Motor Volkswagen T4 2.5 acv con fueraborda. Herramientas y accesorios necesarios.

El motor diesel VW Transporter T4 2.4D demostró ser bastante fiable en funcionamiento. Además, se adapta bien al combustible diesel de baja calidad. Antes de la revisión, el motor recorre 300-400 mil km sin problemas, y solo para estos recorridos se manifiesta una enfermedad tan específica, como una avería de la bomba de vacío del servofreno. Puede determinar el mal funcionamiento por el golpe característico del motor. Sin embargo, no debe apresurarse a cambiar la bomba de inmediato: podrá funcionar durante algún tiempo si el émbolo de la bomba se gira 180 °. También es bastante difícil ajustar la bomba de inyección: establezca el ángulo de avance de la inyección, ya que rara vez se requiere.

Otra gran ventaja del T4 es el espacioso compartimento del motor, lo que facilita bastante el mantenimiento del motor.

El motor VW Transporter T5 2.5TDi es más potente, con par y... caprichoso. Para una excelente dinámica, los propietarios tienen que pagar bastante. Comencemos con el aceite de motor: solo el aceite con una tolerancia de 506.01 es adecuado para este motor, y no hay otro aceite de este tipo, excepto el costoso aceite original. Es imposible usar otro aceite de motor: el revestimiento de los cilindros se desgasta rápidamente.

Otro dolor de cabeza- inyectores de bomba, que tienden a fallar cuando se usa combustible de baja calidad o después de 150-250 mil km. Una boquilla nueva cuesta alrededor de $1,000, ¡y hay cinco! Otra enfermedad del motor es el atasco de los embragues de rueda libre del generador y del acondicionador de aire, así como la rueda libre del acondicionador de aire. Agrega problemas y características del diseño del motor, a saber, la ausencia de una correa o cadena de distribución: todos los accesorios son accionados por embragues que deben cambiarse a tiempo, de lo contrario, puede perder el generador y el aire acondicionado, y junto con este último, el embrague de seguridad que viene con el compresor.

Por cierto, es imposible reemplazar los acoplamientos, como se hace con una correa, en las "condiciones de campo": debe desmontar la mitad del motor, y preferiblemente en una estación de servicio y con la ayuda de un especialista calificado.

Bueno, la enfermedad más común es la falla de la bomba de agua o "bomba". Sí, la pieza de repuesto es bastante confiable y durará unos 200 mil kilómetros, luego debe cambiarse, de lo contrario, las consecuencias están cargadas con todo el motor. La "bomba" comienza a fluir, el aceite se mezcla con anticongelante y pierde sus propiedades lubricantes, después de lo cual comienza un mayor desgaste de las piezas del motor. Para una imagen completa, vale la pena señalar las frecuentes averías de la turbina.

Chasis

Los problemas con el chasis del VW Transporter T4 2.4D se observan solo entre usuarios imprecisos que cargan bolsas de cemento en la cabina debajo del mismo techo. Hay muchos propietarios de este tipo, por lo que el recurso del chasis T4 es un valor ambiguo. Por ejemplo, con el transporte de carga activo, se requerirá el reemplazo de los casquillos estabilizadores cada 30-40 mil km, los bloques silenciosos de las palancas inferiores durarán entre 60 y 80 mil km, los rodamientos de bolas, alrededor de 50 mil km. Los silent blocks de la parte superior de los brazos son casi eternos. El recurso de los amortiguadores traseros es de unos 120 mil km, pero debido a las constantes sobrecargas, solo pueden durar la mitad de este período. Los tirantes sirven 60-70 mil km.

VW Transporter T5 estuvo marcado por fallas frecuentes de la cremallera de dirección, que puede no durar ni 35 mil km. Los casquillos delanteros de los estabilizadores viven unos 30 mil km, los traseros, unos 60 mil km. Rodamientos de bolas: no más de 50 mil km. El recurso de los amortiguadores se acerca a los 100 mil km, nuevamente depende de cómo el propietario cargará su minibús.

Transmisión

VW Transporter T4 está equipado con una "mecánica" de 5 velocidades, que tiene una enfermedad específica: falla en la quinta marcha. Muy a menudo, los conductores encienden el quinto cuando aún no se ha alcanzado el número requerido de revoluciones, como resultado, se produce una sobrecarga y, como resultado, una reparación costosa, alrededor de $ 350-400.

La transmisión manual de 6 velocidades T5 es más caprichosa: después de 150-200 mil km, se observa desgaste en el mecanismo de cambio de marchas, las bridas internas de los semiejes y el volante amortiguador.

Cuerpo

VW Transporter T4 está bien protegido contra la corrosión, en su mayoría los automóviles que han estado en un accidente "florecen". Sin embargo, bajo la influencia de nuestros inviernos y reactivos, puede aparecer óxido en los pasos de rueda delanteros, debajo de los umbrales y también en la puerta trasera.

T5 tiene muchos más problemas. Los propietarios se quejan de la pintura deficiente del automóvil, y el óxido aparece incluso en automóviles relativamente nuevos; sus focos principales se encuentran en los arcos, alrededor de las manijas de las puertas y la tapa del maletero.

Como resultado, resulta que, aunque el VW Transporter T5 supera a la generación anterior en términos de comodidad y dinámica, es significativamente inferior en confiabilidad. Este ya no es el coche que puedes arreglar tú mismo. Un minibús exige la calidad del combustible, el reemplazo oportuno de las piezas de repuesto y la calidad del aceite del motor. Por lo tanto, en el mercado, un T4 fuerte cuesta más que un T5 de los primeros años de producción.

Opiniones

Alexey 38 años, Minsk

VW Transporter T4 1998

-Hasta que cerró su negocio, T4 fue un asistente confiable. Se adapta fácilmente a varias personas y una docena de ventanas de plástico. El motor 2.4D es de alto torque, anda muy bien. Combustible diesel "digerido de debajo del tractor" y no se quejó. Lo único es que el motor tiene miedo de sobrecalentarse, durante la operación cambió la "cabeza" dos veces. El cuerpo no se pudre, no hizo anticorrosivo adicional. El automóvil se operó para el matadero, por lo que el chasis se resolvió una vez al año. Mi opinión: Transporter T4 es una perla buena y confiable, pero su tiempo ya pasó. Como alternativa, es mejor prestar atención a Renault Trafic y Opel Vivaro.

Sergey, 29 años, Molodechno

VW Transporter T5 2.5 TDi EL AÑO 2005

- Compré un auto con un kilometraje de 173 mil km. Más tarde resultó que se rebobinaron unos 100 mil km, aunque el T5 se veía muy bien. La primera desgracia sobrevino después de 10 mil kilómetros: un silbido en la turbina. Viajé así durante un mes y me quedé en medio de la carretera: el impulsor de la turbina se desmoronó. Llegó el invierno, el automóvil comenzó a funcionar mal al ralentí, pero después de que se calentó, todo volvió a la normalidad. En la estación de servicio, los artesanos pronunciaron un veredicto sobre la bomba de vacío de combustible. No hubo más averías. En el chasis cambié dos silentblocks delante y detrás, rótulas, puse muelles nuevos, eso es todo. Para mejor trabajo Hi-Gear inundado en invierno. En general, el auto no está mal, pero el precio de los repuestos simplemente mata.

El auto pasó los siguientes 120 mil km. - es hora de cambiar la bomba de inyección y las correas de distribución. La secuencia de trabajo descrita en este artículo es adecuada para motores AXL, AJT, ACV, AXG, AHY, AYY, AYC, AUF.

La principal característica distintiva de todos los motores de varios años de producción fue la secuencia de trabajo con partes del cuerpo en la etapa inicial de desmontaje. Las potentes versiones de 111 kW (152 hp) tienen un conjunto especial de accesorios, pero son raros y se diferencian solo en un intercooler diferente (de tamaño completo), un sistema de transmisión por correa acanalada diferente, un radiador de aire acondicionado, una turbina de geometría variable y un diseño diferente del sistema de admisión (motores AHY y AXG).

Herramientas y accesorios necesarios:

• llave para rodillo tensor 32;
• retenedor de polea de cigüeñal;
• llave para fijar la polea del engranaje de la bomba de combustible de alta presión;
• llave para fijar la polea del árbol de levas;
• indicador de carátula con soporte;
• sonda de medición;
• placa de montaje;
• rango de llave dinamométrica 100-200 Nm, 20-60 Nm.

Todo el trabajo se llevará a cabo en el foso, por lo que el automóvil debe colocarse de modo que las ruedas derechas estén lo más cerca posible del borde, esto garantizará la facilidad de operación.

Puede comenzar a trabajar tan pronto como el motor se enfríe.

Rodaje:

1. A la derecha y a la izquierda, desenrosque los tornillos que sujetan el marco del radiador.
   
2. Doble el marco del radiador junto con el radiador hacia adelante.
3. Gire las ruedas a la derecha hasta que se detengan.
4. En la parte superior izquierda del radiador, encontramos y desconectamos la abrazadera de la manguera de la bomba de dirección asistida, los extremos del tubo deben taparse con tapones adecuados.
5. Exprimimos el tapón de los sujetadores del marco del radiador y luego los desconectamos.
6. Tomamos el marco con el radiador a la derecha (no es necesario desconectar las mangueras del sistema de enfriamiento), para evitar que se caiga, lo fijamos con un cable.
7. Retiramos las cubiertas protectoras de ambas correas, así como retiramos la tapa de la culata.

   
   

8. Liberamos presión en el sistema de refrigeración, abrimos y cerramos la tapa del tanque de expansión. Es necesario drenar el refrigerante, de antemano debe encontrar un recipiente con un volumen de 8-10 litros.

   
   

9. En la polea de la bomba de dirección asistida, afloje los pernos M8 (3 uds.).
10. Tomamos la correa trapezoidal con ambas manos hacia la izquierda y la derecha de la bomba de dirección asistida y lentamente comenzamos a tirar de la correa con las manos, aumentando gradualmente la fuerza (la correa debe tirarse en la dirección de la flecha), luego retire la correa de la bomba de dirección asistida y otras poleas.
11. Retire la polea de dirección asistida y los rodillos intermedios de la correa acanalada.
12. Ponga el cigüeñal en el PMS del cilindro 1.

    
    

    Las marcas en la polea/soporte de la bomba de inyección -C- y en la carcasa del volante/embrague -A- (cambio manual) o plato conducido/carcasa del embrague -B- (cambio automático) deben coincidir.

13. Arreglamos el cigüeñal y desatornillamos el perno central, retiramos el amortiguador de la polea del cigüeñal.

    ¡Atención! ¡La fuerza de apriete es bastante grande, para evitar lesiones, es necesario utilizar una herramienta de alta calidad y métodos de fijación confiables!

    
    
14. Sacamos el bulón central del amortiguador de vibraciones torsionales.
15. Aflojamos los tornillos del amortiguador de vibraciones con una polea dentada (tornillos M8) y desatornillamos los dos tornillos que se encuentran enfrente.
16. Desatornillamos los dos pernos de montaje restantes para que sea realista desconectar el amortiguador de vibraciones del engranaje inferior del cigüeñal golpeando ligeramente las cabezas de los pernos con el martillo.
17. Retire el amortiguador de vibraciones.
18. Desenroscamos el perno del árbol de levas con un contrasoporte (3-5 vueltas).
19. Con un martillo y un punzón, saque el engranaje del cono del árbol de levas a través del orificio en la carcasa de la correa dentada.
20. Desenroscamos los dos tornillos de las fijaciones de la protección plástica interna de la correa de distribución.
21. El engranaje del árbol de levas en el lado de la bomba de inyección se fija con una llave especial (3036), el perno se desenrosca de 3 a 5 vueltas.
22. Desenroscamos el rodillo tensor de la correa de la bomba de inyección, retiramos la correa de la bomba de inyección, así como el engranaje del árbol de levas del lado de la bomba de inyección.
23. Retiramos el rodillo lejano de la bomba de combustible de alta presión y verificamos el hundimiento del perno en la carcasa de la cabeza del bloque.
24. Desatornille los cuatro tornillos que sujetan el cuello de llenado de aceite.
    
25. Retiramos la tapa de la válvula, primero debe desatornillar los cuatro pernos por 13.
26. Retire la parte inferior de la protección de la correa dentada.
27. Marcamos la dirección de desplazamiento de la correa dentada (debe anotarse solo si no está prevista su sustitución).
28. Descargamos el rodillo tensor de la correa dentada con una llave inglesa de 32, primero desenroscamos el tornillo de fijación por 13 y retiramos el rodillo.
    
29. Retire la correa de distribución.
30. Desenroscamos los tres tornillos de la bomba y la retiramos.
31. El protector interior de plástico de la correa de distribución es extraíble.

El motor se desmonta, comenzamos los trabajos preparatorios.

Instalación de bomba de inyección y correas de distribución.

Antes de comenzar a instalar correas, bombas y rodillos. Empecemos a configurar el avance de inyección. El trabajo se realiza en el siguiente orden.

Instalación de inyección.

• Desenroscamos el tapón de la carcasa de la bomba de inyección por 12, atornillamos el adaptador para el indicador de cuadrante en lugar del tapón roscado.

• Insertamos un reloj comparador en el adaptador (rango de medición aproximado 0 ... 3 mm) con una precarga de aproximadamente 2,0 mm.

• Comprobamos si las marcas en la carcasa de la bomba de inyección y la polea coinciden.
• Retire el espaciador (1).

• Establezca el indicador en "0".
• Para asegurarse de que el émbolo de la bomba de inyección esté en el BDC, debe girar suavemente la polea de la bomba de inyección con una llave de estrella en 21 (en el sentido de las agujas del reloj). Tan pronto como la manecilla del indicador de cuadrante deja de moverse, se alcanza el BDC, el indicador de cuadrante se establece en "0".
• La polea de transmisión de la bomba de inyección se gira lentamente con una llave de 21, debe girarla en sentido contrario a las agujas del reloj y luego girarla hasta que la flecha del indicador de cuadrante se mueva 0,55 mm.
• El tornillo de fijación 1 de la bomba de inyección se aprieta con un par de 30 Nm.
• Retiramos el indicador de cuadrante, atornillamos el tapón en el orificio.
• Comprobamos si la marca del PMS del volante coincide con la marca original.

El kit de reemplazo eligió la producción original.

Instalación de bomba de agua y correa de distribución

Mientras todo está desarmado, se puede ver el estado de los sellos de aceite del árbol de levas y el sello de aceite del cigüeñal delantero.

Todas las piezas de metal y plástico se lavan.

Empecemos a ensamblar:

1. Comprobamos si la marca PMS del volante coincide con la marca original.
2. Arreglamos el árbol de levas usando una plantilla (2065 A).

   
   

3. Insertamos una sonda en la ranura del árbol de levas (generalmente = 0,40 mm)
   
4. Empecemos a instalar:

   a) bomba - antes de instalar en el anillo de goma, es recomendable aplicar una pequeña capa de sellador para el seguro, luego cebamos tres pernos para centrar la bomba; Solo necesita apretar el perno derecho, retire los otros dos.
   
   B) tapa correa distribución interior - fijar los dos tornillos que fijan la bomba y la protección; sobre el seguro de rosca colocamos los dos tornillos superiores de la protección a la cabeza.
   v) engranaje del árbol de levas: el perno de fijación se ceba a mano; comprobamos la ausencia de deformaciones y el libre giro de la polea dentada.
   GRAMO) instale el rodillo tensor (1) de modo que la lengüeta (2) del rodillo tensor entre en el pasador de bloqueo de la parte inferior de la cubierta de la correa.

   
   
   

   mi) colocamos la correa de distribución, comenzando desde el cigüeñal.
5. Aprietamos el perno de fijación del rodillo tensor.
6. Para apretar la correa dentada, gire el rodillo en el sentido de las agujas del reloj, el borde derecho de la aguja (A) debe coincidir con el borde derecho de la aguja (B).
   

   
   

7. Apriete el perno de la polea tensora a 20 Nm.
8. Verificamos si el cigüeñal permanece en el PMS 1 cilindro, si es necesario, corregirlo.
9. Apriete el perno de la polea del árbol de levas con soporte (3036); no olvide que primero debe tener en cuenta la fuerza del perno: 8,8 = 85 Nm, 10,9 = 100 Nm.
   
10. Retire la plantilla (2065 A) del árbol de levas.
11. Instale la cubierta de la correa inferior.
12. Instale el amortiguador de vibraciones.

    ¡ATENCIÓN! Arandela de diamante, esta arandela se instala entre el amortiguador y el engranaje del cigüeñal.

13. Instalamos el soporte (T10025) y apretamos el tornillo central de la polea amortiguadora (par cigüeñal 160 Nm). La rotación se lleva a cabo en dos pasos: 90 grados cada uno. Es recomendable engrasar un poco la rosca aceite de motor y la cabeza del tornillo central.
14. Damos dos vueltas al cigüeñal en el sentido de giro del motor para que el cigüeñal vuelva al PMS 1 cilindro.
15. Vuelva a comprobar la posición del puntero del rodillo tensor. Si los bordes derechos de los punteros A y -B- no coinciden, se repite el proceso de tensión.
16. Cierre la tapa exterior de la correa de distribución.
17. Instale la tapa de la válvula.
    
    
18. Atornille el cuello de llenado de aceite.

Instalación de la correa de la bomba de inyección

• Comprobamos si la marca original coincidía con la marca PMS del volante.
• Instalamos la correa en la polea de la bomba de inyección.
• Insertamos la correa en la polea de la bomba de inyección y fijamos la polea del árbol de levas, luego será necesario girar la polea.
• Comprobación de la posición de instalación del rodillo guía:
• Giramos el rodillo guía para que el puntero coincida con el contorno de la brida de la culata.
• Apretar la tuerca (2) a 20 Nm.

• Instale la polea tensora (1) de manera que la lengüeta de la polea tensora entre en el hueco de la consola (flecha B). Apriete el perno de montaje.
• Para tensar la correa dentada, gire el rodillo tensor en el sentido contrario a las agujas del reloj hasta una posición en la que ambos punteros estén uno frente al otro (flecha A).
• Apriete el perno de montaje a 15 Nm.

• Apretar la tuerca de la polea de la bomba de inyección a 160 Nm. Utilice el soporte -3036-. Asegúrese de que al apretar, el par no se transmita a la polea de la bomba de inyección fijada en la posición de inicio de avance.
• Aflojamos el tornillo de fijación (2) de la bomba de inyección.
• Instale el espaciador (1) y apriete el perno de fijación a 12 Nm.

• Gire el cigüeñal dos vueltas para llevarlo al PMS del cilindro 1.
• Verificamos la posición de las marcas en el rodillo tensor de la bomba de inyección (flecha A). Cuando estén colocados correctamente, los punteros estarán uno frente al otro. Se acepta una ligera desviación del puntero delantero, pero en ningún caso el puntero debe extenderse más allá del contorno de la placa en la que se encuentra el puntero trasero. Si el puntero frontal ha ido más allá del contorno de la segunda placa, entonces deberá repetirse el estiramiento.

• Ponemos la protección de la correa de la bomba de inyección.

También instalamos todas las partes previamente removidas, llenamos el refrigerante, arrancamos el motor, después de arrancar, debe controlar todas las conexiones para detectar fugas de líquido, colocar una bandeja aislante y listo.

Volkswagen T4 se considera muy confiable. Se resiste desinteresadamente a la influencia del tiempo. Pero, ¿es tan bueno hoy como solía ser? ¿Qué defectos acechan en su diseño?

Historia del modelo

Volkswagen serie T tiene una muy larga tradición. El primer automóvil de este tipo se creó a finales de los años 40 del siglo XX. Recibió la designación Tipo 2 (T1). El sucesor del T2 apareció en la segunda mitad de los años 60 y permaneció en la cadena de montaje unos 10 años. En 1979, llegó el momento de la próxima generación: T3, que duró hasta 1992. En Sudáfrica, su producción continuó durante otros 12 años.

A principios de los 90, el diseño y construcción del T3 ya estaba muy desactualizado, y Volkswagen lanzó el T4. La nueva generación fue innovadora no solo en términos de estilo, sino también en términos de transmisión. Fue en este modelo que los alemanes decidieron abandonar la tracción trasera, reemplazándola por una tracción delantera. Aquellos que lo desearan podían comprar una versión de tracción total de Syncro 4x4 por un cargo adicional. La ubicación del motor también ha cambiado: se movió de la parte trasera del automóvil a la parte delantera.

El minibús se ofreció en cuatro versiones principales: Transporter, Carravella, California y Multivan. La Transporter es una furgoneta básica utilitaria. Las versiones restantes son modelos de pasajeros de lujo.

En el otoño de 1995, el Volkswagen Transporter recibió un nuevo motor diésel y las versiones Carravelle y Multivan experimentaron una ligera renovación. Las diferencias más notables son una nueva parrilla, faros y capó, que le dan a la camioneta un aspecto más agresivo. apariencia. En el interior, hay un nuevo volante y hay algunos cambios menores en el tablero. Poco a poco, aparecieron actualizaciones en otras versiones. Volkswagen T4 se ensambló hasta 2003 en Alemania, Taiwán e Indonesia.

Motores

Gasolina:

R4 1.8 (67 cv)

R4 2.0 (84 CV)

R5 2.5 (110-115 CV)

2.8 VR6 (140 CV)

2.8 V6 (205 CV)

Diesel:

R4 1.9 D (60 cv)

R4 1.9 TD (68 CV)

R5 2.4 D (75-78 CV)

R5 2.5 TDI (88, 102-151 CV)

Los minibuses no suelen tener una gama demasiado amplia de sistemas de propulsión. Pero Volkswagen no escatimó, ofreciendo una gran selección de motores. El acero más popular, por supuesto, las unidades diesel. No es sorprendente que las furgonetas a gasolina bajo el capó consuman demasiado combustible, y para los usuarios Vehículo de este tipo El bajo consumo es muy importante.

Los motores diésel, como el coche, vienen de los años 90. Cuanto mayor sea la potencia, mejor será la dinámica, pero también las visitas más frecuentes al servicio. Los R4 más débiles tienen dificultades para hacer overclocking en el Transporter. Hasta hace poco, estos motores se consideraban muy confiables, pero hoy, debido a las gigantescas carreras, comienzan a desmoronarse cada vez más. 1.9 D y 2.5 TDI (150 hp) pueden requerir revisión después de 300-350 mil km. Los motores diesel restantes cuidan fácilmente 450-500 mil km.

Dado que el automóvil ya tiene muchos años, las fallas pueden detectar cualquiera de las modificaciones. Los motores diésel viejos se ven afectados principalmente por fugas de combustible y fallas en las bombas de combustible de alta presión. Además, no solo fallan las bujías incandescentes, sino también el propio sistema de control de incandescencia. En los TDI más jóvenes, el turbocargador, el medidor de flujo y el sistema de inyección de combustible fallan.

Si no desea gastar mucho dinero en reparaciones en un servicio de automóviles, debe prestar atención a los motores de gasolina. Su recurso es de más de 500-700 mil km. Se rompen con mucha menos frecuencia, pero los ahorros en reparaciones simplemente se agotan junto con el combustible durante los viajes. Independientemente de la versión elegida del motor de gasolina, no debe esperar que el consumo de combustible en la ciudad sea inferior a 10 litros cada 100 km. El V6 más potente quema fácilmente más de 15 l/100 km allí.

Desafortunadamente, las unidades de gasolina no están completamente libres de fallas técnicas. En la mayoría de los casos, esto se aplica a equipos auxiliares: un generador, un motor de arranque, bobinas de encendido y todo tipo de sensores, incluidas las sondas lambda. También hay fugas de aceite. En casos muy descuidados, puede ser necesario reacondicionar el motor.

El más caprichoso es el gasolina AAC (2.0/84 CV). Se trata del sistema de control de inyección Digifant. A veces comienza a engañar: o el consumo de combustible aumenta repentinamente o hay interrupciones en el funcionamiento del motor a una temperatura del aire de aproximadamente cero. Se encontró una solución: reemplazar el inyector con un VAZ "enero". El costo de tal alteración es de unos 30.000 rublos.

Transmisión

Volkswagen T4 rompió para siempre con la tradición establecida: tracción trasera y un motor ubicado detrás del eje trasero. El minibús se convirtió en tracción delantera con un motor en la parte delantera. La potencia se toma del motor mediante una transmisión manual de 5 velocidades o una automática de 4 velocidades.

En la versión de tracción total de Syncro 4x4, la distribución del par entre los ejes se realiza a través de un acoplamiento viscoso que, cuando patinan las ruedas delanteras, conecta las traseras. La presencia de Syncro requerirá costos operativos adicionales: un cojinete externo y un acoplamiento elástico del eje cardán, sellos de la caja de cambios o una caja de cambios trasera con zumbido.

Algunos propietarios buscan convertir las versiones regulares en tracción total. Afortunadamente, dicha modernización es bastante posible y se resuelve con éxito en servicios especializados.

Problemas típicos y mal funcionamiento

Si compra un Volkswagen T4 de los primeros años de producción, entonces es necesaria una inspección minuciosa de la carrocería para detectar corrosión. El óxido aparece a menudo en el portón trasero, los guardabarros traseros, el capó, el marco del parabrisas y la costura vertical en el lado izquierdo de la carrocería, así como en la plataforma de la puerta corrediza. Cuanto más joven es el espécimen, menor es el riesgo de la aparición de "podredumbre".

Uno mas debilidad Portaaviones alemán - fugas en el sistema de dirección asistida. Muchos automóviles requieren relativamente a menudo el reemplazo de las barras de dirección, la reparación de la bomba de dirección asistida y la cremallera de dirección.

Los puntales estabilizadores y los bujes se rinden más rápidamente en la suspensión. Los rodamientos de bolas, los bloques silenciosos de palancas y los amortiguadores sirven más de 100-150 mil km. carreteras rusas contribuir al desgaste rápido y los cojinetes de las ruedas. Después de todo, ¡nada dura para siempre!

No se diferencie en la resistencia excesiva y las cajas de cambios. En el caso de las máquinas automáticas, después de 200-250 mil km, el convertidor de par, el embrague de bloqueo hidráulico, las válvulas en el cuerpo de válvulas y los solenoides fallan. Para reparaciones, necesitará al menos 50,000 rublos. El embrague de transmisión manual (15-25 mil rublos) durará 250-350 mil km. En la mecánica en sí, se desgastan los engranajes de 5ª marcha, los cojinetes y los sincronizadores.

La bomba de refuerzo del freno es otro punto débil. En automóviles sin ABS, el regulador de la fuerza de frenado deja de funcionar con el tiempo. Además, los propietarios de Volkswagen T4 se quejan periódicamente de la pérdida de estanqueidad en el sistema de refrigeración. Al inspeccionar el automóvil, también es necesario verificar la facilidad de movimiento de las puertas correderas. Si hay dificultades, probablemente será necesario reemplazar los rodillos. En una camioneta alemana, hay problemas con el mecanismo de apertura de puertas y ventanas.

Los conductores a menudo consideran que el Volkswagen T4 es un caballo de batalla resistente. ¡Cualquier reparación puede posponerse hasta más tarde, ya que un minibús alemán lo soportará todo! Desafortunadamente, las consecuencias de este enfoque a menudo recaen sobre los hombros del próximo propietario, cuando después de la compra debe realizar una revisión importante del motor y la suspensión.

Conclusión

Los años pasan volando, y la furgoneta, a pesar de su solidez anterior, ya no es tan perfecta hoy y a menudo puede averiarse. Después de la compra, de una forma u otra, de todos modos, habrá que reparar algo. Los precios de las copias usadas oscilan entre 200 y 600 mil rublos. Como regla general, la mayoría de ellos ya están al borde del agotamiento.

¿Qué es útil en la Volkswagen T4? Baúl enorme, interior ergonómico, económico motores diesel y equipamiento relativamente rico de las versiones superiores. La mayor ventaja es la buena accesibilidad a una amplia gama de repuestos y muchas opciones de carrocería.

El motor ACV se instaló en los siguientes vehículos:

2. Retire la bomba de vacío junto con el vástago.
3. Retire las líneas de combustible alta presión usando una llave de estrella, mejor que una en forma de S, por 17 con la boca abierta.
Primero aflojar las tuercas de fijación de los inyectores, luego de la bomba de inyección. Eliminar líneas solo como un conjunto; no cambie la forma de las curvas.
4. Desenrosque el perno de fijación, retire el soporte de fijación y retire las boquillas con un martillo de inercia. Observe las normas de limpieza cuando trabaje con boquillas.
5. Retire los soportes de montaje del tubo de entrada del silenciador y póngalo a un lado.
6. Desconecte las líneas de suministro -1- y retorno -2- de aceite del turbocompresor
7. Quitar el codo del tubo -1-

El conjunto de la cabeza se ha quitado del motor.
Ahora puede comenzar a desmontar: ensamblar piezas y ensamblajes de la culata, su mantenimiento y reparación.

¡¡¡ADVERTENCIA!!!
SÓLO SE UTILIZAN HERRAMIENTAS, EQUIPOS Y EQUIPOS ESPECIALES para realizar reparaciones de cabezales.

DESMONTAJE DE LA CABEZA:

1. Retire la turbina

2. Desatornille el colector de admisión y escape

3. Retire las cubiertas de montaje del árbol de levas. Para ello, suelte primero en cruz los sombreretes 1 y 3 y luego en cruz alternativamente los sombreretes 2 y 4. Quite el árbol de levas y sus retenes de aceite.

4. Retire los elevadores hidráulicos. No aplique demasiada fuerza durante esta operación. Al acuñar, gire alrededor de su eje y al mismo tiempo muévase hacia arriba.

5. Desenrosque las bujías incandescentes y retire los "barriles" de soporte de las boquillas.

6. "Seque" y retire las válvulas, organícelas por números, no confunda las partes.
7. No "seque" las válvulas con un golpe fuerte con un martillo a través de una llave de vela (soviético, Zhiguli), para evitar raspaduras profundas en el vástago de la válvula.

8. Retire los sellos de la válvula con unos alicates especiales o un extractor inercial de collares.

9. La cabeza está desmontada. Inspeccionamos las piezas y evaluamos el grado de desgaste de las mismas.

Lavamos y limpiamos todas las partes de la cabeza.

REPARACION DE Piezas de Culata

1.Antes de reparar los chaflanes de las válvulas, es necesario evaluar el desgaste del vástago. Aceleración admisible en diámetro = 0,03 mm. Superar este desgaste hace que sea poco práctico reparar la válvula. Esta válvula debe ser reemplazada por una nueva.

En nuestro caso, el desgaste del vástago de la válvula de entrada alcanzó los 0,04 mm y la válvula de escape, 0,05 mm. Además, el desgaste de los platos de todas las válvulas fue máximo.
La conclusión es la sustitución de todas las válvulas por otras nuevas.

3. Lavado de la carcasa del cabezal del bloque

4. Comprobar el latido de la válvula en el manguito guía.
La evaluación del desgaste incluso "a simple vista" mostró que los casquillos guía están desgastados en un poco más de 2/3 de la tolerancia. Por lo tanto, deben ser reemplazados por otros nuevos.

5. El reemplazo de la guía se lleva a cabo de acuerdo con el esquema habitual: calentamiento de la cabeza a 100-120 grados, enfriamiento de los casquillos de guía, extracción de los casquillos de guía viejos y prensado de los nuevos, enfriamiento natural de la cabeza.

6. Para presionar, preparamos dispositivos: deriva, espaciador, pinzas, mazo mediano

¡ATENCIÓN! Las piezas están muy calientes y frías. Observe las precauciones de seguridad, use guantes duraderos. ¡Cuidado con las quemaduras!
Esta operación requiere una cierta cualificación del ejecutor, ya que es necesario trabajar con rapidez y observar el eje vertical del asiento de la válvula y el nuevo manguito guía con la mayor precisión posible.

Una vez que las cabezas se han enfriado, se procede a reparar y restaurar la geometría de los asientos de las válvulas.

7. Mida y registre los diámetros de los vástagos de todas las válvulas. Elegimos las nuevas válvulas Freccia. Los buenos datos técnicos y la fiabilidad del fabricante han sido verificados por años de práctica. Y sí, el precio es bastante razonable.

8. Mantenga la holgura entre la guía de la válvula y el vástago de la válvula.
La holgura mínima debe ser:
entrada = 0,03 mm,
liberación = 0,04 mm.

Para hacer esto, usamos escariadores del diámetro apropiado con una longitud de la parte de trabajo de al menos 100 mm.

9. Comencemos a reparar sillas de montar.

Usamos pilotos y cortadores con diferentes ángulos para esto. Los pilotos pueden ser expansivos (collet) o cónicos.
En nuestro caso, el diámetro de la varilla piloto es de 7,96 / 7,98 / 8,00 mm.
Utilizamos cortadores en ambos lados, diferentes diámetros para sillines pequeños y grandes.
Un cortador maneja un ángulo de asiento de 15*60 grados, el otro corta un ángulo de asiento de 30*45 grados.

Al mecanizar silletas, nuestra tarea es controlar el diámetro y el ancho de la superficie mecanizada. Evite la carga lateral sobre el piloto y el manejo elíptico.

Las dimensiones de los sillines después del procesamiento deben ser las siguientes:

El ancho del chaflán de 45 grados del asiento de la válvula debe ser:
entrada = 2,70 mm salida = 2,05 mm.

10. No es necesario lapear después de que se hayan procesado los sillines, pero lo haremos para controlar nuestras propias acciones. Además, millones de automovilistas soviéticos están acostumbrados a un cinturón mate en la válvula y el asiento, lo que infunde confianza en sus almas.

11. Realizamos un rectificado de control (10-15 segundos) para comprobar la zona de contacto entre el asiento y la válvula. Durante este tiempo, obtenemos y vemos visualmente un cinturón mate en los chaflanes de trabajo del asiento y la válvula.
Con el procesamiento mecanizado de cabezales en máquinas de alta precisión, esta verificación se realiza mediante un probador de vacío.

12. Procedemos a verificar el ahogamiento de la válvula - tamaño "A". Esta operación se realiza para asegurar la distancia para el funcionamiento del compensador hidráulico.

Dimensión "A" para entrada del motor = 35,80 mm salida = 36,10 mm o más de estos valores.
Con una distancia menor al final del vástago de la válvula, es necesario cortar el vástago a la distancia requerida. En nuestro caso, todas las dimensiones son normales.

Fresado plano de cabeza

El esquema de trabajo en la molienda es el siguiente:
- preparación del plano de referencia
- fijación del cabezal en el bastidor de la máquina con abrazaderas
- fresado plano

El avance inicial de la fresa se realiza a 0,03 mm del contacto. Además, se lleva a cabo un avance uniforme del cortador hasta que se nivela el plano.

En nuestro caso, el esquema habitual de acciones no nos conviene debido al hundimiento máximo del disco de la válvula en relación con el plano de la cabeza.
Para corregir la situación y no perder demasiado tiempo, se decidió cortar inmediatamente 0,10 mm del avión.
El avance adicional de la fresa se realiza 0,03 mm hasta que se alcanza la protuberancia requerida del disco de la válvula.

La culata total fue fresada = 0,15 mm.

MONTAJE DE LA CABEZA:

El montaje final de los cabezales se realiza en orden inverso.
Utilizamos piezas y juntas nuevas.

A la hora de montar, hay que tener en cuenta el diseño específico de la culata diésel de esta generación de motores.

1. Una operación importante es verificar la protuberancia del disco de la válvula sobre el plano.
De ello depende el llenado del cilindro, la calidad de la formación de la mezcla, la velocidad de los gases de escape y el funcionamiento estable del motor.

VÁLVULA DE ENTRADA

VÁLVULA DE ESCAPE

Los dígitos de control de la protuberancia del disco de la válvula sobre el plano de la cabeza para el nuevo mecanismo:
entrada = 0,40-0,60 mm,
liberación = 0,30-0,50 mm.

Las acciones adicionales se llevan a cabo de acuerdo con el esquema habitual.

2. Retire todas las válvulas de los casquillos guía.
3. Sople todas las aberturas y canales con aire comprimido.
4. Ponga una gota de aceite de motor limpio en cada guía e inserte las válvulas en su lugar.
5. Coloque prensaestopas en los vástagos de las válvulas usando tapas de plástico.

7. Instale los resortes de válvula y las placas de resorte. Seque las válvulas con la herramienta.

Volcamos los resortes con un golpe seco y corto de un martillo a través de un mandril de cobre para que las galletas, resortes y placas tomen su posición natural.

8. Instalamos nuevos elevadores hidráulicos. Colocamos el árbol de levas en los soportes, mientras orientamos hacia arriba las levas del primer cilindro.

Aprietamos las tapas del árbol de levas con una llave dinamométrica, lubricamos previamente los pares de fricción con aceite de motor limpio. No olvide instalar inmediatamente los sellos del árbol de levas en ambos lados.

Patrón de apriete:
Apriete las tapas de los cojinetes 2 y 4 por turnos y en cruz a 20 Nm,
Instale las tapas de los cojinetes 1 y 3 y apriete sus pernos de fijación de la misma manera a 20 Nm.

Antes de instalar el árbol de levas, no olvide orientar y probar correctamente cada tapa en su lugar para no romperlas durante la instalación. La tapa no es simétrica.

9. Instale el perno central del árbol de levas usando un espaciador en lugar de un engranaje.
Al girar manualmente el árbol de levas, verifique VISUALMENTE el funcionamiento de los elevadores hidráulicos.

Esta sencilla operación te permitirá ver si las válvulas se están cerrando en el momento adecuado y el cilindro correspondiente está sellado.

Esta verificación es especialmente relevante cuando se utilizan elevadores hidráulicos antiguos, que por alguna razón no se cambiaron por nuevos.

10. El montaje final del cabezal se realiza en orden inverso. Utilizamos piezas y juntas nuevas. Antes de instalar la bujía incandescente, verifique que funcione correctamente.

Después de esta operación, es imprescindible comprobar la integridad de la rosca y la fiabilidad de la fijación del pasador del rodillo intermedio de la correa de la bomba de inyección.
El peligro de esta conexión es que el espárrago está bajo carga constante durante el ajuste de la inyección. Muchos especialistas aprietan demasiado la tuerca durante el ajuste de la inyección y en algún momento llega el momento en que se desgasta la rosca.
La situación con un hilo roto se ve muy triste cuando la cabeza ya está atornillada al bloque. Es mejor hacer esto con anticipación.

11. Cabezal reparado y listo para instalar.
En este caso, el árbol de levas debe instalarse correctamente de inmediato, en el PMS del primer cilindro.

Ahora puede comenzar a preparar el bloque para instalar la culata …………… ..

La junta de la culata se instala con el mismo tamaño y número de carburadores que cuando se extrajo.

Patrón de ajuste de la cabeza

Apriete la culata en 4 pasos:
– Apriete previo con llave dinamométrica:
etapa I = 40 Nm,
etapa II = 60 Nm
– Apretar con llave normal:
etapa III = 1/4 vol. (90°)
etapa IV = 1/4 vol. (90°)

Los tornillos de la culata siempre se reemplazan por nuevos.

No es necesario apretar más los tornillos de la culata después de la reparación.

Después de instalar el cabezal y todos los elementos del motor, procedemos a reemplazar las correas y los rodillos, configurar la inyección, llenar el anticongelante y otros líquidos necesarios.

Arrancamos el motor, lo calentamos y pasamos al ajuste dinámico de la inyección.
Comprobamos si hay errores en todos los sistemas del vehículo y, si es necesario, los eliminamos.

La prueba de manejo mostró un aumento en la potencia, una aceleración muy vigorosa y segura en varios modos y un funcionamiento confiable del motor.
Así que hemos hecho nuestro trabajo...

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Compré un automóvil en Kiev para revenderlo, lo encontré de un corredor a través de Internet. Solo conducido, convertido de carga a minivan. Tomo nota de que mayo de 2008 está en el patio: rápido crecimiento económico - perlas como pan caliente, cualquiera. Por lo tanto, no profundicé particularmente en el material; lo principal es la presentación, y esto fue a granel. De los menos: la falta de aire acondicionado y espejos eléctricos, bueno, hay cositas. En vista del próximo verano y el junio inusualmente caluroso, la guerra relámpago no pasó: no había conducto de aire. Mientras tanto, comenzó a probar gradualmente los encantos de la cuenta popular, dobla los dedos:

• mucho espacio en todas partes, en cualquier silla, y hay 7 de ellos, y todo, desde sedanes de negocios, 2 giratorios medianos;
• facilidad de entrada-salida y movimiento por la cabina: solo inclinando la cabeza;
• un maletero enorme con un juego completo de asientos, y si se desmontan...;
• amplias oportunidades para transformar el interior: 2\0\0, 2\2\0, 2\2\3, 2\3\0, 2\0\3... considerando que además de la fila triple, el resto de los asientos son individuales, luego las opciones siguen siendo el mar, la longitud de la cabina desde el conjunto de los pedales hasta la puerta trasera es de aproximadamente 3,5 m (compartimento de carga - 2,5 m);
• más espacio libre que otros SUV;
• aterrizaje de autobús, muy por encima de la carretera: ve la situación a lo lejos ... y detrás gracias a los excelentes espejos grandes;
• 2.5 TDI, aunque el más débil de ellos: 65 kW, pero tira como loco, sin notar subidas empinadas, incluso cargado: 7 personas, un labrador, pertenencias y provisiones para una semana en Crimea;
• va por la carretera como si fuera sobre raíles, adelantar es fácil, la velocidad de crucero es de 110-120 (el motor hace ruido) cerca de Simferopol, en nuevo camino comprobado al máximo: más de 150 es fácil, ¡y esto con semejante tripulación!;
• el manejo está cerca del pasajero, aunque, por supuesto, un gran peso en orden de marcha, un centro de gravedad alto y un gran recorrido de suspensión no lo convierten en un automóvil deportivo. Y, sin embargo, volví rápidamente a mi estilo de conducción agresivo, que heredé de mi antigua pasión por las Honda;
• y finalmente, el consumo de combustible de 7-8 en la ciudad no complacerá a nadie.

En general, me di cuenta completamente del motivo de la obsesión general por las cuentas y me permití sucumbir a esta locura, al menos temporalmente: hasta el otoño, cuando la pregunta de los compradores potenciales sobre el aire acondicionado pierde relevancia ... pero en vano ! Y en otoño estalló la CRISIS mundial y las cuentas se quedaron conmigo para vivir. No me corresponde a mí decirles en qué se diferencia un romance de vacaciones de vida familiar. Nuestro conocido frívolo prometía todo tipo de sorpresas, en su mayoría desagradables, derrochadoras. De hecho, a pesar del origen noble y las favorables condiciones de vida en patria histórica, nuestro héroe no tardó en confirmar la vieja verdad: no hay necesidad de vender un buen auto, pero cuando está cansada o enferma, pero no es visible para ella, entonces este es el momento.

Entonces, con un conocimiento más cercano, es decir, en el diagnóstico de la computadora con motivo del mantenimiento del servicio con el reemplazo de correas, rodillos, filtros, aceites, se reveló la siguiente desviación de la norma: presión de turbocompresor insuficiente y la salida incompleta del motor asociada en el pico (el cuentarrevoluciones no ha llegado a la zona roja) . Y la razón, supuestamente, hay que buscarla en la vía del suministro de aire. Todas las medidas posteriores para resolver este problema, como: reemplazar el sensor de flujo de aire, revisar las mangueras, etc. en el mismo sentido, no dieron resultados. Debido al hecho de que el problema no se manifestó de ninguna manera, por así decirlo, en la vida cotidiana, se perdió entre otros problemas igualmente discretos. En el contexto de méritos sobresalientes, estos problemas parecían ridículos. Hasta que llegó el TRUENO...

En un hermoso día de primavera, el indicador de pérdida de presión de aceite parpadeó, acompañado de un timbre desagradable, y el auto quedó envuelto en una nube de humo azulado que caía del escape... una autopsia mostró: en su anterior vida bien alimentada, la tubería de suministro de aire saltó de la turbina, ella misma inhaló aire sin filtrar con los pechos llenos y llenó el colector de admisión. Es difícil decir cuánto duró esto, pero finalmente alguien lo encontró. La tubería de derivación se volvió a colocar... es hora de vender... Como resultado: más de 1000 rublos americanos, mis nervios me abandonaron para siempre. En cambio, la turbina reencarnada y la cabeza del bloque. Y lo más interesante es que considero que la T4 es la mejor perla de todos los tiempos y pueblos... durante el último año y medio desde aquellos memorables hechos, hemos recorrido más de 40.000 km con ella. Feliz es el que lo montó nuevo, lo envidio amablemente.