Prefacio

PRESENTADO por Gosstandart de Rusia

3 Esta norma es el texto auténtico del Reglamento No. 35 de la CEPE, Revisión 1 (documento E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.l/Add.34/Rev.l, fecha de vigencia 11.09.92) "Disposiciones uniformes relativas a la homologación de vehículos en lo que respecta a la colocación de los pedales de mando"

4 PRESENTADO POR PRIMERA VEZ

1 área de uso. 2

2 Definiciones. 2

3 Solicitud de aprobación. 3

4 Aprobación. 3

5 Reglamento (ver anexo 4) 4

6 Cambio de tipo de vehículo y prórroga de la homologación. 5

7 Conformidad de la producción. 5

8 Sanciones por producción no conforme. 5

9 Terminación definitiva de la producción. 5

10 Nombres y direcciones de los servicios técnicos autorizados para realizar las pruebas de homologación y de las autoridades administrativas. 6

Anexo 1 Mensaje. 6

Anexo 2 Esquemas de marcas de homologación. 7

Anexo 3 Procedimiento para determinar el punto h y el ángulo real del torso sentado en vehículos a motor. 7

Apéndice 4 Ubicación de los pedales de control. dieciséis

GOST R 41.35-99
(Reglamento n.° 35 de la CEPE)

1 área de uso

Estas Reglas se aplican a la ubicación y los métodos de operación de los pedales de control de los automóviles de pasajeros, independientemente de la ubicación de la dirección.

2 Definiciones

Los siguientes términos y definiciones se utilizan en estas Reglas:

2.1 aprobación del vehículo: Homologación de un tipo de vehículo en lo que respecta a los pedales de mando en el sentido del apartado 1.

2.2 un coche: Vehículo de motor, excluidas las motocicletas, diseñado para transportar un máximo de nueve personas.

2.3 tipo de vehiculo: Una categoría de vehículos de motor que no difieren en diseño o diferencias de equipo interno que puedan afectar la colocación o el funcionamiento de los pedales de control.

2.9 plano de referencia R(ver figura 1): Plano transversal perpendicular a la línea que une el punto R con un punto PERO, dónde:

2.9.1 PERO - un punto situado en la superficie del pedal del acelerador y a 200 mm del punto A;

2.9.2 A - un punto fijo en el vehículo en el que se encuentra el talón del conductor y que está especificado por el fabricante del vehículo.

Figura 1 - Colocación de los pedales de control

2.10 particiones: Elementos estructurales permanentes (por ejemplo, un saliente de túnel sobre el eje de transmisión, paso de rueda y paneles laterales).

3 Solicitud de aprobación

3.1 El fabricante del vehículo o su representante debidamente autorizado presentará una solicitud de homologación de un tipo de vehículo con respecto a la ubicación de los pedales de control.

3.2 A la solicitud se acompañarán los siguientes documentos en tres ejemplares y se indicarán los siguientes datos:

3.2.1 Planos suficientemente detallados ya escala de las partes de la estructura a las que se aplican las disposiciones de este Reglamento.

3.3 Deberá presentarse al Servicio Técnico autorizado para realizar las pruebas de homologación un vehículo representativo del tipo de vehículo a homologar.

4 Aprobación

4.1 Si el tipo de vehículo presentado para homologación de conformidad con el presente Reglamento cumple los requisitos del apartado 5 siguiente, tipo dado el vehículo se considera homologado.

4.2 A cada tipo de vehículo homologado se le asigna un número de homologación. Los dos primeros dígitos de este número (actualmente 00 para el Reglamento en su forma original) indican una serie de modificaciones que incluyen los últimos cambios técnicos significativos realizados en el Reglamento en el momento de la aprobación. Una misma Parte Contratante no podrá asignar el mismo número a otro tipo de vehículo.

4.3 Las Partes en el Acuerdo que apliquen el presente Reglamento serán notificadas de la homologación, extensión de la homologación, denegación de la homologación, retirada de la homologación o producción de un tipo de vehículo interrumpido definitivamente en virtud del presente Reglamento mediante una tarjeta conforme al modelo que figura en el anexo. 1 de este Reglamento Reglas.

4.4 En todo vehículo que se ajuste a un tipo de vehículo homologado de conformidad con el presente Reglamento, deberá colocarse, en un lugar visible y de fácil acceso como se muestra en la tarjeta de homologación, una marca de homologación internacional que constará de:

4.4.1 Un círculo que contenga la letra "E" seguida del número distintivo del país que ha otorgado la aprobación 1) y

4.4.2 el número del presente Reglamento seguido de la letra "R", un guión y el número de homologación, a la derecha del círculo prescrito en el apartado 4.4.1.

*) 1 - Alemania, 2 - Francia, 3 - Italia, 4 - Países Bajos, 5 - Suecia, 6 - Bélgica, 7 - Hungría, 8 - República Checa, 9 - España, 10 - Yugoslavia, 11 - Reino Unido, 12 - Austria, 13 - Luxemburgo, 14 - Suiza, 15 - no asignado, 16 - Noruega, 17 - Finlandia, 18 - Dinamarca, 19 - Rumanía, 20 - Polonia, 21 - Portugal, 22 - Federación Rusa, 23 - Grecia, 24 - no asignado, 25 - Croacia, 26 - Eslovenia, 27 - Eslovaquia, 28 - Bielorrusia, 29 - Estonia, 30 - no asignado, 31 - Bosnia y Herzegovina, 32-36 - no asignado, 37 - Turquía, 38 - 39 - no asignado y 40 - Antigua República Yugoslava de Macedonia. Los números de serie subsiguientes se asignan a otros países en orden cronológico de su ratificación del Acuerdo relativo a la adopción de prescripciones técnicas uniformes para vehículos de ruedas, equipos y piezas que pueden instalarse y/o utilizarse en vehículos de ruedas y sobre las condiciones para el reconocimiento mutuo de Aprobaciones Concedidas sobre la base de estas disposiciones, o en el orden en que se adhieren a este Acuerdo. Los números que se les asigne serán comunicados por el Secretario General de las Naciones Unidas a las Partes Contratantes del Acuerdo.

4.5 Si el vehículo se ajusta a un tipo de vehículo homologado con arreglo a otros Reglamentos anexos al Acuerdo en el mismo país que ha concedido la homologación con arreglo al presente Reglamento, no será necesario repetir el símbolo prescrito en el apartado 4.4.1; en este caso, los números y símbolos adicionales de todos los Reglamentos para los que se haya concedido la homologación en el país que haya concedido la homologación en virtud del presente Reglamento se colocarán en columnas verticales a la derecha del símbolo prescrito en el apartado 4.4.1.

4.6 La marca de homologación deberá ser legible e indeleble.

4.7 La marca de homologación se colocará al lado o sobre la placa colocada por el fabricante que indique las características de los vehículos.

4.8 El Anexo 2 de este Reglamento muestra, a modo de ejemplo, esquemas de marcas de aprobación.

5 Recetas (ver anexo 4)

5.1 Vistos desde el asiento del conductor, los pedales de control deben estar en el siguiente orden, de izquierda a derecha: pedal del embrague, si lo hay, pedal del freno de servicio y pedal del acelerador.

5.2 Normalmente, el pie izquierdo en la posición de no trabajo debería poder descansar sobre la superficie del suelo o sobre el reposapiés de forma que no se atasque en los pedales.

5.3 Debe ser posible pisar completamente cualquier pedal sin pisar inadvertidamente los botones u otros pedales de control.

5.4 La distancia entre los puntos de los contornos de las proyecciones ortogonales en las superficies de apoyo del pedal del acelerador y el pedal del freno de servicio en un plano R, indicado en el anexo 4 por la letra MI,¿debiera ser? 100 mm y? 50 mm.

5.5 Distancia entre proyecciones ortogonales de las superficies de apoyo de los pedales de freno de servicio y embrague en el plano de referencia R debiera ser< 50 мм.

5.6 La distancia entre los puntos del contorno de la proyección del pedal del embrague en el avión. R y la intersección de la partición más cercana con este plano debe ser? 50 mm.

5.7 Distancias entre la proyección del pedal del freno de servicio en el plano de referencia R y la intersección de cada tabique con este plano, indicados en el Apéndice 4, respectivamente, por las letras H y j, ¿debe ser? 130 mm verdad y? Quedan 160 mm para vehículos de tres pedales y? 130 mm verdad y? 120 mm izquierda para vehículos de dos pedales.

6 Cambio de tipo de vehículo y ampliación de la homologación

6.1 Cualquier cambio en un tipo de vehículo se notificará a la autoridad administrativa que aprobó el tipo de vehículo. Este organismo puede:

6.1.1. o llegar a la conclusión de que los cambios realizados no tendrán efectos adversos significativos y que, en cualquier caso, el vehículo sigue cumpliendo con la normativa.

6.1.2 o exigir un nuevo informe de ensayo del servicio técnico autorizado para realizar los ensayos.

6.2 Se enviará a las Partes del Acuerdo que apliquen el presente Reglamento una confirmación de aprobación o una denegación de aprobación, indicando los cambios, de conformidad con el procedimiento mencionado en el párrafo 4.3.

6.3 La autoridad competente que haya extendido la aprobación asignará a dicha extensión un número de serie adecuado y lo notificará a las demás Partes en el Acuerdo de 1958 que apliquen el presente Reglamento mediante una tarjeta de mensaje conforme al modelo que figura en el anexo 1 del presente Reglamento. Regulación.

7 Cumplimiento de la producción

7.1 Todo vehículo que lleve una marca de homologación con arreglo al presente Reglamento deberá ser conforme al tipo de vehículo homologado, en particular en lo que respecta a la posición de los pedales de control.

7.2 Para comprobar el cumplimiento de los requisitos del punto 7.1, se llevará a cabo un número suficiente de controles aleatorios en los vehículos de producción en serie que lleven la marca de homologación con arreglo al presente Reglamento.

8 Sanciones por producción no conforme

8.1 La homologación concedida a un tipo de vehículo con arreglo al presente Reglamento podrá retirarse si no se cumplen las condiciones establecidas en el punto 7.1 o si los resultados de los controles del vehículo prescritos en el punto 7.2 no son satisfactorios.

8.2 Si alguna de las Partes en el Acuerdo que aplique el presente Reglamento retira una aprobación que haya concedido previamente, deberá informarlo inmediatamente a las demás Partes Contratantes que apliquen el presente Reglamento mediante una copia de la tarjeta de comunicación conforme al modelo que figura en el anexo 1 del presente Reglamento. Regulación.

9 Cese definitivo de la producción

Si el titular de la homologación deja por completo de fabricar un tipo de vehículo homologado de conformidad con el presente Reglamento, informará de ello a la autoridad que concedió la homologación. Una vez recibida la notificación pertinente, la autoridad competente notificará a las demás Partes en el Acuerdo de 1958 que apliquen este Reglamento por medio de un formulario de notificación conforme al modelo que figura en el Anexo 1 de este Reglamento.

10 Nombres y direcciones de los servicios técnicos autorizados para realizar pruebas de homologación y autoridades administrativas

Las Partes del Acuerdo que apliquen el presente Reglamento comunicarán a la Secretaría de las Naciones Unidas los nombres y direcciones de los servicios técnicos encargados de realizar las pruebas de aprobación y de las autoridades administrativas que otorgan la aprobación y a las que se registran las tarjetas de aprobación, denegación de aprobación, expedido en otros países, debe enviarse aprobación o retiro de aprobación.

ANEXO 1

(obligatorio)

MENSAJE,

[Tamaño máximo: A4 (210 x 297 mm)]

referente a 2): APROBACIÓN,

APROBACIÓN EXTENDIDA,

DENEGACIÓN DE APROBACIÓN,

RETIRADA DE APROBACIÓN,

PRODUCCIÓN DEFINITIVAMENTE DESCONTINUADA

tipo de vehículo con respecto a la colocación de los pedales de control de conformidad con el Reglamento No. 35

Número de aprobación: ___________ Número de distribución: _________

1 fábrica o marca comercial vehículo __________________________

2 Tipo de vehículo _________________________________________________

3 Fabricante y dirección _______________________________________________

4 En su caso, nombre y dirección del representante del fabricante ___

5 Breve descripción tipo de vehículo en relación a la ubicación de los pedales de control _________________________________________________________________

6 Vehículo presentado para aprobación el (fecha) __________

7 Servicio técnico autorizado para realizar pruebas de homologación ________________________________________________________________

8 Fecha del informe de prueba emitido por este servicio ____________________________

9 Número del informe de prueba emitido por este servicio __________________________

10 Aprobación otorgada / aprobación extendida / aprobación denegada / aprobación retirada 2) _________________________________________________________________

11 Ubicación de la marca de homologación en el vehículo __

12 Lugar _________________________________________________________________

13 Fecha ____________________________________________________________________

14 Firma _________________________________________________________________

Se adjunta a esta comunicación una lista de documentos que han sido depositados ante la autoridad administrativa que otorgó la aprobación y que están disponibles a pedido.

1) Número distintivo del país que concedió/prorrogó/denegó/retiró la aprobación (véanse las disposiciones sobre aprobación del presente Reglamento).

2) Tacha innecesaria.

APÉNDICE 2

(obligatorio)

ESQUEMAS DE MARCAS DE APROBACIÓN

Muestra A

(Ver párrafo 4.4 de estas Reglas)

La marca de homologación anterior colocada en un vehículo indica que el tipo de vehículo ha sido homologado en los Países Bajos (E 4) con respecto a la ubicación de los pedales con el número 002439. Los dos primeros dígitos del número de homologación indican que la homologación ha sido otorgado de conformidad con los requisitos del Reglamento No. 35 en su versión original.

Muestra B

(Ver párrafo 4.5 de estas Reglas)

La marca de homologación anterior colocada en un vehículo indica que el tipo de vehículo ha sido homologado en los Países Bajos (E 4) de conformidad con los Reglamentos Nos. 35 y 24 1) . (En las últimas Reglas, el valor corregido del coeficiente de extinción es 1,30 m -1). Los números de aprobación indican que, al momento de otorgar las respectivas aprobaciones, el Reglamento N° 35 no había sido modificado y el Reglamento N° 24 incluía la serie 03 de modificaciones.

1) El segundo número se da como ejemplo.

APÉNDICE 3

(obligatorio)

PROCEDIMIENTO DE DETECCIÓN DE PUNTOS H Y EL ÁNGULO REAL DEL TORSO EN LA POSICIÓN SENTADA EN LOS VEHÍCULOS DE MOTOR

1 gol

El procedimiento descrito en este anexo es para determinar la posición de un punto H y el ángulo real del torso para una o más plazas de asiento en el vehículo y comprobar la relación entre los parámetros medidos y las especificaciones de diseño especificadas por el fabricante 1).

1) Para todas las plazas de asiento distintas de los asientos delanteros, para las que el punto H no se puede determinar utilizando el mecanismo de detección de puntos 3D H o métodos apropiados, como punto de referencia se puede utilizar, a discreción de la autoridad competente, el punto R, especificado por el fabricante.

2 Definiciones

En este anexo, se aplican los siguientes términos con sus respectivas definiciones:

2.1 Parámetros de control: Una o más de las siguientes características de asiento:

2.1.1 punto H y punto R y su proporción;

2.1.2 ángulo del torso real y ángulo del torso de diseño y su relación.

2.2 Mecanismo de detección de puntos 3D H (mecanismo 3-D H): el dispositivo utilizado para determinar el punto H y el ángulo real del torso. En el apéndice 1 del presente anexo se proporciona una descripción de este dispositivo.

2.3 punto H : Centro de rotación del torso y la cadera del mecanismo 3-D H instalado en el asiento del vehículo de acuerdo con los requisitos de la sección 4 a continuación. H está ubicado en el medio de la línea central del dispositivo, pasando entre las marcas de destino del punto H en ambos lados del mecanismo 3-D H. punto teórico H corresponde a (tolerancias - ver párrafo 3.2.2 más abajo) punto r Después de definir el punto H según el procedimiento descrito en el apartado 4, este punto se considera fijo con respecto al cojín del asiento y se desplaza con él cuando se ajusta el asiento.

2.4 punto R o punto de referencia del asiento: Un punto de referencia especificado por el fabricante para cada asiento y establecido en relación con un sistema de coordenadas tridimensional.

2.5 linea de cuerpo: Línea central del pasador del mecanismo 3-D H cuando el pasador está en su posición más trasera.

2.6 ángulo real del torso:Ángulo medido entre una recta vertical que pasa por un punto H, y la línea del cuerpo a través del sector circular del mecanismo 3-D H. Teóricamente, el ángulo del torso real corresponde al ángulo del torso de diseño (las tolerancias se dan en 3.2.2).

2.7 ángulo constructivo del torso:Ángulo medido entre una recta vertical que pasa por un punto R, y una línea del torso en una posición correspondiente a la posición de diseño del respaldo especificada por el fabricante del vehículo.

2.8 plano central del conductor o pasajero(C/LO): Plano central del mecanismo 3-D H ubicado en cada asiento designado; se representa por la coordenada del punto H sobre el eje y En los asientos individuales, el plano central del asiento es el mismo que el plano central del conductor o pasajero. En otros asientos, el fabricante especifica el plano central del conductor o del pasajero.

2.9 Sistema de coordenadas 3D: El sistema descrito en el apéndice 2 de este anexo.

2.10 puntos de referencia: Puntos físicos (agujeros, planos, marcas y rebajes) en la carrocería del vehículo según lo especificado por el fabricante.

2.11 posición para la medición en el vehículo: La posición del vehículo, definida por las coordenadas de los puntos de referencia originales en un sistema de coordenadas tridimensional.

3 preceptos

3.1 Presentación de datos

Para cada plaza de asiento cuyos puntos de referencia se utilicen para verificar el cumplimiento de las disposiciones del presente Reglamento, se comunicarán todos o una selección apropiada de los siguientes datos, tal como se especifica en el apéndice 3 del presente anexo:

3.1.1 coordenadas del punto R relativo al sistema de coordenadas tridimensional;

3.1.2 ángulo del torso de diseño;

3.1.3 todas las instrucciones necesarias para ajustar el asiento (si el asiento es ajustable) y llevarlo a la posición de medición especificada en el punto 4.3 de este anexo.

3.2 Correlación de datos recibidos y especificaciones de diseño

3.2.1 Coordenadas del punto H y el valor del ángulo real del torso, establecidos de acuerdo con el orden especificado en la Sección 4 a continuación, se comparan, respectivamente, con las coordenadas del punto R y el valor del ángulo de diseño del torso, especificado por el fabricante.

3.2.2 Posición relativa del punto R y puntos H y la relación entre el ángulo del torso de diseño y el ángulo del torso real se consideran satisfactorias para la posición de asiento en consideración si el punto H, definida por sus coordenadas, está dentro de un cuadrado cuyos lados horizontal y vertical, iguales a 50 mm, tienen diagonales que se cortan en un punto R, y si el ángulo del torso real no difiere del ángulo del torso de diseño en más de 5°.

3.2.3 Si se cumplen estas condiciones, el punto R y el ángulo de diseño del torso se utilizan para comprobar el cumplimiento de las disposiciones de este Reglamento.

3.2.4 Si el punto H o el ángulo real del torso no cumple con los requisitos del párrafo 3.2.2 anterior, entonces el punto H y el ángulo real del torso se determinan dos veces más (tres veces en total). Si los resultados de dos de estas tres mediciones cumplen los requisitos, se aplicará lo dispuesto en el punto 3.2.3 de este anexo.

3.2.5 Si los resultados de al menos dos de las tres mediciones definidas en el apartado 3.2.4 anterior no cumplen los requisitos del apartado 3.2.2 anterior, o si la verificación no es posible porque el fabricante del vehículo no ha proporcionado datos relativos a la posición del punto R o ángulo de diseño del torso, se podrá utilizar el baricentro de los tres puntos obtenidos, o la media de las medidas de los tres ángulos, que se considerarán aceptables en todos los casos en que se mencione un punto en estas Reglas. R o ángulo constructivo del torso.

4 Cómo definir un punto H y ángulo real del torso

4.1 El vehículo de ensayo se mantendrá a una temperatura de (20 ± 10) °C, a elección del fabricante, para que el material del asiento alcance la temperatura ambiente. Si el asiento bajo prueba nunca se ha utilizado, una persona o dispositivo que pese entre 70 y 80 kg debe colocarse en el asiento dos veces en un minuto para aflojar el cojín del asiento y el respaldo. A petición del fabricante, todos los juegos de asientos se mantienen descargados durante al menos 30 minutos antes de instalarles el mecanismo 3-D. H.

4.2 El vehículo deberá tomar la posición de medición especificada en el punto 2.11 de este anexo.

4.3 Si el asiento es ajustable, primero se colocará en la posición más retrasada -normal en conducción o uso- según lo dispuesto por el fabricante del vehículo, mediante el ajuste longitudinal del asiento únicamente y sin moverlo para otros fines que no sean la conducción normal. usar. Si hay otras formas de ajustar el asiento (vertical, ángulo del respaldo, etc.), debe llevarse a la posición especificada por el fabricante del vehículo. En el caso de los asientos reclinables, el bloqueo rígido del asiento en posición vertical deberá corresponder a la posición normal de funcionamiento especificada por el fabricante.

4.4 Superficie del asiento del asiento contactada por el mecanismo 3-D H, se cubre con una tela de muselina de algodón de tamaño y textura suficientes, definida como una tela de algodón lisa de 18,9 hilos por centímetro y una masa de 1 m 2 0,228 kg, o como una tela de punto o no tejida de características similares. Si el ensayo se realiza en un asiento fuera del vehículo, el suelo en el que se instalará el asiento deberá tener las mismas características básicas 1) que el suelo del vehículo en el que se instalará el asiento.

1) Ángulo de inclinación, diferencia de altura del asiento, textura superficial, etc.

4.5 Colocar la base y trasera del mecanismo 3-D H para que el plano central del conductor o pasajero (C/LO) coincida con el plano central del mecanismo 3-D H. A petición del fabricante, el mecanismo 3-D H se puede mover hacia adentro con respecto al C/LO si está afuera y el borde del asiento no permite nivelarlo.

4.6 Fije los pies y la parte inferior de las piernas a la base del cuerpo, ya sea por separado o mediante un eslabón giratorio t Línea que pasa por los buscadores de puntos H, será paralelo al suelo y perpendicular al plano central longitudinal del asiento.

4.7 Disposición de los pies y las piernas del mecanismo 3-D H de la siguiente manera:

4.7.1 Asientos del conductor y del pasajero junto al conductor.

4.7.1.1 Los pies y las piernas se mueven hacia adelante para que los pies tomen una posición natural, si es necesario, entre los pedales de trabajo. El pie izquierdo, si es posible, se coloca de modo que esté aproximadamente a la misma distancia en el lado izquierdo del plano central del mecanismo tridimensional. H en el que el pie derecho se encuentra en el lado derecho. Con la ayuda del nivel de verificación de la orientación transversal del dispositivo, se lleva a una posición horizontal ajustando, si es necesario, la base del cuerpo o moviendo los pies y las piernas hacia atrás. La línea que pasa por los botones de mirilla del punto H será perpendicular al plano central longitudinal del asiento.

4.7.1.2 Si la pierna izquierda no se puede mantener paralela a la pierna derecha y el pie izquierdo no se puede colocar sobre la estructura del vehículo, entonces se debe mover el pie izquierdo para colocarlo sobre el soporte. La horizontalidad está determinada por marcas visuales.

4.7.2 Asientos exteriores traseros

Con respecto a los asientos traseros o laterales, las piernas deben colocarse según lo prescrito por el fabricante. Si los pies se apoyan en partes del suelo que se encuentran a diferentes niveles, entonces el pie que primero toca el asiento delantero sirve como pie de referencia, y el otro pie se coloca de manera que garantice la posición horizontal del dispositivo. , comprobado con el nivel de orientación lateral.bases del cuerpo.

4.7.3 Otros asientos

se debe adherir a orden general especificado en el apartado 4.7.1 anterior, con excepción del orden de colocación de los pies, que lo determina el fabricante del vehículo.

4.8 Coloque pesas en las espinillas y los muslos e instale el mecanismo 3-D H a una posición horizontal.

4.9 Incline la parte posterior de la base del cuerpo hacia adelante hasta que se detenga y retraiga el mecanismo 3-D H desde el respaldo del asiento usando la articulación de la rodilla t Vuelva a instalar el mecanismo en su lugar original en el asiento usando uno de los siguientes métodos:

4.9.1 Si el mecanismo es 3-D H se desliza hacia atrás, proceda de la siguiente manera: dé al mecanismo un 3-D H la capacidad de deslizarse hacia atrás hasta que ya no sea necesario usar la carga horizontal limitante frontal en la articulación de la rodilla T, es decir, hasta que la parte trasera del mecanismo entre en contacto con el respaldo. Si es necesario, cambie la posición de la parte inferior de la pierna y el pie.

4.9.2 Si el mecanismo es 3-D H no se desliza hacia atrás, proceda de la siguiente manera: mueva el mecanismo 3-D H hacia atrás mediante el uso de una carga trasera horizontal aplicada a la articulación de la rodilla T, hasta que la parte trasera del mecanismo entre en contacto con el respaldo del asiento (ver figura 2 del anexo 1 de este anexo).

4.10 Aplique una carga de (100 ± 10) N en la parte posterior y la base de la máquina 3D H en la intersección del sector circular del muslo y la carcasa de la articulación de la rodilla t Esta fuerza debe estar dirigida en todo momento a lo largo de una línea que pase por la intersección anterior hasta un punto justo por encima de la carcasa del soporte del muslo (ver figura 2 del apéndice 1 de este anexo). Después de eso, regrese con cuidado el respaldo del mecanismo hasta que entre en contacto con el respaldo del asiento. El resto del procedimiento debe realizarse con cuidado para evitar que el mecanismo 3-D se deslice. H delantero.

4.11 Coloque pesas en los lados derecho e izquierdo de la base del cuerpo y luego alternativamente ocho pesas en la espalda. Posición horizontal del mecanismo 3-D H comprobado con un nivel.

4.12 Incline la parte posterior del mecanismo 3-D H adelante para aliviar la presión sobre el respaldo. Ejecuta tres ciclos completos de giro lateral en 3D H en un arco de 10° (5° a cada lado del plano central vertical) para identificar y eliminar posibles puntos de fricción entre el mecanismo 3-D H y un asiento

Durante el balanceo, la articulación de la rodilla T mecanismo 3-D H puede desviarse de las direcciones horizontales y verticales establecidas. Por lo tanto, durante el balanceo del mecanismo, la bisagra T debe ser soportado por una fuerza cortante apropiada. Al sujetar la bisagra T y mecanismo basculante 3-D H se debe tener cuidado para evitar la ocurrencia de cargas verticales o longitudinales externas no intencionales.

No sostenga los pies de la máquina 3-D mientras hace esto. H o restringir su movimiento. Si los pies cambian de posición, deben permanecer en la nueva posición durante un tiempo.

Devuelva con cuidado el respaldo del mecanismo hasta que toque el respaldo del asiento y lleve ambos niveles a la posición cero. Si los pies se mueven al balancear el mecanismo 3-D H deben reinstalarse de la siguiente manera:

Alternativamente, levante cada pie del piso a la altura mínima necesaria para evitar que se mueva más. En este caso, es necesario sujetar los pies de forma que puedan girar; se excluye la aplicación de fuerzas longitudinales o transversales. A medida que cada pie vuelve a su posición más baja, el talón debe entrar en contacto con el elemento estructural correspondiente.

Lleve el nivel transversal a la posición cero; si es necesario, aplique una carga transversal en la parte superior de la parte posterior del mecanismo; la cantidad de carga debe ser suficiente para establecer la posición horizontal de la parte posterior del mecanismo 3-D H En el asiento.

4.13 Sujetar la articulación de la rodilla T para evitar que el mecanismo 3-D se deslice H hacia adelante sobre el cojín del asiento y luego:

a) devolver el respaldo del mecanismo hasta que entre en contacto con el respaldo del asiento;

b) Alternativamente, aplique y suelte una carga horizontal hacia atrás que no exceda los 25 N en la barra angular trasera a una altura aproximadamente en el centro de la unión de las pesas a la espalda hasta que el círculo del muslo indique que se ha logrado una posición estable después de la carga. ha sido removido. Se debe asegurar que el mecanismo 3-D H no había fuerzas externas dirigidas hacia abajo o hacia los lados. Si es necesario, reoriente el mecanismo 3-D H en la dirección horizontal, incline la parte posterior del mecanismo hacia adelante, verifique nuevamente su posición horizontal y repita el procedimiento indicado anteriormente en 4.12.

4.14 Realice todas las mediciones:

4.14.1 Coordenadas del punto H medida en relación con un sistema de coordenadas tridimensional.

4.14.2 El ángulo real del torso se determina a partir del ángulo de la espalda de la máquina 3-D. H, y el pasador debe estar en la posición más trasera.

4.15 En caso de restablecimiento del mecanismo 3-D H El asiento debe estar libre de cualquier carga durante al menos 30 minutos antes de la instalación. Mecanismo 3-D H no debe dejarse en el asiento más tiempo del necesario para realizar esta prueba.

4.16 Si los asientos en la misma fila pueden considerarse idénticos (banco, asientos idénticos, etc.), entonces solo se debe especificar un punto. H y un ángulo de respaldo real para cada fila colocando el mecanismo 3-D H descrito en el apéndice 1 de este anexo a una posición que puede considerarse típica de esta fila de asientos. Este lugar es:

4.16.1 en la primera fila - el asiento del conductor;

4.16.2 en la fila o filas de atrás - uno de los lugares extremos.

ANEXO 3. ANEXO 1

(obligatorio)

Descripción del mecanismo tridimensional para determinar el punto. H(mecanismo 3-D H)

1 Respaldo y base

El respaldo y la base están hechos de plástico de refuerzo y metal; modelan el torso y las caderas humanos y están unidos entre sí mecánicamente en el punto H. En un alfiler fijado en un punto H, se establece un sector circular para medir el ángulo real del respaldo. La articulación ajustable de la cadera, conectada a la base del torso, define la línea central del muslo y sirve como línea de referencia para el sector circular de la inclinación de la cadera.

2 elementos del torso y las piernas

Los elementos que modelan los pies y la parte inferior de las piernas están conectados a la base del cuerpo mediante una articulación de rodilla. T, que es una continuación longitudinal del soporte de cadera ajustable. Para medir el ángulo de flexión de la rodilla, los elementos de la parte inferior de la pierna y el tobillo están equipados con sectores circulares. Los elementos que modelan los pies están graduados para determinar el ángulo del pie. La orientación del dispositivo se proporciona mediante el uso de dos niveles. Los pesos colocados en el torso están instalados en los respectivos centros de gravedad y proporcionan una presión sobre el cojín del asiento igual a la que ejerce un pasajero, un hombre que pesa 76 kg. Todas las articulaciones del mecanismo 3-D H deben ser revisados para asegurarse de que se muevan libremente y que no haya fricción apreciable.

1 - espalda; 2 - soporte de peso trasero; 3 - el nivel del ángulo de inclinación de la espalda; 4 - sector circular de inclinación de la cadera; 5 - base; 6 - soporte de peso de cadera; 7 - articulación de la rodilla T; ocho - alfiler; 9- sector circular de una inclinación de una espalda; 10 - marcas de avistamiento de puntos H; 11 - eje de rotación del punto H; 12- nivel transversal; 13 - soporte de cadera; 14 - sector circular del pliegue de la rodilla; 15 - sector circular del pliegue del pie

Figura 1 - Designación de los elementos del mecanismo 3-D H

Dimensiones en mm

1 - pesas para la espalda; 2 - pesos isquiáticos; 3 - pesas para los muslos; 4 - pesas para las piernas; 5 - dirección y punto de aplicación de la carga

Figura 2 - Dimensiones de los elementos del mecanismo 3-D H y distribucion de mercancias

ANEXO 3. ANEXO 2

(obligatorio)

sistema de coordenadas 3D

1 El sistema de coordenadas tridimensional está definido por tres planos ortogonales establecidos por el fabricante del vehículo (ver figura) * .

* El sistema de coordenadas cumple con los requisitos de ISO 4130-78.

2 La posición de medición en el vehículo se establece colocando el vehículo sobre la superficie de referencia de modo que las coordenadas de los puntos de referencia iniciales correspondan a los valores especificados por el fabricante.

3 Coordenadas de puntos R y H se establecen en relación con los puntos de referencia iniciales determinados por el fabricante del vehículo.

1 - plano inicial X(plano de referencia transversal vertical); 2 - plano inicial Y(plano de referencia longitudinal vertical); 3 - plano de referencia Z(plano de referencia horizontal); 4 - superficie de apoyo

Figura - Sistema de coordenadas tridimensional

ANEXO 3. ANEXO 3

(obligatorio)

Entradas de asientos

1 Codificación de datos de origen

Los datos de referencia se enumeran secuencialmente para cada posición de asiento. Las posiciones de los asientos se identifican mediante un código de dos dígitos. El primer carácter es un número arábigo y representa varios lugares; Los asientos se cuentan de adelante hacia atrás. El segundo carácter es una letra mayúscula que indica la ubicación del asiento en la fila que mira hacia el sentido de marcha del vehículo hacia adelante; se utilizan las siguientes letras:

C - central;

R- correcto.

2 Determinación de la posición del vehículo configurado para la medición

2.1 Coordenadas de los puntos de referencia:

Y ........................................

Z ........................................

3 Lista de datos iniciales

3.1 Posición del asiento:

3.1.1 Coordenadas del punto R:

X ........................................

Y ........................................

Z ........................................

3.1.2 Ángulo del torso de diseño:

3.1.3 Posición de ajuste del asiento *

horizontal: ................................

vertical: ...................................

angulares: ...............................................

ángulo del torso: ...................

NOTA Liste las referencias para otras posiciones de asiento en 3.2, 3.3, etc.

* Tachar lo innecesario.

APÉNDICE 4

(obligatorio)

Ubicación de los pedales

Designación de tamaño

Sentido

Máximo

Mínimo

Figura 2 - Tres pedales - transmisión de tipo convencional

Palabras clave: vehículos, pedales de control, colocación

GOST R 41.35-99
(Reglamento n.° 35 de la CEPE)

Grupo D25

ESTÁNDAR ESTATAL DE LA FEDERACIÓN DE RUSIA

DISPOSICIONES UNIFORMES,
SOBRE LA HOMOLOGACIÓN DE VEHÍCULOS
EN CUANTO A LA COLOCACION DE LOS PEDALES DE CONTROL

Disposiciones uniformes relativas a la homologación de vehículos con respecto
a la disposición de los controles de pie

OKS 43.040.50
OKP 45 1000

Fecha de introducción 2000-07-01

Prefacio

1 DESARROLLADO por el Instituto de Investigación Científica de toda Rusia para la Normalización y Certificación en Ingeniería Mecánica (VNIINMASH) sobre la base del Reglamento n.º 35* de la CEPE adoptado por el Grupo de Trabajo del ITC de la CEPE sobre Diseño de Vehículos
________________
* La versión actual del Reglamento de la CEPE se puede encontrar en el sitio web gratuito de la ONU. - Nota del fabricante de la base de datos.

PRESENTADO por Gosstandart de Rusia

2 ADOPTADO E INTRODUCIDO POR Decreto de la Norma Estatal de Rusia del 26 de mayo de 1999 N 184

3 Esta norma es el texto auténtico del Reglamento n.º 35 de la CEPE, revisión 1 (documento E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.1/Add.34/Rev.1, fecha de entrada en vigor 11.09.92) " Disposiciones uniformes relativas a la homologación de vehículos en lo que respecta a la colocación de los pedales de control"

4 PRESENTADO POR PRIMERA VEZ

Esta norma introduce el Reglamento n.º 35 de la CEPE (en lo sucesivo, el Reglamento).

1 área de uso

Estas Reglas se aplican a la ubicación y los métodos de operación de los pedales de control de los automóviles de pasajeros, independientemente de la ubicación de la dirección.

2 Definiciones

Los siguientes términos y definiciones se utilizan en estas Reglas:

2.1 aprobación del vehículo: Homologación de un tipo de vehículo en lo que respecta a los pedales de mando en el sentido del apartado 1.

2.2 un coche: Vehículo de motor, excluidas las motocicletas, diseñado para transportar un máximo de nueve personas.

2.4 pedal acelerador: Un pedal de control que le permite cambiar la potencia proporcionada por el motor.

2.5 pedal de freno de servicio: Un pedal de control que le permite accionar el dispositivo de freno de servicio.

2.6 pedal de embrague: Dispositivo de control de pedal diseñado para habilitar o deshabilitar el motor desde la tracción hasta las ruedas.

2.7 plano transversal: Un plano perpendicular a la sección longitudinal mediana del vehículo.

2.8 plano longitudinal: Un plano paralelo a la sección longitudinal mediana del vehículo.

2.9 plano de referencia(ver Figura 1): El plano transversal perpendicular a la línea que une punto a punto donde:

2.9.1 - un punto ubicado en la superficie del pedal del acelerador y separado 200 mm del punto;

2.9.2 - un punto fijo en el vehículo en el que se encuentra el talón del conductor y que está indicado por el fabricante del vehículo.

Figura 1 - Colocación de los pedales de control

2.10 particiones: Elementos estructurales permanentes (por ejemplo, un saliente de túnel sobre el eje de transmisión, paso de rueda y paneles laterales).

3 Solicitud de aprobación

3.1 El fabricante del vehículo o su representante debidamente autorizado presentará una solicitud de homologación de un tipo de vehículo con respecto a la ubicación de los pedales de control.

3.2 A la solicitud se acompañarán los siguientes documentos en tres ejemplares y se indicarán los siguientes datos:

3.2.1 Planos suficientemente detallados ya escala de las partes de la estructura a las que se aplican las disposiciones de este Reglamento.

3.3 Deberá presentarse al Servicio Técnico autorizado para realizar las pruebas de homologación un vehículo representativo del tipo de vehículo a homologar.

4 Aprobación

4.1 Si un tipo de vehículo presentado para homologación de conformidad con el presente Reglamento cumple los requisitos del apartado 5 siguiente, ese tipo de vehículo se considerará homologado.

4.4.1 Un círculo que contenga la letra "E" seguida del número distintivo del país que ha otorgado la aprobación* y

4.4.2 El número de este Reglamento seguido de la letra "R", un guión y el número de homologación, a la derecha del círculo prescrito en el apartado 4.4.1.
________________
* 1 - Alemania, 2 - Francia, 3 - Italia, 4 - Países Bajos, 5 - Suecia, 6 - Bélgica, 7 - Hungría, 8 - República Checa, 9 - España, 10 - Yugoslavia, 11 - Reino Unido, 12 - Austria , 13 - Luxemburgo, 14 - Suiza, 15 - no asignado, 16 - Noruega, 17 - Finlandia, 18 - Dinamarca, 19 - Rumanía, 20 - Polonia, 21 - Portugal, 22 - Federación Rusa, 23 - Grecia, 24 - no asignado, 25 - Croacia, 26 - Eslovenia, 27 - Eslovaquia, 28 - Bielorrusia, 29 - Estonia, 30 - no asignado, 31 - Bosnia y Herzegovina, 32-36 - no asignado, 37 - Turquía, 38-39 - no asignado y 40 la ex República Yugoslava de Macedonia. Los números de serie subsiguientes se asignan a otros países en orden cronológico de su ratificación del Acuerdo relativo a la adopción de prescripciones técnicas uniformes para vehículos de ruedas, equipos y piezas que pueden instalarse y/o utilizarse en vehículos de ruedas y sobre las condiciones para el reconocimiento mutuo de Aprobaciones Concedidas sobre la base de estas disposiciones, o en el orden en que se adhieren a este Acuerdo. Los números que se les asigne serán comunicados por el Secretario General de las Naciones Unidas a las Partes Contratantes del Acuerdo.

4.6 La marca de homologación deberá ser legible e indeleble.

4.7 La marca de homologación se colocará al lado o sobre la placa colocada por el fabricante que indique las características de los vehículos.

4.8 El Anexo 2 de este Reglamento muestra, a modo de ejemplo, esquemas de marcas de aprobación.

5 Recetas (ver anexo 4)

5.2 Normalmente, el pie izquierdo en la posición de no trabajo debería poder descansar sobre la superficie del suelo o sobre el reposapiés de forma que no se atasque en los pedales.

5.3 Debe ser posible pisar completamente cualquier pedal sin pisar inadvertidamente los botones u otros pedales de control.

5.4 La distancia entre los puntos de los contornos de los resaltes ortogonales de las superficies de apoyo del pedal del acelerador y del freno de servicio en el plano, indicada en el Anexo 4 con la letra , deberá ser de 100 mm y 50 mm.

5.5 La distancia entre las proyecciones ortogonales de las superficies de apoyo de los pedales de freno de servicio y embrague en el plano de referencia debe ser<50 мм.

5.6 La distancia entre los puntos de contorno de la proyección del pedal del embrague en el plano y la intersección de la partición más cercana con este plano debe ser de 50 mm.

5.7 Las distancias entre la proyección del pedal del freno de servicio sobre el plano de referencia y la intersección de cada tabique con este plano, indicadas en el Apéndice 4 por las letras y respectivamente, serán de 130 mm a la derecha y de 160 mm a la izquierda para vehículos con tres pedales y 130 mm a la derecha y 120 mm a la izquierda para vehículos con dos pedales.

6 Cambio de tipo de vehículo y ampliación de la homologación

6.1 Cualquier cambio en un tipo de vehículo se notificará a la autoridad administrativa que aprobó el tipo de vehículo. Este organismo puede:

6.1.1 o concluir que los cambios realizados no tendrán efectos adversos significativos y que, en cualquier caso, el vehículo aún cumple con los reglamentos,

6.1.2 o exigir un nuevo informe de ensayo del servicio técnico autorizado para realizar los ensayos.

7 Cumplimiento de la producción

8 Sanciones por producción no conforme

9 Cese definitivo de la producción

10 Nombres y direcciones de los servicios técnicos autorizados para realizar pruebas de homologación y autoridades administrativas

ANEXO 1 (obligatorio). MENSAJE

ANEXO 1
(obligatorio)

MENSAJE,

[Tamaño máximo: A4 (210x297 mm)]


	dirigido:
		nombre del organismo administrativo

________________
Número distintivo del país que concedió/prorrogó/denegó/retiró la aprobación (véanse las disposiciones sobre aprobación del presente Reglamento).


sobre:	APROBACIÓN OFICIAL EXTENSIÓN DE APROBACIÓN RETIRADA DE APROBACIÓN RETIRADA DE APROBACIÓN PRODUCCIÓN DEFINITIVAMENTE DESCONTINUADA

tipo de vehículo en relación con la colocación de los pedales de control en base al Reglamento N° 35
_______________

Tacha lo innecesario.

1 Fabricante o marca registrada del vehículo

2 Tipo de vehículo

3 Fabricante y dirección

4 En su caso, nombre y dirección del representante del fabricante

5 Breve descripción del tipo de vehículo en relación con la ubicación de los pedales de control

6 Vehículo presentado para aprobación (fecha)

7 Servicio Técnico autorizado para realizar ensayos de homologación

8 Fecha del informe de prueba emitido por este servicio

9 Número de informe de prueba emitido por este servicio

10 Aprobación otorgada/aprobación extendida/aprobación denegada/aprobación retirada
________________
Tacha lo innecesario.

11 Ubicación de la marca de homologación en el vehículo

12 lugar

14 Firma

Se adjunta a esta comunicación una lista de documentos que han sido depositados ante la autoridad administrativa que otorgó la aprobación y que están disponibles a pedido.

ANEXO 2 (obligatorio). ESQUEMAS DE MARCAS DE APROBACIÓN

APÉNDICE 2
(obligatorio)

Muestra A

Muestra A
(Ver párrafo 4.4 de estas Reglas)

La marca de homologación anterior colocada en un vehículo indica que el tipo de vehículo ha sido homologado en los Países Bajos (E4) con respecto a la ubicación de los pedales con el número 002439. Los dos primeros dígitos del número de homologación indican que la homologación se concedió en de acuerdo con los requisitos de la Regla N 35 en su versión original.

Muestra B

Muestra B
(Ver párrafo 4.5 de estas Reglas)

La marca de homologación anterior colocada en un vehículo indica que el tipo de vehículo ha sido homologado en los Países Bajos (E4) de conformidad con los Reglamentos n.º 35 y n.º 24*. (En las últimas Reglas, el valor corregido del coeficiente de extinción es de 1,30 m). Los números de homologación indican que, en el momento en que se concedieron las respectivas homologaciones, el Reglamento n.º 35 no se había modificado y el Reglamento n.º 24 incluía la serie 03 de modificaciones.
________________
* El segundo número se da como ejemplo.

ANEXO 3 (obligatorio). PROCEDIMIENTO PARA DETERMINAR EL PUNTO H Y EL ÁNGULO REAL DEL TORSO EN POSICIÓN SENTADA EN VEHÍCULOS A MOTOR

APÉNDICE 3
(obligatorio)

PROCEDIMIENTO PARA DETERMINAR EL PUNTO Y LA PENDIENTE REAL
TORSO EN POSICIÓN SENTADA EN MECÁNICA
VEHICULOS

1 gol

El procedimiento descrito en este apéndice tiene por objeto determinar la posición del punto y el ángulo real del torso para una o más posiciones de asiento en un vehículo y verificar la relación entre los parámetros medidos y las especificaciones de diseño especificadas por el fabricante*.
________________
* Para todas las plazas de asiento, distintas de los asientos delanteros, para las que el punto no pueda determinarse mediante el mecanismo de señalización 3D o métodos relacionados, el punto facilitado por el fabricante podrá utilizarse como punto de referencia, a discreción de la autoridad competente. .

2 Definiciones

En este anexo, se aplican los siguientes términos con sus respectivas definiciones:

2.1 Parámetros de control: Una o más de las siguientes características de asiento:

2.1.1 punto y punto y su relación;

2.1.2 ángulo del torso real y ángulo del torso de diseño y su relación.

2.2 Mecanismo de detección de puntos 3D(Mecanismo 3-D): Un dispositivo utilizado para determinar el punto y el ángulo real del torso. En el apéndice 1 del presente anexo se proporciona una descripción de este dispositivo.

2.3 punto: El centro de rotación del torso y la cadera de la máquina 3-D instalada en el asiento del vehículo de acuerdo con los requisitos del siguiente apartado 4. El punto está situado en el medio de la línea central de la máquina, pasando entre las marcas de visión de puntos en ambos lados de la máquina 3-D. Teóricamente, el punto corresponde (tolerancias - véase el párrafo 3.2.2 a continuación) al punto. Una vez determinado un punto de acuerdo con el procedimiento descrito en el apartado 4, este punto se considera fijo con respecto al cojín del asiento y se desplaza con él cuando se ajusta el asiento.

2.4 punto o punto de referencia del asiento: Un punto de referencia especificado por el fabricante para cada asiento y establecido en relación con un sistema de coordenadas tridimensional.

2.5 linea de cuerpo: La línea central de un pin 3-D cuando el pin está en su posición más trasera.

2.6 ángulo real del torso: El ángulo medido entre la línea vertical que pasa por el punto y la línea del torso por medio del sector circular del mecanismo 3-D. Teóricamente, el ángulo del torso real corresponde al ángulo del torso de diseño (las tolerancias se dan en 3.2.2).

2.7 ángulo constructivo del torso: El ángulo medido entre la línea vertical que pasa por el punto y la línea del torso en una posición correspondiente a la posición de diseño del respaldo especificada por el fabricante del vehículo.

2.8 plano central del conductor o pasajero(C/LO): El plano medio del mecanismo 3-D ubicado en cada asiento designado; está representado por la coordenada del punto sobre el eje. En los asientos individuales, el plano central del asiento es el mismo que el plano central del conductor o pasajero. En otros asientos, el fabricante especifica el plano central del conductor o del pasajero.

2.9 Sistema de coordenadas 3D: El sistema descrito en el apéndice 2 de este anexo.

2.10 puntos de referencia: Puntos físicos (agujeros, planos, marcas y rebajes) en la carrocería del vehículo según lo especificado por el fabricante.

2.11 posición para la medición en el vehículo: La posición del vehículo, definida por las coordenadas de los puntos de referencia originales en un sistema de coordenadas tridimensional.

3 preceptos

3.1 Presentación de datos

Para cada plaza de asiento cuyos puntos de referencia se utilicen para verificar el cumplimiento de las disposiciones del presente Reglamento, se comunicarán todos o una selección apropiada de los siguientes datos, tal como se especifica en el apéndice 3 del presente anexo:

3.1.1 coordenadas de un punto relativas a un sistema de coordenadas tridimensional;

3.1.2 ángulo del torso de diseño;

3.1.3 todas las instrucciones necesarias para ajustar el asiento (si el asiento es ajustable) y llevarlo a la posición de medición especificada en el punto 4.3 de este anexo.

3.2 Correlación de datos recibidos y especificaciones de diseño

3.2.1 Las coordenadas del punto y el valor del ángulo del torso real, establecidos de acuerdo con el procedimiento especificado en la Sección 4 a continuación, se comparan, respectivamente, con las coordenadas del punto y el valor del ángulo del torso de diseño, especificado por el fabricante.

3.2.2 La posición relativa de punto y punto y la relación entre el ángulo de diseño del torso y el ángulo real del torso se consideran satisfactorias para la posición de asiento en consideración si el punto, definido por sus coordenadas, se encuentra dentro de un cuadrado cuya horizontal y los lados verticales, iguales a 50 mm, tienen diagonales que se cruzan en , y si el ángulo real del torso no difiere del ángulo del torso de diseño en más de 5°.

3.2.3 Si se cumplen estas condiciones, la punta y el ángulo de diseño del torso se utilizan para comprobar el cumplimiento de las disposiciones de este Reglamento.

3.2.4 Si el punto o el ángulo real del torso no cumple con los requisitos del párrafo 3.2.2 anterior, entonces el punto y el ángulo real del torso se determinan dos veces más (tres veces en total). Si los resultados de dos de estas tres mediciones cumplen los requisitos, se aplicará lo dispuesto en el punto 3.2.3 de este anexo.

3.2.5 Si los resultados de al menos dos de las tres mediciones definidas en el apartado 3.2.4 anterior no cumplen los requisitos del apartado 3.2.2 anterior, o si la verificación no es posible porque el fabricante del vehículo no ha proporcionado Se podrán utilizar datos relativos a la posición de un punto o ángulo del torso de diseño, el centroide de los tres puntos obtenidos o el promedio de las tres medidas de ángulos y se considerarán aceptables en todos los casos en que se mencione un punto o ángulo del torso de diseño en estos Normas.

4 Cómo definir un punto y ángulo real del torso

4.2 El vehículo deberá tomar la posición de medición especificada en el punto 2.11 de este anexo.

4.4 La superficie del asiento con la que entra en contacto el mecanismo 3-D se cubre con una tela de muselina de algodón de tamaño y textura suficientes, definida como una tela de algodón lisa de 18,9 hilos por centímetro y una masa de 1 m 0,228 kg, o como tejido de punto o no tejido de similares características. Si el ensayo se lleva a cabo en un asiento fuera del vehículo, el suelo en el que se vaya a instalar el asiento deberá tener las mismas características básicas* que el suelo del vehículo en el que se vaya a instalar el asiento.
________________
* Ángulo de inclinación, diferencia de altura del asiento, textura superficial, etc.

4.5 Coloque la base y el respaldo de la máquina 3D de modo que el plano central del conductor o pasajero (C/LO) coincida con el plano central de la máquina 3D. A petición del fabricante, el mecanismo 3-D se puede desplazar hacia el interior con respecto al C/LO si está fuera y el borde del asiento no permite nivelarlo.

4.6 Fije los pies y la parte inferior de las piernas a la base del cuerpo, ya sea por separado o mediante un eslabón giratorio. La línea que pasa por los buscadores de puntos será paralela al suelo y perpendicular al plano central longitudinal del asiento.

4.7 Disponga los pies y las piernas de la máquina 3-D de la siguiente manera:

4.7.1 Asientos del conductor y del pasajero junto al conductor.

4.7.1.1 Los pies y las piernas se mueven hacia adelante para que los pies tomen una posición natural, si es necesario, entre los pedales de trabajo. El pie izquierdo, si es posible, se coloca de modo que esté aproximadamente a la misma distancia en el lado izquierdo del plano central del mecanismo tridimensional que el pie derecho en el lado derecho. Con la ayuda del nivel de verificación de la orientación transversal del dispositivo, se lleva a una posición horizontal ajustando, si es necesario, la base del cuerpo o moviendo los pies y las piernas hacia atrás. La línea que pasa por los botones de mira del punto H debe ser perpendicular al plano central longitudinal del asiento.

4.7.2 Asientos exteriores traseros

Con respecto a los asientos traseros o laterales, las piernas deben colocarse según lo prescrito por el fabricante. Si los pies se apoyan en partes del suelo que se encuentran a diferentes niveles, entonces el pie que primero toca el asiento delantero sirve como pie de referencia, y el otro pie se coloca de manera que garantice la posición horizontal del dispositivo. , comprobado con el nivel de orientación lateral.bases del cuerpo.

4.7.3 Otros asientos

Debe seguirse el procedimiento general indicado en el apartado 4.7.1 anterior, con la excepción del orden de colocación de los pies, que lo determina el fabricante del vehículo.

4.8 Coloque pesas en las espinillas y los muslos y coloque la máquina 3-D en posición horizontal.

4.9 Incline la parte posterior de la base del cuerpo hacia adelante hasta el tope y aleje el mecanismo tridimensional del respaldo del asiento usando la articulación de la rodilla. Vuelva a instalar el mecanismo en su lugar original en el asiento usando uno de los siguientes métodos:

4.9.1 Si el mecanismo 3-D se desliza hacia atrás, proceda de la siguiente manera: deje que el mecanismo 3-D se deslice hacia atrás hasta que ya no sea necesario usar la carga horizontal limitante frontal en la articulación de la rodilla, es decir, hasta que la parte trasera del mecanismo no entrará en contacto con el respaldo del asiento. Si es necesario, cambie la posición de la parte inferior de la pierna y el pie.

4.9.2 Si el mecanismo 3-D no se desliza hacia atrás, proceda de la siguiente manera: empuje el mecanismo 3-D hacia atrás usando una carga trasera horizontal aplicada a la articulación de la rodilla hasta que la parte posterior del mecanismo entre en contacto con el respaldo del asiento ( Ver Figura 2 del Adjunto 1 a este Anexo).

4.10 Aplicar una carga de (100 ± 10) N en la espalda y base de la máquina 3-D en la intersección del sector circular del muslo y la rodillera. Esta fuerza debe estar dirigida en todo momento a lo largo de una línea que pase por la intersección anterior hasta un punto justo por encima de la carcasa del soporte del muslo (ver figura 2 del apéndice 1 de este anexo). Después de eso, regrese con cuidado el respaldo del mecanismo hasta que entre en contacto con el respaldo del asiento. El resto del procedimiento debe realizarse con cuidado para evitar que el mecanismo tridimensional se deslice hacia adelante.

4.11 Coloque pesas en los lados derecho e izquierdo de la base del cuerpo y luego alternativamente ocho pesas en la espalda. La posición horizontal del mecanismo 3D se comprueba con un nivel.

4.12 Incline la parte posterior del mecanismo 3-D hacia adelante para aliviar la presión sobre el respaldo del asiento. Balancee el mecanismo tridimensional durante tres ciclos completos en un arco de 10° (5° a cada lado del plano central vertical) para identificar y eliminar posibles puntos de fricción entre el mecanismo tridimensional y el asiento.

Durante el balanceo, la articulación de la rodilla de la máquina 3-D puede desviarse de las direcciones horizontal y vertical establecidas. Por lo tanto, durante el balanceo del mecanismo, la bisagra debe ser sostenida por una fuerza lateral apropiada. Al sujetar la bisagra y girar el mecanismo 3-D, se debe tener cuidado para evitar la introducción de cargas verticales o longitudinales externas no deseadas.

No sostenga los pies de la máquina 3-D ni restrinja su movimiento al hacer esto. Si los pies cambian de posición, deben permanecer en la nueva posición durante un tiempo.

Devuelva con cuidado el respaldo del mecanismo hasta que toque el respaldo del asiento y lleve ambos niveles a la posición cero. Si los pies se mueven mientras se balancea el mecanismo 3-D, deben reposicionarse de la siguiente manera:

Alternativamente, levante cada pie del piso a la altura mínima necesaria para evitar que se mueva más. En este caso, es necesario sujetar los pies de forma que puedan girar; se excluye la aplicación de fuerzas longitudinales o transversales. A medida que cada pie vuelve a su posición más baja, el talón debe entrar en contacto con el elemento estructural correspondiente.

Lleve el nivel transversal a la posición cero; si es necesario, aplique una carga transversal en la parte superior de la parte posterior del mecanismo; el valor de la carga debe ser suficiente para establecer la parte posterior del mecanismo 3-D en el led en una posición horizontal

4.13 Sostenga la articulación de la rodilla para evitar que el mecanismo 3-D se deslice hacia adelante sobre el cojín del asiento y luego:

a) devolver el respaldo del mecanismo hasta que entre en contacto con el respaldo del asiento;

b) Alternativamente, aplique y suelte una carga horizontal hacia atrás que no exceda los 25 N en la barra angular trasera a una altura aproximadamente en el centro de la unión de las pesas a la espalda hasta que el círculo del muslo indique que se ha logrado una posición estable después de la carga. ha sido removido. Debe asegurarse de que el mecanismo 3-D no esté sujeto a ninguna fuerza externa hacia abajo o hacia los lados. Si es necesario reorientar la máquina 3-D en dirección horizontal, incline la parte posterior de la máquina hacia adelante, vuelva a verificar su posición horizontal y repita el procedimiento indicado anteriormente en 4.12.

4.14 Realice todas las mediciones:

4.14.1 Las coordenadas de los puntos se miden en relación con un sistema de coordenadas tridimensional.

4.14.2 El ángulo real del torso está determinado por el círculo de reclinación de la máquina 3-D con el pasador en la posición más trasera.

4.15 En caso de que se restablezca un mecanismo 3-D, el asiento debe estar libre de cualquier carga durante un mínimo de 30 minutos antes del comienzo de la instalación. El mecanismo 3D no debe dejarse en el asiento más tiempo del necesario para realizar esta prueba.

4.16 Si los asientos de una misma fila se pueden considerar iguales (banco, asientos idénticos, etc.), entonces sólo se debe determinar un punto y un ángulo real del respaldo para cada fila colocando el mecanismo 3-D, descrito en el apéndice 1 de este anexo, a una posición que puede considerarse típica de esta fila de asientos. Este lugar es:

4.16.1 en la primera fila - el asiento del conductor;

4.16.2 en la fila o filas de atrás - uno de los lugares extremos.

ANEXO 1 (obligatorio). Descripción del mecanismo tridimensional para determinar el punto H (mecanismo 3-D H)

ANEXO 3. ANEXO 1
(obligatorio)

Descripción del mecanismo de determinación de puntos tridimensionales (mecanismo 3-D)

1 Respaldo y base

El respaldo y la base están hechos de plástico de refuerzo y metal; modelan el torso y las caderas humanos y se unen entre sí mecánicamente en la punta. Se instala un sector circular en el pasador fijado en el punto para medir el ángulo real del respaldo. La articulación ajustable de la cadera, conectada a la base del torso, define la línea central del muslo y sirve como línea de referencia para el sector circular de la inclinación de la cadera.

2 elementos del torso y las piernas

Los elementos que modelan los pies y la parte inferior de las piernas están conectados a la base del torso con la ayuda de una articulación de rodilla, que es una continuación longitudinal del soporte de muslo ajustable. Para medir el ángulo de flexión de la rodilla, los elementos de la parte inferior de la pierna y el tobillo están equipados con sectores circulares. Los elementos que modelan los pies están graduados para determinar el ángulo del pie. La orientación del dispositivo se proporciona mediante el uso de dos niveles. Los pesos colocados en el torso están instalados en los respectivos centros de gravedad y proporcionan una presión sobre el cojín del asiento igual a la que ejerce un pasajero, un hombre que pesa 76 kg. Todas las uniones del mecanismo 3-D deben revisarse para asegurarse de que se muevan libremente y que no haya fricción apreciable.

Figura 1 - Designación de los elementos del mecanismo 3-D H

1 - espalda;

2 - soporte para pesas dorsales; 3 - el nivel del ángulo de inclinación de la espalda; 4 - sector circular de la inclinación de la cadera;
5 - base; 6 - soporte para pesas de cadera; 7 - articulación de la rodilla; 8 - pasador; 9 - sector circular
inclinación hacia atrás; 10 - marcas de observación del punto; 11 - eje de rotación del punto; 12 - nivel transversal;
13 - soporte de muslo; 14 - sector circular de la curva de la rodilla; 15 - sector circular del pliegue del pie

Figura 1 - Designación de los elementos del mecanismo 3-D

Figura 2 - Designación de elementos del mecanismo 3-D H y distribución de cargas

1 - pesos traseros; 2 - pesos isquiáticos; 3 - pesas para muslos; 4 - pesas para los pies;
5 - dirección y punto de aplicación de la carga

Figura 2 - Dimensiones de los elementos del mecanismo 3-D y distribución de cargas

ANEXO 2 (obligatorio). sistema de coordenadas 3D

ANEXO 3. ANEXO 2
(obligatorio)

1 El sistema de coordenadas tridimensional está definido por tres planos ortogonales establecidos por el fabricante del vehículo (ver ilustración)*.
_______________
* El sistema de coordenadas cumple con los requisitos de ISO 4130-78.

3 Las coordenadas de los puntos y se establecen en relación con los puntos de referencia iniciales determinados por el fabricante del vehículo.

1 - plano inicial (plano inicial transversal vertical); 2 - avión original
(plano de referencia longitudinal vertical); 3 - avión original
(plano de referencia horizontal); 4 - superficie de apoyo

Figura - Sistema de coordenadas tridimensional

ANEXO 3 (obligatorio). Entradas de asientos

ANEXO 3. ANEXO 3
(obligatorio)

1 Codificación de datos de origen

Los datos de referencia se enumeran secuencialmente para cada posición de asiento. Las posiciones de los asientos se identifican mediante un código de dos dígitos. El primer carácter es un número arábigo y representa varios lugares; Los asientos se cuentan de adelante hacia atrás. El segundo carácter es una letra mayúscula que indica la ubicación del asiento en la fila que mira hacia el sentido de marcha del vehículo hacia adelante; se utilizan las siguientes letras:

L - izquierda;

C - central;

R- correcto.

2 Determinación de la posición del vehículo configurado para la medición

2.1 Coordenadas de los puntos de referencia:

3 Lista de datos iniciales

3.1 Posición del asiento:

3.1.1 Coordenadas del punto R:

3.1.2 Ángulo del torso de diseño:

3.1.3 Posición de ajuste del asiento*

horizontal:

vertical:

angular:

ángulo del tronco:
________________
* Tachar lo innecesario.

NOTA Liste las referencias para otras posiciones de asiento en 3.2, 3.3, etc.

ANEXO 4 (obligatorio). Ubicación de los pedales

APÉNDICE 4
(obligatorio)


Designación de tamaño	Sentido
	Máximo	Mínimo

Figura 1 - Dos pedales - transmisión automática


Designación de tamaño	Sentido
	Máximo	Mínimo

Figura 2 - Tres pedales - transmisión de tipo convencional

El texto del documento es verificado por:
publicación oficial
M.: IPK Editorial de normas, 2000

Puede leer el texto del documento oficial en el enlace:

NACIONES UNIDAS

COMISIÓN ECONÓMICA PARA EUROPA

DESARROLLO DEL MARCO JURÍDICO PARA EL SISTEMA DE "VENTANA ÚNICA" EN EL COMERCIO INTERNACIONAL

primera edición aceptada por el Centro de las Naciones Unidas para la Facilitación del Comercio y Comercio Electrónico (UN/CEFACT)

__________________________________________________________________

Ginebra, diciembre de 2010 ECE/TRADE/401

Desarrollo del marco legal para el sistema de Ventanilla Única
en el comercio internacional

Resumen

Esta recomendación se presenta de conformidad con la decisión 07-13 del Centro de las Naciones Unidas para la Facilitación del Comercio y el Comercio Electrónico, adoptada por este en su decimotercera sesión (ECE/TRADE/C/CEFACT/2007/29).

UN/CEFACT proporciona a los países y economías herramientas prácticas para facilitar la implementación de la ventanilla única y garantizar su interoperabilidad. Esta Recomendación amplía dicho apoyo ayudando a los países y economías a abordar cuestiones legales relacionadas con el intercambio nacional e internacional de datos comerciales necesarios para un sistema de ventanilla única.

Esta recomendación se presentó originalmente para su aprobación en la decimoquinta sesión plenaria de UN/CEFACT en noviembre de 2009. De acuerdo con la decisión 09-08 de esa reunión, se presentó posteriormente para su aprobación a través de un proceso entre sesiones, con un plazo excepcionalmente largo para comentarios del 1 de mayo de 2010. Durante este período, se recibieron comentarios de la Federación de Rusia y de la Comisión de las Naciones Unidas para el Derecho Mercantil Internacional (CNUDMI). Estos comentarios se han incluido en el documento ECE/TRADE/C/CEFACT/2010/23/Rev.2

CONTENIDO

		Elementos	Página
INTRODUCCIÓN		1 - 3
	ALCANCE	4 - 5
	RESULTADOS POSITIVOS
tercero	USO DE NORMAS INTERNACIONALES	7 - 8
IV.
Aplicaciones
	Lista de verificación legal para operaciones de ventanilla única
II.	Directrices de la lista de verificación
tercero	Set de herramientas

INTRODUCCIÓN

1. El mecanismo de ventanilla única se está implementando cada vez más en todo el mundo para simplificar y mejorar la eficiencia y eficacia del proceso de notificación de datos sobre transacciones de importación y exportación. En muchos países y economías, la introducción de dicho mecanismo ha traído beneficios significativos tanto para el gobierno como para la comunidad comercial. 1 , y una serie de organizaciones regionales (la Asociación de Naciones del Sudeste Asiático (ASEAN), la Comunidad Económica Euroasiática (Eurasian) y la Cooperación Económica Asia-Pacífico (APEC)) están considerando actualmente las perspectivas de introducir un sistema regional de ventanilla única 2 .

2. Al mismo tiempo, el establecimiento de una Ventanilla Única es un proceso complejo que requiere, entre otras, medidas tales como el análisis de las prácticas establecidas que rigen el flujo de información comercial. Implica cambiar y aclarar el proceso de intercambio de datos y, por lo tanto, las leyes y reglamentos vigentes. Por lo tanto, crear un entorno legal favorable para un sistema de Ventanilla Única en el comercio internacional es uno de los principales desafíos para los países y economías que establecen dicho sistema nacional y/o buscan intercambiar información con otras Ventanillas Únicas.

3. El Centro de las Naciones Unidas para la Facilitación y el Comercio Electrónico (UN/CEFACT) proporciona herramientas prácticas para facilitar la implementación de los servicios de Ventanilla Única. Esta Recomendación amplía este apoyo al ayudar a los países y economías a resolver problemas legales relacionados con el intercambio nacional e internacional de datos comerciales necesarios para los sistemas de ventanilla única.

I. ALCANCE

4. Para los efectos de esta Recomendación, el marco legal para una Ventanilla Única en Comercio Internacional se define como el conjunto de medidas que pueden ser requeridas para abordar cuestiones legales relacionadas con el intercambio nacional e internacional de datos comerciales requeridos para una Ventanilla Única.

5. El establecimiento de una ventanilla única a menudo requiere cambios en las leyes y reglamentos existentes, como las leyes sobre la presentación electrónica de documentos, las firmas electrónicas, incluidas, entre otras, las firmas digitales, la autenticación de usuarios y mensajes, el intercambio de datos, la conservación de datos, la destrucción y el archivo y confirmaciones electrónicas. Sin embargo, se puede crear un sistema de Ventanilla Única sin cambios legislativos significativos. En todos los casos, las normas y prácticas vigentes que rigen el movimiento de información comercial inciden en la elección del modelo comercial y operativo del sistema de Ventanilla Única. Por lo tanto, un análisis oportuno de las barreras legales existentes y potenciales para el intercambio de datos comerciales es un primer paso importante para establecer y operar una Ventanilla Única. Tal análisis debe tener en cuenta el contexto más amplio del comercio internacional en el que existe la Ventanilla Única.

II. RESULTADOS POSITIVOS

6. La transparencia y seguridad del intercambio de datos comerciales es esencial para todas las transacciones de Ventanilla Única. Un régimen legal sólido que permita la recopilación, el acceso y la distribución de datos, y aclare los regímenes de confidencialidad, no divulgación y responsabilidad, proporciona una base sólida para el funcionamiento de dicho mecanismo y establece una relación de confianza entre todas las partes interesadas.

tercero USO DE NORMAS INTERNACIONALES

7. El uso de estándares internacionales es un elemento clave en la implementación y uso de la Ventanilla Única. Esto le permite escalar los servicios prestados y proporcionar una interacción más sencilla entre todos los participantes en la cadena de suministro internacional. Dado que la Ventanilla Única está destinada a la comunicación entre entidades privadas y autoridades públicas y entre autoridades públicas, se debe velar por que su funcionamiento sea compatible con las soluciones actualmente disponibles en las relaciones entre entidades privadas, entidades privadas y autoridades públicas y entre autoridades públicas.

8. La labor de codificación jurídica del comercio electrónico realizada por las Naciones Unidas a través de la Comisión de las Naciones Unidas para el Derecho Mercantil Internacional (CNUDMI) debería tenerse en cuenta y, en la medida de lo posible, utilizarse como referencia en el establecimiento del Sistema Único Infraestructura legal de ventanilla para operaciones tanto nacionales como internacionales.

9. El Centro de las Naciones Unidas para la Facilitación del Comercio y el Comercio Electrónico (UN/CEFACT), reconociendo que se necesita un marco legal sólido para respaldar las operaciones de Ventanilla Única en el comercio internacional, recomienda que los gobiernos y las entidades involucradas en el comercio internacional y el movimiento de bienes:

a) llevó a cabo un estudio (que incluye la evaluación comparativa legal del comercio electrónico y el análisis de brechas para determinar el conjunto apropiado de medidas que pueden ser necesarias para abordar los problemas legales relacionados con el intercambio nacional e internacional de datos comerciales necesarios para las operaciones de ventanilla única);

b) utilizó la lista de verificación UN/CEFACT y sus directrices (anexos I y II) para asegurar que los asuntos legales más comunes relacionados con el intercambio de datos de comercio nacional e internacional se reflejen en este marco legal;

c) enmendar la legislación, los reglamentos, las ordenanzas, etc. vigentes, si es necesario, para abordar los problemas y vacíos legales identificados;

d) utilizar normas internacionales, instrumentos jurídicos internacionales, así como reglamentos no vinculantes, siempre que sea posible, durante todo el proceso de creación del entorno jurídico necesario para un sistema de ventanilla única en el comercio internacional.

Anexo I

LISTA DE VERIFICACIÓN LEGAL PARA
ACTIVIDADES DE VENTANA ÚNICA

Al establecer una Ventanilla Única nacional o regional, pueden surgir los problemas legales mencionados en esta lista. 3 . Esta lista no es exhaustiva. Dependiendo de la implementación real del mecanismo de ventanilla única, puede haber problemas legales que no se mencionan en este anexo. Para muchos gobiernos, esta lista inicial de problemas legales servirá como base para identificar otros problemas relacionados no solo con las transacciones de empresa a estado y de gobierno a empresa, sino también con el entorno más amplio de empresa a empresa a nivel nacional e internacional. :

a) ¿Se ha explorado/creado el marco legal para la implementación de la Ventanilla Única?

b) ¿Se ha elegido una estructura organizativa adecuada para el establecimiento y funcionamiento de la Ventanilla Única?

c) ¿Se han establecido procedimientos adecuados de identificación, autenticación y autorización?

d) ¿Quién tiene la facultad de solicitar datos a la Ventanilla Única?

f) ¿Cuándo y cómo se pueden compartir los datos y bajo qué circunstancias y con qué organizaciones, agencias gubernamentales o gobiernos en otros países y economías?

f) ¿Se han establecido mecanismos adecuados de protección de datos?

g) ¿Existen medidas para garantizar la exactitud e integridad de los datos? ¿Quién es responsable de esto?

h) ¿Se han abordado los problemas de responsabilidad que puedan surgir de las actividades de ventanilla única?

i) ¿Existen mecanismos de resolución de disputas?

j) ¿Existen procedimientos para el archivo electrónico y el establecimiento de un sistema de pistas de auditoría?

k) Tener propiedad intelectual y

propiedad de la base de datos?

l) ¿Existen situaciones en las que puedan surgir problemas de competencia?

Apéndice II

PRINCIPIOS RECTORES DE LA LISTA DE VERIFICACIÓN

Pregunta

Pautas

Legal

la Fundación

implementación

único

ventana"

Es importante establecer la base legal para el funcionamiento de la Ventanilla Única en la legislación y normativa del país. Se debe llevar a cabo una revisión exhaustiva de la legislación, los estatutos y los reglamentos vigentes para garantizar que el funcionamiento de la Ventanilla Única sea consistente con la legislación nacional vigente y el derecho internacional e identificar las "brechas" que puedan existir, así como el método. o métodos para su eliminación. Al elaborar leyes y reglamentos a nivel nacional, es importante reflejar las "normas internacionales" y las mejores prácticas en la mayor medida posible para poder lograr la "interoperabilidad jurídica" internacional a medida que crece el comercio a través de las "ventanillas únicas" nacionales. Por ejemplo, los principios de "no discriminación" entre documentos o mensajes impresos y electrónicos y la "neutralidad tecnológica" son consideraciones importantes tanto para los marcos jurídicos nacionales como para la interoperabilidad jurídica internacional.

Si no existe una base legal para el establecimiento de una Ventanilla Única en la legislación nacional, entonces es necesario crear una. Al establecer la base legal para una Ventanilla Única nacional, los Estados deben autorizar expresamente las transacciones internacionales en dichas leyes y reglamentos y/u órdenes. Cuando los sistemas nacionales de ventanilla única cooperan a nivel internacional, a menudo es necesario celebrar acuerdos multilaterales o bilaterales para regular el funcionamiento de cada ventanilla única y tener en cuenta las diversas cuestiones jurídicas que pueden surgir entre los países y las economías cooperantes a fin de garantizar la interoperabilidad jurídica entre ellos. ventanillas únicas nacionales y/o regionales. Uno de los temas clave en tales acuerdos serán los términos del reconocimiento mutuo de documentos electrónicos y mensajes de información que pueden intercambiarse a través de mecanismos de Ventanilla Única (así como contrapartes del sector privado que utilizan mecanismos de Ventanilla Única). Dichos acuerdos de reconocimiento mutuo se basarán en consideraciones relacionadas con las medidas de seguridad (por ejemplo, el nivel de encriptación que pueda requerirse), cuestiones de almacenamiento seguro de datos, requisitos para el reconocimiento, si es necesario, confirmaciones internacionales, etc.

Legal

la Fundación

implementación

único

ventana"
(continuación)

Se reconoce que administrar la implementación de acuerdos bilaterales y/o multilaterales a medida que los países y las economías de los socios comerciales crecen utilizando la ventanilla única puede ser un desafío, al menos hasta que se establezca un "marco internacional" para dichos acuerdos. Los países y las economías deben involucrar a sus ministerios de relaciones exteriores en una etapa temprana en sus esfuerzos de ventanilla única para ayudar a guiar el proceso. [Nota: Hay otras áreas donde se utiliza este tipo de acuerdo y se aplican las mismas consideraciones.]

Cuando surjan controversias, ya sea a nivel nacional o internacional, o entre autoridades públicas y entidades del sector privado, o entre entidades del sector privado, se debe prestar especial atención a las cuestiones que puedan surgir en relación con la admisibilidad de las pruebas electrónicas ante los tribunales judiciales o administrativos (incluidos procesos de fijación de información y datos en formato electrónico). El principio de "no discriminación" entre documentos en papel y electrónicos debe aplicarse a los estándares judiciales de prueba para que los documentos electrónicos y los mensajes de información no se vean privados de valor probatorio en los procedimientos ante estos tribunales. Esto, por supuesto, conducirá a consideraciones características de la mayoría de los requisitos probatorios, almacenamiento, seguridad, etc. documentos y datos electrónicos para asegurar el nivel de confiabilidad requerido para que dichos documentos o comunicaciones sean admisibles como prueba en dichos procedimientos. Además, estas consideraciones deben tenerse en cuenta en las transacciones internacionales para garantizar que los documentos electrónicos y los mensajes informativos sean admisibles en litigios en los tribunales de otros países, así como admisibles como prueba en los tribunales del país.

Otra consideración con respecto a las operaciones de ventanilla única internacional son las cuestiones de jurisdicción sobre las contrapartes que hacen negocios utilizando la ventanilla única nacional de dos o más países y/o economías, y cuestiones de elección de ley, es decir, la legislación del país que se aplicará en relación con las contrapartes entre las que haya surgido una controversia, o en un caso penal o ejecutivo. Este tipo de cuestiones deben abordarse explícitamente tanto en la legislación y los estatutos del país como en cualquier acuerdo bilateral o multilateral entre los servicios nacionales de ventanilla única cooperantes.

(Cabe señalar que a nivel del sector privado, es decir, entre las partes que han celebrado contratos para la venta de bienes, esas partes pueden decidir acordar términos en sus contratos internacionales sobre jurisdicción y elección de la ley, al menos en ese en la medida en que no se requieran medidas de ejecución gubernamentales y dichas condiciones no violen la política pública en los países o economías en los que dichas contrapartes privadas celebren contratos recíprocos)

Estructura y

organización

único

ventana"

Los servicios de ventanilla única se pueden configurar de diversas maneras, no solo desde un punto de vista técnico, sino también desde un punto de vista organizativo. La estructura de estos últimos juega un papel importante en el posible surgimiento de problemas legales específicos relacionados con dichos mecanismos.

Las ventanillas únicas pueden ser establecidas por entidades gubernamentales (como aduanas), empresas privadas o asociaciones público-privadas. Cada una de las diversas formas de organización debe ir acompañada de disposiciones legales claras que establezcan los términos de referencia y los objetivos de la Ventanilla Única.

Además, cuando múltiples organizaciones están involucradas en el establecimiento y operación de una Ventanilla Única, es importante que existan acuerdos formales entre las partes que definan clara y específicamente los diversos roles, funciones y responsabilidades de cada participante. Por ejemplo, el uso de memorandos y acuerdos (MOU), varios tipos de acuerdos de nivel de servicio y acuerdos de seguridad de la información pueden ser necesarios según la situación organizacional específica.

Finalmente, los "acuerdos de usuario final" deben celebrarse con los usuarios de la Ventanilla Única (como comerciantes, transitarios, agentes, bancos, etc.). Dichos acuerdos deben incluir disposiciones sobre acceso y seguridad, controles y procedimientos, firmas electrónicas (si es necesario para el entorno de las TIC), cuestiones de seguridad, etc.

Protección de Datos

El tema de la protección de datos en el marco de la Ventanilla Única es de gran importancia. La protección de datos se refiere a cuestiones como el acceso y la integridad y precisión de los datos. Sin un mecanismo adecuado de protección de datos, no debería permitirse el uso de las instalaciones de ventanilla única. Para ello, es necesario crear los protocolos de seguridad y acceso necesarios basados en los mecanismos de identificación, autenticación y autorización (ver también temas de identificación, autenticación y autorización).

El uso de técnicas de análisis de riesgos de ventanilla única puede ser particularmente útil para identificar las vulnerabilidades de los sistemas de ventanilla única con el fin de prevenir violaciones de datos.

El tema de la protección de datos está estrechamente relacionado con el tema de la privacidad (por ejemplo, la protección de la información personal), así como la protección de los datos propietarios de las empresas y los datos comerciales sensibles. Cuando los datos personales se procesan utilizando una ventanilla única, se debe determinar si esto cumple con todas las leyes de protección de datos.

Protección de Datos

(continuación)

Algunos regímenes jurídicos nacionales pueden distinguir entre cuestiones "a prueba de manipulaciones", en particular las relacionadas con la información de identificación personal, y cuestiones de "confidencialidad" relacionadas tanto con los datos comerciales como con la información comercial. Los gobiernos tal vez deseen considerar cómo se deben considerar estas dos áreas dentro del país y en el entorno internacional. Sin embargo, los siguientes comentarios deben interpretarse como referentes tanto a cuestiones legales de protección de la privacidad como a cuestiones legales de confidencialidad.

Los países y economías que no cuentan con leyes de protección de datos deberían considerar seriamente la actualización de su marco legal y regulatorio para garantizar las condiciones necesarias para que funcione una instalación de ventanilla única. Si bien actualmente no existe un enfoque "uniforme" para proteger la privacidad, hay una serie de modelos que podrían considerarse para la regulación nacional. Además, estos factores pueden ser importantes para que la Ventanilla Única de un gobierno interactúe con la Ventanilla Única de otro país que tiene leyes o reglamentos para proteger la privacidad. En el caso de celebrar un acuerdo con un sistema de Ventanilla Única con una instalación de Ventanilla Única en otro país que tenga leyes o reglamentos de protección de la privacidad, se debe prestar mucha atención a esta área.

Derecho de acceso y

transmisión de datos

Entre

estado

instituciones

Se debe considerar la legislación y los reglamentos para determinar qué autoridades públicas pueden requerir información de la Ventanilla Única y proporcionarle datos. Los gobiernos deben promulgar regulaciones con respecto al uso de datos, como la privacidad, la redistribución o el intercambio. Tales consideraciones pueden aplicarse tanto a la política de privacidad como a la política de retención de datos.

A la luz de la creciente importancia de las leyes y reglamentos de privacidad, como se señaló anteriormente, se debe considerar cómo y bajo qué condiciones se debe autorizar el acceso a los datos proporcionados por la Ventanilla Única, tanto a nivel nacional como en relación con la Ventanilla Única”. de otro país, región o "ventanilla única" internacional. Algunos países y economías que utilizan la Ventanilla Única utilizan un enfoque específico en esta área, que implica celebrar Memorandos de Entendimiento (MOU) para el intercambio de datos entre departamentos gubernamentales. En todo caso, las reglas de acceso a los datos en la Ventanilla Única deben cumplir con la normativa internacional y nacional. También se alienta a los países y economías a realizar "Evaluaciones de impacto en la privacidad" (PIA) periódicas para garantizar que puedan identificar los riesgos que deben abordarse en esta área. Como se señaló anteriormente, se debe considerar la celebración de acuerdos bilaterales y posiblemente multilaterales para cumplir con los requisitos de la legislación nacional y las reglamentaciones regionales. Idealmente, tales acuerdos internacionales deberían armonizarse tanto como sea posible.

Identificación de identidad

autenticidad y

autorización

Para garantizar la seguridad, calidad, precisión e integridad de los datos en una Ventanilla Única, se necesitan mecanismos adecuados para la identificación, autenticación y autorización de los usuarios (tanto operadores como usuarios finales). Dado que no existen estándares legales, procesales y técnicos globales en esta área, los operadores de las instalaciones de ventanilla única actualmente tienen que consultar la legislación nacional. (Parece haber una tendencia creciente hacia los métodos de "autenticación" en esta área.) Para los servicios regionales de ventanilla única, las reglas y los procedimientos deben ser acordados por los gobiernos participantes. Al mismo tiempo, dichas Ventanillas Únicas regionales deberían, en la medida de lo posible, adoptar estándares internacionales y mejores prácticas para garantizar que las Ventanillas Únicas Regionales sean compatibles conventanilla única en todo el mundo.

Problemas de calidad

datos

La calidad de los datos (es decir, la precisión e integridad de los datos) procesados en un entorno de ventanilla única es de suma importancia. Por lo tanto, es importante definir la responsabilidad por el ingreso de dichos datos en la Ventanilla Única y por el posterior procesamiento de dichos datos dentro de la Ventanilla Única.

Cuando se trata de procesamiento de datos dentro del mecanismo de Ventanilla Única, es necesario definir, para cada paso, quién controla los datos. Esto requiere el establecimiento de sistemas de cadena de custodia con herramientas de registro, identificación, autenticación y autorización y mecanismos de registro y seguimiento de auditoría apropiados.

Preguntas

responsabilidad

(Compromisos y

una responsabilidad)

El uso de datos inexactos, incompletos o incorrectos por parte de los usuarios de la Ventanilla Única puede resultar en daños. Debido a la naturaleza de la Ventanilla Única, es posible que la reutilización de datos inexactos, incompletos o incorrectos pueda resultar en daños en muchos casos. A este respecto, es necesario considerar cuestiones de responsabilidad, como el recurso a la responsabilidad legal nacional e internacional y la posible reparación de los daños sufridos.

Arbitraje y

asentamiento

disputas

En vista de los costos y la larga duración de los litigios en muchos tribunales, es necesario revisar la legislación para incluir disposiciones sobre mecanismos alternativos de resolución de disputas. Las disposiciones para el arbitraje o métodos similares de resolución de disputas entre contrapartes podrían abordarse en acuerdos modelo de consorcio y usuario final para las contrapartes que pueden usar la Ventanilla Única. Se podría incluir una disposición similar en los acuerdos en los que la ventanilla única sea operada por una empresa privada o público-privada en nombre de una autoridad pública. Tales consideraciones podrían aplicarse a disputas civiles, aunque no necesariamente, como en situaciones en las que ha habido una violación de una ley o reglamento en particular que establece sanciones.

Cuando una Ventanilla Única nacional opere en conjunto con Ventanillas Únicas de otros países y economías (como instalaciones regionales de Ventanilla Única), los acuerdos deben incluir disposiciones similares para el arbitraje y la resolución de disputas. También se deben tener en cuenta las disposiciones de protección legal para terceros (es decir, personas o entidades que no son partes en el acuerdo).

Documentos Electrónicos

Para mejorar la eficiencia y eficacia de la Ventanilla Única, los gobiernos deberían mejorar la equivalencia funcional de los documentos en papel y electrónicos.

La legislación sobre comercio electrónico a menudo utiliza un lenguaje que equipara funcionalmente los registros electrónicos con los documentos en papel. Este método legislativo también se puede utilizar en relación con la legislación de gobierno electrónico para eliminar las barreras en la medida en que lo permitan las leyes pertinentes. Después de eso, se debe prestar atención al hecho de que dichos documentos cumplan con los requisitos de otras leyes relevantes, como las leyes contables, etc. 4

Archivo electrónico

Deben existir procedimientos de archivo electrónico apropiados para garantizar el cumplimiento de las reglamentaciones de archivo nacionales e internacionales (es decir, retención de datos). Esto también incluye medidas para garantizar el establecimiento de una "cadena de control" cuando se utiliza la Ventanilla Única. Como resultado del establecimiento de una cadena de mando, las cuestiones de responsabilidad pueden considerarse después de los hechos.

Dado que las reglas para la retención de datos y el archivo electrónico varían de un país a otro, los operadores de ventanilla única deben asegurarse de cumplir con los estándares relevantes de su país. En el caso de acuerdos regionales de Ventanilla Única, es necesario celebrar acuerdos entre los Estados participantes que satisfagan los requisitos de las leyes nacionales en esos países o economías, a menos, por supuesto, que tales acuerdos reemplacen las leyes nacionales con respecto a las operaciones de Ventanilla Única. Además, los acuerdos de archivo electrónico deben tener en cuenta las cuestiones de privacidad y protección de datos, y posiblemente la necesidad de recuperar y utilizar la información de archivo, por ejemplo, con fines de aplicación de la ley. Además, también se debe considerar la relación de estos temas con las transacciones internacionales y los posibles requisitos de archivo electrónico entre socios comerciales.

Derechos de propiedad intelectual y propiedad de la base de datos

Pueden surgir preguntas sobre quién es el "propietario" de los datos y qué partes, si las hay, incluido el gobierno, pueden poseer los datos o tener intereses de propiedad intelectual sobre ellos. Por ejemplo, en algunos países y economías, las autoridades gubernamentales distintas de las autoridades aduaneras pueden reclamar la propiedad o el control de los datos, en particular los datos comerciales.

Naturalmente, los comerciantes del sector privado (por ejemplo, fabricantes y vendedores) pueden tener ciertos derechos de propiedad sobre la información que se proporciona a la Ventanilla Única. Puede ser importante examinar detenidamente la autoridad legal o reglamentaria para dicho control, en particular en situaciones en las que el operador de la ventanilla única sea una entidad privada o casi privada, o la ventanilla única opere en un entorno bilateral o multilateral (por ejemplo, regional o subnacional). -ventanillas únicas regionales).

Se debe explorar la posibilidad de influir en el funcionamiento de la Ventanilla Única por parte de un tercero que puede ser titular de derechos de patente (u otros derechos de propiedad intelectual) en un proceso que puede ser similar al previsto para la Ventanilla Única. En tales casos, cuando se externalice el desarrollo de sistemas de datos de ventanilla única, los acuerdos de desarrollo deben incluir, entre otras cosas, garantías de propiedad de los derechos sobre los resultados de dichos desarrollos (software, firmware, etc.), garantías de no infracción de derechos de propiedad intelectual la propiedad de cualquier tercero, derechos de licencias como IP, etc.

Competencia

Se debe considerar la posibilidad de que las actividades de ventanilla única se organicen de tal manera que susciten preocupaciones antimonopolio y proteccionistas. Estas oportunidades, aunque poco probables, pueden ser motivo de preocupación para quienes utilicen la ventanilla única internacional y bloqueen el desarrollo y la facilitación del comercio. Además, al establecer los servicios de ventanilla única, los países y las economías deben considerar sus obligaciones en virtud del Acuerdo General sobre Aranceles Aduaneros y Comercio (GATT) (en particular, los artículos V, VIII y X) y otros tratados y convenciones internacionales relacionados con la legislación sobre competencia.

Apéndice III

SET DE HERRAMIENTAS

1. Para que una Ventanilla Única opere de manera eficiente, efectiva y sobre todo legal, debe cumplir con todas las leyes del país y sus acuerdos internacionales. Dado que las reglamentaciones que rigen las operaciones de ventanilla única difieren entre países, regiones y subregiones y dependen del alcance y las funciones reales del servicio, es difícil compilar una lista exhaustiva de las reglamentaciones pertinentes. Este apéndice tiene por objeto proporcionar algunos recursos útiles para los operadores o posibles operadores de ventanilla única.

2. Esta "caja de herramientas" incluye referencias a una serie de organizaciones internacionales que desarrollan documentos de política para uso de los gobiernos y el sector privado, incluidos tratados y convenciones, leyes modelo, directrices y recomendaciones que pueden ser útiles para establecer una ventanilla única nacional. Además de los documentos publicados por organizaciones internacionales, algunas asociaciones industriales han desarrollado acuerdos y contratos modelo que también pueden brindar una guía útil. También deben estudiarse para determinar si un enfoque detallado podría ser de interés para

creación de un marco legal y regulatorio para los mecanismos de Ventanilla Única.

I. DERECHO MERCANTIL

3. Además de cumplir con las leyes de los países, la operación internacional de la Ventanilla Única debe cumplir con la ley del comercio internacional. Al utilizar los servicios de ventanilla única (regional), se deben tener en cuenta las siguientes leyes y tratados (modelo):

a) Convención de las Naciones Unidas sobre el Uso

mensajes electrónicos en tratados internacionales (Convención de las Naciones Unidas sobre

mensajes electrónicos) (2005);

(b) Ley Modelo de la CNUDMI sobre Comercio Electrónico (1996);

c) Ley Modelo de la CNUDMI sobre Firmas Electrónicas (2001);

Directrices de la OCDE para la Identidad Electrónica

autenticidad (2007);

f) Acuerdo General sobre Aranceles Aduaneros y Comercio (GATTS).

II. PRIVACIDAD Y PROTECCIÓN DE DATOS

4. El respeto a la confidencialidad y la adecuada protección de datos son factores importantes en el funcionamiento de una Ventanilla Única. Si bien no existen leyes globales de privacidad, existen documentos que establecen lineamientos generales para la protección de datos y privacidad.

a) Directrices de la OCDE sobre no divulgación y flujos de datos transfronterizos (1980);

Principios básicos de la OCDE sobre autenticación electrónica (2007).

tercero PROPIEDAD INTELECTUAL

5. La propiedad intelectual también importa en la creación y

actividades de ventanilla única. Es importante tener en cuenta que en el momento en que se publicó esta recomendación, no existía un pacto global de protección de bases de datos. A nivel regional (por ejemplo, en la Unión Europea), se han creado reglas de protección de bases de datos.

a) Convenio de Berna para la Protección de las Obras Literarias y Artísticas (1886);

b) Convenio de París para la Protección de la Propiedad Industrial (1883);

c) Tratado de la OMPI sobre el Derecho de Patentes (2000).

IV. ARBITRAJE

Reglamento de Arbitraje de la CNUDMI (1976).

V COMPETENCIA

Acuerdo General sobre Aranceles Aduaneros y Comercio (GATT).

VI. ORGANIZACIONES IMPORTANTES

6. Las organizaciones que se enumeran a continuación pueden brindar más asesoramiento y asistencia a los (potenciales) operadores de ventanilla única.

Centro de las Naciones Unidas para la Facilitación del Comercio y el Comercio Electrónico

7. ONU/CEFACT 5 apoya actividades encaminadas a mejorar la capacidad de las empresas, el comercio y las administraciones de los países desarrollados, los países en desarrollo y los países con economías en transición para intercambiar productos y servicios conexos de manera eficaz. El enfoque principal es promover las transacciones comerciales nacionales e internacionales a partir de la simplificación y unificación de procesos, procedimientos y flujos internacionales y así promover el crecimiento del comercio global.

Comisión de las Naciones Unidas para el Derecho Mercantil Internacional

8. Comisión de las Naciones Unidas para el Derecho Mercantil Internacional 6 (CNUDMI) es el principal órgano legal de las Naciones Unidas en el campo del derecho mercantil internacional. La CNUDMI también tiene la tarea de modernizar y armonizar las reglas de las transacciones comerciales internacionales; también es responsable del desarrollo de convenciones internacionales y leyes (modelo), pero también brinda asesoramiento práctico en forma de directrices y guías legales. Además, la Asamblea General de las Naciones Unidas aprobó el trabajo en el campo de la coordinación de las actividades de las organizaciones internacionales en el campo del derecho mercantil internacional. De relevancia directa para el marco regulatorio internacional de Ventanilla Única, en su sesión plenaria de 2008, la Comisión de la CNUDMI aprobó un proyecto conjunto con la Organización Mundial del Comercio que desarrollará políticas detalladas y lineamientos prácticos para gobiernos y empresas sobre los asuntos legales señalados en la Recomendación No. 35. Se espera que este proyecto incluya gobiernos y otras organizaciones internacionales.

Organización Mundial de Aduanas

9. Organización Mundial de Aduanas 7 (OMA) es la única organización internacional que se ocupa exclusivamente de asuntos aduaneros. El trabajo de la OMA cubre el desarrollo de estándares globales, la simplificación, armonización y modernización de los procedimientos aduaneros (incluyendo la promoción del uso de métodos TIC), la seguridad del sistema de movimiento de mercancías, la facilitación de los procedimientos de comercio internacional, el fortalecimiento de las actividades de control aduanero, iniciativas para combatir la falsificación y la piratería, alianzas público-privadas, integridad y programas sostenibles de creación de capacidad aduanera mundial. La OMA también mantiene la nomenclatura internacional de productos del Sistema Armonizado y se ocupa de los aspectos técnicos de los acuerdos de la OMC sobre valoración en aduana y normas de origen. Además, como se señaló anteriormente, la OMA y la CNUDMI están colaborando con otras organizaciones internacionales en un importante programa para abordar los desafíos legales globales asociados con la Ventanilla Única internacional.

Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarollo

10. Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo 8 ha acumulado una experiencia considerable en el campo de las aduanas a través de su trabajo relacionado con el desarrollo del comercio. Muchos países y economías utilizan su Sistema Automatizado de Procesamiento de Datos Aduaneros (SIDUNEA).

Cámara Internacional de Comercio

11. Cámara de Comercio Internacional 9 (ICC) es un organismo internacional del sector privado que representa los intereses de la comunidad empresarial mundial. El propósito de la ICC es estimular la economía global a través de la creación de reglas y estándares, promover el crecimiento y la prosperidad, y difundir la excelencia empresarial. ICC ha desarrollado una serie de contratos y acuerdos modelo que cubren los aspectos comerciales del suministro de bienes bajo contratos de venta internacional, como el contrato modelo de venta internacional, el contrato modelo de corretaje y el contrato modelo de venta al por mayor.

Organización para la Cooperación Económica y el Desarrollo

12. Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos 10 es un organismo internacional con 30 países miembros. Sus objetivos son apoyar el crecimiento económico sostenible, desarrollar el empleo, mejorar el nivel de vida, mantener la estabilidad financiera, promover el desarrollo económico de otros países y economías y contribuir al crecimiento del comercio mundial.

Conferencia de La Haya de Derecho Internacional Privado

13. Conferencia de La Haya sobre Derecho Internacional Privado 11 es una organización intergubernamental mundial. Como crisol de diversas tradiciones jurídicas, desarrolla y mantiene instrumentos jurídicos multilaterales que responden a las necesidades mundiales.

Organización Mundial de la Propiedad Intelectual

14. Organización Mundial de la Propiedad Intelectual 12 es una agencia especializada de las Naciones Unidas dedicada a construir un sistema internacional de propiedad intelectual (PI) equilibrado y accesible que fomente la creatividad, estimule la innovación y contribuya al desarrollo económico mientras protege el interés público.

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1 Para un análisis general, consulte UN/CEFACT Single Window Repository en

2 Mensajes en el Simposio EO.

3 Es importante distinguir entre ventanillas únicas nacionales y regionales (o transnacionales). Cuando se establece una ventanilla única nacional, se presta atención en primer lugar al régimen jurídico del Estado en cuestión, incluidos los acuerdos internacionales vinculantes para el Estado. Sin embargo, una ventanilla única regional debería, en principio, cumplir con los requisitos de todos los Estados a los que sirve, teniendo en cuenta también las oportunidades comerciales más amplias para los miembros de dicho grupo regional fuera de los propios países miembros.

4 Los gobiernos deben revisar cuidadosamente los textos elaborados por la Comisión de las Naciones Unidas para el Derecho Mercantil Internacional para obtener una guía clara en esta área. Tanto su Convención de las Naciones Unidas sobre Comunicaciones Electrónicas como su Ley Modelo sobre Comercio Electrónico, así como las notas interpretativas que las acompañan, son relevantes aquí.

5 Para mayor información por favor visite

GOST R 41.35-99
(Reglamento n.° 35 de la CEPE)

Grupo D25

ESTÁNDAR ESTATAL DE LA FEDERACIÓN DE RUSIA

DISPOSICIONES UNIFORMES,
SOBRE LA HOMOLOGACIÓN DE VEHÍCULOS
EN CUANTO A LA COLOCACION DE LOS PEDALES DE CONTROL

Disposiciones uniformes relativas a la homologación de vehículos con respecto
a la disposición de los controles de pie

OKS 43.040.50
OKP 45 1000

Fecha de introducción 2000-07-01

Prefacio

1 DESARROLLADO por el Instituto de Investigación de Normalización y Certificación en Ingeniería Mecánica de toda Rusia (VNIINMASH) sobre la base del Reglamento n.º 35 de la CEPE adoptado por el Grupo de Trabajo sobre el Diseño de Vehículos del ITC de la CEPE

PRESENTADO por Gosstandart de Rusia

4 PRESENTADO POR PRIMERA VEZ

Esta norma introduce el Reglamento n.º 35 de la CEPE (en lo sucesivo, el Reglamento).

1 área de uso

Estas Reglas se aplican a la ubicación y los métodos de operación de los pedales de control de los automóviles de pasajeros, independientemente de la ubicación de la dirección.

2 Definiciones

Los siguientes términos y definiciones se utilizan en estas Reglas:

2.1 Homologación de un vehículo

2.2 automóvil de pasajeros: Un vehículo de motor, excluidas las motocicletas, diseñado para transportar un máximo de nueve personas.

2.3 tipo de vehículo: Una categoría de vehículos de motor que no difieren en términos de diseño o diferencias de equipamiento interno que puedan afectar la ubicación o el funcionamiento de los pedales de control.

2.4 Pedal del acelerador: Es un pedal de control que le permite cambiar la potencia proporcionada por el motor.

2.5 pedal de freno de servicio

2,6 pedal de embrague

2.7 Plano transversal: El plano perpendicular a la sección longitudinal mediana del vehículo.

2.8 plano longitudinal: Plano paralelo a la sección longitudinal mediana del vehículo.

2.9 plano de referencia (ver Figura 1)

2.9.1 - un punto ubicado en la superficie del pedal del acelerador y separado 200 mm del punto;

2.9.2 - un punto fijo en el vehículo en el que se encuentra el talón del conductor y que está indicado por el fabricante del vehículo.

Figura 1 - Colocación de los pedales de control

2.10 Mamparos: Elementos estructurales permanentes (p. ej., saliente del túnel sobre el eje de transmisión, alojamiento de rueda y paneles laterales).

3 Solicitud de aprobación

3.1 El fabricante del vehículo o su representante debidamente autorizado presentará una solicitud de homologación de un tipo de vehículo con respecto a la ubicación de los pedales de control.

3.2 A la solicitud se acompañarán los siguientes documentos en tres ejemplares y se indicarán los siguientes datos:

3.2.1 Planos suficientemente detallados ya escala de las partes de la estructura a las que se aplican las disposiciones de este Reglamento.

3.3 Deberá presentarse al Servicio Técnico autorizado para realizar las pruebas de homologación un vehículo representativo del tipo de vehículo a homologar.

4 Aprobación

4.1 Si un tipo de vehículo presentado para homologación de conformidad con el presente Reglamento cumple los requisitos del apartado 5 siguiente, ese tipo de vehículo se considerará homologado.

4.4.1 Un círculo que contenga la letra "E" seguida del número distintivo del país que ha otorgado la aprobación* y

4.6 La marca de homologación deberá ser legible e indeleble.

4.7 La marca de homologación se colocará al lado o sobre la placa colocada por el fabricante que indique las características de los vehículos.

4.8 El Anexo 2 de este Reglamento muestra, a modo de ejemplo, esquemas de marcas de aprobación.

5 Recetas (ver anexo 4)

5.2 Normalmente, el pie izquierdo en la posición de no trabajo debería poder descansar sobre la superficie del suelo o sobre el reposapiés de forma que no se atasque en los pedales.

5.3 Debe ser posible pisar completamente cualquier pedal sin pisar inadvertidamente los botones u otros pedales de control.

5.5 La distancia entre las proyecciones ortogonales de las superficies de apoyo de los pedales de freno de servicio y embrague en el plano de referencia debe ser<50 мм.

5.6 La distancia entre los puntos de contorno de la proyección del pedal del embrague en el plano y la intersección de la partición más cercana con este plano debe ser de 50 mm.

6 Cambio de tipo de vehículo y ampliación de la homologación

6.1 Cualquier cambio en un tipo de vehículo se notificará a la autoridad administrativa que aprobó el tipo de vehículo. Este organismo puede:

6.1.1 o concluir que los cambios realizados no tendrán efectos adversos significativos y que, en cualquier caso, el vehículo aún cumple con los reglamentos,

6.1.2 o exigir un nuevo informe de ensayo del servicio técnico autorizado para realizar los ensayos.

7 Cumplimiento de la producción

8 Sanciones por producción no conforme

9 Cese definitivo de la producción

10 Nombres y direcciones de los servicios técnicos autorizados para realizar pruebas de homologación y autoridades administrativas

ANEXO 1
(obligatorio)

MENSAJE,

[Tamaño máximo: A4 (210x297 mm)]

	dirigido:
		nombre del organismo administrativo

________________
Número distintivo del país que concedió/prorrogó/denegó/retiró la aprobación (véanse las disposiciones sobre aprobación del presente Reglamento).

sobre:

APROBACIÓN OFICIAL
EXTENSIÓN DE APROBACIÓN
RETIRADA DE APROBACIÓN
RETIRADA DE APROBACIÓN
PRODUCCIÓN DEFINITIVAMENTE DESCONTINUADA

Tipo de vehículo en relación a la colocación de los pedales de control en base al Reglamento N° 35
_______________

Tacha lo innecesario.

1 Fabricante o marca registrada del vehículo

2 Tipo de vehículo

3 Fabricante y dirección

4 En su caso, nombre y dirección del representante del fabricante

5 Breve descripción del tipo de vehículo en relación con la ubicación de los pedales de control

6 Vehículo presentado para aprobación (fecha)

7 Servicio Técnico autorizado para realizar ensayos de homologación

8 Fecha del informe de prueba emitido por este servicio

9 Número de informe de prueba emitido por este servicio

10 Aprobación otorgada/aprobación extendida/aprobación denegada/aprobación retirada
________________
Tacha lo innecesario.

11 Ubicación de la marca de homologación en el vehículo

14 Firma

Se adjunta a esta comunicación una lista de documentos que han sido depositados ante la autoridad administrativa que otorgó la aprobación y que están disponibles a pedido.

APÉNDICE 2
(obligatorio)

ESQUEMAS DE MARCAS DE APROBACIÓN

Muestra A
(Ver párrafo 4.4 de estas Reglas)

La marca de homologación anterior colocada en un vehículo indica que el tipo de vehículo ha sido homologado en los Países Bajos (E4) con respecto a la ubicación de los pedales con el número 002439. Los dos primeros dígitos del número de homologación indican que la homologación se concedió en de acuerdo con los requisitos de la Regla N 35 en su versión original.

Muestra B
(Ver párrafo 4.5 de estas Reglas)

APÉNDICE 3
(obligatorio)

PROCEDIMIENTO PARA DETERMINAR EL PUNTO Y LA PENDIENTE REAL
TORSO EN POSICIÓN SENTADA EN MECÁNICA
VEHICULOS

El procedimiento descrito en este apéndice tiene por objeto determinar la posición del punto y el ángulo real del torso para una o más posiciones de asiento en un vehículo y verificar la relación entre los parámetros medidos y las especificaciones de diseño especificadas por el fabricante*.
________________
* Para todas las plazas de asiento, distintas de los asientos delanteros, para las que el punto no pueda determinarse mediante el mecanismo de señalización 3D o métodos relacionados, el punto facilitado por el fabricante podrá utilizarse como punto de referencia, a discreción de la autoridad competente. .

2 Definiciones

En este anexo, se aplican los siguientes términos con sus respectivas definiciones:

2.1 Puntos de referencia: Una o más de las siguientes características de los asientos:

2.1.1 punto y punto y su relación;

2.1.2 ángulo del torso real y ángulo del torso de diseño y su relación.

2.2 mecanismo de puntería tridimensional (motor tridimensional): dispositivo utilizado para determinar el punto y el ángulo real del torso. En el apéndice 1 del presente anexo se proporciona una descripción de este dispositivo.

2.3 punto: El centro de rotación del torso y el muslo de la máquina 3-D instalada en el asiento del vehículo de acuerdo con los requisitos de la sección 4. El punto está ubicado en el medio de la línea central de la máquina, pasando entre las marcas de punto de vista en ambos lados de la máquina 3-D. Teóricamente, el punto corresponde (tolerancias - véase el párrafo 3.2.2 a continuación) al punto. Una vez determinado un punto de acuerdo con el procedimiento descrito en el apartado 4, dicho punto se considera fijo con respecto al cojín del asiento y se desplaza con él cuando se ajusta el asiento.

2.4 punto de asiento o punto de referencia: Punto arbitrario especificado por el fabricante para cada asiento y establecido con respecto a un sistema de coordenadas tridimensional.

2.5 línea del torso: La línea central del pin 3-D cuando el pin está en su posición más trasera.

2.6 ángulo real del torso: El ángulo medido entre la línea vertical que pasa por el punto y la línea del torso por medio del sector circular de la máquina tridimensional. Teóricamente, el ángulo del torso real corresponde al ángulo del torso de diseño (las tolerancias se dan en 3.2.2).

2.7 Ángulo del torso de diseño: el ángulo medido entre la línea vertical que pasa por el punto y la línea del torso en una posición correspondiente a la posición de diseño del respaldo del asiento especificada por el fabricante del vehículo.

2.8 plano central del ocupante (C/LO): El plano medio del mecanismo tridimensional ubicado en cada asiento designado; está representado por la coordenada del punto sobre el eje. En los asientos individuales, el plano central del asiento es el mismo que el plano central del conductor o pasajero. En otros asientos, el fabricante especifica el plano central del conductor o del pasajero.

2.9 sistema de coordenadas tridimensional: El sistema descrito en el apéndice 2 de este anexo.

2.10 puntos de referencia: Puntos físicos (agujeros, planos, marcas y rebajes) en la carrocería del vehículo especificados por el fabricante.

2.11 posición para la medición en el vehículo: La posición del vehículo, definida por las coordenadas de los puntos de referencia en el sistema de coordenadas tridimensional.

3 preceptos

3.1 Presentación de datos

3.1.1 coordenadas de un punto relativas a un sistema de coordenadas tridimensional;

3.1.2 ángulo del torso de diseño;

3.1.3 todas las instrucciones necesarias para ajustar el asiento (si el asiento es ajustable) y llevarlo a la posición de medición especificada en el punto 4.3 de este anexo.

3.2 Correlación de datos recibidos y especificaciones de diseño

3.2.3 Si se cumplen estas condiciones, la punta y el ángulo de diseño del torso se utilizan para comprobar el cumplimiento de las disposiciones de este Reglamento.

3.2.5 Si los resultados de al menos dos de las tres mediciones definidas en el apartado 3.2.4 anterior no cumplen los requisitos del apartado 3.2.2 anterior, o si la verificación no es posible porque el fabricante del vehículo no ha proporcionado Se podrán utilizar datos relativos a la posición de un punto o ángulo del torso de diseño, el centroide de los tres puntos obtenidos o el promedio de las tres medidas de ángulos y se considerarán aceptables en todos los casos en que se mencione un punto o ángulo del torso de diseño en estos Normas.

4 Cómo determinar el punto y el ángulo real del torso

4.2 El vehículo deberá tomar la posición de medición especificada en el punto 2.11 de este anexo.

4.7 Disponga los pies y las piernas de la máquina 3-D de la siguiente manera:

4.7.1 Asientos del conductor y del pasajero junto al conductor.

4.7.1.1 Los pies y las piernas se mueven hacia adelante para que los pies tomen una posición natural, si es necesario, entre los pedales de trabajo. El pie izquierdo, si es posible, se coloca de modo que esté aproximadamente a la misma distancia en el lado izquierdo del plano central del mecanismo tridimensional que el pie derecho en el lado derecho. Con la ayuda del nivel de verificación de la orientación transversal del dispositivo, se lleva a una posición horizontal ajustando, si es necesario, la base del cuerpo o moviendo los pies y las piernas hacia atrás. La línea que pasa por los botones de mira del punto H debe ser perpendicular al plano central longitudinal del asiento.

4.7.2 Asientos exteriores traseros

4.7.3 Otros asientos

Debe seguirse el procedimiento general indicado en el apartado 4.7.1 anterior, con la excepción del orden de colocación de los pies, que lo determina el fabricante del vehículo.

4.8 Coloque pesas en las espinillas y los muslos y coloque la máquina 3-D en posición horizontal.

4.11 Coloque pesas en los lados derecho e izquierdo de la base del cuerpo y luego alternativamente ocho pesas en la espalda. La posición horizontal del mecanismo 3D se comprueba con un nivel.

Durante el balanceo, la articulación de la rodilla de la máquina 3-D puede desviarse de las direcciones horizontal y vertical establecidas. Por lo tanto, durante el balanceo del mecanismo, la bisagra debe ser sostenida por una fuerza lateral apropiada. Al sujetar la bisagra y girar el mecanismo 3-D, se debe tener cuidado para evitar la introducción de cargas verticales o longitudinales externas no deseadas.

No sostenga los pies de la máquina 3-D ni restrinja su movimiento al hacer esto. Si los pies cambian de posición, deben permanecer en la nueva posición durante un tiempo.

Devuelva con cuidado el respaldo del mecanismo hasta que toque el respaldo del asiento y lleve ambos niveles a la posición cero. Si los pies se mueven mientras se balancea el mecanismo 3-D, deben reposicionarse de la siguiente manera:

Lleve el nivel transversal a la posición cero; si es necesario, aplique una carga transversal en la parte superior de la parte posterior del mecanismo; la cantidad de carga debe ser suficiente para llevar el respaldo del mecanismo 3-D a una posición horizontal en el asiento.

4.13 Sostenga la articulación de la rodilla para evitar que el mecanismo 3-D se deslice hacia adelante sobre el cojín del asiento y luego:

A) devolver el respaldo del mecanismo hasta que toque el respaldo del asiento;

B) Alternativamente, aplique y suelte una carga horizontal hacia atrás que no exceda los 25 N en la barra angular trasera a una altura aproximadamente en el centro de la unión de las pesas a la espalda, hasta que el círculo del muslo indique que se ha logrado una posición estable después de la se ha quitado la carga. Debe asegurarse de que el mecanismo 3-D no esté sujeto a ninguna fuerza externa hacia abajo o hacia los lados. Si es necesario reorientar la máquina 3-D en dirección horizontal, incline la parte posterior de la máquina hacia adelante, vuelva a verificar su posición horizontal y repita el procedimiento indicado anteriormente en 4.12.

4.14 Realice todas las mediciones:

4.14.1 Las coordenadas de los puntos se miden en relación con un sistema de coordenadas tridimensional.

4.14.2 El ángulo real del torso está determinado por el círculo de reclinación de la máquina 3-D con el pasador en la posición más trasera.

4.16.1 en la primera fila - el asiento del conductor;

4.16.2 en la fila o filas de atrás - uno de los lugares extremos.

ANEXO 3. ANEXO 1
(obligatorio)

Descripción del mecanismo de determinación de puntos tridimensionales (mecanismo 3-D)

GOST 27815-88 (Reglamento N 36 de la CEPE) Autobuses. Requisitos generales para la seguridad estructural (con la Enmienda No. 1) (cancelado en el territorio de la Federación Rusa)

Adoptado el 31 de agosto de 1988
Comité Estatal de Normas de la URSS

GOST 27815-88
(Reglamento n.° 36 de la CEPE)
Grupo D21
ESTÁNDAR ESTATAL DE LA UNIÓN DE LA SSR
AUTOBUSES
Requisitos generales para la seguridad estructural
autobuses Seguridad de la construcción. Requerimientos generales
OKP 45 1700
Válido desde el 01.01.89
hasta el 01.01.94*

_______________________________
* Fecha de caducidad eliminada
según protocolo N 3-93 del Consejo Interestatal
para normalización, metrología y certificación
(IUS N 5-6, 1993). - Nota "CÓDIGO".

DATOS DE INFORMACIÓN
1. DESARROLLADO E INTRODUCIDO por el Ministerio de la Industria del Automóvil de la URSS PERFORMERS
VI Gnipovich, Ph.D. tecnología ciencias (líder de tema); Yu.N.Sidorov; Ya.M.Shtoiko; L.S.Garonin, Ph.D. tecnología ciencias; SP Zamoisky; Yu.S.Chukhustov
2. APROBADO E INTRODUCIDO POR Decreto del Comité Estatal de Normas de la URSS de fecha 31.08.88 N 3086
3. La norma es el texto auténtico del Reglamento UNECE N 36 "Disposiciones uniformes relativas a la construcción de vehículos para uso público", que entró en vigor el 01.03.76:
4. EN LUGAR DE GOST 10022-75, GOST 21777-76, GOST 20774-75
PRESENTÓ la Enmienda No. 1, aprobada y puesta en vigencia por el Decreto del Comité Estatal de la URSS para la Gestión y Normas de Calidad del Producto con fecha 11.12.90 N 3091 del 07.01.91 y publicado en IUS No. 3, 1991
La enmienda No. 1 fue presentada por la oficina legal "Kodeks" de acuerdo con el texto de IUS No. 3, 1991
Esta norma da efecto al Reglamento No. 36 de la UNECE "Disposiciones uniformes relativas a la construcción de vehículos de transporte público", adjunto como apéndice 35 al Acuerdo "Sobre la adopción de condiciones uniformes para la aprobación de artículos, equipos y partes de vehículos de motor" concluido en Ginebra el 20 de marzo de 1958.
Las secciones 2 (párrafos 2.2 y 2.3), 3, 4, 6, 8, 9, 10, 11, anexos 1 y 2, relativas a la homologación del tipo de autobús, se aplican a los autobuses destinados a la exportación a países que aplican este Reglamento CEPE N 36.
La norma se aplica a los autobuses destinados a la venta en la URSS.
La norma no se aplica a los autobuses, cuya producción comenzó antes de la introducción de esta norma.
Todos los requisitos de la norma, excepto el Anexo 6, son obligatorios.
1. ÁMBITO DE DISTRIBUCIÓN
Esta norma se aplica a los autobuses públicos de un solo piso, simples y articulados, con capacidad para más de dieciséis pasajeros de pie y sentados, además del conductor.
(Edición modificada, Rev. N 1).
2. TÉRMINOS Y SUS DEFINICIONES
2.1. Autobús público - un vehículo que está diseñado y equipado para transportar más de 8 pasajeros como transporte público. Hay tres clases de autobuses públicos: clase I - autobús urbano; clase II - autobús interurbano y clase III - autobús de larga distancia. En este caso, un bus de cualquiera de las clases especificadas se puede asignar a más de una clase. En este caso, podrá homologarse oficialmente en cada una de las clases a las que corresponda.
2.1.1. Autobús urbano (clase I): un autobús diseñado y equipado para el transporte urbano y suburbano; un autobús de esta clase tiene asientos, así como áreas fuera del pasillo destinadas a pasajeros de pie; el diseño de estos autobuses prevé la posibilidad de mover pasajeros de acuerdo con paradas frecuentes.
2.1.2. Autobús interurbano (clase II) - un autobús diseñado y equipado para el transporte interurbano; esta clase de autobús no tiene secciones fuera del pasillo diseñadas específicamente para pasajeros de pie, pero puede transportar pasajeros de pie en el pasillo en distancias cortas.
2.1.3. Autobús de larga distancia (clase III): un autobús diseñado y equipado para transportar solo pasajeros sentados en largas distancias con un grado de comodidad suficientemente alto.
2.1.4. Un autobús articulado es un autobús de las clases I, II o III, que consta de dos tramos rígidos unidos permanentemente entre sí por medio de un tramo giratorio. En autobuses de este tipo, los espacios de pasajeros de ambas secciones rígidas están conectados entre sí. La sección giratoria permite que los pasajeros se muevan libremente de una sección rígida a otra.
(Edición modificada, Rev. N 1).
2.2. Tipo de autobús: una categoría de autobuses que no tienen diferencias significativas entre sí en términos de características de diseño, que están sujetos a los requisitos de esta norma.
2.3. Aprobación de un autobús significa la aprobación de un tipo de autobús con respecto a las características de diseño para las que se aplican los requisitos de esta norma.
2.4. Puerta del pasajero: una puerta utilizada por los pasajeros en condiciones normales de operación cuando el conductor está en el lugar de trabajo.
2.5. Puerta doble: una puerta que tiene dos pasajes o un pasaje equivalente a dos pasajes.
2.6. Puerta de emergencia: una puerta provista además de las puertas de pasajeros y diseñada para ser utilizada por los pasajeros como salida solo en circunstancias excepcionales y especialmente en caso de peligro.
2.7. Ventana de emergencia: una ventana, no necesariamente acristalada, destinada a ser utilizada por los pasajeros como salida solo en caso de peligro.
2.8. Ventana de emergencia doble: una ventana de emergencia, cuando se divide en dos partes por una línea (o plano) vertical imaginaria, se obtienen tales dos partes, cada una de las cuales cumple con los requisitos de dimensiones y acceso a una sola ventana de emergencia.
2.9. Escotilla de escape: una escotilla en el techo diseñada para ser utilizada por los pasajeros como salida solo en caso de peligro.
2.10. Salida de emergencia: puerta de emergencia, ventana de emergencia o escotilla de emergencia.
2.11. Salida - puerta de pasajeros o salida de emergencia.
2.12. Piso o plataforma: una parte del cuerpo sobre la que se paran los pasajeros, sobre la cual descansan las piernas de los pasajeros sentados y el conductor, y que también sirve para sujetar los asientos.
2.13. Pasillo - Un espacio destinado a que los pasajeros accedan desde cualquier asiento o fila de asientos a cualquier otro asiento o fila de asientos o a cualquier pasillo de entrada desde cualquier puerta de pasajeros. El pasillo no incluye un espacio de hasta 30 cm frente a un asiento o fila de asientos destinado a acomodar las piernas de los pasajeros sentados, ni incluye escaleras, escalones o cualquier otro espacio frente a un asiento o fila de asientos. asientos reservados únicamente para pasajeros que ocupen ese asiento o fila de asientos.
2.12, 2.13. (Edición modificada, Rev. N 1).
2.14. Compartimiento del conductor - un espacio reservado exclusivamente para el conductor, en el que se encuentran el volante, controles, instrumentos y otros dispositivos necesarios para la conducción del autobús.
2.15. Peso en vacío del autobús: el peso en vacío del autobús sin conductor, pasajeros y equipaje, pero con combustible, refrigerante, lubricante, herramientas y rueda de repuesto, si corresponde.
(Edición modificada, Rev. N 1).
2.16. Peso bruto: el peso máximo permitido declarado por el fabricante del autobús y aceptado por la autoridad de aprobación (esta masa puede exceder la "masa máxima autorizada" especificada por la autoridad nacional).
2.17. La conexión permanente de dos tramos de un bus articulado es una conexión que sólo se puede desconectar utilizando equipos disponibles únicamente en el taller.
3. SOLICITUD DE APROBACIÓN
3.1. El fabricante del autobús o su representante autorizado deberá presentar una solicitud de homologación de tipo de un autobús con respecto a sus características de diseño.
3.2. Cada solicitud debe ir acompañada de los siguientes documentos e información por triplicado:
3.2.1. Una descripción detallada del tipo de autobús con respecto a su diseño, dimensiones, forma y materiales utilizados.
3.2.2. Planos del bus y su equipamiento interno.
3.2.3. Datos a continuación:
3.2.3.1. Masa estructural bruta en kilogramos, para un bus articulado se debe indicar la masa estructural bruta para cada tramo por separado.
3.2.3.2. La carga de la masa estructural total atribuible a cada eje, en kilogramos-fuerza.
3.2.3.3. El peso en vacío del autobús en total con el peso de 75 kg, teniendo en cuenta el peso del conductor, en kilogramos.
3.2.4. Dispositivos para el transporte de equipaje, si los hubiera.
3.2.5. El volumen total de los compartimentos para el transporte de equipaje (excepto equipaje de mano) en metros cúbicos. metros y el peso total del equipaje que se puede llevar en estos compartimentos en kilogramos (si se proporcionan tales compartimentos de equipaje).
3.2.6. El área total asignada para el transporte de equipaje en el techo en metros cuadrados. metros, y el peso total del equipaje que se puede transportar en esta área en kilogramos (si se proporciona dicha área).
3.2.7. Proyección horizontal del área total destinada a pasajeros sentados y de pie en m2. metros
3.2.8. Proyección horizontal del área total destinada a pasajeros de pie, en m2. metros, calculado de acuerdo con la cláusula 5.2.
3.2.9. Numero de asientos.
3.2.10. Número total estimado de pasajeros.
3.2.11. La clase o clases a las que pertenece el autobús presentado para aprobación.
3.3. El Servicio Técnico autorizado para realizar las pruebas de homologación deberá presentarse con un autobús representativo del tipo de autobús a homologar.
4. APROBACIÓN
4.1. Si un autobús presentado para aprobación bajo el Reglamento n.º 36 de la CEPE cumple los requisitos de la sección 5 de esta norma, se otorga la aprobación a este tipo de autobús.
4.2. A cada tipo de autobús homologado se le asigna un número de homologación, cuyos dos primeros dígitos indican la serie de modificaciones del Reglamento n.º 36 de la CEPE (actualmente "02", correspondiente a la serie de modificaciones 02 que entró en vigor el 7 de septiembre de 1986) correspondiente a los últimos cambios técnicos significativos realizados en este Reglamento hasta el momento en que se concedió la aprobación. Una misma Parte Contratante no podrá asignar el mismo número a otro tipo de autobús definido de conformidad con el apartado 2.2.
4.3. Se notificará a las Partes del Acuerdo que apliquen el Reglamento nº 36 de la CEPE la aprobación o denegación de la homologación de tipo de un autobús basado en esta norma en el formulario correspondiente al modelo que figura en el Anexo 1 de esta norma y los planos de diseño del autobús (proporcionado por la empresa que realizó la solicitud de homologación), tamaño máximo A4 (210x297 mm) o un múltiplo del mismo y en la escala adecuada.
4.4. En cada autobús que se ajuste a un tipo de autobús aprobado según esta norma, se colocará en un lugar visible y de fácil acceso como se muestra en la tarjeta de registro de aprobación:
(Edición modificada, Rev. N 1).
4.4.1. Marca de homologación internacional, compuesta por:
4.4.1.1. De un círculo que contenga la letra "" seguida del número distintivo del país que otorgó la aprobación*

_________________
* 1 - República Federal de Alemania, 2 - Francia, 3 - Italia, 4 - Países Bajos, 5 - Suecia, 6 - Bélgica, 7 - Hungría, 8 - Checoslovaquia, 9 - España, 10 - Yugoslavia, 11 - Gran Bretaña, 12 - Austria, 13 - Luxemburgo, 14 - Suiza, 15 - República Democrática Alemana, 16 - Noruega, 17 - Finlandia, 18 - Dinamarca, 19 - Rumanía, 20 - Polonia, 21 - Portugal, 22 - Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas; los siguientes números de serie se asignarán a otros países en el orden cronológico de su ratificación del Acuerdo sobre la Adopción de Condiciones Uniformes para la Aprobación del Reconocimiento Mutuo de la Aprobación de Equipos y Partes de Vehículos Automotores o en el orden de su adhesión a este Acuerdo , y los números así asignados a ellos serán comunicados por el Secretario General de las Naciones Unidas a las Partes Contratantes del Acuerdo.

4.4.1.2. A partir de la cifra "36" a la derecha del círculo prescrito en 4.4.1.1., seguida de la letra , un guión y el número de homologación.
4.4.1.1, 4.4.1.2. (Edición modificada, Rev. N 1).
4.4.2. Una designación adicional separada del número especificado en 4.4.1.2 por una línea vertical y que consiste en un número romano correspondiente a la(s) clase(s) en las que se aprobó el autobús.
4.5. Si el autobús corresponde al tipo de autobús aprobado oficialmente en la URSS sobre la base de otras Reglas adjuntas al Acuerdo, la designación prevista en la cláusula 4.4.1.1 no debe repetirse; en este caso, el número mencionado en el párrafo 4.4.1.2, así como los números de aprobación y los símbolos adicionales de otros Reglamentos de la CEPE en virtud de los cuales se otorga la aprobación en la URSS, deben colocarse en columnas verticales a la derecha del símbolo previsto. en la cláusula 4.4.1.1.
4.6. La marca de homologación debe ser legible e indeleble.
4.7. La marca de homologación se colocará junto a la placa colocada por el fabricante con las características del autobús o se fijará sobre esta placa.
4.8. En el anexo 2 se dan ejemplos de marcas de aprobación.
5. REQUISITOS TÉCNICOS
5.1. Distribución de la carga
5.1.1. La distribución de la carga de un autobús parado en una sección plana de la carretera debe ser tal que el eje o ejes delanteros soporten al menos:
5.1.1.1. El 25% del peso del autobús cargado más los 75 kg de peso colocados en el asiento del conductor, esta cifra podrá reducirse al 20% para los autobuses de clase I.
5.1.1.2. 25% de la carga de la masa estructural total del autobús cuando se carga con la suma de las masas colocadas en cada asiento, la suma de las masas colocadas en los lugares previstos para pasajeros de pie y distribuidas uniformemente sobre el área, la masa distribuida uniformemente en los maleteros y, en su caso, con una masa uniformemente distribuida sobre la baca.
5.1.1.3. Para buses articulados, el 20% de la carga sobre el peso en orden de marcha como se especifica en 5.1.1.1 y sobre el peso estructural bruto como se especifica en 5.1.1.2.
(Introducido adicionalmente, Rev. N 1).
5.1.2. Los valores para las diferentes clases de autobuses se dan en el párrafo 5.3.
5.1.3. El valor numérico en kilogramos se toma sobre la base de que este valor debe ser al menos 100, expresado en metros cúbicos. metros
5.1.4. El valor se toma del cálculo de la distribución de la masa del equipaje en el maletero previsto en el techo de al menos 75 kg/m.
5.2. zona de pasajeros
5.2.1. El área total destinada a los pasajeros se determina restando al área total interna de la carrocería del autobús:
5.2.1.1. Área del compartimiento del conductor;
5.2.1.2. El área de los escalones en la puerta y cualquier otro escalón con una profundidad de no más de 30 cm;
(Edición modificada, Rev. N 1).
5.2.1.3. El área de cualquier área que tenga un espacio libre a menos de 135 cm de altura desde el nivel del piso o una plataforma diseñada para acomodar las piernas de un pasajero sentado;
5.2.1.4. El área de cualquier parte de la sección de pivote de un autobús articulado detrás de pasamanos y/o guardarraíles.
5.2.2. El área disponible para pasajeros de pie se determina (solo para autobuses de las clases I y II en los que se permite el transporte de pasajeros de pie) restando de:
5.2.2.1. Para autobuses clase I:
5.2.2.1.1. Áreas de sitios ubicados fuera del pasaje, donde la pendiente del piso no sea inferior al 6%, y para los sitios especificados en la cláusula 5.6.6, exceda el 8%;
5.2.2.1.2. Áreas de áreas que no son accesibles para un pasajero de pie con todos los asientos ocupados;
5.2.2.1.3. Áreas de áreas donde la altura libre sobre el nivel del piso es inferior a 190 cm, y para áreas ubicadas detrás de un plano vertical transversal ubicado a una distancia de 1,5 m por delante del eje del eje trasero - menos de 180 cm (pasamanos y manijas no se tienen en cuenta);
5.2.2.1.4. El área ubicada frente a un plano vertical que pasa por el centro de la superficie del cojín del asiento del conductor (cuando está en su posición más retrasada) y el centro del espejo retrovisor exterior ubicado en el lado opuesto del autobús;
5.2.2.2. Para autobuses clase II:
el área de todas las parcelas ubicadas fuera del pasaje.
5.3. Número de plazas
5.3.1. El autobús debe estar provisto de asientos que cumplan con los requisitos del párrafo 5.6.8, cuyo número no debe ser menor que el número de metros cuadrados de área, redondeado al número entero más cercano.
5.3.2. La capacidad de pasajeros se calcula mediante la fórmula:
,
donde y - según la Tabla 1.
tabla 1

_________________
* Incluido el peso del equipaje de mano igual a 3 kg.

** Si un autobús de clase II o clase III está oficialmente homologado como autobús de clase I, no se tiene en cuenta la masa del equipaje transportado en los maleteros accesibles únicamente desde el exterior del autobús.
(Edición modificada, Rev. N 1).
5.3.3. El peso estructural total del autobús y las cargas por eje deben determinarse en función de la capacidad de pasajeros y el peso del equipaje () en kilogramos.
5.4. protección contra incendios
5.4.1. Compartimiento del motor
5.4.1.1. No se debe utilizar combustible o aceite inflamable o absorbente en el compartimiento del motor a menos que esté revestido con material impermeable al combustible y al aceite.
(Edición modificada, Rev. N 1).
5.4.1.2. El diseño del compartimiento del motor debe excluir la posibilidad de acumulación de combustible o aceite en cualquiera de sus lugares, para lo cual, si es necesario, se pueden prever orificios de drenaje.
5.4.1.3. Entre el compartimiento del motor o cualquier otra fuente de calor (como un dispositivo diseñado para absorber energía, como un retardador o un calefactor, excepto los que utilizan agua caliente para sus funciones) y el resto del autobús, una partición de Se debe colocar material resistente al fuego.
5.4.2. Bocas de llenado de tanques de combustible
5.4.2.1. Las bocas de llenado de los tanques de combustible solo deben ser accesibles desde el exterior del autobús.
5.4.2.2. Los cuellos de llenado de los tanques de combustible deben estar ubicados al menos a 50 cm de cualquier puerta si el tanque de combustible está destinado a gasolina, y no menos de 25 cm, si está destinado a combustible diesel; no deben colocarse en el compartimiento de pasajeros o del conductor. La ubicación de las aberturas de llenado debe ser tal que no haya posibilidad de que entre combustible en el motor o en el sistema de escape al repostar.
5.4.2.3. No se permite la fuga de combustible a través del tapón de llenado o del ecualizador de presión del tanque, incluso si el tanque está completamente volcado, pero se permite la filtración.
5.4.2.4. Si el cuello de llenado está ubicado a los lados del autobús, entonces el tapón en la posición cerrada no debe sobresalir más allá de la superficie adyacente del cuerpo.
5.4.2.5. El diseño de las tapas de llenado debe excluir la posibilidad de su apertura espontánea.
5.4.3. tanques de combustible
5.4.3.1. El diseño de sujeción de los tanques de combustible debe ser confiable. La ubicación de los tanques debe ser tal que queden protegidos por la estructura del autobús en caso de colisión frontal. Ninguno de los elementos del depósito de combustible debe estar situado a una distancia inferior a 60 cm de la superficie frontal de la carrocería.
5.4.3.2. Ninguno de los elementos del depósito de combustible debe sobresalir del ancho total de la carrocería.
5.4.3.3. Todos los tanques de combustible están sujetos a una prueba de presión interna hidráulica realizada en un conjunto separado con un tubo de llenado, cuello y tapón de producción en serie. El tanque está completamente lleno de agua. Después de excluir cualquier comunicación con la atmósfera exterior en el tanque a través de la tubería de combustible, la presión relativa se aumenta gradualmente hasta un valor dos veces la presión de operación, pero no menos de 0,3 bar, que se mantiene durante un minuto. Durante este tiempo, no deben aparecer grietas ni fugas en las paredes del tanque, pero se permite una deformación permanente.
5.4.3.4. Los tanques de combustible deben ser resistentes a la corrosión.
5.4.3.5. Cualquier sobrepresión o cualquier presión superior a la de trabajo debe ser liberada automáticamente mediante dispositivos de compensación adecuados (válvulas, válvulas de seguridad, etc.). El diseño de estos dispositivos debe excluir por completo la posibilidad de un incendio.
5.4.4. Sistema de suministros
5.4.4.1. En los compartimentos destinados a los pasajeros y al conductor, no debe haber dispositivos ni elementos del sistema de combustible.
5.4.4.2. La ubicación de las líneas de combustible y otros elementos del sistema de combustible debe proporcionar la máxima protección contra daños.
5.4.4.3. Las distorsiones, deformaciones por flexión y vibraciones de toda la estructura del autobús o su planta motriz no deben causar tensiones excesivas en las líneas de combustible.
5.4.4.4. El diseño e instalación de conexiones de tuberías o mangueras con elementos rígidos del sistema de potencia debe asegurar su estanqueidad en condiciones de operación, independientemente del envejecimiento natural, distorsiones, deformaciones por flexión y vibraciones de toda la estructura del autobús o su planta de potencia.
(Edición modificada, Rev. N 1).
5.4.4.5. La ubicación de los elementos del sistema de combustible debe ser tal que, en caso de fuga, el combustible solo llegue a la carretera y se excluya completamente la posibilidad de que entre en contacto con los elementos del sistema de escape.
5.4.5. Interruptor de emergencia
5.4.5.1. El autobús debe estar equipado con un interruptor de emergencia ubicado al alcance del lugar de trabajo del conductor y diseñado para la implementación simultánea de las siguientes funciones:
5.4.5.1.1. Parada rápida del motor;
5.4.5.1.2. Activación del dispositivo para cortar el suministro de combustible, que debe instalarse en la línea de combustible lo más cerca posible del tanque de combustible;
5.4.5.1.3. La activación del seccionador de batería, que deberá instalarse lo más cerca posible de la misma y ser capaz de desconectar al menos uno de sus terminales de la red de equipos eléctricos, con excepción del circuito que cumpla las funciones especificadas en la cláusula 5.4.5.1.4 y el circuito de alimentación del tacógrafo;
5.4.5.1.4. Activación automática del sistema de alarma del autobús.
5.4.5.2. El interruptor de emergencia debe estar claramente marcado y tener una descripción clara de cómo operarlo.
5.4.5.3. Además del interruptor de parada de emergencia, las funciones descritas en 5.4.5.1 también pueden ser realizadas por controles separados, siempre que estos controles no interfieran con la operación del interruptor de parada de emergencia.
5.4.6. equipo eléctrico
5.4.6.1. Todos los cables eléctricos deben estar debidamente aislados y todos los equipos eléctricos deben poder soportar el calor y la humedad a los que están expuestos. En el compartimiento del motor, todos los componentes eléctricos deben poder soportar las temperaturas, el aceite y los humos apropiados.
(Edición modificada, Rev. N 1).
5.4.6.2. Ninguno de los cables del circuito eléctrico puede tener una corriente que exceda el valor permitido para este cable, teniendo en cuenta el método de instalación y la temperatura ambiente máxima.
5.4.6.3. Cada circuito de alimentación eléctrica de cualquier elemento del equipo, a excepción del motor de arranque, circuito de encendido (en el caso de encendido forzado), bujías, dispositivo de parada del motor, circuito de carga y batería, debe estar equipado con un fusible o disyuntor. No obstante, los circuitos que alimenten aparatos de bajo consumo de corriente podrán estar provistos de un fusible o disyuntor común, siempre que la corriente que circule por él no supere los 16 A.
5.4.6.4. Todos los cables deben protegerse de manera confiable y reforzarse firmemente para excluir la posibilidad de que se rompan, rocen o desgasten.
5.4.6.5. En los casos en que el voltaje RMS en uno o más circuitos eléctricos del bus exceda los 100 V, se debe instalar un interruptor manual aislado en cada terminal de una fuente de alimentación sin conexión a tierra, que permita desconectar todos los circuitos eléctricos especificados de la fuente de alimentación principal; estos interruptores deberán estar ubicados en el autobús al alcance del asiento del conductor, en el entendido que ninguno de tales interruptores apagará ningún circuito eléctrico que alimente las luces externas obligatorias del autobús.
5.4.6.6. Es necesario tener al menos dos circuitos internos de iluminación de este tipo para que la falla de uno de ellos no afecte el funcionamiento del otro. Un circuito que solo sirve para iluminar permanentemente la entrada y salida puede ser considerado como uno de estos circuitos.
5.4.7. Baterías recargables
5.4.7.1. Las baterías deben estar ubicadas en un lugar de fácil acceso y bien aseguradas.
(Edición modificada, Rev. N 1).
5.4.7.2. El compartimiento de la batería debe estar separado de los compartimientos del pasajero y del conductor y debe estar bien ventilado con aire exterior.
(Introducido adicionalmente, Rev. N 1).
5.4.8. Extintores y botiquines de primeros auxilios
5.4.8.1. El autobús debe estar provisto de lugares para la instalación de uno o más extintores, mientras que uno de los lugares debe estar ubicado cerca del asiento del conductor. El lugar previsto para cada extintor debe tener un tamaño de al menos 600x200x200 mm.
5.4.8.2. El autobús debe contar con espacio para la instalación de uno o más botiquines de primeros auxilios. El lugar destinado a cada botiquín debe tener unas dimensiones mínimas de 360x200x100 mm.
5.4.9. materiales
No se deben colocar materiales inflamables a menos de 10 cm del tubo de escape a menos que estén debidamente protegidos.
5.5. Salidas
5.5.1. Número
5.5.1.1. Para buses clase I, el número de puertas de pasajeros debe ser como mínimo el indicado en la Tabla 2.
Tabla 2

_________________
* Excluyendo al conductor.

5.5.1.2. Para los buses de clases II y III, el número de puertas debe ser por lo menos dos: ya sea de un pasajero y una de emergencia, o de dos pasajeros.
5.5.1.3. Las puertas de pasajeros de autobuses de todas las clases con servoaccionamiento se consideran en este contexto como salidas solo si pueden abrirse fácilmente manualmente después de accionar, si es necesario, los controles especificados en 5.5.4.1.1.
5.5.1.4. El número mínimo requerido de salidas de emergencia debe ser tal que el número total de salidas corresponda a las indicadas en la Tabla 3.
Tabla 3

_________________
* Excluyendo al conductor.

Nota. En el número especificado de salidas, las escotillas de escape cuentan como solo una de las salidas de emergencia.
(Edición modificada, Rev. N 1).
5.5.1.5. Al calcular el número mínimo de salidas que deben proporcionarse para un autobús articulado, cada una de sus secciones rígidas debe considerarse condicionalmente como un autobús separado. El número de pasajeros para cada sección debe determinarse antes y después de un plano transversal vertical trazado a través del centro de la plataforma giratoria.
5.5.1.6. Si no hay acceso al compartimiento de pasajeros desde el compartimiento del conductor, entonces el compartimiento del conductor debe tener dos salidas, que no deben estar ubicadas en el mismo lado; si una de estas salidas es una ventana, entonces debe cumplir con los requisitos para una ventana de emergencia dados en el párrafo 5.5.4.3.
5.5.1.7. Una puerta de pasajero doble cuenta como dos puertas y una ventana de emergencia doble cuenta como dos ventanas de emergencia.
(Edición modificada, Rev. N 1).
5.5.1.8. En el caso de que existan trampillas de emergencia en el techo, su número deberá estar al menos indicado en la Tabla 4.
Tabla 4

_________________
* Excluyendo al conductor.

5.5.2. Ubicación
5.5.2.1. Las puertas de pasajeros del autobús deben estar ubicadas en el lado más cercano a la acera*, con al menos una de ellas en la mitad delantera del autobús.

_________________
* "Curbside" depende del país en el que esté registrado el vehículo.

5.5.2.2. En cada mitad del bus, delantera y trasera, debe haber por lo menos una puerta, y deben estar ubicadas de manera que la distancia entre los planos verticales promedio de dos cualesquiera de estas puertas, perpendiculares al plano longitudinal promedio del bus, es al menos el 40% de su longitud total.
5.5.2.3. Las salidas deben ubicarse de tal manera que cada pared lateral tenga casi el mismo número de aberturas. El autobús debe tener al menos una salida de emergencia, ya sea a través de las paredes delanteras o traseras, oa través de una(s) escotilla(s) de emergencia en el techo. Al mismo tiempo, para un autobús articulado, cada una de sus secciones rígidas debe considerarse condicionalmente como un autobús separado, y su conexión no se considera una salida.
5.5.2.4. Las aberturas de salida ubicadas en el mismo lado del autobús deben estar espaciadas uniformemente a lo largo de su longitud.
5.5.2.5. Se permite tener una puerta en la pared trasera del autobús, siempre que no sea una puerta de pasajeros.
(Edición modificada, Rev. N 1).
5.5.2.6. Si el autobús tiene escotillas de escape, deben ubicarse de la siguiente manera: si solo hay una escotilla, entonces debe ubicarse en la parte media del techo, si hay dos escotillas, entonces la distancia entre ellas, medida a lo largo de una línea paralela al plano longitudinal mediano del autobús, debe ser de al menos 2 m.
5.5.3. Dimensiones mínimas
5.5.3.1. Las salidas de varios tipos deben tener dimensiones cuyos valores no sean inferiores a los indicados en la Tabla 5.
Tabla 5

Designación de tamaño Clase I Clase II Clase III Condiciones adicionales Altura de la puerta, cm 180 - Ancho, centímetros Esta dimensión puede reducirse en 10 cm cuando se mide al nivel de los pasamanos. Altura de entrada, cm - Ancho, centímetros área La abertura de la ventana debe caber en un rectángulo de 50 cm de alto y 70 cm de ancho. - La abertura de la ventana debe caber en un rectángulo de 35 cm de alto y 155 cm de ancho, mientras que sus esquinas pueden redondearse con un radio de hasta 25 cm.escotilla de escape área La apertura de la trampilla debe encajar en un rectángulo de 50x70 cm.

Tipos de salida
puerta del pasajero	165
	Puerta simple: 65 Puerta doble: 120
puerta de emergencia	125
	55
ventana de emergencia		4000
Ventana de emergencia en la pared trasera*		-
apertura de alcantarilla	4000

_________________
* De acuerdo con este requisito, se puede hacer una ventana de emergencia en la pared trasera si es imposible proporcionar las dimensiones de la ventana de emergencia indicadas arriba en la tabla.

(Edición modificada, Rev. N 1).
5.5.4. Requerimientos técnicos
5.5.4.1. Puertas de pasajeros
5.5.4.1.1. El sistema de control remoto de cada una de las puertas deberá prever la presencia de controles que aseguren su apertura, los cuales deberán estar ubicados cerca de estas puertas tanto desde el interior como desde el exterior del autobús, mientras que el control externo deberá estar ubicado en un nido especial.
5.5.4.1.2. Las puertas de los pasajeros deben poder abrirse manualmente desde el interior y el exterior. Se permite tener un dispositivo para bloquear las puertas desde el exterior, si es posible abrir la puerta desde el interior después del bloqueo.
5.5.4.1.3. El control de apertura de la puerta externa debe estar ubicado a una altura no mayor a 180 cm del nivel de la calle cuando el autobús esté en el estado equipado, de pie sobre una superficie horizontal plana.
(Edición modificada, Rev. N 1).
5.5.4.1.4. Una puerta de una sola hoja que se abre solo manualmente debe colgarse de bisagras o bisagras de tal manera que si el autobús avanza con la puerta abierta, cuando sus partes que sobresalen más allá del ancho total del autobús entren en contacto con algún objeto inamovible, la puerta tiende a cerrarse.
5.5.4.1.5. Si las puertas están equipadas con cerraduras de bloqueo automático ("inglesas"), entonces deben ser del tipo de dos posiciones.
5.5.4.1.6. No debe haber dispositivos en el interior de la puerta que cierren los escalones interiores cuando la puerta está cerrada.
5.5.4.1.5, 5.5.4.1.6. (Edición modificada, Rev. N 1).
5.5.4.1.7. Si la visibilidad directa desde el lugar de trabajo de las áreas cercanas a las puertas de pasajeros desde el exterior y desde el interior es insuficiente, se deben proporcionar dispositivos ópticos para garantizar la visibilidad del conductor de estas áreas.
5.5.4.2. Puertas de emergencia
5.5.4.2.1. Las puertas de emergencia deberán disponer de dispositivos para su apertura manual desde el interior y el exterior. Los dispositivos para bloquear puertas desde el exterior están permitidos si se pueden abrir desde el interior después del bloqueo mediante un mecanismo de apertura convencional.
5.5.4.2.2. Las puertas de emergencia no deben tener dispositivos que impliquen el uso de alguna fuente de energía (que no sea muscular) para abrirlas o cerrarlas y no deben ser del tipo corredera.
5.5.4.2.3. La manija exterior de la puerta de emergencia debe estar ubicada a una altura de no más de 180 cm desde el nivel de la calle cuando el autobús está equipado y parado sobre una superficie plana horizontal.
(Edición modificada. Rev. N 1).
5.5.4.2.4. Las puertas de emergencia solo deben colgarse desde el frente. Si existen dispositivos para limitar la apertura de la puerta, estos deben permitir que la puerta se abra en un ángulo de al menos 100° y permitir que permanezca en esa posición.
5.5.4.2.5. Las puertas de emergencia deben abrir hacia afuera y su diseño debe ser tal que la probabilidad de atascamiento, incluso en caso de deformación de la carrocería del autobús como resultado de un impacto, sea mínima.
5.5.4.2.6. La puerta del conductor no puede considerarse una puerta de salida de emergencia si para acceder a ella debe utilizarse el espacio entre el asiento del conductor y el volante.
5.5.4.2.7. Las puertas de emergencia, que son difíciles de ver desde el asiento del conductor, deben estar equipadas con dispositivos audibles que adviertan al conductor que las puertas no están completamente cerradas y bloqueadas. Estos dispositivos deben ser accionados por los pestillos de las puertas y no por el movimiento de la puerta.
5.5.4.3. ventanas de emergencia
5.5.4.3.1. La ventana de emergencia debe tener un dispositivo para quitarla rápidamente de la abertura, o abrir fácil y rápidamente desde el interior y el exterior, o tener un vidrio de seguridad que se rompa fácilmente.* Se permite tener un dispositivo para bloquear la ventana de emergencia desde el exterior si es posible abrir la ventana desde el interior después de cerrarla.

__________________
* Esto último excluye la posibilidad de utilizar vidrios laminados o vidrios de emergencia de plástico.

5.5.4.3.2. Si la ventana de emergencia está abisagrada en su parte superior, se debe proporcionar un dispositivo para mantener la ventana en la posición abierta. Las ventanas de emergencia que se pueden abrir o quitar deben poder abrirse o estar expuestas al exterior.
5.5.4.3.3. La altura de los paneles del borde de la ventana de emergencia por encima del nivel del piso directamente debajo de la ventana no debe ser superior a 100 ni inferior a 50 cm.
5.5.4.3.4. Todas las ventanillas de emergencia, que sean de difícil visión desde el asiento del conductor, salvo aquellas cuyo uso implique quitarlas o romper el cristal, deberán estar provistas de dispositivos sonoros que adviertan al conductor que las ventanillas no están completamente cerradas y no reparadas. Estos dispositivos deben ser activados por los pestillos de las ventanas, no por el movimiento de la ventana.
5.5.4.4. escotillas de emergencia
5.5.4.4.1. Las escotillas de escape serán del tipo correderas o retráctiles. No se permiten escotillas. Cada trampilla de escape debe operar de tal manera que no impida el libre acceso hacia o desde el autobús.
5.5.4.4.2. Las escotillas de escape deben ser fáciles de abrir tanto desde el interior como desde el exterior. No se debe considerar que este requisito excluye la posibilidad de bloquear la escotilla de escape para evitar la entrada no autorizada al interior del autobús, siempre que la escotilla de escape siempre se pueda abrir desde el interior utilizando un mecanismo de apertura normal.
5.5.4.5. Escalones retráctiles
Los escalones retráctiles (estribos), si los hubiere, deberán cumplir con los siguientes requisitos:
5.5.4.5.1. Deben funcionar sincronizados con la puerta de pasajeros o de emergencia correspondiente.
5.5.4.5.2. Cuando la puerta está cerrada, ningún elemento del escalón retráctil puede sobresalir más de 10 mm del contorno de las partes del cuerpo adyacentes.
5.5.4.5.3. Con la puerta abierta y el peldaño escamoteable extendido, su superficie deberá cumplir con los requisitos de la cláusula 5.6.7.
5.5.4.5.4. Debe excluirse la posibilidad de arrancar el autobús desde su lugar con la ayuda de su motor con el escalón extendido.
5.5.4.5.5. Debe excluirse la posibilidad de prolongar el escalón con el autobús en movimiento. En caso de que falle la transmisión del escalón, el escalón debe retraerse y permanecer en la posición retraída. Sin embargo, tal falla o daño en el peldaño no debe perjudicar el funcionamiento de la puerta correspondiente.
(Edición modificada, Rev. N 1).
5.5.4.5.6. Si un pasajero está de pie sobre un peldaño retráctil, debe excluirse la posibilidad de cerrar la puerta correspondiente. El cumplimiento de este requisito se comprueba colocando en el centro del escalón un peso de 15 kg, correspondiente a la masa de un niño pequeño. Este requisito no se aplica a una puerta directamente en el campo de visión del conductor.
5.5.4.5.7. El movimiento del peldaño retráctil no debe causar lesiones a los pasajeros ni a las personas que esperan el autobús en las paradas.
5.5.4.5.8. Las esquinas exteriores de los contornos de los escalones retráctiles deben redondearse con un radio de al menos 5 mm; los bordes de los escalones deben estar redondeados con un radio de al menos 2,5 mm.
5.5.4.5.9. Con la puerta del pasajero abierta, el peldaño retráctil debe mantenerse de forma segura en la posición extendida. Al colocar una carga de 136 kg en el centro del escalón de una sola puerta o una carga de 272 kg en una puerta doble, la desviación de cualquier punto del escalón no debe ser superior a 10 mm.
5.5.5. inscripciones
5.5.5.1. Cada salida de emergencia debe estar marcada como "Salida de emergencia" fuera y dentro del autobús.
5.5.5.2. Los controles para las puertas de pasajeros y todas las salidas de emergencia dentro y fuera del autobús deben estar marcados con un símbolo apropiado o claramente marcados.
5.5.5.3. Todos los controles de salida de emergencia, o cerca de ellos, deben tener instrucciones claras sobre cómo usarlos.
(Edición modificada, Rev. N 1).
5.5.5.4. El idioma en el que deben redactarse las inscripciones especificadas en los párrafos 5.5.5.1 a 5.5.5.3 lo establecen las autoridades administrativas del país de matriculación del autobús.
5.6. Disposición del espacio de pasajeros
5.6.1. Acceso a puertas de pasajeros (ver Anexo 3, dibujo 1)
5.6.1.1. Por el espacio libre en el interior del autobús, desde la pared lateral en la que se encuentra la puerta, debe pasar libremente una plantilla en posición vertical, compuesta por un panel rectangular de 10 cm de espesor, 40 cm de ancho y 70 cm de alto y un segundo escudo 55 cm de ancho y ubicados simétricamente en el conjunto para la clase de bus correspondiente en la cláusula 5.6.1.2. Esta plantilla debe permanecer paralela a la puerta mientras se mueve desde su posición original, donde su lado que mira hacia el interior del autobús es tangente al borde exterior de la puerta, hasta la posición donde toca el primer escalón, después de lo cual debe moverse a lo largo de los escalones, colocándose perpendicular a la dirección probable de movimiento de la persona que usa la salida.
5.6.1.2. Para autobuses de clase I, la altura del escudo superior debe ser de 110 cm, para clase II - 95 cm, para clase III - 85 cm.
5.6.1.3. Después de que el eje de simetría del lado frontal de la plantilla se haya movido a una distancia de 40 cm desde su posición original y la plantilla toque el piso, debe mantenerse en esta posición. El cumplimiento de las condiciones para el acceso desde la parte frontal de esta plantilla al pasaje debe verificarse mediante una figura cilíndrica utilizada para controlar los requisitos de la cláusula 5.6.5.
5.6.1.4. Al pasar una plantilla plana, la distancia entre ésta y el borde delantero del cojín sin comprimir de cualquier asiento en toda su altura debe ser de al menos 30 cm.
5.6.1.5. En el caso de asientos abatibles, la distancia según la cláusula 5.6.1.4 deberá comprobarse sin falta cuando los asientos no estén abatidos.
(Edición modificada, Rev. N 1).
5.6.1.6. La pendiente del piso del pasillo a la puerta no debe ser superior al 3% cuando se mide en un autobús en orden de marcha, parado en una sección horizontal plana de la carretera.
5.6.2. Acceso a puertas de emergencia (ver Anexo 3, dibujo 2).
5.6.2.1. El espacio entre el pasillo y el vano de la puerta de emergencia debe garantizar el libre movimiento de una figura formada por un cilindro vertical de 30 cm de diámetro y 70 cm de altura sobre la superficie de apoyo, sobre el que se instala un segundo cilindro vertical de 55 cm de diámetro, mientras la altura de la figura debe ser de 140 cm.
5.6.2.2. La base del primer cilindro debe estar dentro de la proyección del segundo cilindro.
5.6.2.3. Si en el camino de desplazamiento de la figura hacia la puerta existen asientos abatibles, el control del espacio para el paso de esta figura debe realizarse con los asientos en posición desplegada.
5.6.3. Acceso a ventanas de emergencia.
Directamente frente a cada ventana de emergencia, a una distancia de hasta 43 cm de ella, se debe proporcionar un espacio libre, cuya sección, paralela a la abertura de la ventana, tiene un ancho de 60 cm y un área de 2300 cm En este caso, las esquinas de esta sección pueden redondearse con un radio no mayor a 25 cm ventana de emergencia ubicada en la pared posterior del autobús y hecha de acuerdo con la nota al pie de la cláusula 5.5.3.1, inmediatamente al frente de esta ventana a una distancia de hasta 35 cm de ella, se debe proporcionar un espacio libre, cuya sección, paralela a la abertura de la ventana, tenga una altura de 35 cm y un área de al menos 5000 cm. En este caso , las esquinas de esta sección se pueden redondear con un radio de no más de 25 cm.
(Edición modificada, Rev. N 1).
5.6.4. Acceso a escotillas de escape
Las escotillas de escape deben colocarse en relación con los asientos y cualquier otro soporte de modo que se proporcione acceso a las escotillas.
5.6.5. Pasajes (ver Apéndice 3, dibujo 3)
5.6.5.1. Los pasillos de los autobuses deberán asegurar el paso libre de una figura constituida por dos cilindros coaxiales y un tronco de cono invertido entre ellos y de dimensiones cuyos valores deberán corresponder a los indicados en la Tabla 6.
(Edición modificada, Rev. N 1).
Tabla 6
Dimensiones en cm
5.6.5.2. Para los autobuses de clase I, el diámetro del cilindro inferior de la referencia podrá reducirse a 40 cm para cualquier parte del pasillo posterior:
5.6.5.2.1. Un plano vertical transversal situado a una distancia de 1,5 m por delante del eje del eje trasero;
5.6.5.2.2. Un plano vertical transversal dibujado a través del borde trasero de la abertura de la puerta del pasajero más trasera.
5.6.5.3. Los autobuses clase III, ubicados a un lado del pasillo o a ambos lados del mismo, podrán diseñarse para permitir su circulación en sentido transversal, pudiendo en este caso reducirse el ancho del pasillo a un tamaño que permita el paso de una figura de mando con un diámetro de cilindro inferior de 22 cm, siempre que el mando del dispositivo móvil de cada asiento sea fácilmente accesible para una persona que se encuentre en el pasillo y le permita volver automáticamente a una posición correspondiente a una anchura mínima de pasillo de 30 cm, incluso si el asiento está ocupado.
(Edición modificada, Rev. N 1).
5.6.5.4. Se permite reducir la altura del cilindro superior de la figura de control en 10 cm para cualquier parte del paso posterior:
5.6.5.4.1. Un plano vertical transversal situado a una distancia de 1,5 m por delante del eje del eje trasero;
5.6.5.4.2. Un plano vertical transversal dibujado a través del borde trasero de la abertura de la puerta del pasajero más trasera.
5.6.5.5. En los buses articulados, las figuras de control especificadas en el numeral 5.6.5.1 deben estar libres de pasar, también por la sección de giro. Ningún elemento de la cubierta blanda de la sección giratoria, incluidos los elementos de la conexión corrugada, debe sobresalir en el pasaje.
5.6.5.6. Se permite la presencia de escalones en el pasaje, siempre que la altura de cada escalón sea de 15 a 25 cm, mientras que la profundidad del escalón debe ser de al menos 20 cm, y el ancho no debe ser inferior al ancho real del paso al nivel del borde superior del escalón.
5.6.5.7. No se permiten asientos plegables en el pasillo.
5.6.5.8. No se permite en los autobuses, con excepción de los autobuses clase III, el uso de asientos desplazables lateralmente, que en una de sus posiciones puedan sobresalir hacia el pasillo, en las condiciones previstas en la cláusula 5.6.5.3.
5.6.6. Pendiente del suelo
La pendiente del piso en los lugares destinados a pasajeros de pie no debe ser igual o superior al 6%; sin embargo, en los tramos situados detrás de un plano vertical transversal situado a una distancia de 1,5 m por delante del eje del eje trasero, se permite una pendiente de hasta el 8%, mientras el ensayo se realice sobre un autobús en orden de marcha, de pie sobre una superficie horizontal plana.
5.6.7. Escalones en las puertas de pasajeros (ver Apéndice 3, dibujo 4)
5.6.7.1. La altura máxima admisible y la profundidad mínima exigida de los escalones deberán corresponder a las indicadas en la Tabla 7.
Tabla 7
Dimensiones en cm
Notas:
1. Para autobuses de clase I donde la(s) puerta(s) están ubicadas detrás del eje trasero, la altura de los escalones en esta(s) puerta(s) se permite hasta 30 cm.
2. Al verificar estos requisitos, la altura debe medirse en el medio del escalón.
(Edición modificada, Rev. N 1).
5.6.7.2. La altura del primer peldaño sobre la calzada deberá comprobarse cuando el autobús esté en orden de marcha, mientras que los neumáticos y la presión en los mismos deberá corresponder a los datos proporcionados por el fabricante para el autobús con el peso total de diseño declarado de acuerdo con la cláusula 3.2. .3.
5.6.7.3. Si hay más de un escalón, se permite socavar el primer escalón más allá de la proyección horizontal del segundo escalón en no más de 10 cm.
5.6.7.4. El ancho de los escalones debe ser tal que en cualquier escalón de una sola puerta sea posible colocar un rectángulo de 40x20 cm, y en una puerta doble, dos rectángulos de 40x20 cm cada uno. Se considera que se cumple este requisito si en cada escalón se coloca al menos el 95% del área del (de los) rectángulo(s).
5.6.8. asientos de pasajeros
5.6.8.1. Dimensiones del asiento (ver Apéndice 3, dibujos 5 y 7)
Las dimensiones de cada asiento, medidas a partir del plano vertical medio de este asiento, no deben ser inferiores a las indicadas en la Tabla 8.
Tabla 8
Dimensiones en cm

Tipo de asiento Designación de tamaño Clase I Clase II Clase IIIAsientos individuales Ancho de la parte del cojín del asiento en cada lado 22,5 Ancho del espacio libre medido horizontalmente a cada lado a lo largo del respaldo del asiento en todo el rango de altura de 27 cm a 65 cm por encima del cojín del asiento sin comprimir Asientos dobles y de banco 22,5 Ancho del espacio libre para cada pasajero, medido horizontalmente a cada lado a lo largo del respaldo del asiento en todo el rango de altura de 27 cm a 65 cm por encima del cojín del asiento sin comprimir 35

20
25
20
22,5
altura del cojín del asiento		La altura del cojín sin comprimir en relación con el nivel de la superficie del suelo en la que se encuentran las piernas del pasajero sentado debe ser tal que la altura del plano horizontal tangente a la superficie del cojín del asiento por encima de esta superficie sea de 40 a 50 cm; por encima de los tapacubos, esta altura podrá reducirse a 35 cm, como mínimo
Profundidad del cojín del asiento		40

5.6.8.2. Disposición de los asientos (ver Anexo 3, dibujo 6).
5.6.8.2.1. Para asientos instalados en la misma dirección, la distancia entre la superficie delantera del respaldo y la superficie trasera del respaldo del asiento, medida horizontalmente desde un plano horizontal tangente a la superficie del cojín del asiento hasta un plano horizontal ubicado a 62 cm por encima del área del piso para los pies de un pasajero sentado debe ser al menos:
Para clase I - 65 cm;
Para clase II - 68 cm;
Para clase III - 75 cm.
5.6.8.2.2. Todas las medidas deben tomarse con los cojines de asiento y respaldo sin comprimir, en el plano vertical medio de cada asiento.
5.6.8.2.3. Para los asientos orientados transversalmente, la distancia entre las superficies delanteras de los respaldos de estos asientos, medida a lo largo de una línea que pasa por los puntos más altos de los cojines de los asientos, será de al menos 130 cm.
5.6.8.2.4. Si el asiento mira hacia el mamparo, debe haber un espacio libre de al menos 28 cm por delante del plano vertical transversal, tangente al frente, del cojín del asiento. Este espacio debe aumentarse a un mínimo de 35 cm desde el piso hasta una altura de 10 cm por encima del mismo, ya sea por un rebaje en el mamparo o por un espacio libre debajo de los asientos detrás de un plano tangente al frente del asiento, o por una combinación de los dos. . Cuando el espacio debajo del asiento se utilice para este propósito, se extenderá hacia arriba hasta una altura de 10 cm desde el piso, y luego su contorno estará definido por un plano inclinado que pase por el borde delantero del armazón del asiento directamente debajo de la parte delantera. del cojín del asiento (ver anexo 3, fig. .ocho).
5.6.8.3. Altura libre sobre el asiento
Por encima de cada plaza de asiento debe haber un espacio libre a una altura de al menos 90 cm desde la parte superior del cojín del asiento sin comprimir y al menos a 135 cm de la superficie del suelo para los pies del pasajero sentado. Este espacio debe preverse en toda la proyección del área del asiento con el área del piso adyacente a este para los pies. El respaldo de otro asiento puede sobresalir en este espacio.
5.7. iluminación interior artificial
5.7.1. El sistema de iluminación eléctrica interna debe proporcionar iluminación:
5.7.1.1. Lugares para acomodar pasajeros, así como la sección rotatoria del bus articulado;
5.7.1.2. Todos los pasos;
5.7.1.3. Aproximaciones a todas las salidas;
5.7.1.4. Designaciones e inscripciones internas y controles internos para todas las salidas;
5.7.1.5. Todos los lugares donde hay obstáculos.
5.8. Plataforma giratoria de bus articulado
5.8.1. El diseño de la sección giratoria, que conecta las secciones rígidas del autobús articulado, debe permitir su movimiento angular con respecto a los ejes transversal horizontal y vertical. Estos ejes deben cruzarse en el punto de articulación.
5.8.2. El valor del espacio abierto entre los bordes del piso del tramo de giro y los bordes del piso de los tramos rígidos adyacentes de un autobús articulado en orden de marcha, instalado sobre una superficie plana horizontal, no debe ser superior a:
5.8.2.1. 1 cm si todas las ruedas descansan en el mismo plano;
5.8.2.2. 2 cm si las ruedas del eje más próximo al tramo de giro descansan sobre un plano situado 15 cm por encima del plano sobre el que descansan las ruedas de los otros ejes.
5.8.3. La diferencia entre el nivel del piso de la sección giratoria y los niveles del piso de las secciones rígidas adyacentes, medido en las juntas, no debe ser mayor que:
5.8.3.1. 2 cm, en las condiciones indicadas en el apartado 5.8.2.1;
5.8.3.2. 3 cm, en las condiciones indicadas en el apartado 5.8.2.2.
5.8.4. En el tramo de giro se dispondrán pasamanos y/o mamparas para impedir el acceso de viajeros a cualquiera de sus tramos cuando:
hay un espacio sin cerrar en el piso, cuyo tamaño no cumple con los requisitos de la cláusula 5.8.2; el piso no soporta la carga de los pasajeros; el movimiento de las paredes supone un peligro para los pasajeros.
5.9. Maniobrabilidad
5.9.1. Al tomar una curva tanto a la derecha como a la izquierda, el autobús debe encajar completamente a lo largo del punto más saliente de la carrocería o parachoques en un círculo con un radio de 12,0 m.
5.9.2. Cuando el autobús esté girando tanto a la derecha como a la izquierda, cuando los puntos más salientes de la carrocería o parachoques describan un círculo con un radio de 12,0 m, el autobús debe caber en un pasillo de 6,7 m (ver Apéndice 4, dibujo A).
5.9.3. Cuando el autobús se encuentra parado, y sus ruedas direccionales se giran hacia la derecha o hacia la izquierda de manera que durante su posterior movimiento, el punto frontal más saliente de la carrocería o parachoques describa un círculo de 12,0 m de radio, una traza de se dibuja un plano vertical sobre la calzada, tangente al exterior con respecto al centro del lado de giro del autobús. Para un autobús articulado, la traza de este plano se dibuja cuando las secciones rígidas están en línea recta. Cuando el autobús avanza tanto a la derecha como a la izquierda a lo largo de un círculo con un radio de 12,0 m, ningún elemento del mismo debe sobresalir más de 0,8 m más allá del plano vertical mencionado anteriormente, para un solo autobús (ver Apéndice 4, dibujo B) o más de 1,2 m para un autobús articulado (ver anexo 4, fig. C).
5.10. El movimiento de autobuses articulados en línea recta
Cuando un autobús articulado se desplaza en línea recta, los planos longitudinales verticales medios de sus tramos rígidos deben coincidir entre sí y formar un plano continuo sin desviaciones.
5.11. Pasamanos y manijas
5.11.1. Requerimientos generales
5.11.1.1. Los pasamanos y las manijas deben tener la resistencia adecuada.
5.11.1.2. El diseño e instalación de pasamanos y manijas debe excluir la posibilidad de lesiones a los pasajeros.
5.11.1.3. Las dimensiones de los pasamanos y manijas deben proporcionar facilidad de uso. Cualquier tamaño de su sección debe ser de 2,0 cm a 4,5 cm, con excepción de los pasamanos y las manijas instaladas en las hojas de las puertas y los asientos; para tales pasamanos y manillas se permite una sección mínima de 1,5 cm, siempre que su otra medida no sea inferior a 2,5 cm.
5.11.1.4. El tamaño del espacio libre entre el pasamanos o manija y los elementos más cercanos de la carrocería del autobús debe ser de al menos 4,0 cm Si se instalan pasamanos o manijas en las hojas de las puertas o asientos, se permite un espacio libre mínimo de 3,5 cm.
5.11.2. Pasamanos y manijas para pasajeros de pie (autobuses de clases I y II).
5.11.2.1. Para cualquier área del piso destinada a pasajeros de pie de acuerdo con el párrafo 5.2.2, se deben proporcionar pasamanos o manijas en cantidad suficiente. Este requisito se considera cumplido si, para todas las posiciones posibles del dispositivo de mando indicado en el dibujo del Apéndice 5, su palanca móvil; imitando la mano de un pasajero, alcanza al menos dos pasamanos o manijas. En este caso, el dispositivo de control puede girar alrededor de su eje vertical.
5.11.2.2. Al verificar de acuerdo con la cláusula 5.11.2.1, solo se tienen en cuenta aquellos pasamanos y manijas que se encuentran entre 80 y 190 cm sobre el piso.
5.11.2.3. Para cada posición posible de un pasajero de pie, al menos uno de los dos pasamanos o manijas requeridos debe estar ubicado a no más de 150 cm sobre el piso en ese lugar.
5.11.2.4. En las áreas para pasajeros de pie a lo largo de las paredes laterales o traseras del autobús libres de asientos, se deben proporcionar pasamanos ubicados en forma horizontal y paralela a las paredes, los cuales deben instalarse a una altura de 80 a 150 cm del piso.
5.11.3. Pasamanos y manijas en los pasillos de las puertas de pasajeros
(Edición modificada, Rev. N 1).
5.11.3.1. Los pasajes de las puertas de los pasajeros deben estar equipados con pasamanos o manijas en ambos lados. Para un paso de doble puerta, este requisito se puede considerar cumplido si se instala un poste central o pasamanos en el medio de la abertura.
5.11.3.2. Los pasamanos, postes o manijas en los pasillos de las puertas de pasajeros deben estar ubicados de tal manera que proporcionen áreas en los mismos a las que pueda agarrarse una persona que se encuentre en la vía en la puerta de pasajeros o en cualquier escalón. Estos tramos deben ubicarse verticalmente a una altura de 80 a 100 cm desde la superficie de la calzada o desde la superficie de cada peldaño, y horizontalmente:
1) para una persona de pie en la carretera, no debe estar a más de 40 cm hacia adentro en relación con el borde exterior del primer escalón;
2) para una persona de pie en cualquier escalón, no debe sobresalir más allá del borde exterior de este escalón, y también debe permanecer más de 40 cm dentro del autobús en relación con el borde interior del mismo escalón.
5.12. Cercas de aberturas para escalones
Cuando un pasajero sentado en un asiento pueda quedar atrapado en la abertura de un escalón como resultado de un frenado repentino, se debe proporcionar protección adecuada. Esta barrera debe tener una altura de al menos 80 cm desde el área del piso en la que se encuentran los pies del pasajero, y superponer el área desde la pared del cuerpo hacia el interior de la habitación, ya sea al menos 10 cm más allá el plano longitudinal mediano del lugar para el asiento en el que se encuentra en peligro el pasajero, o hasta el final de la abertura para los escalones; mientras que se permite el menor de estos dos anchos de valla.
(Edición modificada, Rev. N 1).
5.13. Estanterías para equipaje de mano, protección del conductor
El conductor debe estar protegido de objetos que puedan caerse de los portaequipajes de mano en caso de frenada brusca.
5.14. tapas de registro
La tapa de cada escotilla en el piso del autobús debe instalarse y fijarse de tal manera que no sea posible moverla bajo la influencia de vibraciones. Ningún dispositivo de elevación o sujeción para tapas de alcantarillas debe sobresalir por encima de la superficie del suelo.
(Edición modificada, Rev. N 1).
6. CAMBIOS DE TIPO DE AUTOBÚS
6.1. Cualquier modificación al diseño de un autobús deberá ser puesta en conocimiento de la autoridad administrativa que otorgó la aprobación para el tipo de autobús. Este organismo puede:
6.1.1. O llegar a la conclusión de que los cambios realizados no tendrán un impacto negativo significativo y que, en cualquier caso, este autobús aún cumple con los requisitos de esta norma;
6.1.2. O solicitar un nuevo protocolo al servicio técnico autorizado para realizar las pruebas.
6.2. Se enviará un mensaje de confirmación o denegación de la aprobación con una lista de cambios a las Partes del Acuerdo que apliquen el Reglamento n.º 36 de la CEPE de acuerdo con el procedimiento previsto en el párrafo 4.3 de esta norma.
(Edición modificada, Rev. N 1).
7. PRODUCCIÓN DE CUMPLIMIENTO
7.1. Todo autobús que lleve una marca de homologación de conformidad con el Reglamento n.º 36 de la CEPE debe corresponder al tipo de autobús homologado.
7.2. Para comprobar la conformidad a la que se refiere el apartado 7.1, se llevará a cabo un número suficiente de controles puntuales en los autobuses de producción en serie que lleven la marca de homologación de conformidad con el Reglamento n.º 36 de la CEPE.
8. SANCIONES POR PRODUCCIÓN NO CONFORME
8.1. La homologación de un tipo de autobús concedida en virtud de esta norma (Reglamento n.º 36 de la CEPE) puede retirarse si no se cumple la condición especificada en el apartado 7.1 de esta norma.
8.2. En caso de que cualquiera de las Partes en el Acuerdo que aplique el Reglamento n.º 36 de la CEPE retire una aprobación que haya concedido anteriormente, informará inmediatamente a las demás Partes en el Acuerdo que apliquen el presente Reglamento mediante una copia de la tarjeta de registro, que se marcará como la parte inferior en letras grandes "RETIRO APROBADO" y firmada y fechada.
(Edición modificada, Rev. N 1).
9. DEFINITIVAMENTE DESCONTINUADO
Si el titular de la homologación deja por completo de fabricar un tipo de autobús homologado de conformidad con esta norma (Reglamento n.º 36 de la CEPE), deberá informar de ello a la autoridad que concedió la homologación. Al recibir este mensaje, la autoridad competente informará a las otras Partes del Acuerdo que aplican el Reglamento No. 36 de la CEPE por medio de una copia de la tarjeta de registro, en la que se hace la marca "PRODUCCIÓN SE INTERRUMPE" en letras grandes en la parte inferior. y firmado y fechado.
(Edición modificada, Rev. N 1).
10. DISPOSICIONES TRANSITORIAS
10.1. A partir de la fecha oficial de entrada en vigor de la serie 02 de modificaciones del Reglamento n.º 36 de la CEPE, las Partes Contratantes que apliquen este Reglamento no podrán, de conformidad con el Reglamento n.º 36 de la CEPE, modificado por la serie 02 de modificaciones, negarse a emitir una aprobación.
10.2. Después de 24 meses después de la fecha oficial de entrada en vigor de las enmiendas mencionadas en el párrafo 10.1, las Partes Contratantes que apliquen el Reglamento n.° 36 de la CEPE solo otorgarán la aprobación si el autobús cumple con los requisitos de este Reglamento modificado por la serie 02 de enmiendas.
10.3. Transcurridos 24 meses desde la fecha oficial mencionada en el apartado 10.1, las Partes contratantes que apliquen el Reglamento n.º 36 de la CEPE podrán negarse a reconocer las aprobaciones concedidas que no cumplan la serie 02 de modificaciones de dicho Reglamento.
(Edición modificada, Rev. N 1).
11. NOMBRES Y DIRECCIONES DE LOS SERVICIOS TÉCNICOS AUTORIZADOS PARA REALIZAR PRUEBAS DE HOMOLOGACIÓN Y AUTORIDADES ADMINISTRATIVAS
Las Partes del Acuerdo que apliquen el Reglamento n.º 36 de la CEPE comunicarán a la Secretaría de las Naciones Unidas los nombres y direcciones de los servicios técnicos autorizados para realizar pruebas de aprobación y de las autoridades administrativas que otorgan la aprobación y a las que se les emiten tarjetas de registro de aprobación en otros países. debe enviarse, la denegación de la aprobación o la retirada de la aprobación.
12. OBSERVACIONES SOBRE LA CARGA POR EJE PERMISIBLE O EL PESO ESTRUCTURAL TOTAL DEL AUTOBÚS
De conformidad con el artículo 3 del Acuerdo al que se hace referencia en la parte introductoria de esta norma, las Partes Contratantes del Acuerdo pueden prohibir la matriculación en su territorio de autobuses homologados de conformidad con el Reglamento N.º 36 de la CEPE por otras Partes Contratantes cuya masa, incluyendo pasajeros y equipaje, es que la carga sobre cualquier eje o la masa estructural total del autobús supere sus valores límite permisibles establecidos en sus territorios.

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Disposiciones uniformes relativas a la homologación de vehículos en lo que respecta a la colocación de los pedales de mando. Disposiciones uniformes relativas a la homologación de vehículos en lo que respecta a la colocación de los pedales de control

1 área de uso

2 Definiciones

3 Solicitud de aprobación

4 Aprobación

5 Recetas (ver anexo 4)

6 Cambio de tipo de vehículo y ampliación de la homologación

7 Cumplimiento de la producción

8 Sanciones por producción no conforme

9 Cese definitivo de la producción

10 Nombres y direcciones de los servicios técnicos autorizados para realizar pruebas de homologación y autoridades administrativas

ANEXO 1

MENSAJE,

tipo de vehículo con respecto a la colocación de los pedales de control de conformidad con el Reglamento No. 35

APÉNDICE 2

ESQUEMAS DE MARCAS DE APROBACIÓN

APÉNDICE 3

PROCEDIMIENTO DE DETECCIÓN DE PUNTOS H Y EL ÁNGULO REAL DEL TORSO EN LA POSICIÓN SENTADA EN LOS VEHÍCULOS DE MOTOR

APÉNDICE 4

Ubicación de los pedales

1 área de uso

2 Definiciones

3 Solicitud de aprobación

4 Aprobación

5 Recetas (ver anexo 4)

6 Cambio de tipo de vehículo y ampliación de la homologación

7 Cumplimiento de la producción

8 Sanciones por producción no conforme

9 Cese definitivo de la producción

10 Nombres y direcciones de los servicios técnicos autorizados para realizar pruebas de homologación y autoridades administrativas

ANEXO 1 (obligatorio). MENSAJE

ANEXO 2 (obligatorio). ESQUEMAS DE MARCAS DE APROBACIÓN

Muestra A

Muestra B

ANEXO 3 (obligatorio). PROCEDIMIENTO PARA DETERMINAR EL PUNTO H Y EL ÁNGULO REAL DEL TORSO EN POSICIÓN SENTADA EN VEHÍCULOS A MOTOR

ANEXO 1 (obligatorio). Descripción del mecanismo tridimensional para determinar el punto H (mecanismo 3-D H)

Figura 1 - Designación de los elementos del mecanismo 3-D H

Figura 2 - Designación de elementos del mecanismo 3-D H y distribución de cargas

ANEXO 2 (obligatorio). sistema de coordenadas 3D

ANEXO 3 (obligatorio). Entradas de asientos

ANEXO 4 (obligatorio). Ubicación de los pedales

GOST 27815-88 (Reglamento N 36 de la CEPE) Autobuses. Requisitos generales para la seguridad estructural (con la Enmienda No. 1) (cancelado en el territorio de la Federación Rusa)