¿Qué es tdi en un coche? Motores Volkswagen Diesel - Guía del comprador. Problemas del motor TDI

El motor TDI ofrece más potencia y menos emisiones. La abreviatura TDI (Turbo Diesel Injection) se refiere a una unidad de potencia diesel que ofrece un mayor par, bajos costos de combustible y alta potencia. ¿En qué otros aspectos positivos y especificidad difiere tal motor?

El único modelo de Volkswagen que viene con un TDI es el Toaureg. Este tipo de motor no es el más popular en los vehículos Volkswagen, a diferencia del TSI. En el Passat SS, ahora solo se instalan motores TSI (2016). El Golf y, además del TSI, también están equipados con motores MPI.

Cada motor moderno con turbocompresor, así como inyección directa en vehiculos Volkswagen está etiquetado como TDI. Una característica distintiva importante para cada uno de estos motores es que la inyección de combustible, que se lleva a cabo bajo una presión aumentada junto con una geometría de turbina variable, permite que la combustión se lleve a cabo de manera extremadamente eficiente.

Con la tecnología de inyección directa de combustible, se logra un nivel de eficiencia de hasta el 45 por ciento. Como resultado, una proporción significativa de la posible energía del combustible se convierte en energía cinética, es decir, en potencia del motor. Aunque esto requiere que el combustible se queme de manera casi completa y eficiente. Esto se logra mediante una configuración especial de la cámara de combustión.

Los principales aspectos positivos de TDI

El motor TDI es económico en consumo. Sus aspectos positivos más importantes son:

• consumo de combustible insignificante;
• pequeña cantidad de emisiones de sustancias nocivas;
• la necesidad solo ocasionalmente de realizar trabajos de autoservicio y mantenimiento.

Directamente a bajas revoluciones, es posible aumentar significativamente la potencia hasta la frecuencia de rotación límite. Hay una mejora en el rendimiento del overclocking y, al mismo tiempo, en la calidad de la dinámica de trabajo. El par mayor también proporciona lo último en comodidad de conducción para un vehículo equipado con un motor TDI.

¿Inyección de combustible o inyección de combustible?

Los motores de inyección directa de combustible llevan a cabo una combustión de combustible bastante dura. Como resultado, suele haber un zumbido distintivo en un comienzo frío. Para evitar esto, se preinyecta combustible diesel.

Antes del ciclo principal, se suministra un pequeño volumen de combustible directamente a la cámara de combustión. La presión en la cámara no aumenta inmediatamente, sino gradualmente, por lo que la combustión se vuelve "suave".

Reducir las emisiones nocivas

Una vez preinyectado el combustible, tiene lugar el proceso de postinyección, lo que conduce a una disminución de la emisión de sustancias nocivas. Los óxidos de nitrógeno en el escape se minimizan debido al hecho de que un poco de combustible ingresa a la cámara de combustión en función de la velocidad. Cuando el aire, que es absorbido, y al mismo tiempo los gases de escape se mezclan, el régimen de temperatura en la cámara disminuye, por lo tanto, el volumen de óxidos nítricos disminuye.

Turbocompresor del motor

Los motores TDI utilizan un turbocompresor de geometría variable para comprimir el aire que se absorbe. Esto aumenta el volumen de aire absorbido en la cámara. Como resultado, la potencia del motor aumenta con el mismo volumen y a la misma velocidad.

Dos turbinas forman el dispositivo turbocompresor. La turbina ubicada en el tracto de escape comienza a girar a partir de la masa saliente de gases de escape. Comienza a mover la rueda del compresor, que comprime el aire directamente en la entrada. El aire calentado durante la compresión se enfría y luego ingresa a la cámara. Desde que al disminuir régimen de temperatura el volumen de aire también disminuye, entonces hay más en la cámara.

Modificación de la geometría de la turbina

El sistema VTG se utiliza ahora con bastante éxito en motores TDI. Durante bajas revoluciones y un volumen de gas insignificante, la unidad de control cambia la ubicación de las paletas de propulsión mecánicas, en las que el diámetro se estrecha. Esto acelera el flujo de gas y aumenta la presión. Cuando aumenta la velocidad del motor, aumenta la presión de escape, por lo que la unidad de control, por el contrario, aumenta el diámetro de la tubería. Estos supercargadores añaden potencia extra al motor, reducen las emisiones y aumentan la respuesta del acelerador.

El motor 1.9 TDI (ALH) se produjo aproximadamente entre 1997 y 2006. Se puede encontrar en los automóviles VAG que pertenecen a los segmentos de presupuesto. En particular, el motor 1.9 TDI (ALH) fue ampliamente utilizado en los Skoda Octavia y Seat Leon de las primeras generaciones. También se puede encontrar bajo los capós de Volkswagen Golf 4, Bora / Jetta, New Beetle, Caddy, Polo e incluso Ford Galaxy y Audi A3. Esta unidad de potencia desarrolla 90 CV. a 3750 rpm y 210 Nm a 1900 rpm.

El sistema de combustible del motor 1.9 TDI (ALH) se basa en una bomba de inyección de distribución. No se trata de inyectores unitarios y, además, Common Rail.

1.9 TDI (ALH): simple y confiable

Este motor es apreciado por su diseño simple y confiable de los años noventa. Solo que, a diferencia de sus antepasados, este motor estaba equipado con una turbina con una geometría variable de las paletas de guía y un sistema EGR.

El motor 1.9 TDI (ALH) tiene tanto modificación más fácil indicado por el índice AGR... Esta variante desarrolla el mismo par y potencia (90 CV), solo que su pico está a 4000 rpm. Motor AGR convencionalmente aún más presupuestario: inicialmente estaba equipado con un simple volante monomasa mientras que ALH siempre ha sido de doble masa. Por cierto, comenzaron a equipar AGR con un volante de inercia de doble masa, comenzando con la copia número 100001.

Además, los motores se diferencian en turbinas. Si el ALH tiene una turbina con control avanzado y geometría variable, entonces la turbina AGR es más simple, sin geometría y se controla a través de una válvula de bypass ("bypass"). Notorio La válvula de control de sobrealimentación (N75) está presente en ambos motores.... Solo en ALH controla el actuador-actuador de vacío de la geometría de la turbina, en AGR controla la presión que abre la válvula de bypass.

El motor 1.9 TDI (ALH) se puede comprar a un precio de ganga de MotorLand con garantía.

Problemas motores 1.9TDI (ALH), o cómo matar a uno de los motores más ingeniosos

Sincero problemas constructivos o deficiencias en el motor 1.9 TDI (ALH y AGR), en general, no. Todos los problemas de estos motores surgen por razones simples: debido a la falta de mantenimiento normal y al descuido general de la unidad de potencia. Para prolongar la vida útil (y el recurso de este motor supera fácilmente los 500.000 km), el motor ALH necesita periódicamente:

• realizar diagnósticos informáticos;
• comprobar el funcionamiento de la bomba de inyección y los inyectores;
• limpiar el colector de admisión de depósitos de carbón, hollín y depósitos de aceite;
• supervisar el estado de la turbina.

En general, casi todos los problemas del motor 1.9 TDI (ALH) se encuentran en el sistema EGR y la turbina.

1.9 El motor TDI (ALH) no arranca

No es raro que un motor 1.9 TDI (ALH) se niegue a arrancar. El primer paso es verificar el amortiguador ubicado en la válvula EGR. Este amortiguador (generalmente llamado válvula de aceleración, aunque de hecho está diseñado para restringir el flujo de aire con el fin de agregar gases de escape que pasan a través de la válvula EGR) está realmente diseñado para que el motor diesel se apague suavemente después de apagar el encendido: cierra el colector de admisión, en ausencia de flujo de aire el motor se detiene suavemente.

Si, debido al hollín, la persiana cuelga en la posición cerrada, el motor no arrancará. El vástago de esta válvula es de fácil acceso, en la mayoría de los casos se puede abrir manualmente simplemente empujando el vástago. Si el motor arranca, entonces se debe quitar toda la válvula de EGR y limpiar los depósitos de carbón.

El motor 1.9 TDI (ALH) no desarrolla potencia

A menudo, el motor 1.9 TDI (ALH) deja de tirar y desarrolla una potencia normal. Esto suele ocurrir de repente, después de acelerar a 130 km / ho más. Después de una disminución de la velocidad, el motor deja de desarrollar la potencia normal y responde con lentitud al acelerador. Tales síntomas indican que la "geometría" de la turbina está "atascada" en la posición del ángulo mínimo de ataque de las palas, que corresponde exactamente al modo de carga alta (cuando hay suficiente flujo de gas de escape a la rueda de la turbina para asegurar alto rendimiento de la turbina). Hay varias razones para la "congelación" del mecanismo de geometría:

1. necesita comprobar su rendimiento. Esto se hace con el motor funcionando al ralentí. Es necesario desconectar el tubo de vacío del actuador (válvula neumática, "hongo") del accionamiento de geometría y luego colocarlo en su lugar. En este caso, la varilla del actuador debe bajar cuando se desconecta el tubo, y después de colocar el tubo debe subir suavemente. Si no sucede nada como esto: la varilla no se mueve o se mueve con tirones, entonces el mecanismo de geometría está desgastado. Es mejor devolver la turbina a la recuperación.
2. si la "geometría" funciona correctamente, entonces debe ir al diagnóstico por computadora y comenzar a verificar la "configuración básica" del control de la turbina. El sistema verificará el funcionamiento de la válvula de control de refuerzo (válvula N75), que controla la misma válvula neumática. Si la varilla del actuador no se mueve, entonces se debe buscar la falla en la válvula N75 o en las mangueras. Hay tres de estos tubos: vacío, "atmosférico" y control de turbina (está conectado directamente a la válvula neumática). Todos los tubos tienden a deshilacharse. Si hay una fuga de vacío, entonces la geometría de la turbina no se mueve a la posición del ángulo máximo de ataque de las paletas de guía y la turbina está “sub-soplada”. Si hay una fuga a través del tubo atmosférico, entonces la "geometría" de la turbina no puede ir al modo del ángulo de ataque mínimo y, como resultado, la turbina "sopla", lo que se siente durante la aceleración y el motor alto. cargas. En este caso, el sistema de control de la turbina, ante grandes desviaciones de la presión en el colector de admisión, ordena a la válvula N75 que mueva los álabes de la turbina a la posición del ángulo de ataque mínimo, con el fin de reducir la presión de admisión. . Caídas de potencia del motor. Si apaga el motor y lo enciende de nuevo, el modo de control de la turbina de emergencia se desactiva. Pero solo hasta que la presión de sobrealimentación se desvíe nuevamente de la norma.
3. una disminución de la potencia del motor se manifiesta en la pérdida de estanqueidad del colector de admisión. Por lo general, se forma un orificio en el intercooler a través del cual se purga el aire.

El motor 1.9 TDI (ALH) desarrolla un exceso de potencia

Pero la situación opuesta, cuando el motor 1.9 TDI (ALH) de repente comienza a conducir muy rápido, generalmente termina en una molestia grave. Pero primero, deben tenerse en cuenta dos puntos sobre la "conducción enérgica":

1. la geometría de la turbina puede atascarse repentinamente en una posición de alta presión de sobrealimentación.
2. después de instalar una nueva turbina reparable, el motor puede volver a los parámetros originales de impulso y potencia.

En las situaciones descritas anteriormente, ocurre lo siguiente: Flujo normal o alto de aire comprimido de la turbina expulsa aceite del intercooler, que se acumula allí desde hace meses.

¿De dónde proviene el aceite del intercooler? Por regla general, todos los turbodiésel "envían" algunas porciones de aceite a la ingesta. Pero una cantidad excesiva de aceite en la admisión y en el intercooler en particular aparece allí debido al desgaste del cartucho de la turbina. Y el motor puede funcionar con este aceite, pero no por mucho tiempo. El aceite, recogido por el rápido flujo de aire comprimido por la turbina, ingresa a las cámaras de combustión, la velocidad del motor aumenta bruscamente, como si tuviera un suministro máximo de combustible. Pero al mismo tiempo, simplemente no hay un limitador para el suministro de este combustible alternativo, y el aceite fluye literalmente hacia los cilindros y se quema allí.

En este caso, la velocidad del motor se eleva a prohibitiva. El motor colapsa(con separación de varillas y otros) ya sea atascado por sobrecalentamiento... Hay ocasiones en las que entra tanto aceite en los cilindros que se produce un golpe de ariete... En realidad, "fuera de control" es la única razón por la que el motor 1.9 TDI (ALH) "muere". Hay casos en los que el motor se puso en marcha debido a una turbina nueva y en pleno funcionamiento, que se instaló sin una limpieza preliminar del colector de admisión.

Rara vez, el daño grave al motor 1.9 TDI (ALH) es causado por boquillas de vertido o bomba de inyección defectuosa... Debido al suministro excesivo de combustible a los cilindros los pistones se queman... Sin embargo, el problema con el suministro de combustible se puede notar de antemano por el aumento del consumo y los problemas para arrancar el motor.

En general, el motor 1.9 TDI (ALH) resultó ser relativamente simple y confiable. Los problemas con él surgen debido a la antigüedad, el kilometraje, los ahorros en mantenimiento, los diagnósticos y el ignorar los incipientes problemas con la turbina. Si este motor todavía está averiado, puede comprar una unidad 1.9 TDI (ALH) para Skoda Octavia, Volkswagen Golf y otros automóviles de MotorLand.

El amor de los bielorrusos por los automóviles del Grupo Volkswagen es indestructible. Especialmente, para automóviles con motor diésel. Hemos compilado una calificación de los más confiables.

1,9 TDI

El legendario motor diésel, económico, duradero y reparable, se instaló en muchos modelos VW, incluidos Polo, Golf, Passat, Audi (80, 100, A4, A3, A6), varios Seat y Skoda de 1991 a 2010.
El consumo de 5-6 litros cada 100 km, el arranque fácil incluso en climas fríos y la eficiencia hicieron del 1.9 TDI casi el motor más popular en el mercado de repuestos.

La potencia 1.9 TDI osciló entre 75 y 160 CV. Los más fiables se consideran versión 1.9 TDI con bomba de inyección y poder en 90 y 110 CV... Estos motores capaces de "caminar" más de 500 mil kilómetros sin revisión se instalaron en Audi, Golf III, Passat B4, Seat hasta 1997.

En 1998, la nueva generación 1.9 TDI se equipó con inyectores unitarios.

Según los propietarios, el único inconveniente de este motor es su funcionamiento ruidoso.

En cuanto a las fallas operativas comunes, después de 300 mil kilómetros, hay signos de fatiga del motor: aumento del consumo de combustible y aceite, aparición de humo durante la combustión del gas, etc. Los propietarios también enfrentan una avería de la válvula EGR. Las fallas más graves incluyen el desgaste del volante doble y el embrague de la polea del alternador.

Si compra un motor de este tipo hoy, debe verificar la capacidad de servicio del sensor de flujo de aire masivo, la bomba de inyección y los inyectores.

Visite el sitio web del Galleria Car Spa de lavado de autos manual las 24 horas en Minsk.

2.0 TDI

El popular y querido por los europeos, el sucesor de 4 cilindros 1.9 TDI recibió una turbina, un sistema Common Rail o inyectores unitarios y 8 o 16 válvulas, según la modificación. Potencia 2.0 TDI: de 102 a 150 CV

A pesar de las esperanzas y mejoras técnicas, este motor no pudo repetir la gloria legendaria del 1.9 TDI. Los propietarios del Passat B6 fueron especialmente criticados por la falta de fiabilidad del motor presentado en 2003.
2.0 TDI se instaló en todos los modelos VAG, incluidos los modelos Golf V - VII, Passat B5 FL, B6, B7, Tiguan, Sharan, Touran, Seat y Skoda, Audi A3, A4, A6.

Las diferentes modificaciones del 2.0 TDI difieren más allá del reconocimiento en diseño y potencia, por eso algunos propietarios elogian este modelo, mientras que otros lo critican duramente.
En 2007, los inyectores unitarios del motor fueron reemplazados por un sistema Common Rail. Las versiones más comunes de estos 2.0 TDI en el mercado son de 140 y 170 CV.

Se cree que la fiabilidad de las versiones Common Rail es mayor. Versión BKP porque el Passat B6 se considera el peor. Elogiado por BKD, se puede encontrar en Golf V, Audi A3 II, Skoda Octavia II, Seat Leon II.

Las quejas de los propietarios están relacionadas con el costoso reemplazo de los inyectores unitarios en caso de falla, mal funcionamiento del filtro DPF, desgaste prematuro del accionamiento de la bomba de aceite (esto lo indica el sensor de presión de aceite). Consecuencias: hasta la falla de la turbina y el reemplazo del motor.

A menudo, las culatas de cilindros en la versión de 16 válvulas del motor también se agrietan, y la reparación es difícil y costosa.

1.6 TDI

Instalado en muchos modelos Volkswagen desde 2009. Las versiones más comunes son 90 y 105 CV, y desde 2015 - 110 y 120 CV.

Pequeño volumen, consumo económico, tracción y la ausencia de problemas pronunciados son las características del 1.6 TDI que lo hacen popular en el mercado "secundario".

Las quejas de los propietarios se relacionan principalmente con la sensibilidad del sistema de combustible a la calidad del combustible: filtro “obstruido” después de 20-30 mil km y problemas en el funcionamiento de los inyectores.

Rara vez, pero hay averías de la turbina, fugas de aceite y "fallos" electrónicos. Tras eliminarlos, el 1.6 TDI vuelve a agradar a los propietarios con un consumo de 5 litros a los 100 km y una dinámica vigorosa.

Esta versión subcompacta de 3 cilindros está equipada con todo lo necesario para una versión urbana compacta: inyectores, soplador de tubos, modestos "apetitos".

Desde 1999 hasta 2010, el 1.4 TDI está instalado en VW Lupo, Fox, Polo, Skoda Fabia y Roomster, muchos Seat y Audi A2.

Estructuralmente, el 1.4 TDI es el mismo 1.9 TDI después de la remoción de un cilindro. Las ventajas incluyen su economía, las desventajas son un trabajo ruidoso e incómodo.

En promedio, dicho motor "funciona" sin signos de desgaste de 200 mil km. Es probable que se sigan desgastando los inyectores unitarios y el turbocompresor.

La mayor molestia para los propietarios es Desgaste de los anillos de soporte de los sistemas de pistones del cigüeñal. NS. El resultado es un mayor juego axial del cigüeñal y el riesgo de costosas reparaciones.

2.7 y 3.0 TDI

Los V6 modernos con turbocompresor están equipados con un sistema de riel común y tres cadenas de distribución. Un rendimiento fantástico a un costo modesto es su receta para el éxito. Estos motores están destinados para premium y crossovers Grupo Volkswagen.

Por primera vez, el 3.0 TDI se instaló en el Audi A8 en 2004. Luego fueron equipados con Audi A4 (B7, B8), A5, A6 (C6, C7), A7, Q5 y ​​Q7, VW Phaeton y Touareg, así como Porsche cayenne Yo, II.
Mucha gente llama a este motor el mejor entre los motores de la empresa Volkswagen. Sin embargo, el complejo diseño del V6: dos intercoolers, inyectores piezoeléctricos de Bosch, requiere una gran cantidad de costos de reparación. Los propietarios notan la aparición de problemas con el funcionamiento del motor que ya tienen un kilometraje de 150 mil km, y esto también se explica por la complejidad del dispositivo del modelo.

Las averías graves típicas de los primeros 3.0 TDI son el desgaste del pistón causado por inyectores piezoeléctricos rotos. Algunos propietarios notan el rápido desgaste del tensor de la cadena de distribución; en caso de reparaciones prematuras, esto amenaza con saltar la cadena y revisar el motor.

El veredicto es el siguiente: 2.7 y 3.0 TDI son una variante potente e interesante del motor diésel VAG, pero no para quienes quieren ahorrar en la calidad del combustible y las reparaciones posteriores.

No te pierdas los artículos de nuestro ciclo de invierno:

• cómo arrancar un coche en una helada - leer
• cómo ahorrar combustible en invierno - leer
• cómo no viajar en invierno - leer.

Se utiliza solo en vehículos comerciales. Tales motores en los automóviles son una verdadera maravilla para los automovilistas rusos. Anteriormente, los fabricantes extranjeros (incluido VAG) no suministraban oficialmente dichos motores al mercado nacional. Pero ahora comenzaron a aparecer autos y crossovers de Volkswagen con motor TDI. ¿Lo que es? Considere en nuestro artículo.

Característica

Primero, observamos que los motores con esta abreviatura no solo se encuentran en Volkswagen.

Audi también tiene estas unidades. Los motores TDI son motores de inyección diesel turboalimentados (de ahí la abreviatura). Además, estas unidades se distinguen por el suministro directo de combustible Common Rail.

Peculiaridades

La característica principal es la turbina que alimenta el motor TDI. un mecanismo que proporciona suministro de aire forzado, aumentando así el par y la potencia del motor. Pero a diferencia de otros motores, el 2.0 TDI tiene un diseño de turbina especial, con geometría variable. ¿En qué se diferencia de los compresores convencionales? Este diseño le permite ajustar la cantidad y la dirección del flujo de los gases de escape. Esto da como resultado un aumento significativo de la potencia y una alta eficiencia de combustible. Entonces, a partir de dos litros de volumen, puede obtener hasta 170 caballos de fuerza. Y gracias al sistema de inyección directa, el consumo de combustible es de unos 5,5 litros en ciclo combinado.

Algunos motores TDI en Volkswagen están equipados con una turbina VNT.

Esta abreviatura significa que es un compresor de boquilla variable. El proveedor de estas turbinas para Volkswagen es Garrett. El diseño de esta unidad asume la presencia de:

• Unidad de vacío.
• Mecanismo de control.
• Paletas de guía.

Estos últimos están diseñados para cambiar el caudal de los gases de escape. Esto se hace ajustando el tamaño de la sección transversal del canal. Entonces, las cuchillas pueden girar alrededor de su eje en un cierto ángulo. Esta acción se realiza mediante un mecanismo de control. Consta de una palanca y un anillo. El mecanismo se activa mediante un accionamiento de vacío. Es él quien actúa sobre la palanca a través de una varilla especial. El actuador de vacío está equipado con una válvula limitadora de presión de sobrealimentación. Está conectado al sistema electrónico de gestión del motor. El mecanismo se activa por la magnitud de la presión de sobrealimentación y la temperatura del aire de admisión.

TDI y Audi-TT

El TT es uno de los cupés más populares de Audi. Anteriormente, el automóvil estaba equipado solo con plantas de energía de gasolina. Las unidades diésel se consideraban anteriormente "vegetales" y tenían poca tracción. Además, un cupé deportivo de este tipo simplemente necesitaba un motor de altas revoluciones. Pero después de que se utilizó el motor TDI en el Audi-TT, todos los estereotipos se disiparon.

Este motor diésel tuvo un rendimiento increíble. Con dos litros de cilindrada, desarrolló 170 caballos de fuerza y ​​hasta 350 Nm de torque. Esto dio un aumento significativo en la dinámica. El coche aceleró a cien en siete segundos y medio. Y la velocidad máxima fue de 226 kilómetros por hora. Y ahora el punto más importante es el consumo de combustible. Y esta unidad consumía solo 5,3 litros por cien en modo mixto. Lo crea o no, estos son los datos reales del pasaporte de la planta de fabricación.

Ecológicamente limpio

Los motores de la línea TDI han ocupado la posición de liderazgo en el mercado durante 20 años. Uno de ellos implementó la tecnología Clean Diesel. Proporciona una limpieza profunda de los gases de escape al convertir los óxidos de nitrógeno en vapor de agua. El sistema ya se ha implementado en la práctica y se ha utilizado con éxito en los Estados Unidos desde 2014. Engine 3.0 TDI cumple con todos los estándares de contenido sustancias nocivas en el escape. Las emisiones de CO por kilómetro son solo 130 gramos.

¿Cuáles son las ventajas del motor TDI?

Ya hemos descubierto qué es. Ahora veamos las principales ventajas de estas instalaciones con turbocompresor. En general, después de la entrada de "Audi" en la empresa VAG, este último tomó una posición de liderazgo en la lista de fabricantes de motores diesel. Gracias a soluciones de ingeniería innovadoras, sus motores se distinguen por:

• Alta eficiencia de combustible.
• Nivel de ruido bajo (prácticamente inaudible en inactivo).
• Alta dinámica y par motor.

Además, estas centrales eléctricas cumplen con los requisitos modernos de respeto al medio ambiente (norma de emisiones "Euro-6"). Se logró un aumento significativo de potencia gracias al diseño especial de la turbina. A diferencia de otros motores, de VAG son capaces de funcionar bajo una presión de 2 mil bar.

Las contrapartes modernas dan solo 1300 bares. También en los motores TDI, el inyector está integrado con la bomba. Esto permite un control máximo sobre la inyección de combustible.

Conclusión

Entonces, descubrimos qué características tiene un motor TDI, qué es y cuáles son sus ventajas. Sobre este momento Los motores TDI se encuentran entre los más potentes, silenciosos e inofensivos para medio ambiente... Como era de esperar, mantienen una posición de liderazgo en el mercado global.

El motor diésel TDI (abreviatura de Turbocharged Direct Injection) es una creación de los ingenieros de la empresa automovilística Volkswagen, cuya creación comenzó en los años 70 del siglo XX. El mismo nombre TDI está protegido por patente marca comercial, sobre el que la empresa tiene derechos exclusivos, lo que significa que el origen del motor se puede determinar con precisión a partir de dicha inscripción.

Unidades de potencia similares están instaladas en toda la gama subsidiaria del gigante automotriz alemán, ya sean automóviles, camiones, jeeps, minibuses. Además, algunos modelos de empresas con las que Volkswagen ha cooperado durante algún tiempo cuentan con motores TDI. Echemos un vistazo más de cerca a lo que es un motor TDI. ¿Cuáles son sus ventajas y es tan confiable y prometedor?

Entre las ventajas reveladas de la planta de energía de la muestra de inyección directa turboalimentada, uno no puede dejar de prestar atención a lo siguiente:

• poder;
• rentabilidad;
• compacidad
• respeto al medio ambiente.

Este conjunto no se determinó de inmediato y ni siquiera después de la aparición en el mercado en 1980 del Audi 80 con un TDI bajo el capó, sino solo después de numerosas mejoras y mejoras, que llevaron al lanzamiento de un nuevo y potente turbodiesel en la serie en 1989, que en muchos aspectos no es inferior a las unidades de gasolina.

Los expertos reconocen que el TDI es uno de los mejores motores diésel modernos, cuya eficiencia se determina en función de la relación entre la potencia y el par originales por volumen de cilindro y el combustible consumido.

El papel de la turbina de geometría variable

La principal ventaja del motor, junto con el sistema de inyección directa, es la turboalimentación de geometría variable, lo que hace que este tipo de motores sea competitivo no solo en círculos afines, sino también en los de gasolina. En un turbocompresor de este tipo, la dirección y los parámetros del flujo de los gases de escape son ajustables, de modo que se puede lograr la velocidad de turbina más adecuada, y esto tiene un efecto muy positivo en el rendimiento. Esto no es posible en una turbina convencional.

La turbina del modelo VNT, por ejemplo, está equipada con paletas de guía, un accionamiento de vacío y un sistema de control. Moviéndose alrededor de su propio eje, las palas ocupan una posición en el ángulo deseado, cambiando así la sección del canal. Esto le permite ajustar la velocidad y el vector del escape.

La rotación de las palas se controla mediante un mecanismo de control equipado con un anillo y una palanca que percibe el efecto de un accionamiento de vacío regulado por una varilla separada. A su vez, el actuador está controlado por una válvula en la ECU del motor que responde a los cambios en la presión de sobrealimentación gracias a las señales del sensor de temperatura (en la admisión) y el sensor de presión de sobrealimentación.

En general, la turbina del TDI es una especie de dispositivo de medición de energía para el flujo de desechos, que proporciona la presión de aire requerida en cualquier modo de funcionamiento del motor.

Diferencias tecnológicas TDI

El TDI ahorra combustible y ofrece una eficiencia respetable. Cabe destacar la alta eficiencia de la instalación debido al aumento de la presión de inyección, llegando a 2050 bar, y esto a pesar de que los modelos analógicos muestran solo 1350 bar. Como sabéis, la bomba de inyección se encarga de mantener la presión total en la línea, y los inyectores piezoeléctricos, según la señal de la centralita electrónica, realizan una inyección estrictamente medida, gastando menos de 0,2 ms.

Un paso significativo hacia la mejora de la eficiencia de los motores diésel fue la introducción del sistema Common Rail (sistema de suministro de acumuladores), debido al cual se elimina la dependencia del mecanismo de inyección en el ángulo del cigüeñal y el modo de funcionamiento del motor. Esto crea condiciones para inyectar combustible en el cilindro bajo alta presión cuando se trabaja con cargas ligeras. Aunque el sistema Common Rail es superior en capacidad de mantenimiento al sistema de suministro de combustible convencional, su presencia impone exigencias especiales a la calidad del combustible, en el que pierde algo con respecto al sistema tradicional.

Se pueden atribuir tres puntos a las características atípicas de los motores TDI:

• Al combinar el inyector con la bomba, fue posible proporcionar un control integral del mecanismo de inyección de combustible, lo que aumentó el par y la flexibilidad funcional al cambiar las condiciones de operación.
• La combustión de combustible no va acompañada de altas cargas de impacto, por lo que el ruido del motor es bajo.
• La concentración de óxido de nitrógeno en el escape es baja, lo que explica el índice de toxicidad aceptable, que sigue siendo un problema para otros tipos de motores. Esta unidad de potencia está legítimamente reconocida como la más respetuosa con el medio ambiente entre otras de su tipo.

Problemas del motor TDI

Según los datos de recursos especializados, el indicador de confiabilidad del TDI es bastante alto y, con un servicio debidamente organizado, resistirá incluso un millón de kilómetros. Los compresores más modernos también han crecido en confiabilidad y, a veces, "viven" no menos que el motor mismo. Sin embargo, en promedio, la vida útil de la mayoría de las turbinas se limita a 150-200 mil kilómetros. Este patrón se explica por la alta temperatura de los gases de escape, que alcanza los 1000 ℃, y una importante velocidad de rotación, cercana a las 200 mil rpm.

Otra vulnerabilidad son los inyectores, cuyo recurso depende directamente de la calidad del combustible y la salud del sistema eléctrico.

Para extender la vida útil de los enlaces TDI más débiles, hay algunas medidas importantes a tener en cuenta:

• cambio de aceite oportuno;
• reemplazo oportuno del filtro de aire;
• diagnósticos regulares de la presión de sobrealimentación.

Queda por agregar que dado que los motores de inyección directa turboalimentados son lo suficientemente complejos para el autoservicio, la solución adecuada es recurrir a los servicios de servicios especializados.