybos įrangą.

Modifikacijos

Per ilgus eksploatavimo metus MiG-21 buvo ne kartą atnaujintas. Jei kalbėsime apie naujausias naikintuvo modifikacijas, tada jos labai skiriasi Techninės specifikacijos iš septintojo dešimtmečio pradžioje pagamintų orlaivių. Ekspertai visas naikintuvo modifikacijas skirsto į keturias kartas.

Pirmoji karta. Tai apima fronto linijos naikintuvus MiG-21F ir MiG-21F-13, pagamintus atitinkamai 1959 ir 1960 m. MiG-21F ginkluotę sudarė dvi 30 mm patrankos, nevaldomos raketos ir S-24 raketos. Pirmosios kartos naikintuvai radarų neturėjo. MiG-21F-13 buvo aprūpintas didesnio našumo varikliu, orlaivis galėjo pasiekti 2499 km/h greitį, ši modifikacija nustatė skrydžio aukščio rekordą.

Antroji karta. Antroji naikintuvų karta apima MiG-21P (1960), MiG-21PF (1961), MiG-21PFS (1963), MiG-21FL (1964), MiG-21PFM (1964) ir MiG-21R (1965) modifikacijas. .

Visi antrosios kartos naikintuvai buvo aprūpinti radarais, didesnio našumo varikliais, taip pat buvo pakeista ginklų sistema.

„MiG-21P“ patrankos ginklai buvo visiškai pašalinti, nes tuo metu buvo manoma, kad naikintuvui užtenka raketų. Amerikietiškas fantomas buvo ginkluotas taip pat. Vietnamo karas parodė, kad toks sprendimas buvo rimta klaida. Modifikuodami MiG-21PFM, jie nusprendė grąžinti patranką - naikintuvas numato galimybę centriniame pilone sumontuoti patrankos konteinerį. Taip pat šis orlaivis buvo apginkluotas radaru valdomomis RS-2US raketomis, kurių montavimui reikėjo perdaryti borto radarą.

Modifikuojant MiG-21PFS buvo įdiegta ribinio sluoksnio pūtimo iš atvartų sistema, kuri leido žymiai sumažinti naikintuvo nusileidimo greitį ir sumažino jo bėgimo ilgį iki 480 metrų.

MiG-21FL. Modifikacija sukurta Indijos oro pajėgoms.

Po jo fiuzeliažu buvo sumontuotas žvalgybinis lėktuvas, konteineriai su specialia įranga.

Trečioji karta.Šios kartos naikintuvų pasirodymas siejamas su naujo radaro RP-22 „Sapphire-21“ (S-21) sukūrimu. Jis turėjo didesnį našumą nei ankstesnė RP-21 stotis ir galėjo aptikti bombonešio tipo taikinius iki 30 km atstumu. Naujojo radaro dėka naikintuvas priėmė raketas su pusiau aktyvia nukreipimo galvute. Anksčiau pilotas turėjo nukreipti raketą į taikinį, kol ji pataikydavo. Dabar užteko išryškinti taikinį, o raketa manevrus atliko pati. Tai visiškai pakeitė kovotojo naudojimo taktiką.

Trečioji naikintuvo karta apima MiG-21S (1965), MiG-21M (1968), MiG-21SM (1968), MiG-21MF (1969), MiG-21SMT (1971), MiG-21MT (1971) modifikacijas. ).

Įprasta trečios kartos MiG-21 naikintuvų raketų ginkluotė buvo dvi raketos su infraraudonųjų spindulių valdymu ir dvi su radaro nukreipimo galvutėmis.

Eksporto naikintuvo versija, ji buvo pagaminta pagal licenciją Indijoje.

MiG-21SM gavo naują, pažangesnį R-13-300 variklį ir GSh-23L automatinį pistoletą, įmontuotą fiuzeliaže. Vietnamo karo patirtis parodė, kad pabūklų ginkluotė nėra pagalbinė, ji reikalinga naikintojui kiekviename koviniame susidūrime.

MiG-21MF. Eksportuokite MiG-21SM versiją.

MiG-21SMT. Modifikacija su galingesniu varikliu ir padidintais degalų bakais. Naudojamas kaip branduolinių ginklų nešėjas.

MiG-21MT. Tai naikintuvo MiG-21SMT variantas, kuris buvo sukurtas eksportui, tačiau vėliau šie orlaiviai buvo perduoti sovietų oro pajėgoms. Iš viso buvo pagaminta 15 šios modifikacijos vienetų.

Ketvirta karta. Šios kartos naikintuvai apima MiG-21bis – naujausią ir pažangiausią orlaivio modifikaciją. Jis buvo išleistas 1972 m. Pagrindinis šios modifikacijos „akcentas“ buvo R-25-300 variklis, kuris išvystė papildomo degiklio trauką iki 7100 kgf. Lėktuve buvo rastas optimalus santykis tarp degalų bakų talpos ir aerodinaminių savybių. MiG-21bis buvo aprūpintas pažangesniu Sapphire-21 radaru ir patobulintu optiniu taikikliu, leidžiančiu pilotui šaudyti net esant didelėms perkrovoms.

Ketvirtosios kartos orlaiviai gavo pažangesnes raketas su infraraudonųjų spindulių valdymo galvute R-13M ir lengvas raketas artimai kovai R-60. „MiG-21bis“ valdomų raketų skaičius išaugo iki šešių.

Iš viso buvo pagaminti 2013 šio naikintuvo modifikacijos vienetai.

Kovinis naudojimas

Kovinis naikintuvas MiG-21 pradėtas naudoti 1966 m. Vietname. Mažas, manevringas, greitas MiG-21 tapo labai rimta naujausio amerikiečių naikintuvo F-4 Phantom II problema. Per šešis oro mūšio mėnesius JAV oro pajėgos prarado 47 lėktuvus ir sugebėjo numušti tik 12 MiG.

Sovietinis naikintuvas daugeliu atžvilgių buvo pranašesnis už savo priešininką: pasižymėjo geresniu manevringumu posūkiuose, turėjo puikų traukos ir svorio santykį, buvo lengviau valdomas. Nors sovietiniai radarai ir raketiniai ginklai buvo atvirai silpnesni nei amerikiečių. Tačiau, nepaisant to, pirmąjį kovos raundą laimėjo Vietnamo pilotai su MiG.

Amerikiečiai savo pilotams buvo priversti pradėti kovinės taktikos prieš MiG kursus.

Vietnamo konflikto metu buvo prarasta 70 naikintuvų MiG-21, jie atliko 1300 skridimų ir iškovojo 165 pergales. Reikėtų pažymėti, kad skaičiai skiriasi priklausomai nuo šaltinio. Tačiau nepaneigiamas faktas yra tas, kad tame kare amerikiečių F-4 Phantom pralaimėjo sovietų naikintuvui.

Beje, Holivudas Vietname neišleido nė vieno filmo, skirto amerikiečių lakūnams, nes šiame kare jiems nebuvo kuo didžiuotis.

Kitas rimtas karinis konfliktas, kuriame dalyvavo MiG-21, buvo karas tarp Indijos ir Pakistano 1971 m. Tuo metu įvairios MiG-21 modifikacijos buvo Indijos oro pajėgų naikintuvo pagrindas. Jiems priešinosi kinų naikintuvas J-6 (MiG-19 modifikacija), prancūziškas Mirage III ir F-104 Starfighter.

Indijos pusės teigimu, per konfliktą buvo prarasti 45 orlaiviai ir sunaikinti 94 priešo lėktuvai.

1973 metais prasidėjo dar vienas arabų ir Izraelio konfliktas, kuris buvo pavadintas Jom Kipuro karu. Šiame konflikte įvairių modifikacijų Sirijos ir Egipto oro pajėgų MiG priešinosi Izraelio pilotai Mirage III ir F-4E Phantom II lėktuvuose.

Mirage III buvo ypač pavojingas priešas. Daugeliu atžvilgių jie buvo labai panašūs. MiG manevringumas buvo šiek tiek geresnis, tačiau radaro charakteristikomis buvo prastesnis už priešą ir turėjo prastesnį vaizdą iš kabinos.

Jom Kipuro karas privertė pilotus prisiminti tokią taktiką kaip artimos grupės oro mūšis. Tai nebuvo praktikuojama nuo pasaulinio karo laikų.

Kampanijos metu Sirijos naikintuvai kovėsi 260 mūšių ir numušė 105 priešo lėktuvus. Jų nuostoliai buvo įvertinti 57 lėktuvais.

MiG-21 dalyvavo karo tarp Libijos ir Egipto metu, jis buvo aktyviai naudojamas Irano ir Irako kare, taip pat per daugybę kitų vietinių konfliktų.

Šį naikintuvą naudojo sovietų kariuomenė Afganistane. Iš šios šalies pasitraukus sovietų kariuomenei, dalis orlaivių pateko į modžahedų rankas. Jie dalyvavo keliuose šunų kautynės su Šiaurės aljanso lėktuvais.

Pasirodžius ketvirtosios kartos mašinoms, MiG-21 pradėjo prarasti pranašumą ore. Per oro mūšius virš Libano 1979–1982 m. Izraelio F-15A daugeliu charakteristikų buvo žymiai pranašesni už MiG. Irako oro pajėgos 1991 metais nesėkmingai bandė panaudoti MiG-21 prieš daugianacionalinių pajėgų lėktuvus Irake.

MiG-21 vis dar eksploatuojamas dešimtyse pasaulio šalių, daugiausia Afrikoje ir Azijoje. Pavyzdžiui, jį ir toliau aktyviai naudoja Sirijos vyriausybės pajėgos. Nuo šio konflikto pradžios Sirijos oro pajėgos prarado 17 MiG-21. Kai kurie iš jų buvo numušti, o kiti dingo dėl techninių gedimų.

Jei turite klausimų - palikite juos komentaruose po straipsniu. Mes arba mūsų lankytojai mielai į juos atsakys.

AI Mikoyan sukurtas daugiafunkcis naikintuvas yra vienas geriausių savo klasės lėktuvų. Pirmasis skrydis šiuo naikintuvu buvo atliktas 1958 m. gegužės 28 d. (pilotas bandytojas – Sovietų Sąjungos didvyris V. A. Nefedovas). Tais pačiais metais pradėta masinė antrosios kartos naikintuvo gamyba. Daugiau nei keturis dešimtmečius, nuo kovos lėktuvo paleidimo iki šių dienų, jis buvo naudojamas ne tik savo sukūrimo šalyje, bet ir daugelyje kitų šalių. MiG-21 buvo gaminamas pagal licenciją gamyklose Čekoslovakijoje (1962–1966 m.), Indijoje (1966–1969 m.) ir Kinijoje (nuo 1964 m.). Kinijoje pagamintas orlaivis buvo pažymėtas „Xian“ F7. kovojantys Korėjoje (1950-1953) parodė didelius sovietų MiG pajėgumus oro mūšiuose su stipriu oro priešu, kuris kovojo moderniais amerikiečių gamybos lėktuvais.

Atlikta analizė parodė, kad sovietinis naikintuvas MiG-15 kartu su pranašumais turėjo ir trūkumų, palyginti su lėktuvu „Sabre“. Jau 1954 metais buvo pradėtas kurti naujas modernus pažangus naikintuvas, kurio konstrukcija leistų modernizuoti. kovinė transporto priemonė eksploatacijos metu.

Per daugelį metų sukaupta A. I. Mikojano dizaino biuro patirtis padėjo jo komandai sėkmingai ir laiku išspręsti vieną svarbiausių valstybinio lygmens užduočių.

Lėktuvo MiG-21 prototipas buvo savo projektavimo biuro orlaivių prototipai su nulenktu ir delta sparnu: E-2, E-4/1, E-4/2, E-5, E-6, E-50. /1, E-50 /3, E-7.

MiG-21 lėktuvo sukūrimo istorija

Šį vienetą tikrai galima vadinti žinomiausiu ir iškiliausiu kovotoju, kuris priklauso antrajai, o vėliau ir trečiajai kartai. Ši mašina aktyviausiai buvo naudojama praėjusio amžiaus 60–70-aisiais.

Šis lėktuvas pagamintas iš aliuminio ir jo lydinių, o beveik visos jungtys buvo padarytos naudojant kniedes. Aparato fiuzeliažas buvo normalios struktūros. Jis turėjo žemus sparnus, kurie buvo strėlės formos. Visas kėbulas pateikiamas kaip pusiau monokokas, kuriame yra keturios dalys.

Projektavimo metu dizaineriai sukūrė dvi transporto priemones su pavadinimu MiG-21, kurios viena nuo kitos labai skyrėsi. Pirmoji, kaip minėta anksčiau, turėjo sparnus ir taip pat buvo pažymėta kaip E-2, o antroji mašina turėjo trikampius sparnus ir buvo pažymėta E-4. Kad ir kaip būtų keista, tokius skirtumus lėmė tai, kad tuo metu konstruktoriai negalėjo tiksliai apskaičiuoti, kokiu sparnu lėktuvas gali pasiekti maksimalų greitį, ir nusprendė tai išbandyti praktiškai.

Naujasis naikintuvas buvo labai panašus į savo pirmtaką, būtent MiG-19. Pagrindinis skirtumas buvo tas, kad naujasis lėktuvas buvo aprūpintas vienu varikliu, sparno profilis tapo plonesnis. Naujas oro įsiurbimas buvo reguliuojamas, todėl buvo galima optimizuoti variklio darbą. Visa tai padėjo užtikrinti, kad orlaivis galėtų pasiekti maksimalų 1700 km/h greitį. Pažymėtina, kad šios greičio charakteristikos tuo metu jau buvo nepakankamos. Taip pat dizaineriai įžvelgė šios mašinos valdymo trūkumą, nes manevruojant dideliu greičiu ji pakėlė nosį ir įsuko į galą. Ši problema buvo išspręsta ant sparnų įrengus aerodinamines keteras.

Dizaineriai taip pat ėmėsi variklio pakeitimo galingesniu, kuris leido pasiekti didelį E-2 lėktuvo skrydžio greitį, o maksimalus greitis buvo 1900 km / h. Įrenginys su žymėjimu E-4 taip pat turėjo nemažai trūkumų, kuriuos dizaineriai turėjo ištaisyti. Nepaisant visko, pagrindinė užduotis buvo padidinti skrydžio greitį, net vadovybė palaikė šią poziciją. 60–70-aisiais tarp Sąjungos ir JAV vyko labai aktyvios ginklavimosi varžybos. Siekdamos parodyti visą savo galią, šios šalys aktyviai dalyvavo kariniuose konfliktuose įvairiose pasaulio vietose.

Pažymėtina, kad šis projektas buvo vystomas labai ilgą laiką, nes MiG-21 orlaivio modernizavimas buvo atliktas dar 1989 m. Atlikus šiuos patobulinimus, lėktuve buvo įdiegta modernesnė įranga, kuri galėjo žymiai pagerinti įrenginio kovines savybes. Po šių patobulinimų ši mašina savo kokybe negalėjo būti prastesnė už užsienio kolegas.

MiG-21 tipo orlaivį pelnytai galima vadinti masiškai gaminama mašina, kuri buvo masiškai gaminama nuo 28 iki 86 metų. Ji tarnavo daugelyje pasaulio šalių.

Naikintuvo MiG-21 modifikacijos

Visą ilgą šios mašinos gamybos laiką dizaineriai tobulino ir tobulino. Dėl to išskiriamos trys šio įrenginio kartos.

Pirmoji karta yra orlaivis, kuris buvo pavadintas MiG-21F. Šis priekinės linijos naikintuvas buvo gaminamas nuo 1959 m. Jis turėjo gana galingą ginkluotę, kurią reprezentavo dvi 30 mm HP-30 tipo patrankos, esančios ant sparnų pilonų. Lėktuvas turėjo nevaldomas S-5 tipo raketas, jų buvo 32. Jėgainę reprezentavo R-11F tipo variklis, kuris sudegino 5740 kgf.

Šis lėktuvas buvo gaminamas tik metus, buvo pagaminti 83 vnt. Ši karta taip pat apima MiG-21F-13 modifikaciją, kuri buvo gaminama iki 65 metų. Jis išsiskyrė galingesniu varikliu ir tuo, kad valdomos raketos buvo įtrauktos į ginkluotės kompleksą.

Antrajai kartai atstovavo naikintuvas MiG-21P. Jis buvo sukurtas kaip bet kokio oro gaudyklė. Jame buvo įrengta geresnė vietos nustatymo įranga ir Lazur tipo orientavimo sistema. Jėgainė buvo lygiai tokia pati kaip ir ankstesniame modelyje. Ginkluotė buvo kitokia, kurią reprezentavo dvi valdomos K-13 klasės raketos.

Kita šios kartos mašina yra MiG-21PFS modifikacija arba, kaip buvo nurodyta, gaminys 94. Jo ypatybė buvo nauja sistema, kuri pašalino ribinį sluoksnį nuo atvartų. Ši sistema leido atlikti skrydžius iš neasfaltuotų aerodromų. Specialiai šiai sistemai dizaineriai patobulino variklį, būtent, sukūrė oro srauto ištraukimo iš kompresoriaus sistemą. Visa tai sumažino kilimo bėgimą iki 480 metrų.

Šiai kartai priskiriamos eksportinės transporto priemonės ir žvalgybinis lėktuvas, kuris ant pilonų gabeno konteinerius su žvalgybos įranga.

Trečioji karta apima MiG-21 mašinas, kurios buvo pradėtos gaminti nuo 65 metų. „MiG-21S“ tipo mašinos turėjo kokybiškai naują borto įrangos sistemą, pavadintą „Sapphire-21“. Jis turėjo galimybę aptikti priešo taikinius 30 kilometrų atstumu.

Ginkluotė taip pat buvo patobulinta ir ją reprezentavo R-3R klasės raketos, kurios buvo aprūpintos radaro galvute, kuri leido sviedinį apžiūrėti. Lėktuvas taip pat turėjo didelio kalibro pabūklus, kaip ir ankstesniuose modeliuose. Be to, į ginkluotę buvo įtrauktos nevaldomos raketos, kurios buvo sumontuotos ant sparno įdėklo. Čia taip pat galėtų būti įrengti papildomi kuro bakai. Šios kartos lėktuvai turėjo pažangesnį AP-155 klasės autopilotą, kuris galėjo išlaikyti automobilį lygų ir horizontalų ašių atžvilgiu. Aparatai ši klasė buvo pagaminti iki 68 metų.

Be minėtų skirtingų kartų prietaisų, Mikojano projektavimo biuras pagamino daug MiG-21 lėktuvų, skirtų ypatingesnėms užduotims atlikti. Buvo gaminami ir treniruokliai, ir eksperimentiniai. Visa tai padėjo užtikrinti, kad šis naikintuvo modelis būtų aukštos kokybės kovinė transporto priemonė, kuri yra paklausi visame pasaulyje.

MiG-21 nuotrauka

Naikintuvas MiG-21 buvo gaminamas šiomis versijomis:

MiG-21 F (produktas 72);

MiG-21 F-14 (74);

MiG-21 U, (66 - 400), treniruoklis;

MiG-21 U, (66 - 600), treniruoklis;

MiG-21PF (76);

MiG-21 PFM (77), MiG-21 FL;

MiG-21 PFM (94);

MiG-21 US (68), treneris;

MiG-21S (95);

MiG-21M (96);

MiG-21SM (MiG-21MF, 96);

MiG-21 R (94R);

MiG-21 UM (69) - treniruoklis;

MiG-21 SMT;

MiG-21 bis.

Jėgainė: vienas TL turboreaktyvinis variklis, kurio trauka 8600 kg (su papildomu degikliu).

Techninės MiG-21 charakteristikos: