Mig 21 en la fuerza aérea de la URSS. Aviación rusa. Guerra civil de Sri Lanka

Descripción del diseño Casco y disposición general El casco largo, de casi 200 metros, se ensambló en un patrón longitudinal, utilizando acero ST-52 para las partes principales de la estructura y la inclusión de placas de blindaje como elementos de resistencia. Pluma de quilla con una altura de aproximadamente 1,5 m

El avión principal de la Aviación de Primera Línea Soviética fue confiable y duradero durante dos décadas. Mientras desarrollaban este avión, los diseñadores crearon varios aviones experimentales, en los que se probaron las soluciones técnicas del proyecto final y se recopiló información científica invaluable. El resultado de las búsquedas técnicas correctas, materializado en la conducción exitosa probada de las hostilidades por esta aeronave en partes diferentes el mundo.

Historia de la creacion

Según los términos de referencia del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea de la URSS en 1953, la Oficina de Diseño de Mikoyan presentó una propuesta para desarrollar un caza supersónico ligero, sin aviónica, con un motor turborreactor, con una pequeña reserva de combustible, que potencia de fuego y el tiempo de vuelo se sacrifican por su rendimiento de vuelo superior.

Se requería que el nuevo caza resistiera con éxito los aviones de la serie 100 de EE. UU. Y sus bombarderos a reacción.

Luego de comprender y revisar las especificaciones técnicas, quedó claro que la nueva máquina no cumplía con estos parámetros y decidió crear un caza ligero, armado solo con cañones, para que durante el día, junto con la guía terrestre, brindara defensa aérea local. .

Se construyeron dos prototipos, uno con un ala delta ( E 4), el segundo con forma de flecha ( E 2). Estaban equipados con motores obsoletos, los nuevos pasaron por una etapa de rodaje. En un gélido día de febrero de 1955, realizó el primer vuelo E 2, más tarde el 16 de junio del mismo año se desprendió de la franja de hormigón y realizó un vuelo de prueba E 4.

La Oficina de Diseño de Mikoyan se decidió por una variante de ala delta, equipada con un motor R-9I más potente. Desarrolló un nuevo prototipo E 5, que despegó por primera vez en enero de 1956. Se produjo una pequeña serie de estos prototipos y no se sometieron a prueba debido a la creación en ese momento de una máquina con un motor R-11F-300 y recibió la designación E 6.

En mayo de 1958, esta versión del caza probó el aire por primera vez y fue aprobada para las pruebas estatales. Después de su exitosa aprobación, comenzó la producción de automóviles en serie bajo el índice. Un poco más tarde, en 1960, lanzaron MiG 21F 13, en el que se instalaron los misiles K-13.

Modificaciones del MiG 21

A lo largo de los años de su existencia, se ha ido mejorando constantemente, MiG 21F 13 cambió el interceptor. Habiendo instalado una nueva vista de radar en el automóvil y aumentado la reserva de combustible, lanzaron una serie con un índice, y luego un caza con equipo y armas mejorados, con un dosel de cabina diferente recibió la designación. MiG 21PFM.

Poco a poco, se alejó del concepto de caza ligero: el peso de la máquina aumentó, el equipo y las armas se volvieron más complejos. La segunda generación de la familia 21 en 1964 estaba equipada con una nueva estación de radar Sapfir-21 y un cañón GSh-23L, el automóvil fue designado como. Para la Fuerza Aérea de la Unión Soviética, el avión estaba equipado con una nueva planta de energía P-13-300 y recibió su nombre.

La mejor y más perfecta modificación la presenta la tercera generación. Momento ov. Esta opción recibió la designación MiG 21 bis y se convirtió en el único de esta generación. Estaba equipado con un radar Sapfir-21M mejorado, equipo de observación modificado y el armamento se reforzó con un nuevo misil R-13M. Para la Fuerza Aérea, los vehículos estaban equipados con equipo para una aproximación a ciegas: el sistema Polet-OI, y el avión de defensa aérea recibió un conjunto de equipo de guía Lazur-M.

Especificaciones MiG 21 bis en 1972 mejoró instalando un nuevo motor R-25-300 en la máquina. Los parámetros de vuelo del caza se han vuelto comparables a los del estadounidense F 16, inferior a él en aviónica y carga de combate.

Modernizado en 1993, fue diseñado para acomodar armas de misiles modernas, un nuevo sistema de control eléctrico y un poderoso radar a bordo "Kopyo". Estas máquinas se exportaron y reemplazaron a las antiguas, que estaban disponibles en muchos países del exterior.

Muchas empresas extranjeras, en particular las israelíes e indias, ofrecieron sus servicios de revisión, instalación el último equipo y el armamento de este avión legendario.

Descripción de la estructura

Aerodinámicamente, este es un avión con una forma triangular de ala media y un ensamblaje de cola tradicional. En el morro del vehículo hay una toma de aire multimodo con un cuerpo central, dentro del cual se instala una estación de radar a bordo. La antena del radar está cubierta por un cono móvil con un recorrido longitudinal. El cono se mueve con la ayuda de un accionamiento hidráulico y se fija en tres posiciones: retraído (normal), parcialmente extendido (velocidad 1,5 m) y totalmente extendido (velocidad superior a 1,9 m).

En la modificación más común, debajo de las aletas de la toma de aire adicional, se instalan crestas aerodinámicas, que excluyen la entrada de gases calientes en las tomas de aire cuando se dispara desde un cañón. Debajo del ala en el fuselaje hay flaps del nicho del tren de aterrizaje principal con ruedas de 800 mm de diámetro, lo que permite operar el vehículo desde bandas mal preparadas.

En la superficie inferior del fuselaje hay tres trampillas de freno que pueden abrirse mediante cilindros hidráulicos hacia adelante en vuelo. La liberación de los flaps no afecta el equilibrio de la aeronave. Un paracaídas de frenado se encuentra en un contenedor cilíndrico ubicado debajo de la base de la quilla.

Equipado con un motor turborreactor TRDDF R-25-300 con un nuevo compresor de cinco etapas alta presión y postquemador. La revisión prácticamente no tuvo ningún efecto sobre el consumo de combustible, y el uso de aleaciones de titanio en lugar de acero incluso redujo el peso de la central eléctrica.

La cabina de las modificaciones posteriores se hizo más ergonómica, equipada con nueva aviónica, el piloto se sentó en el asiento eyectable "cero-cero" KM-1. La visibilidad trasera se ha mejorado con varios espejos retrovisores montados en el arco del dosel.

El carenado radio-transparente en la unidad de cola vertical oculta la antena de la estación de advertencia de radiación, que le da una señal al piloto si la aeronave es capturada por el rayo de radar del enemigo. En la parte superior de la quilla hay una antena del sistema de identificación "amigo o enemigo". Sobre el timón hay un drenaje estático y una luz aeronáutica.

Características del MiG 21 (común a todas las modificaciones)

Los aviones maniobrables, cuyas características se dan a continuación, se produjeron en una gran cantidad: 11496 unidades y fueron adoptados por muchos países del mundo. La producción en masa ha reducido significativamente los precios de este caza, por ejemplo maquina de lucha La infantería era más cara que.

• Envergadura - 7,15 m
• Superficie alar - 22,95 m
• Longitud del avión - 14,10 m
• Motor: TRDDF R-25-300
• Empuje del postquemador - 6850 kgf
• Empuje máximo sin postquemador - 4100 kgf
• Peso de la aeronave vacía - 5460 kg
• Peso máximo al despegue: 10100 kg
• Capacidad de combustible - 2750 kg
• La velocidad más alta en altitud: 2230 km / h
• Velocidad en el suelo: 1300 km / h
• Velocidad de crucero: 1000 km / h
• La tasa de ascenso más alta: 235 m / s
• Techo de servicio - 19.000 m
• Rango de vuelo con PTB - 1470 km
• Alcance de vuelo sin PTB - 1225 km
• Sobrecarga máxima - 8,5 g
• Tripulación - 1 persona
• Armas pequeñas: cañón de 23 mm GSh-23L
• Puntos de suspensión - 5
• UR "aire-aire" - R-3S, R-3R, R-13M, R-13M1, R-60, R-60M
• SD "aire-superficie" - X 66
• Cohetes no guiados - calibre 57 y 240 mm
• Bombas: con un peso total de hasta 1000 kg

En 1966, el piloto iraquí Munir Redfa conspiró con los israelíes y acordó secuestrar. El caso se presentó el 15 de agosto de 1966 a las siete y media de la mañana, despegando Munir ganó altura, y luego cayó bruscamente y se estrelló contra el suelo, se precipitó sobre Irak y los servicios de defensa aérea no lo detectaron. Un Mirage estaba esperando al desertor sobre Israel y escoltado al aeródromo de aterrizaje.

No se sabe cómo se habría desarrollado la guerra árabe-israelí de seis días si los secretos del nuevo combatiente soviético y otros equipamiento militar suministrada por La Unión Soviética a los países árabes. Esta operación llevaba el nombre médico "Penicellin".

Un caso reciente con suministros a Croacia desde Ucrania. Se suministraron piezas de repuesto antiguas a los aviones soviéticos modernizados. Ucrania recibió 13 millones de euros por la reparación de siete y la venta de otros cinco, pero resultó que cinco aviones no se pueden operar debido a reparaciones de mala calidad.

Después de despegar de un aeródromo en la provincia de Hama en Siria, la Fuerza Aérea Siria fue derribada. Según algunas fuentes, el piloto fue expulsado y disparado al aire por militantes mientras descendía en paracaídas. Fuentes sirias afirman que el avión se cayó por razones técnicas y el piloto aterrizó sano y salvo. De todos modos, esta es la primera pérdida de la Fuerza Aérea Siria este año.

Según datos de 2004, el "Bison" indio aplastó con una puntuación de 9: 1 ases estadounidenses en F 15 y F 16 en batallas de demostración. Nuestro glorioso veterano, después de haber sufrido muchas modificaciones, no solo ganó batallas de demostración, sino que también participó en muchas guerras y conflictos locales, donde se estableció como un luchador digno.

El caza MiG-21 (código OTAN - "Fishbed") está diseñado para combatir bombarderos supersónicos y cazas tácticos enemigos a gran altitud. El diseño de un interceptor de combate ligero de primera línea comenzó en el OKB im. AI. Mikoyan desde 1953. Después de haber trabajado en varios aviones experimentales (E-4, E-5, E-6) el esquema aerodinámico con un ala delta, en 1959 se lanzó un nuevo caza en una serie, llamado MiG-21F. El primer avión de producción se produjo en 1959. Durante el proceso de producción, la aeronave fue modificada varias veces. En total, se crearon más de 30 modificaciones, suministradas a 49 países. En la actualidad, la Fuerza Aérea de Rusia ha sido retirada del servicio, pero los aviones con las últimas modificaciones forman la base de la aviación de combate en varios países.

Se han creado una gran cantidad de modificaciones sobre la base del avión MiG-21:
E-6- prototipo de avión.

MiG-21 F- Caza de primera línea en serie durante el día con armamento de cañón. El avión está equipado con un motor TRDF R-11F-300. El armamento consistía en dos cañones HP-30 de 30 mm, NAR de 57 mm en dos bloques subalares UB-16-57U. Para combatir objetivos terrestres se utilizaron dos NAR ARS-240 de calibre 240 mm o dos bombas de calibre 50-500 kg.

MiG-21 F-13- luchador diurno. Equipado con los siguientes equipos: telémetro de radio SRD-5M Kvant, visor de colimador ASP-5ND, brújula de radio automática ARK-10, estación de radio R-802V (RSIU-5V), sistema de alarma de irradiación de radar Sirena-2, sistema de rescate con protección linterna "SK" (permite dejar el avión de forma segura a altitudes mínimas y velocidades de hasta 1100 km / h). En lugar de una luz de aterrizaje, se puede montar una cámara de reconocimiento AFA-39. Armado con un cañón HP-30 (30 rondas). dos bloques UB-16-57U o UB-32-57U con NAR S-5 (57 mm) o dos NAR S-24, dos bombas de calibre 50-500 kg. Puede equiparse con dos UR R-ZS sTGS (rango de lanzamiento 1-7 km). Estaba en servicio con la Fuerza Aérea de la URSS, y también se suministró a los países del Pacto de Varsovia, Cuba, Egipto, India, Siria y Finlandia. Fabricado en serie en China con la designación J-7.

MiG-21 U- aviones de entrenamiento. Diseñado para el entrenamiento inicial del personal de vuelo para el uso de vehículos de combate de la serie MiG-21. Es una versión de dos asientos del caza MiG-21 F-13. El primer vuelo de la aeronave tuvo lugar el 17 de octubre de 1960. El motor R-11F-300 con una capacidad de 56,3 kN / 5740 kgf se instaló en el MiG-21. El avión está armado con una ametralladora pesada A-12.7.

MiG-21 P- caza de preproducción para todo clima. Mira radio instalada TsD-ZOT. Mando equipo de guiado "Lazur" y piloto automático KAP-1. Tenía un chasis con ruedas de gran tamaño.

MiG-21 PF- luchador en serie para todo clima. El motor está instalado TRDF R-11F2-300, visor de radio RP-21 "Zafiro", visor de colimador PKI-1. Falta armamento de cañón.

UTI MiG-21- luchador de entrenamiento.

MiG-21 FL- modificación del MiG-21 PF con una mayor capacidad de los tanques de combustible, preproducción.

MiG-21 PFM- Caza polivalente de primera línea para operaciones desde aeródromos sin pavimentar. Desarrollo del MiG-21 FL, serial. Equipado con aviónica y armas más potentes, así como con un sistema de soplado de capa límite (SPS) desde el flap. Se instalaron una quilla agrandada, una mira de radio RP-21M mejorada, una mira óptica PKI y un sistema de identificación de radar de cromo-níquel. Llevando armas: Cañón de doble cañón GSh-23 en el contenedor GP-9 en la unidad de suspensión ventral; en la unidad debajo del ala se pueden montar cuatro UR K-13 o R-ЗС con TGS, RS-2US (K-5), así como UR X-66 (clase aire-tierra).

MiG-21 R- explorador táctico. Equipado con contenedores intercambiables ubicados en el arnés ventral con AFA, televisión y otros medios de reconocimiento aéreo. Se instaló armamento: dos UR K-13, bloques NAR UB-16 y UB-32, NAR S-24.

MiG-21 S- luchador de primera línea para todo clima. Equipado con visor de radio RP-22S, visor de colimador ASP-PF, línea de comunicación antiinterferencias Lazur-M. proporcionando interacción con el sistema de control automático basado en tierra "Air-1" y el piloto automático AP-155. Armas portadoras: Cañón de doble cañón GSh-23 en el contenedor GP-9 en la unidad de suspensión ventral (más tarde incorporado - GSh-23L); cuatro UR K-13 o R-ZS con TGS, RS-2US (K-5), así como UR X-66 (clase aire-tierra) podrían suspenderse en los nodos debajo del ala,

MiG-21 PD- un avión experimental para probar un despegue y aterrizaje acortado con una planta de energía combinada (crucero TRDF R-11F2-300 y dos motores turborreactores de elevación RD-36-35) y tren de aterrizaje fijo.

MiG-21 EE. UU.- un luchador de primera línea de entrenamiento. Equipado con un motor turborreactor R-11F2S-300. piloto automático KAP-2 (1966). Armado con UR R-3 con TGS, NAR calibre 57 y 240 mm, prácticas de caída libre y bombas de combate diferentes tipos en dos unidades de suspensión externas debajo de las alas.

MiG-21 "Analógico"- un avión experimental para probar el ala ojival.

MiG-21SM- luchador de primera línea para todo clima. Diseñado para destruir objetivos aéreos día y noche en condiciones climáticas simples y difíciles. La aeronave puede alcanzar objetivos terrestres en visibilidad visual con misiles de aviación no guiados de calibre 57 y 240 mm, armas de bombardeo de aviación que pesan hasta 500 kg, así como armamento de cañón. El MiG-21 SM fue desarrollado en 1968 con capacidades de combate significativamente ampliadas. Sus principales diferencias con las modificaciones anteriores: en la parte inferior del fuselaje del carro hay un cañón gemelo GSh-23L incorporado con 200 cartuchos de munición; Se instalan 2 pilones adicionales debajo del ala, en los que es posible suspender hasta cuatro misiles guiados RS-2US, R-ZS, R-ZS, R-ZR, R-55, R-60, R-60M, como así como calibre NAR 57 y 240 mm y bombas de caída libre de varios tipos que pesan hasta 500 kg (peso máximo de carga útil hasta 1300 kg); el motor R-11F2S-300 fue reemplazado por el R-13-300 con un empuje de 6490 kgf en postquemador. El caza está equipado con una mira de radio S-21 "Sapphire-21" y una mira óptica ASP-PFD.

MiG-21 M- Versión de exportación del caza de primera línea para todo clima MiG-21 SM. Está equipado con un motor R-11F2S-300 menos avanzado, una mira de radio RP-21MA y una mira óptica ASP-PFD. Equipado con un cañón incorporado de 23 mm. Se podrían suspender cuatro UR RS-2US (1970) en los nodos de suspensión externos.

MiG-21 MF- una versión mejorada del MiG-21 SM. El motor R-13-300 está instalado. Podría transportar hasta seis misiles cuerpo a cuerpo R-60.

MiG-21 MT- luchador de primera línea para todo clima. La capacidad del tanque superior se ha incrementado significativamente, por lo que el volumen total de combustible en los tanques internos ha aumentado a 3250 litros.

MiG-21 SMT- un caza de primera línea para todo clima con una mayor capacidad de tanques de combustible internos de hasta 2950 litros.

MiG-21 UM- Entrenamiento de combate de primera línea con aviónica modernizada, motor R-11F2S-300. Asientos eyectables instalados KM-1M. Armado con UR R-3 con TGS, NAR calibre 57 y 240 mm, bombas prácticas y de combate de caída libre de varios tipos en dos nodos subalares de la suspensión externa. Es posible instalar dos aceleradores de combustible sólido de arranque SPRD-99 23,6 kN / 2300 kgf.

MiG-21 bis- luchador de primera línea para todo clima. Diseñado para destruir objetivos aéreos día y noche, en condiciones climáticas simples y difíciles, así como para atacar objetivos terrestres con armas no guiadas en visibilidad visual. El avión MiG-21 bis se convirtió en una de las últimas modificaciones en serie del avión de la familia MiG-21.

El caza fue creado en 1971, construido en serie en 1972-1974. (2030 aviones producidos), suministrados a la Fuerza Aérea de la URSS y países extranjeros(había una versión de exportación de la aeronave). En comparación con los cazas MiG-21 de modificaciones anteriores, el MiG-21bis tiene un ala modernizada, tanques de combustible integrados, un nuevo motor, equipo a bordo mejorado y aumentó significativamente el rango de armas a bordo. En términos de su firma de radar, el avión es comparable al caza F-16.

El MiG-21 bis está equipado con un motor turborreactor R-25-300 con un empuje de 69,6 kN / 7100 kgf (en modo de postcombustión de emergencia 97,1 kN / 9900 kgf). También es posible instalar propulsores de propulsante sólido de arranque SPRD-99. El aumento del empuje del motor hizo posible mejorar la velocidad de ascenso y las velocidades angulares de giro de la aeronave.

El equipo a bordo del MiG-21 bis prácticamente no difiere del equipo a bordo del MiG-21 SM e incluye; mira radio S-21; Mira óptica ASP-PFD; PNK Polet-OI, que incluye un sistema de control automático SVU-23ESN, un sistema de aterrizaje y navegación de corto alcance RSBSN-5S y un sistema de alimentación de antena (Pion-N); línea de comunicación antiinterferencias "Lazur", que interactúa con el sistema de control automatizado en tierra "Air-1"; asiento eyectable KM-1 o KM-IM, depósito de presión de aire PVD-18.

El conjunto de armas incluye: cañón incorporado GSh-23L (calibre 23 mm, 200 cartuchos de munición); hasta cuatro UR K-1ZM, RS-2US, R-ZS, R-ZR, R-60, R-60M, así como NAR de calibre 57 y 240 mm y bombas de caída libre de varios tipos con un peso de hasta 500 kg (carga útil máxima hasta 1300 kg). Es posible la suspensión de contenedores con armas, AFA, equipo de reconocimiento electrónico. Junto con la instalación de un nuevo misil R-60 en lugar del R-3S, la maniobrabilidad mejorada convirtió al MiG-21 bis en un avión capaz de competir seriamente con la nueva generación F-16 en tasa de ascenso, velocidades y radios de giro, que es de importancia decisiva en las batallas aéreas de corto alcance.

Está en servicio con las fuerzas aéreas de los países de la CEI y muchos otros estados. Se interrumpe la producción en serie. Fue utilizado por aviones sirios en combate en el Líbano (1979-1983).

MiG-21 I (MiG-21-93): diseñado para destruir objetivos aéreos día y noche, en condiciones climáticas simples y difíciles, así como para destruir objetivos terrestres con armas guiadas y no guiadas en cualquier condición.

El trabajo en una nueva modificación del avión comenzó en 1989. Sin cambiar el diseño del fuselaje y la planta de energía, solo equipándolo con equipos electrónicos modernos, fue posible lograr un aumento múltiple en la efectividad de combate en comparación con la última modificación de el MiG-21 bis.

El avión se está desarrollando sobre la base de MiG-21 MF o MiG-21 bis con motores R-25-300. Es posible la instalación de los aceleradores SPRD-99 de propulsante sólido de partida.

La cabina del luchador se realiza teniendo en cuenta los últimos logros en ergonomía. Capota de cabina con visera integral, que mejora significativamente la visibilidad en el hemisferio delantero.

La aeronave está equipada con un radar Doppler de pulso multifuncional a bordo de pequeño tamaño "Kopye". que permite detectar y rastrear de forma encubierta en modo automático objetivos aéreos, incluidos los que vuelan a bajas altitudes sobre el suelo o la superficie del agua (el rango de detección de un objetivo aéreo típico en un curso de frente es de hasta 57 km, "en persecución" - hasta 25-30 km. puente - 100 km. objetivo marítimo como un barco - 30 km). Además, le permite rastrear simultáneamente hasta ocho objetivos en el modo de revisión y resaltar los dos más peligrosos; para proporcionar ataque de designación de objetivos y destrucción de objetivos por misiles con radar y cabezales de orientación térmica (proporciona el lanzamiento simultáneo de dos misiles en dos objetivos diferentes), así como un cañón; llevar a cabo búsquedas verticales de alta velocidad y captura automática de objetivos visualmente visibles en combate aéreo cercano utilizando sistemas de misiles mejorados con mayor maniobrabilidad; Genere un mapa de escala uniforme con alta resolución, mejorando y "congelando" la imagen.

El equipo incluye: una computadora digital a bordo, un sistema de designación de objetivos montado en el casco, un sistema de visualización de información, un nuevo sistema de control de armas, un aparato de referencia direccional inercial, un sistema de señal de aire digital y RSBN. Nuevos equipos de cabina, suministro de energía, sistema de control y registro.

Equipar el MiG-21-93 con modernos equipos y armas a bordo aumenta su efectividad de combate al nivel de los cazas de cuarta generación del tipo Mirage 2000 y F-16.

El armamento de la aeronave incluye: dos misiles aire-aire de alcance medio R-27 o cuatro R-77, cuatro misiles cuerpo a cuerpo R-73E o seis R-60M, dos PRLR Kh-25MP o un Kh-31A, o X-35, dos bombas guiadas por láser KAB-500KR, NAR S-5, S-8, S-13 y S-24, bombas de caída libre que pesan entre 100 y 500 kg y un cañón GSh-23L incorporado ( Calibre 23 mm, 200 cartuchos de munición)). Es posible la suspensión de contenedores con armas, AFA, equipo de reconocimiento electrónico. Para protegerse contra los misiles aire-aire y los sistemas portátiles de misiles de defensa aérea del tipo "Stinger" con buscador de infrarrojos, se instalaron 120 bloques de interferencia BVP-21 (trampas de infrarrojos), que se colocan a lo largo del ala en su interfaz con el fuselaje. .

El avión base es un monoplano en voladizo con un ala media triangular de relación de aspecto baja y cola en flecha. El barrido del ala a lo largo del borde de ataque es de 57 °, la unidad de cola es de 60 °. Para mejorar la estabilidad direccional, la aeronave tiene una quilla ventral. Debajo del timón hay un contenedor de paracaídas de freno. Los primeros modelos usaban un toldo de cabina que se abría hacia adelante y hacia arriba, y también se separaba durante la expulsión junto con el asiento, protegiendo al piloto del impacto de la corriente que se aproximaba. El sistema de expulsión permite escapar de la aeronave a velocidades de hasta 1100 km / h.

El uso de un diseño aerodinámico perfecto, una entrada de aire frontal en combinación con una alta relación empuje / peso y fuerza, así como la eliminación de la parada del motor al lanzar misiles y disparar un cañón, la presencia de un sistema de amortiguación de vibraciones proporcionado la aeronave con características de alta estabilidad y control, incluso a bajas velocidades y durante vuelos con deslizamiento, y se ganó la reputación de ser el mejor caza ligero del mundo.

La aeronave está equipada con un motor R-11F-Z00s con un empuje de 3880 kgf. El sistema de combustible consta de n tanques de tejido de caucho en el fuselaje y cuatro cajones de ala con una capacidad total de 2.470 litros. El avión tiene un tren de aterrizaje triciclo. Los frenos son neumáticos. El sistema hidráulico está formado por dos circuitos independientes. Toma de aire frontal, con ajuste suave automático.

Los aviones MiG-21 de las primeras modificaciones eran cazas diurnos destinados a ser utilizados en buenas condiciones meteorológicas (no había mira por radio). El equipo incluye telémetro de radio SRD-5 (MiG-21 F) o SRD-5M "Kvant" (MiG-21F-13). visor de colimador ASP-SND o ASP-5ND (MiG-21F-13), brújula radio automática ARK-10, estación de radio R-802V (RSIU-5V), sistema de alarma de radiación del radar Sirena-2. En lugar de una luz de aterrizaje, la cámara de reconocimiento AFA-39 se puede montar en el MiG-21 F-13.

El armamento de la aeronave incluye 2 cañones NR-30 (calibre 30 mm, 60 rondas de municiones, MiG-21, MiG-21F) o un cañón NR-30 (30 rondas de municiones, MiG-21 F-13), dos UB- 16- 57U o UB-32-57U con NAR S-5 (calibre 57 mm) o dos NAR S-24, dos bombas de 50-500 kg. El MiG-21 F-13 está equipado con dos UR R-ZS con TGS (el rango de alcance de lanzamiento es de 1 a 7 km).

El MiG-21 es uno de los aviones más populares del mundo. En serie se produjo durante 28 años (de 1959 a 1986), se fabricaron 10154 automóviles, suministrados a decenas de países. Un pequeño número de aviones están en servicio con la Fuerza Aérea de los EE. UU. (Escuadrón "Agresor"). Bajo licencia soviética, estos aviones se construyen en India y China (la versión china del MiG-21 F-13 se llama J-7 ).

Los aviones MiG-21 de primeras modificaciones se utilizaron ampliamente en conflictos regionales, en particular en la guerra árabe-israelí (1967), el conflicto indo-pakistaní (1971) y la guerra de Vietnam, y también se utilizaron durante las hostilidades en Afganistán. Angola y en la región del Golfo.

CARACTERÍSTICAS DE RENDIMIENTO del MiG-21F
Tripulación, gente una
Velocidad, km / h;
máximo 2175
máximo a la altura del suelo 1100
Práctico techo, m 19000
Alcance práctico, km 1520
Peso, kg:
despegue normal 6850
avion vacio 4980
Dimensiones de la aeronave, m
envergadura 7.154
longitud 13,46
altura 4.806
Motor, kgf: TRDF R-11F-300 3880/5740

Una aeronave muy interesante, legendaria, vivaz con muy alta controlabilidad, especialmente en el canal transversal. Por ejemplo, gira "barriles" por segundo a una velocidad de 700-800 km / h.

Los pilotos del escuadrón 4477 demostraron cuán rápido el MiG-17 puede levantar su morro para disparar una ráfaga de cañones, cuán alta es la velocidad de balanceo angular del MiG-21 y cuán fácilmente el MiG-23 gana velocidad.

La velocidad del rollo no es casual. El parámetro más importante, del cual depende la velocidad de ejecución del "barril", es decir la capacidad de escapar del ataque. ¡Superioridad salvaje en combate aéreo! Sin embargo, lo primero es lo primero.

Por primera vez conocí a una persona respetada en Samara. Ese día, logré no solo estar cerca, sino incluso sentarme en su pequeña cabina ... Entonces, aquí está la perilla de control de la aeronave (RUS), cómoda, hecha de plástico acanalado. Tiene botones de control integrados. La palma izquierda agarra el control del acelerador, el control del flap está directamente debajo. El look busca cinco instrumentos básicos de vuelo: horizonte artificial, brújula, velocímetro, variómetro, altímetro ... ¡Lo encontré!

Directamente delante, el ojo de buey redondo "Sapphire" a se oscurece. Quizás aquí, en el cristal oscuro, se proyectaron alguna vez las marcas de los "Mirages" y "Phantoms", pero ahora el dispositivo está apagado. El otrora formidable dirigible ahora duerme bajo el cielo de la tarde, el que una vez tuvo que proteger. Pero es el momento, al pie de las escaleras hay otras personas que quieren sentarse en la cabina de un MiG-21 real. La última vez que eché un vistazo al bonita cabina azul y dejar el asiento del piloto ...

Y el cerdo y el segador

El motivo de la historia del MiG fue la eterna disputa sobre el "avión universal". Como de costumbre, todo comenzó con críticas al legendario "Fantasma", que, según los contendientes, fue concebido como un perfecto cazabombardero, y el resultado fue un mal luchador y un mal bombardero. Además, hubo una disputa sobre la carga de combate: cuántas toneladas de bombas y diferentes tipos la carga objetivo se puede suspender bajo el ala de un caza ligero, para que no se convierta en un torpe "hierro".

Combinando las dos disputas, podemos afirmar una cosa: la creación de un "avión universal" en la era de los aviones a reacción no es un sueño, sino una realidad. El empuje de huracán del motor a reacción permite que incluso los cazas más ligeros levanten tal cantidad de bombas en el cielo que ni siquiera la "Fortaleza Voladora" de cuatro motores con una envergadura de 31 metros se levantó hace 70 años. Y aquí surge tal injusticia: un "Fantasma" universal y una MIL supuestamente no universal. ¿Cómo es eso? Después de todo, las páginas más brillantes en la carrera de combate del MiG-21 fueron Vietnam, Oriente Medio y ... Afganistán.

El 9 de enero cubrieron otra columna desde Termez hasta Faizabad. Había un regimiento de fusileros motorizados, con camiones y equipo, cubiertos con "blindaje" de cabeza y cola. La columna pasó a Talukan y se dirigió hacia Kishim. Extendiéndose, la columna formó una brecha de un kilómetro, donde no había "armaduras" ni armas de fuego. Los rebeldes atacaron allí.

De nuestro regimiento Chirchik, el primero en reclutar a un par de comandante de vuelo, el Capitán Alexander Mukhin, que estaba en la preparación número 1 en su avión. Un grupo de directivos salió volando tras él. La emoción fue grande, todos querían pelear, ser notados en el caso. Al regresar, los comandantes cambiaron inmediatamente el avión, transfiriéndose a los combatientes preparados que esperaban. El resto tuvo que contentarse con sentarse en los taxis listos, esperando en la fila. Los pilotos volaron emocionados, contados como en una película sobre Chapaev: dispararon NURS desde las cuadras UB-32 contra una multitud de caballería y fantasmas a pie, prácticamente en un área abierta. Luego cortaron decentemente.

NURS no lo es todo. Además de las funciones de aviones de ataque y aviones de apoyo de fuego, los MiG se utilizaron como verdaderos bombarderos. Y nada que los "niños" ni siquiera tuvieran la mira de bombardero más simple. En las montañas, los complejos sistemas de observación perdieron su eficacia y las habilidades de vuelo y el conocimiento del terreno pasaron a primer plano. La naturaleza de las hostilidades también contribuyó al bombardeo indirecto:

Iba a atacar en el desfiladero de Parma, cerca de Bagram. La aeronave fue cargada con cuatro bombas OFAB-250-270. El ataque tuvo que llevarse a cabo de acuerdo con las instrucciones del controlador de la aeronave, el objetivo eran puntos de tiro en las laderas de las montañas.

Después de establecer la tarea, le pregunté al comandante del escuadrón: "¿Cómo lanzar bombas?" Me explicó que lo principal es mantener el orden de batalla y mirarlo. Tan pronto como exploten sus bombas, también las lanzaré con un retraso "y tiempos r ..." que se aplicarán en los "posibles" puestos de tiro. Y se necesita un retraso para que las bombas se propaguen con la dispersión: no tiene sentido poner las ocho piezas en un solo lugar, que estas dos toneladas cubran un área grande, será más confiable.

Los cazas de los tipos MiG-21PFM, MiG-21SM, MiG-21bis formaron la base de la aviación de ataque del 40 Ejército hasta el verano de 1984, cuando fueron reemplazados por MiG-23 más modernos. Pero incluso con el advenimiento de los cazabombarderos de pleno derecho y los aviones de ataque de un diseño especial (Su-25), continuaron utilizándose para atacar las posiciones de los muyahidines hasta el final de la guerra. A los pilotos les encantaba el "vigésimo primero" por su rapidez y pequeño tamaño; era extremadamente difícil entrar en el MiG-21 atacante desde el DShK desde el suelo.

Por su extrema "agilidad" y maniobrabilidad, el MiG-21 en Afganistán recibió el apodo de "alegre". El comando para llamar a los combatientes desde el puesto de mando sonaba así en texto plano: "Un enlace del" alegre "para subir a un área determinada.

En otoño y meses de invierno 1988-89, hasta mediados de febrero, los pilotos debían realizar de tres a cuatro salidas diarias. La carga de combate del MiG-21bis fue de dos bombas de 500 kg o cuatro bombas de 250 kg por avión. Los tipos de munición fueron determinados por la misión de combate, desde alto explosivo, alto explosivo fragmentación, incendiario y RBK al atacar. asentamientos y bases militantes para perforar concreto y bombas detonantes volumétricas para destruir refugios de montaña, fortificaciones y objetivos protegidos.

Las siguientes estadísticas hablan sobre la apretada agenda del trabajo de combate MiG-21: durante su estadía en Afganistán, el tiempo total de vuelo de los 927 cazas IAP ascendió a 12,000 horas con alrededor de 10,000 misiones de combate. El tiempo medio de vuelo por avión era de 400 horas y un piloto tardaba de 250 a 400 horas. En el curso de los ataques de asalto, se gastaron alrededor de 16.000 bombas aéreas de varios tipos de calibre 250 y 500 kg, 1.800 cohetes S-24 y 250.000 cartuchos para cañones GSh-23. Además, el 927 IAP no es el único que voló el MiG-21. La intensidad del trabajo de combate de los pilotos de combate fue un tercio más alta que en la aviación de caza-bombardero y superó incluso a los aviones de ataque, cediendo en intensidad solo a las tripulaciones de helicópteros.

El trabajo del Escuadrón 263 debe anotarse por separado. inteligencia táctica volando el MiG-21R. Solo en el primer año de la guerra, aviones de este tipo volaron 2.700 salidas sobre las montañas afganas para averiguar los resultados de los ataques aéreos en las posiciones de los muyahidines, controlar el estado de las carreteras y la situación táctica en las montañas. . Los scouts estaban equipados con contenedores colgantes con un conjunto de los equipos más modernos en ese momento (fotografía aérea, cámaras de televisión con transmisión de señal en vivo al puesto de mando de tierra en tiempo real). Además, el equipo MiG-21R incluía un micrófono, donde el piloto dictaba sus impresiones en vuelo.

Además de sus deberes directos, los exploradores no se avergonzaban del "trabajo sucio": al volar en una misión, se llevaron PTB y un par de bombas de racimo con ellos. Los pilotos del MiG-21R estaban mejor orientados en las montañas que otros, a menudo volaban para "cazar libremente" y, sin perder tiempo, atacaban de forma independiente las caravanas descubiertas con armas.

Super luchador

La masacre en las montañas de Afganistán es solo una parte de la historia de combate del MiG-21. Detrás de un velo de polvo y arena rojo sangre, una página igualmente heroica emerge sobre el destino de este avión. ¡Batallas aéreas!

Como regla general, las historias más populares son sobre la participación del MiG-21 en la Guerra de Vietnam. Batallas candentes con "Phantoms", "Stratofortress" y "Thunderchiefs" - ay, detrás de una hermosa leyenda se esconde una rutina aburrida. El MiG-21 no podría ser un enemigo serio de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, debido a su pequeño número en las filas de la aviación DRV. La principal amenaza en el aire era el MiG-17 vietnamita. ¡Y no es una broma! Los Yankees tenían algo que temer: un avión pequeño y extremadamente ágil con un poderoso armamento de cañones representaba una amenaza real a velocidades subsónicas, en combate aéreo cuerpo a cuerpo. Sin embargo, la principal prdida Aviación americana ni siquiera había MiG plateados, sino Kalashnikovs ordinarios y partisanos oxidados de DShK (el 75% de los aviones fueron derribados con armas pequeñas).

Los MiG lucharon en todo el mundo: Oriente Medio, África, Asia del Sur. Los pilotos indios del MiG-21 lidiaron con cazas estelares paquistaníes y jordanos durante la guerra indo-pakistaní de 1971. El Medio Oriente, por el contrario, no se convirtió en un escenario para el triunfo del "vigésimo primero": los pilotos árabes y soviéticos (Operación Rimon-20) perdieron la mayoría de las batallas, siendo víctimas de la mejor preparación del enemigo. De particular interés son las batallas aéreas del MiG-21 con cazas de cuarta generación durante la guerra en el Líbano (principios de los 80). ¿Los pilotos sirios de MiG tenían alguna oportunidad contra los F-15 y F-16 modernos?

"Águilas rojas"

Los 4477 pilotos que volaron el MiG-21 notaron una alta velocidad de balanceo y una excelente maniobrabilidad horizontal, en la que ningún caza podía compararse con el MiG, hasta la aparición del F-16. En cuanto a los "Phantoms", la táctica resultó ser simple: transferir el MiG para trepar y tumbarse con max. sobrecarga en curva a la derecha. En un par de segundos, el F-4 estará bajo el fuego de los cañones del MiG.

MiG sobre el desierto de Nevada

"Sabíamos las tácticas del F-15. Sabíamos que estaban capturando a una distancia de 15 millas. Por lo general, caminábamos en un orden muy apretado y en el momento en que el F-15 tenía que capturar el objetivo, realizamos abruptamente una maniobra de divergencia en diferentes direcciones, interrumpiendo la captura "

"Enciendo el postcombustión, extiendo los flaps y pongo el avión" en la cola ". La velocidad desciende a 170 km / h. Luego bajo el morro y me dirijo al sol. Giro, y entro en la cola del enemigo. Le dijimos a los pilotos del F-15 sobre tal maniobra en la preparación previa al vuelo. Nunca creyeron en la posibilidad de su implementación. En vano no creyeron ".

Por supuesto, los pilotos sirios ordinarios difícilmente podrían hacer esto. En las cabinas de los MIG había pilotos de primera clase que habían volado miles de horas en aviones de combate soviéticos y estadounidenses. Conocían todas las sutilezas y debilidades de sus oponentes, y golpeaban sin fallar.

Como sabes, el mejor elogio es el elogio de tu oponente:

"El MiG-21 es un súper avión. Se ve muy bien y vuela muy bien".

El artículo contiene citas del libro de V. Markovsky "Cielos calientes de Afganistán" y extractos de la historia sobre "águilas rojas" de M. Nikolsky

El MiG-21 es el avión más famoso del mundo. Es el avión de combate supersónico legendario y más utilizado en el mundo. Se produjo en masa en la URSS de 1959 a 1985, así como en Checoslovaquia, India y China. Debido a la producción en masa, se distinguió por un costo muy bajo: el MiG-21MF, por ejemplo, era más barato que el BMP-1. En total, la URSS, Checoslovaquia y la India produjeron un número récord de cazas: 11496 unidades. La copia checoslovaca del MiG-21 se produjo con el nombre S-106. La copia china del MiG-21 se produjo con el nombre J-7 (para el PLA), y su versión de exportación, el F-7, se sigue produciendo en la actualidad. A partir de 2012, se produjeron alrededor de 2500 J-7 / F-7 en China. Ha demostrado su valía en casi todos los conflictos en los que participó. Y participó en todos los conflictos más o menos importantes que tuvieron lugar en el período posterior a su creación, hasta la actualidad.

El MiG-21 es verdaderamente el orgullo de la industria aeronáutica nacional (soviética y rusa). Pero la historia podría haber resultado diferente y otro avión podría reemplazar al MiG-21. ¿Sería digno de la gloria del MiG-21 o, por el contrario, cualquier opción alternativa sería perdedora?

La competencia entre las oficinas de diseño de aviones siempre ha existido, incluso en los días de la URSS. Y las razones que impulsan la lucha de las mentes son y siempre han sido un lugar común: en primer lugar, es la distribución de los flujos de efectivo del estado. La regla "el ganador se lleva todo" estaba en vigor en los días de la "economía planificada", también es válida en las condiciones de las "relaciones de mercado".

Considero con razón el punto de partida de mi historia el 5 de julio de 1953, cuando se publicó la Resolución del Consejo de Ministros de la URSS, que ordenó a la oficina de diseño de "caza" comenzar a desarrollar nuevos tipos de aviones diseñados para altas velocidades de vuelo supersónicas. (al menos 1750 km / h). Fue el trabajo en el marco de esta Resolución lo que llevó al nacimiento del MiG-21 y sus competidores en la competencia. Y el principal catalizador de la lucha de las mentes de los principales diseñadores de aviones soviéticos fue el caza estelar Lockheed F-104 Starfighter, súper rápido pero de baja maniobra, diseñado un poco antes "detrás del Big Puddle".

El tiempo se distinguió por un desarrollo muy dinámico de la aviación de combate, y fue la velocidad de vuelo lo que se volvió extremadamente importante. El rápido progreso en el campo de la aerodinámica y la construcción de motores de avión abrió perspectivas que hasta hace poco parecían fantásticas. En solo 5-6 años, la velocidad de los cazas casi se duplicó y, en muchos sentidos, esta búsqueda de velocidad fue en detrimento de las características maniobrables. Las ideas de los especialistas en aviación sobre el combate aéreo sufrieron serios cambios, que fueron facilitados en gran medida por el surgimiento de un sistema controlado. armas de misiles clase aire-aire. Y el criterio principal para el éxito en la batalla de los especialistas fue precisamente la velocidad, no la maniobrabilidad. Fue precisamente en la velocidad que los clientes estaban presionando ahora: el liderazgo de la Fuerza Aérea de la URSS y el Ministerio de Industria de Aviación (Ministerio de Industria de Aviación). Sus TTT (requisitos tácticos y técnicos) para cazas en materia de velocidad abundaban en números que superaban los 2000 km / h.

En la oficina de diseño de A. Yakovlev siguieron su propio camino. Fiel a las tradiciones del equipo en la cultura del peso y la minuciosidad de la aerodinámica, el Yak-50 con el mismo motor superó a su MiG-17 contemporáneo en todas las características de vuelo. De cara al futuro, diré que las mismas técnicas permitieron a A.S. Yakovlev para crear un Yak-140 1400 kg (!) Más ligero que el MiG-21.

El borrador del diseño fue aprobado por A.S. Yakovlev ya el 10 de julio de 1953. Esto es lo que dijo sobre el desarrollo: "Este proyecto de diseño del caza de primera línea Yak-140 con el motor AM-11 es un desarrollo posterior de la idea de un caza ligero, que se ha llevado a cabo durante varios años. de años. El caza propuesto combina con éxito los parámetros de una aeronave ligera de tamaño pequeño y proporciona un rendimiento de vuelo sobresaliente.Calidades de combate, garantizadas por una relación empuje-peso insuperable ... Datos de vuelo: velocidad vertical en el suelo 20 m / s, y a una altitud de 15.000 m - 30 m / s; el techo de servicio supera los 18.000 m; la velocidad máxima en altitudes de 10.000-15.000 m alcanza los 1.700 km / h. Con su baja carga alar y su alta relación empuje-peso, el caza ligero tiene una excelente maniobrabilidad tanto vertical como horizontalmente ".

Por lo tanto, los desarrolladores del Yak-140 sacrificaron deliberadamente la velocidad en aras de una buena maniobrabilidad. Para ello, el ala del coche se hizo algo más grande de lo habitual para los aviones de alta velocidad de esta clase. Al mismo tiempo, la velocidad máxima se redujo en 150-200 km / h, pero se mejoraron significativamente la maniobrabilidad y las características de despegue y aterrizaje. Valores bajos de la carga específica sobre el ala (al despegue 250 kg / m² y al aterrizaje 180 kg / m²) y la baja presión de las ruedas en el suelo (6,0 kg / cm²) permitieron operar la aeronave desde tierra sin pavimentar. aeródromos. Además, la velocidad vertical de descenso se redujo significativamente y, por lo tanto, facilitó el aterrizaje de un caza con el motor parado, lo que fue considerado por los diseñadores como elemento importante mejorar la seguridad y la supervivencia. Se suponía que el Yak-140 tenía una relación empuje-peso fenomenal para su época, que, según los cálculos, era un poco más de 1 (!), Lo que corresponde al rendimiento de los cazas modernos F-15, F-16. , MiG-29 o Su-27. A modo de comparación: este indicador para el MiG-21F (1958) fue 0,84, y para el "enemigo" F-104A - 0,83. Tal relación empuje-peso, combinada con una carga de ala específica relativamente baja, proporcionaría al Yak-140 una ventaja incondicional en el combate aéreo maniobrable. Así, A.S. Yakovlev mostró perspicacia en el diseño y creó en los distantes años 50 su caza de acuerdo con los mismos principios sobre cuya base se crearon los luchadores de superioridad aérea de cuarta generación en los años 70 y 80.

Al diseñar la aeronave, también se prestó gran atención a la simplicidad y facilidad de operación: un diseño conveniente de equipos y armas, escotillas anchas en el fuselaje, la posibilidad de desacoplar la sección de cola del fuselaje para reemplazar el motor, rueda de cola fácilmente extraíble del fuselaje para el libre acceso a la sección de cola del motor. El cableado de control del motor y el timón corre a lo largo de la parte superior del fuselaje y está cubierto por un carenado con bisagras (gargrot). El cableado eléctrico se coloca en lugares de fácil acceso y una parte importante está debajo del gargrotto. Cabe señalar que este enfoque aún no fue generalmente aceptado, y el Su-7, F-102 (106) y otros desarrollados en los mismos años, causaron críticas bien merecidas por parte del personal de servicio.

Una de las principales características del Yak-140 es su alta capacidad de supervivencia. La velocidad vertical de descenso calculada al planear con el motor apagado no supera los 12 m / s con el tren de aterrizaje extendido y los flaps desviados. Por lo tanto, es posible aterrizar con un motor averiado. Los sistemas hidráulicos para el tren de aterrizaje y flaps, así como el frenado de las ruedas del tren de aterrizaje principal son duplicados por el sistema neumático. Los soportes delantero y principal se sueltan aguas abajo, lo que proporciona un tren de aterrizaje de emergencia incluso a baja presión en el sistema neumático. El control del elevador y de los alerones es irreversible, se realiza mediante ejes rotativos, operando en torsión y experimentando una pequeña carga. Por lo tanto, disparar a través de uno o más ejes es mucho menos peligroso que disparar a través de barras de control reversibles que operan bajo cargas de tensión o compresión significativas. El motor está equipado con un sistema de alarma y extinción de incendios. Filtro de combustible baja presión protegido de la formación de hielo en vuelo. Se ha instalado un sistema de parada de emergencia para postcombustión.

El primer caza experimental se construyó a finales de 1954. En enero de 1955, comenzaron las pruebas en tierra: rodaje, trote hasta la velocidad de despegue, etc. Mientras tanto, TsAGI (Instituto Aerohidrodinámico Central que lleva el nombre del profesor N.E. Zhukovsky) realizó pruebas estadísticas de la versión principal del Yak-140. Resultó que era necesario reforzar el ala de la aeronave, pero esto no interfirió en lo más mínimo con la primera etapa de las pruebas de vuelo. Sin embargo, en febrero de 1955, el trabajo en el avión se detuvo literalmente en la víspera del primer vuelo y ya no se reanudó. Aún no se ha encontrado una explicación satisfactoria para este hecho, solo podemos afirmar que no hubo una decisión oficial del Ministerio de la Industria de la Aviación de restringir los trabajos en el Yak-140. La necesidad de reelaborar el ala no puede considerarse una razón seria para abandonar la aeronave, ya que estos casos han ocurrido con frecuencia antes. Los problemas técnicos que surgieron en este caso se resolvieron, por regla general, de forma rápida y con bastante éxito. En la revista "Aviation and Time" se contó información interesante que arroja luz sobre esta historia. Según uno de los veteranos de KB, cuando se le preguntó sobre el destino del Yak-140, A.S. Yakovlev, muchos años después de los eventos descritos, respondió que el entonces Ministro de la Industria de la Aviación de la URSS P.V. Dementyev, sin ninguna explicación, le informó de la inutilidad y la insensatez de los intentos de la oficina de diseño de continuar trabajando en el Yak-140, ya que todavía se daría preferencia a otro avión.

Entonces, apenas nacido en el mundo, murió uno de los posibles competidores del legendario MiG-21, el caza ligero Yak-140. La pregunta "¿Se convertiría el Yak-140 en un reemplazo del MiG-21?" no tiene una respuesta positiva. Incluso haciendo abstracción de los problemas puramente técnicos descritos anteriormente, los jefes de los departamentos de aviación prestaron demasiada atención a las características del F-104 "extranjero", que cruzó fácilmente la línea de los 2.0M. Las batallas a gran altitud y alta velocidad en cursos convergentes se consideraron la base de las tácticas de las próximas batallas. En consecuencia, las principales características que influyeron en la elección del avión fueron precisamente la velocidad y la altitud. Y el Yak-140, que estaba por delante de todo el mundo en su concepto, estaba perdiendo frente a los competidores en estos indicadores y se convertiría en un extraño en la competencia. La comprensión de la falacia del combate no maniobrable vendrá más tarde, después de la guerra de Vietnam y los conflictos árabe-israelíes. Fue allí donde el Yak-140 pudo realizar su potencial. Las batallas reales mostraron que el MiG-21 era aproximadamente igual al Mirage-3 en combate aéreo cuerpo a cuerpo, y la victoria dependía únicamente de la experiencia del piloto y las tácticas correctas. Si el Yak-140 estuviera en su lugar, y la regla de los pilotos de MiG-21 "Vi" Mirage "- no dar un giro" ya no tendría sentido. Teniendo en cuenta la excelente tasa de ascenso y la menor carga alar, el Yak-140 debería haber superado significativamente al Mirage-3. En una batalla con el F-104, el Yak-140 generalmente sería igual al MiG-21. El Yak-140 también superó a sus competidores en rango de vuelo (el principal inconveniente del MiG-21 y Su-7), y la reserva de peso hizo posible aumentar aún más la brecha. Pero la historia del Yak-140 terminó antes de comenzar. Y lo único en lo que se convirtió en un hito es en el trabajo del OKB A.S. Yakovlev, convirtiéndose en el último caza de primera línea monoplaza construido en esta oficina de diseño.

Como saben, en 1949, la oficina de diseño de Pavel Osipovich Sukhoi se cerró debido a su conflicto con el Ministro de las Fuerzas Armadas de la URSS N.A. Bulganin. Según la versión oficial, esta oficina de diseño fue liquidada en relación con el desastre del interceptor experimentado Su-15 y la "ineficiencia" general del trabajo: después de todo, durante la existencia de la oficina de diseño, solo una máquina, la Su- 2, fue adoptado. Así, en los años cincuenta en la URSS solo existían dos firmas que diseñaban aviones de combate: A.I. Mikoyan y A.S. Yakovleva. Parecería que deberían haberse convertido en los principales competidores en la creación de un nuevo tipo de luchador. Pero, como se mencionó anteriormente, Yakovlev simplemente fue expulsado de la competencia. Sin embargo, la competencia resultó ser bastante intrigante. El principal rival de A.I. Mikoyan, el deshonrado P.O. Sukhoi, nombrado más recientemente por orden del Ministerio de Industria de Defensa No. 223 del 14 de mayo de 1953, diseñador jefe de OKB-1 en lugar de V.V. Kondratyev.

Así, Sukhoi salió, como dicen, del fuego y se metió en el fuego: mientras cargaba material en el Aeródromo Central y reclutaba gente inteligente para el equipo recién creado, llegó la misma Resolución, que ordenó el diseño del "caza". oficina para comenzar a desarrollar nuevos tipos de aeronaves diseñadas para una alta velocidad de vuelo supersónica (no menos de 1750 km / h). Desde el nivel de las características especificadas, estaba claro que la aeronave que se estaba creando no solo se convertiría en una nueva máquina, sino que proporcionaría un avance significativo en la velocidad máxima. Por cierto, permítanme recordarles que simplemente sucedió, pero en 1953, no había ningún avión supersónico en serie en la URSS. A pesar de la novedad y complejidad de la tarea, el equipo recién formado, encabezado por P.O.Sukhim, comenzó a desarrollar activamente el proyecto. La base para ello fue el proyecto Su-17 R (jet), preparado en 1948.

El trabajo fue en dos direcciones. El primero es un caza de primera línea (fue él quien se convirtió en el principal competidor del MiG-21), y el segundo es un interceptor de defensa aérea. Ambos aviones se desarrollaron en dos versiones, que se diferenciaban en alas: una con un ala en flecha tradicional y la otra con una nueva ala triangular. Un caza de primera línea con un ala barrida recibió la designación S-1 Strelka, y con un ala triangular - T-1. Los interceptores se nombraron en consecuencia: C-3 y T-3. Sukhoi quería probar ambos tipos de vela en paralelo y poner en servicio la mejor opción.

Para lograr velocidades de vuelo más altas que las del proyecto P, Pavel Osipovich también decidió utilizar un nuevo motor turborreactor (motor turborreactor) diseñado por A.M. Cuna AL-7F con un empuje declarado en postcombustión de 10,000 kgf. Es cierto que el motor aún no estaba listo y, como medida temporal, el prototipo podría haber sido provisto con su versión sin motor del AL-7, que desarrolló un tercio menos de empuje. Los cálculos teóricos mostraron que incluso con un turborreactor tan débil, los aviones de los proyectos C alcanzarán velocidades supersónicas.

El diseño del caza S-1 fue bastante rápido, porque su diseño repitió en gran medida el proyecto P (Su-17 P, en la primera foto: la proyección del luchador de este proyecto). Por supuesto, para su época, el Su-17 era un diseño revolucionario y avanzado, pero han pasado 5 años desde su diseño, y esto es lo que el personal de KB a veces ignoraba. Esto llevó al hecho de que, cuando se completó el diseño, el jefe de la brigada interrumpió el curso del trabajo. tipos generales P.EJ. Adler. Escribió sobre esto en sus memorias de la siguiente manera: “Empujado por la euforia asociada con el Su-17 R, que se arruinó en 1948, observé pasivamente como los jóvenes empleados del equipo de diseño de bocetos Sizov, Ryumin, Ponomarev y Polyakov diligentemente repitió las características principales de este ideal ... Pero a medida que los dibujos del equipo de diseño de bocetos se trasladaron a los equipos principales de la Oficina de Diseño, un sentimiento de descontento creció gradualmente en mí y se sugirió una solución constructiva diferente. cabeza culpable ... "

En su conversación con Sukhoi, Adler propuso revisar significativamente el proyecto. El democrático y tranquilo Sukhoi aprobó la revolución. Adler presentó sus puntos de vista sobre el cambio de proyecto al equipo unos días después. Los principales cambios se referían a la ubicación del tren de aterrizaje principal: debían ser transferidos del fuselaje al ala y el espacio vacante debía ser ocupado por tanques de combustible. La cola horizontal ajustable con elevadores debe reemplazarse con un estabilizador de giro total. Tuvo que ser transferido de la quilla a la cola del fuselaje, porque la quilla no encajaba en propulsores potentes.

Pero la reorganización del tren de aterrizaje requirió un cambio en el conjunto de potencia del ala y el esquema cinemático del propio chasis. Hubo algunos matices en el sistema de control, etc. El trabajo se ralentizó. El propio Adler dedicó mucho tiempo no solo a resolver los problemas que habían surgido, sino también a convencer a los empleados de que tenían razón, lo que, de hecho, lo convirtió en muchos de los que lo querían mal. El conflicto iba en aumento y E.G. Adler se vio obligado a dejar P.O. Sukhoi en la Oficina de Diseño de Yakovlev. Con base en los resultados de esta historia, Adler escribió: “A partir de un cálculo comparativo de los pesos de dos variantes de diseño del diseño del Su-7 al mismo tiempo, se encontró que el ahorro de peso total en la nueva versión fue de 665 kg. .. No esconderé que fue lindo escuchar cuando Pavel Osipovich, que alguna vez fue tacaño con los elogios, hizo todo lo que lanzó la frase en una de las reuniones: Según los esquemas de Adler, las estructuras son más fáciles de obtener ”.

El proyecto C-1 Strelka completado (foto 2, proyecciones de la estructura del avión C-1) tenía un fuselaje cilíndrico simple con una relación de aspecto grande, una entrada de aire frontal con un cono central, un ala de barrido medio y una cola de una sola aleta. unidad. Todas estas soluciones de diseño tenían como objetivo reducir la resistencia aerodinámica y lograr altas velocidades, especialmente porque TsAGI estudió este esquema en la mayor medida posible. Y si el planeador S-1 era familiar e incluso clásico para aviones domésticos, entonces la planta de energía era única en ese momento.

Mientras desarrollaba su nuevo motor turborreactor AL-7, Arkhip Mikhailovich Lyulka decidió lograr un aumento en el empuje aumentando la relación de compresión de aire en el compresor. Este problema podría resolverse simplemente agregando etapas, pero al mismo tiempo aumentaron el peso y las dimensiones del motor. Y fue posible utilizar el llamado compresor supersónico. En él, gracias al perfil especial de las palas, el flujo de aire entre las palas se mueve más rápido que la velocidad del sonido. Tiene menos escalones, pero la presión del aire es mayor. En consecuencia, menos peso y más tracción.

Cradle decidió hacer supersónica solo la primera etapa. En términos de su efectividad, reemplazó 3-4 subsónicos. Para aumentar la carga de presión, se incrementó el diámetro de la rueda de la nueva etapa, pero el diámetro de las etapas antiguas se mantuvo igual, debido a esto, se formó una joroba característica en la trayectoria del aire. Durante las pruebas, el motor empezó a funcionar y mostró las características calculadas, pero su joroba no dio descanso al equipo de diseño. Todos sus intentos por corregir la "fealdad" no se han visto coronados por el éxito. El compresor suave obstinadamente no quería funcionar. Al final, se quedó solo y la forma inusual de la trayectoria del flujo del compresor AL-7 se convirtió en su sello distintivo.

Arkhip Mikhailovich incluso bromeó sobre esto. Un día, su OKB fue visitado por una delegación estadounidense de General Electric. El especialista líder de la empresa, al ver el compresor del motor AL-7, preguntó a Lyulka sorprendido: "¿Por qué su motor tiene un compresor con joroba?" A lo que respondió en broma: "¡Es así desde que nació!".

El 1 de junio de 1955, se abrió una estación de prueba de vuelo (LIS) de la Oficina de Diseño PO Sukhoi en el LII en Zhukovsky; solo quedaban un par de semanas hasta la finalización de la construcción del S-1. Después de probar las unidades y los sistemas, en la noche del 15 al 16 de julio de 1955, el avión fue transportado desde Moscú al LIS bajo cubiertas de conformidad con todas las regulaciones del régimen y con una escolta policial en motocicletas. El equipo de pruebas estuvo encabezado por el ingeniero líder V.P. Baluev.

Dado que la oficina de diseño aún no tenía sus propios pilotos de prueba, A. Kochetkov del Instituto Estatal de Pruebas Científicas Bandera Roja fuerza Aerea(GK NII VVS), que había probado previamente el primer avión a reacción P.O. Sukhoi Su-9. 27 de julio A.G. Kochetkov en C-1 realizó el primer rodaje sobre el hormigón del aeródromo. A esto le siguieron nuevas carreras ya con un desprendimiento de la rueda de morro, pero, a pesar de la ausencia de comentarios sobre el automóvil, la fecha del primer vuelo aún se pospuso. 6 de septiembre P.O. Sukhoi envió una solicitud al MAP para el primer vuelo C-1, pero los eventos del día siguiente hicieron sus propios ajustes.

El 7 de septiembre se planeó otro rodaje y un pequeño acercamiento (separación de todo el chasis del concreto y aterrizaje de regreso), pero tan pronto como el auto se desprendió de la pista, ¡¡¡se elevó repentinamente 15 metros !!! La longitud de la pista de aterrizaje en el frente claramente no era suficiente. El piloto no tuvo más remedio que ayudar al mismísimo coche "volador". Habiendo aumentado el empuje del motor a la velocidad máxima, A.G. Kochetkov siguió despegando. Después de completar un vuelo circular, C-1 aterrizó. Por la salvación del prototipo, se elogió al piloto y se le otorgó una bonificación equivalente a un salario mensual. El estado de ánimo de Sukhoi ni siquiera se vio afectado por el hecho de que sus competidores lograron adelantarse a él: sus autos tomaron el ala en 1954. Mikoyan fue el primero en distinguirse: su E-2 bajo el control de E.K. Mosolov despegó el 14 de febrero y, dos semanas y media después, el caza XF-104A de Johnson despegó de la pista de aterrizaje de la fábrica.

En este momento, se completó la primera etapa de pruebas de fábrica del proyecto S-1, equipado con un motor turborreactor de postcombustión AL-7. En ese momento, el automóvil había completado 11 vuelos y voló en cuatro horas y cinco minutos. Al mismo tiempo, fue posible pasar la barrera del sonido en vuelo nivelado y determinar las principales características de estabilidad y controlabilidad de la aeronave. Mientras tanto, los fabricantes de motores prepararon una copia de vuelo del motor AL-7F con un postquemador. Después de pequeñas modificaciones, se instaló en el S-1 y, en marzo de 1956, comenzó la segunda etapa de prueba de la máquina. Ya en los primeros vuelos después de encender el postquemador, la aeronave aceleró fácilmente a una velocidad de M = 1.3-1.4. Un paso más y se tomó la barrera en M = 1,7. ¡Ahora los probadores han oscilado a dos velocidades de sonido! En cada nuevo vuelo, para reducir el riesgo de perder el único prototipo, la velocidad se incrementó en 0,1 Mach. El 9 de junio, la aeronave alcanzó una velocidad de 2070 km / h (M = 1,96), la velocidad alcanzada ya superó el TTT requerido (requisitos tácticos y técnicos) de la Fuerza Aérea, lo que despertó el entusiasmo del cliente y el liderazgo del MAP. , ya que prometía un fuerte aumento en la velocidad máxima en comparación con el caza soviético MiG-19 de alta velocidad en ese momento. Sin embargo, un poco más tarde, se realizaron las mejoras y correcciones necesarias, que permitieron a Makhalin acelerar hasta los 2.03M (2170 km / h) y finalmente tomar el "segundo sonido".

El fuerte aumento de la velocidad máxima en comparación con la generación anterior de máquinas (en particular el MiG-19) dio lugar a una especie de euforia tanto para el cliente, la Fuerza Aérea, como para el liderazgo del MAP. El apoyo continuó nivel alto, dado que los intereses de MAP coincidían (después de todo, necesitaba un alto rendimiento para la presentación de informes) y del cliente, la Fuerza Aérea (que deseaba razonablemente tener un nuevo avión en servicio que se convirtiera en una respuesta digna al "desafío estadounidense "frente a los luchadores de la serie 100) ... Pero los rivales de Pavel Osipovich Sukhoi, representados por AI Mikoyan Design Bureau, no durmieron: en el verano de 1955, incluso antes que el C-1, el experimentado E-4 ingresó a la prueba, y a principios de 1956, el E-5 con el motor estándar R-11. En la primavera de 1956, los autos literalmente caminaron uno al lado del otro a través de las etapas del programa de pruebas de fábrica, aumentando gradualmente la velocidad en una competencia "socialista" tácita.

Como resultado, durante algún tiempo el juego continuó, se podría decir, honestamente, y el primer ganador (ellos, como ya se mencionó, se convirtieron en la Oficina de Diseño de Sukhoi) recibió el derecho de lanzar la máquina a la producción en masa. Pronto se emitió un decreto del gobierno, según el cual el S-1 bajo la designación Su-7 se lanzó en una pequeña serie en la planta No. 126 en Komsomolsk-on-Amur (más tarde - KNAAPO, ahora - KNAAZ "Concern Sukhoi") . Por los eventos que describí, la planta era el feudo de la Oficina de Diseño de Mikoyan: ellos produjeron el MiG-17 y se prepararon para la producción del MiG-19. Pero, a diferencia de las plantas principales del MAP No. 21 en Gorky (hoy - Nizhny Novgorod) y No. 153 (hoy - NAPO) en Novosibirsk, era como si no "nativo": estaba ubicado lejos, y la producción los volúmenes eran menores y el equipo peor ... Y por lo tanto, la actitud de los mikoyanitas ante el hecho de que iban a transferirlo a Sukhoi fue bastante tranquila. Bueno, los "Sujovistas" no tuvieron que elegir, y el conjunto de documentación de trabajo se entregó a la planta en serie a tiempo. En 1957, incluso antes del final de las pruebas, comenzaron los preparativos para la producción.

Las pruebas estatales conjuntas del caza de primera línea Su-7 finalizaron el 28 de diciembre de 1958. El Su-7 tenía una relación empuje-peso de aproximadamente la unidad y una carga alar de 290 kg / m2. El avión desarrolló una velocidad máxima de 2170 km / hy tenía un techo de 19100 metros, que era el mejor indicador para los aviones nacionales en ese momento. De hecho, en 1959 se fabricaron 96 aviones Su-7.

Cómo se armaron los aviones Su-7

Los vehículos de producción llevaban armamento que consistía en dos cañones NR-30 de 30 mm instalados en las partes de la raíz de las consolas de las alas con munición para 65 rondas por barril (con una capacidad de manga de cartucho permitida de 80 rondas). En los soportes de la viga ventral del BDZ-56F, se podrían suspender dos PTB (tanques de combustible adicionales) de 640 litros cada uno o, en caso de sobrecarga, bombas de aviación con un calibre de hasta 250 kg. Dado que, debido al motor "glotón", la mayoría de los vuelos se realizaron con PTB, se instalaron dos BDZ-56K más debajo del ala para bombas de hasta 250 kg o bloques ORO-57K con NURS (cohetes no guiados). Inicialmente, el ORO-57K se desarrolló en el A.I. Mikoyan para el caza MiG-19, pero luego encontró un uso limitado en el Su-7. Cada unidad estaba equipada con ocho NARS S-5M de 57 mm con una ojiva altamente explosiva (ojiva). El proyectil fue detonado por un fusible de impacto instantáneo mecánico V-5M. El objetivo se llevó a cabo utilizando una mira de rifle de aviación ASP-5NM, y para determinar el alcance a los objetivos aéreos, la aeronave se equipó con un telémetro de radio SRD-5M instalado en un contenedor de un cono de entrada de aire retráctil.

¿Y los competidores?

Y los competidores representados por Design Bureau A.I. Mikoyan cada vez más "pisó los talones". Como ya se mencionó, fueron los primeros en comenzar la carrera por el mejor luchador: el 14 de febrero de 1955, el piloto de pruebas del OKB G.K. Mosolov levantó en el aire un experimentado E-2 con un ala en flecha y un motor RD-9B con un empuje de postcombustión de 3250 kgf, previamente instalado en el MiG-19. Esta fue una solución temporal, ya que se suponía que el caza E-1 proyectado estaría equipado con el nuevo motor turborreactor AA. Mikulin AM-11 con propulsión de postcombustión 5110 kgf y ala delta: el último "chirrido" de la moda aeronáutica de esos años. Debido a la falta de empuje, el E-2 no alcanzó la velocidad máxima especificada de 1920 km / hy el techo de 19000 m. La variante del caza E-4 con ala delta y el mismo RD-9 también no "brilló" en las características de vuelo: su velocidad máxima era de solo 1290 km / h, y el techo era de 16400 M. En este contexto, los resultados mostrados por Sukhovsky S-1 parecían más preferibles. El sombrero de tres palos E-5 con ala modificada y el turborreactor AM-11 (en la serie P11-300) tampoco corrigieron la situación. La aeronave, debido a la potencia del motor aún insuficiente, no alcanzó el TTT de la Fuerza Aérea y luego fue considerada por el cliente como infructuosa y poco prometedora. La producción en serie del E-5, que ya había comenzado, recibió la designación MiG-21 en la serie, se eliminó rápidamente en la planta de aviones No. 31 de Tbilisi.

Comandante de la Fuerza Aérea Mariscal del Aire K.A. Vershinin el 9 de enero de 1958, en una carta al Comité Central del PCUS, indicó que "la Fuerza Aérea, como cliente, está interesada en afinar un número grande aviones experimentales para poder elegir ... En términos de características de vuelo, el Su-7 tiene una ventaja sobre el MiG-21 en una velocidad de 150-200 km / hy un techo de 1-1,5 km, mientras que puede ser, después de hacer pequeños cambios, cazabombardero. La información del Su-7 es más alentadora que la del MiG-21 ".

Parecía que el destino del MiG-21 estaba en juego, pero al día siguiente K.A. Vershinin, junto con el presidente de SCAT P.V. Dementyev envía otra carta a la misma dirección, pero con una solicitud para liberar 10-15 MiG-21 de la reserva existente. Es muy difícil entender los secretos de la "corte madrileña". La última solicitud fue ignorada. Sin embargo, el MiG-21 fue "rescatado" por alguien; Es muy posible que el OKB-300 también haya dicho su palabra, llegando a tiempo con una propuesta para una versión forzada del motor R11F-300. Y ya el 24 de julio de 1958, la Resolución del Consejo de Ministros No. 831-398, y nueve días después - Orden GKAT No. 304 sobre la construcción de un avión MiG-21F (E-6, producto "72" de la planta No. 21) con un motor R11F-300 basado en el MiG-21 . El nuevo R11F-300, cuya producción comenzó en 1958, tenía un empuje de postcombustión de 6120 kgf, una confiabilidad aceptable y permitió mejorar significativamente casi todas las características de vuelo del caza. 20 de mayo de 1958 V.A. Nefedov arrancó el E6-1, el primer prototipo del caza, más tarde designado como MiG-21F. Con un TRDF forzado, un borde de ataque afilado de la entrada de aire, un cono de dos saltos y otras mejoras, el MiG-21F desarrolló una velocidad máxima de 2100 km / h, alcanzó una altitud de 20700 my tenía un rango de vuelo con uno PTB de 1800 km.

Mientras tanto, los continuos problemas con el AL-7F en el contexto de un nuevo competidor no agregaron seguidores a la máquina Sukhov. Está bastante claro en las tablas a continuación que Sukhoi ha sido un gran luchador. Sin embargo, comparando sus aviones y los de Mikoyan, está claro que las características de maniobrabilidad del Su-7 resultaron ser bastante buenas. Hay una ventaja significativa del Su-7 en el radio de curvatura, que permanece al aumentar la altitud. Pero hay un ligero retraso en la velocidad de ascenso. El comando de la Fuerza Aérea quedó satisfecho con el nuevo P.O. Sukhoi. Sin embargo, los militares también apoyaron el proyecto alternativo de Mikoyan, que era más adecuado como luchador de primera línea. Naturalmente, surgieron problemas con el MiG-21, pero el número de estos aviones en la Fuerza Aérea estaba creciendo. En 1959, el avión se puso en producción en la planta de aviones Gorky №21, dando inicio a la producción de uno de los aviones de combate más populares y famosos "de todos los tiempos y pueblos". Y a principios de 1960, las fábricas ya habían construido más de 200 (!) Máquinas. Concepto de combate ligero de primera línea para combate aéreo ganado. El MiG-21 se distinguió por una planta de energía más fácil de operar, menor consumo de combustible, se notaba menos en el aire, tenía mejores características de despegue y aterrizaje, y para su adopción no se requirió aumentar las pistas en todo el país. que en última instancia predeterminó la elección de los militares ...

El MiG-21 se convirtió en el "caballo de batalla" de la aviación de primera línea, y el Su-7, como sugirió en su carta al Comandante en Jefe, comenzó a convertirse en un bombardero. El último Su-7 serie 12 "limpio" salió del taller de montaje en diciembre de 1960. Se construyeron un total de 133 cazas, de los cuales 10 de preproducción y los primeros 20 de producción tenían motores AP-7F. Teniendo en cuenta la gran necesidad de la Fuerza Aérea de tales cazas, la cantidad de Su-7 construidos es simplemente escasa: estaban en servicio con solo dos regimientos de cazas: el 523 y el 821. Ambas unidades estaban ubicadas en el Territorio de Primorsky, más cerca de la planta de fabricación. Algunas de las aeronaves ingresaron al Yeisk VVAUL, donde se inició el entrenamiento de pilotos. Oficialmente, el Su-7 nunca fue adoptado.

Bibliografía:

• Adler E.G. Tierra y cielo. Notas del diseñador de aviones.
• Markovsky V.Yu., Prikhodchenko I.V. El primer cazabombardero supersónico Su-7B. "¡Sal de las sombras!"
• Aviación y tiempo // 2011. №5. "El avión de la era del clasicismo jet". AviO. Antología de Su-7.
• Alas de la patria // Adler E.G. Cómo nació el Su-7.
• Tsikhosh E. Avión supersónico.
• Alas de la Patria // Ageev V. En el umbral del "segundo sonido".
• Astakhov R. Caza de primera línea Su-7.
• La historia de los diseños de aviones en la URSS 1951-1965
• O. Mikoyan: Un momento de vida. Recuerdos del diseñador de aviones A.I. Mikoyan

© Pavel Movchan (Colorad)