Cómo alejarse de un enemigo más ágil. Una guía de maniobras de combate en War Thunder. Combate aéreo mientras patrullas

15. Disfraz y engaño. Revisión compilada por el personal editorial de Quaterleigh Review Poco publicitada, pero extremadamente método efectivo La lucha contra las acciones de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos para aislar el área de hostilidades consistió en el uso hábil y generalizado de

6. SOBRE EL TRABAJO DE BATALLA DE FW190F Y G STORMER Y BOMBER-SHOOTERS Desde 1944, el Focke-Wulf FW190 se convirtió en el avión principal del avión de ataque terrestre alemán en modificaciones de dos familias: F (avión de ataque con una carga de bombas y ofensiva armamento de ametralladora) y G

Contraataque por cañones y cazas antiaéreos alemanes Este factor tuvo un efecto particularmente fuerte en la efectividad del Pe-2 en 1941-1943. Como ya se señaló, el fuego antiaéreo en este momento a menudo reducía la precisión de los "peones" de bombardeo, lo que obligaba a los pilotos a bombardear demasiado

Maniobras Las partes llevaron a cabo ejercicios militares a principios del verano de 2008. Georgia, junto con los Estados Unidos, realizaron maniobras denominadas "Respuesta Inmediata 2008". Organizados en el marco del programa Asociación para la Paz de la OTAN, estaban destinados a proporcionar trabajo de mando y personal en

Discusiones, riñas políticas, maniobras

Capítulo 12. MANIOBRAS PARLAMENTARIAS ¿Hubo posibilidad de resolver la crisis en el plano político? Era. Esto podría haberlo hecho el parlamento, si en la Ucrania de Viktor Yanukovych el parlamento fuera un sujeto, un centro independiente de toma de decisiones.

Maniobras en torno a las acciones Sin embargo, es hora de volver al tema, aunque lo dejé en 1992, pero todo este tiempo no se salió de la vida del consejo editorial. Y pronto se dará a conocer de tal manera que el contenido del periódico cobrará más importancia en la mente de muchos empleados. Estamos hablando de las acciones de nuestro

Maniobras diplomáticas En Cajamarca, los españoles recibieron el alojamiento del cuartel de la guarnición local, que recuerda a un monasterio europeo. Al día siguiente, Pizarro envió a su hermano Hernando al frente de 35 caballería desarmada para encontrarse con Atahualpa.

Aquí daremos algunos consejos para los novatos sobre el uso de maniobras de combate con luchadores en War Thunder. Veremos las maniobras que se utilizan a la hora de atacar al enemigo, así como en defensa, con el fin de evadir los ataques de los aviones enemigos.

Maniobras de ataque

Comencemos nuestra guía de maniobras de combate con acciones cuando necesites atacar al enemigo.

Cómo no volar sobre el enemigo

El error más común que cometen los recién llegados es cuando ellos, con una ventaja de energía, se lanzan en picado, atacan al enemigo, lo sobrevuelan y se ponen bajo ataque. como podemos prevenir esto? Todo es muy sencillo. Necesitas lanzarte al enemigo, atacarlo y subir, extinguiendo tu velocidad con altura. Después de eso, nos encontramos en superioridad sobre el enemigo y hacemos una segunda carrera.

Cómo cortar esquinas de curvas

Imagínese una situación de juego así: usted y el enemigo tomaron turnos diferentes, y el avión del enemigo es más maniobrable que el suyo. En este caso, deberá cortar la esquina "verticalmente". Esto te dará la oportunidad de llegar al puesto de tiro antes que el enemigo, o incluso ir a sus "seis".

Cómo atacar a los bombarderos

El principio básico del ataque de un bombardero es que no debes golpearlo a "seis", es decir, no entrar en el rango de los artilleros aerotransportados del bombardero. Para hacer esto, necesitas volar un pequeño bombardero enemigo y lanzarte directamente al techo, para que puedas atacar la cabina o las alas. Si la primera ejecución falla, realice la siguiente ejecución siguiendo el mismo principio.

Maniobras defensivas

Continuemos la guía sobre maniobras de combate y analicemos las acciones en defensa cuando el enemigo te ataca.

Cómo evitar un ataque frontal

La forma más fácil de evitar un ataque en la frente del enemigo es maniobrar, debajo del enemigo. Bajamos debajo del enemigo, es inconveniente que se vuelva hacia nosotros, y cambiamos la trayectoria de movimiento a la deseada. Entonces puedes comenzar una batalla maniobrable con él, etc.

Cómo alejarse del "boom-zoom"

La forma más fácil de evitar el "boom-zoom" en War Thunder es realizar medio rollo con medio bucle. Cuando veas que el enemigo viene hacia ti, desde una distancia de unos 800 metros, haz medio rollo y baja con medio bucle. El enemigo volará sobre ti o te romperá las alas (si hablamos de un modo de combate realista).

Cómo quitar seis y atacar

Si el enemigo está estrechamente atado a "seis" detrás de usted, entonces, desde una distancia de doscientos metros hasta el enemigo, apague el motor y comience a hacer un barril manchado. Como regla general, el enemigo no espera tales acciones y volará sobre ti. Entonces puedes ir al ataque, haciendo giros mitad horizontal y mitad vertical.

Un agradecimiento especial al reproductor Libertus por crear la guía de video.

Los atletas acrobáticos rusos se convierten constantemente en ganadores de campeonatos mundiales, los aviones Su-29 y Su-31 han sido reconocidos durante mucho tiempo como los mejores aviones deportivos y las actuaciones en espectáculos aéreos de pilotos como Pugachev, Kvochur, Frolov, Averyanov, grupos acrobáticos "Caballeros rusos "y" Strizhi "invariablemente reciben el aplauso de la audiencia. Esto no es de extrañar si recordamos que el fundador de las acrobacias aéreas es el piloto ruso Nesterov.

Comienzo

En los albores del desarrollo de la aviación, ser piloto era muy arriesgado: se sabía muy poco sobre el comportamiento de una aeronave en el aire, y esta fue la razón principal. un número grande desastres y accidentes aparentemente inexplicables. Parece que lo más lógico en la lucha por la seguridad del vuelo es hacer que la aeronave sea lo más estable posible reduciendo la posibilidad de ángulos de alabeo importantes. Sin embargo, algunos pilotos y diseñadores de aeronaves creían con razón que, de hecho, los accidentes solo se pueden evitar si el piloto sabe cómo controlar adecuadamente la aeronave. Uno de estos pilotos progresistas fue Pyotr Nesterov. Con una rica experiencia de vuelo y conocimientos en el campo de las matemáticas y la mecánica, primero comprobó la posibilidad de realizar giros profundos y luego los puso en práctica. Para probar su idea, según la cual "hay apoyo en todas partes para un avión", el 27 de agosto de 1913, en el cielo sobre Kiev, Nesterov, por primera vez en el mundo, realizó un circuito cerrado en un plano vertical sobre un Avión Nyuport-4. Con esta maniobra, demostró una vez más que el avión en cualquier posición obedece al piloto, sentando las bases para la acrobacia aérea.

Sacacorchos ruso

La Primera Guerra Mundial jugó un papel muy importante en la mejora y el desarrollo de las acrobacias aéreas. En ese momento, los aviones se utilizaron principalmente para ajustes de reconocimiento y fuego de artillería. En el caso de encuentros raros en el aire, los pilotos de los lados opuestos intercambiaron disparos individuales de pistolas o, elevándose por encima del avión enemigo, lanzaron bombas sobre él. Este método de realizar combate aéreo era, por decirlo suavemente, ineficaz, por lo que se hizo necesario desarrollar nuevos métodos para realizar combate aéreo y, por lo tanto, nuevos métodos de pilotaje. Por ejemplo, Pyotr Nesterov propuso la técnica de combate del "ariete", que requería que el piloto fuera muy hábil: era necesario cruzar el rumbo de la aeronave enemiga, que intentaba evitar una colisión. La aparición de ametralladoras en los aviones hizo que la gente pensara no solo en pilotar, sino también en mejorar las características de vuelo de los aviones. Todo ello provocó un aumento de los ángulos de balanceo y ataque durante el pilotaje, y dado que además de todo los pilotos realizaron todas las evoluciones de forma muy brusca, el número de accidentes aumentó significativamente. Entre los accidentes, hubo casos de caída de aeronaves con rotación simultánea, y tales incidentes siempre terminaron en la pérdida de la aeronave y, en la mayoría de los casos, del piloto. Los pilotos supervivientes afirmaron que el avión, al comenzar a girar, se volvió incontrolable. Nadie sabía con certeza qué había sucedido y qué hacer cuando se encontraba en tal situación. Muchos creían que había "bolsas de aire" en el aire, similares a remolinos hasta el suelo. La caída del avión con su rotación simultánea y pérdida de control se llamó giro. La salida del giro fue inventada por el piloto militar ruso Konstantin Artseulov. A través de estudios teóricos, llegó a la conclusión de que cuando el automóvil gira, es necesario alejar la palanca de control y presionar el pedal para desviar el timón hacia el lado opuesto al giro (generalmente los pilotos que obtuvieron en un trompo, por el contrario, trató de levantar el morro giratorio bajado de la aeronave y tirar de la palanca de control hacia usted). En septiembre de 1916, el avión Nieuport-21 despegó del aeródromo de la Escuela de Pilotos de Kachin. Habiendo ganado altitud, el coche dio una vuelta después de detenerse en el ala y, habiendo completado tres vueltas, a instancias del piloto, entró en picado. Fue una victoria sobre el enemigo más formidable de los pilotos. En el mismo vuelo, Artseulov repitió el trompo, habiendo realizado ya cinco vueltas. En octubre, el sacacorchos se introdujo en el programa de entrenamiento del departamento de combate de la escuela de Kachin y se convirtió en una figura de acrobacia aérea. Tanto el bucle de Nesterov como el sacacorchos no eran solo acrobacias aéreas: encontraron una aplicación práctica. Por ejemplo, el as ruso Evgraf Kruten se alejó del atacante por detrás, realizando el bucle de Nesterov, después de lo cual él mismo atacó al enemigo. Muchos pilotos militares rusos comenzaron a poner el avión en picada deliberadamente, siendo atacados por los cañones antiaéreos enemigos. Al mismo tiempo, se creó la impresión de que el automóvil se golpeó y cayó. Se detuvo el disparo al avión y los pilotos sacaron el auto de un trompo y abandonaron la zona de tiro.

"Velocidad, altura, maniobra, fuego"

Este eslogan de Alexander Pokryshkin se convirtió en la fórmula principal para el éxito de los aviones de combate en el período entre las dos guerras mundiales. En primer lugar, porque para los cazas, el principal medio de combate de los aviones enemigos seguía siendo el acceso al hemisferio trasero, porque todas las armas del caza están dirigidas hacia adelante y no puede defenderse de un ataque por detrás. Entonces, para ponerse detrás del avión enemigo, se utilizó todo: altura, velocidad, maniobrabilidad y, por supuesto, la habilidad de los pilotos.

La técnica táctica principal era una inmersión en un avión enemigo (un descenso pronunciado de un avión a lo largo de una trayectoria rectilínea con ángulos de inclinación de 300 o más se utiliza para una rápida pérdida de altitud y aceleración), seguido de una transición a una colina (cuando realizando una cuesta, la aeronave, por el contrario, gana altitud con un ángulo de inclinación constante de la trayectoria) ...

Para protegerse contra el enemigo, se utilizó cualquier técnica que pudiera interferir con la puntería. Se trata, por ejemplo, de barriles (cuando el avión gira alrededor de 3600 con respecto al eje longitudinal manteniendo la dirección general de vuelo), todo tipo de giros, vueltas, golpes, vueltas, deslizamientos, zambullidas.

Todas estas figuras, dependiendo de la situación concreta, se realizan con diferentes ángulos de ataque, diferentes radios y velocidades, pero en definitiva son variaciones de varias figuras estándar que se describen y tienen un nombre (por ejemplo, un cañón, un cañón de sacacorchos, un turno de combate, un golpe, etc.). NS.). En cada caso, el piloto elige la serie óptima de figuras desde su punto de vista, lo que ayudará a interrumpir la puntería y atacarse a sí mismo. Entonces, el éxito de la batalla aérea no solo estuvo determinado por aquel cuyo avión es más maniobrable y rápido, sino sobre todo por qué tan bien el piloto domina el arte de las acrobacias aéreas.

La aviación de bombarderos tuvo otros problemas: superar la defensa aérea. Aquí, las serpientes, acercándose al objetivo desde una colina, zambulléndose o lanzando ayudaron, porque la altura redujo significativamente la efectividad de los sistemas de defensa aérea.

Acrobacias aéreas contra misiles

A pesar de la aparición de aviones a reacción y otro cambio en las tácticas de uso de la aviación, el principal medio de confrontación.

las acrobacias aéreas permanecieron en el aire. Ellos solo aguantaron cambios menores, generalmente de acuerdo con las características de desempeño de la aeronave.

El pilotaje en la formación de pilotos militares no cedió puestos hasta los años 80, cuando con la llegada de un nuevo armas de misiles empezaron a creer que las batallas se llevarían a cabo a largas distancias y que las habilidades acrobáticas de los pilotos no serían útiles. ¡No importa cómo sea! Se encontraron contramedidas (interferencia, trampas) para nuevos misiles, y el combate cuerpo a cuerpo volvió a ser relevante y, en consecuencia, todas las acrobacias aéreas siguieron siendo demandadas.

Hablando de misiles, ¡resulta que se pueden contrarrestar con la ayuda de acrobacias aéreas! Por lo general, los misiles son menos maniobrables que los aviones, por lo que a distancias cortas, las maniobras bruscas a través del curso del misil y luego con un grado muy alto de probabilidad llevan a ir más allá del cono del sistema de guía y el misil pierde su objetivo. Es muy efectivo y simple "cortar círculos" - la computadora "se vuelve loca" en el cohete: "Hemisferio delantero - hemisferio trasero - hemisferio delantero - hemisferio trasero, ... ¿dónde vuela?" Pero la maniobra del par antimisiles es una serpiente encima de la otra en antifase (la primera a la derecha, la segunda a la izquierda, etc.).

Frenos de aire

Con el advenimiento de los cazas de cuarta generación (tenemos MiG-29 y Su-27), y luego, la generación 4+ más avanzada (Su-30MKI, Su-35, 37), las figuras realizadas en modos de vuelo críticos se hicieron posibles. Así apareció la campana, la cobra de Pugachev, el chakra de Frolov y otros. A pesar de los nombres nominales de algunas figuras, ahora un piloto no puede idear y ejecutar una figura nueva, como sucedió en los albores de la aviación. Hoy es fruto de la creatividad colectiva de ingenieros, diseñadores y pilotos. Al mismo tiempo, no se puede dejar de notar el talento de los propios pilotos de prueba, que están bien versados ​​en dinámica.

y control de vuelo de aeronaves. Las ilustraciones muestran cómo se utilizan estas figuras en combate.

Curiosamente, maniobras como la campana y la cobra tienen predecesores. Incluso durante la Segunda Guerra Mundial, los pilotos utilizaron el frenado de los aviones en una batalla aérea: cerraron bruscamente el acelerador e incluso soltaron los flaps de aterrizaje, dejando que el avión atacante avanzara. Un desarrollo adicional de esta técnica fue la maniobra de tijera, inventada por pilotos estadounidenses para frenar en el caza basado en portaaviones F-14 y realizada cambiando la geometría del ala en vuelo y aumentando el ángulo de ataque. Al mismo tiempo, el avión atacante no pudo reducir la velocidad con tanta eficacia y saltó hacia adelante, encontrándose ya en el papel de víctima.

Super piloto automático

El 19 de junio de 2003, un Su-27 aparentemente ordinario, controlado por el piloto de pruebas Alexander Pavlov, despegó del aeródromo LII en Zhukovsky. Habiendo ganado la altitud requerida, el avión realizó todo el complejo de acrobacias aéreas y luego se sentó. No parecería nada especial si no se sabe que durante este vuelo por primera vez en el mundo el avión realizó acrobacias aéreas en modo automático.

MANIOBRAS BÁSICAS Y FIGURAS PILOTO

La realización de cualquier acrobacia aérea es necesaria para que nuestra ubicación en relación con el enemigo cambie en una dirección favorable para nosotros. Debemos tomar una posición ventajosa y luego usarla para disparar al enemigo. La posición ventajosa no es solo detrás de la espalda. Para mí, la posición más ventajosa es detrás de la cima a la misma velocidad. Con tal posición, tengo la oportunidad de lanzarme contra el enemigo y atacarlo con un regreso a la cima.

Todas las maniobras (acrobacias aéreas) se dividen en defensivas y ofensivas. En consecuencia, una maniobra ofensiva es un intento de alcanzar un campo de tiro desde una posición neutral o una posición que es ventajosa, pero que todavía no es suficiente para disparar. Una maniobra defensiva es una forma de salir de una situación jugable, por ejemplo, cuando el enemigo está detrás de ti y ya ha comenzado a dispararte.

Considere el principal ofensiva maniobras que suelo utilizar.

1. Separar.
2. YO-YO superior.
3. Turno de combate.
4. Hammerhead.
5. Carrera de combate.
6. Espiral o retención en la subida.

Separar- esta maniobra se usa tanto ofensiva como defensiva. A menudo también se le llama retirada por golpe. Normalmente lo uso como maniobra ofensiva. Se asocia con una fuerte pérdida de altitud y aumento de velocidad. Normalmente, se utiliza para el zoom de brazo. Entonces, estamos volando directamente hacia el horizonte a una altitud de unos 4000 metros. Luego hacemos un medio rollo (damos la vuelta al avión con ayuda de alerones) y nos encontramos cabeza abajo. Luego tiramos del volante hacia nosotros y comenzamos a sumergirnos. Al bucear, tiramos y tiramos del volante hacia nosotros. Como resultado, salimos de la inmersión, tomamos una posición normal (al revés) y volamos en la dirección opuesta a mayor velocidad, pero a menor altitud. Como dije, casi siempre uso la división con un boom-zoom, cuando veo un enemigo debajo de mí, en curso de colisión. En el momento en que pasa justo debajo de mí, me separo y empiezo a lanzarme sobre él. Split también ayuda en el combate vertical, cuando ya has ocupado una gran altura y el enemigo está debajo de ti. Split es una forma de comenzar a bucear contra un enemigo que está debajo de ti y sigue un curso de colisión. Se muestra un ejemplo de una división en la pista:

Extranjero revisión militar, N1, 1985

Según la opinión de la cúpula militar de la OTAN, una de las principales tareas que enfrenta la aviación de este agresivo bloque imperialista es la conquista y retención de la supremacía aérea, que se considera una condición indispensable para la conducción exitosa de las hostilidades por parte de todo tipo de fuerzas armadas. . Se puede solucionar, por ejemplo, destruyendo aviones enemigos en el aire. Además, la eficacia de la aviación en el desempeño de otras tareas también depende en gran medida de la capacidad de las tripulaciones para realizar combate aéreo.

Por lo tanto, Estados Unidos y otros países de la Alianza están estudiando con mucho cuidado la experiencia del uso de la aviación en guerras locales en el sudeste asiático, Medio Oriente, así como en otros conflictos militares. Analizando esta experiencia y teniendo en cuenta las ventajas y desventajas de los aviones de combate modernos y sus armas a bordo, los expertos militares occidentales han desarrollado la llamada fórmula del combate aéreo (para más detalles sobre esta fórmula, ver: Foreign Military Review, 1984, N1 , págs. 47-54 y N2, pág. 53-58. - Ed.). Refleja el grado de influencia de varios factores, principalmente las capacidades de la tecnología de la aviación, en la formación de tácticas y el logro del éxito en la batalla. También considera el factor de maniobrabilidad, bajo el cual se combinan indicadores como la relación empuje-peso, la carga específica del ala y un valor que refleja el efecto de la mecanización del ala.

La prensa extranjera señala que la tarea de un piloto en una batalla aérea es darse cuenta de las ventajas de su tecnología. Además, no debería darle al enemigo la oportunidad de explotar sus debilidades. Por lo tanto, en el extranjero, cuando se entrena a los pilotos para realizar batallas aéreas, se presta mucha atención a la práctica elementos tácticos especialmente maniobrar.

En el combate cuerpo a cuerpo, el área más preferida de posibles ataques, dentro de la cual se utilizan eficazmente misiles guiados con cabezales de infrarrojos y cañones, los expertos de la OTAN siempre han considerado el hemisferio trasero del objetivo. Esta zona se representa como un cono con un ángulo de vértice de 40 ° desde el eje longitudinal de la aeronave y una altura de unos 2 km (Fig. 1).

Hasta ahora, las tácticas de combate aéreo en las fuerzas aéreas de los países de la OTAN se basaban en dos principios más importantes. En primer lugar, se considera inaceptable que un caza enemigo entre en la zona de posibles ataques de su aeronave. En segundo lugar, mediante una maniobra, se recomienda que ingrese usted mismo a la misma área del enemigo. Como enfatiza la prensa militar extranjera, muchos de los tipos básicos de maniobras en realidad han permanecido igual que durante la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, sus parámetros han cambiado significativamente. Al mismo tiempo, con la introducción de los cazas modernos en servicio, aparecieron nuevos tipos de maniobras.

Los especialistas occidentales subdividen las maniobras de combate aéreo en tres grupos principales: defensivo, ofensivo y neutral. Se considera que las posiciones defensivas típicas son la separación de un enemigo aéreo y un "cañón controlado" con un gran radio de rotación con sobrecarga máxima. Las características ofensivas incluyen YoYo de alta velocidad, rollo de persecución con retraso y YoYo de baja velocidad. Los tipos neutrales incluyen tijeras (horizontales y planos verticales), una combinación de "tijeras" con "barril".

El objetivo principal de las maniobras es tomar una posición posicional ventajosa en relación con el enemigo. En el combate aéreo cuerpo a cuerpo, las maniobras son un complejo de giros horizontales, verticales, así como coordinados y forzados. Como enfatizan los expertos extranjeros, a la hora de desarrollar maniobras típicas, es necesario tener en cuenta la capacidad de la aeronave para realizarlas en absoluto sin perder energía (o con un mínimo), así como los siguientes factores principales: armamento, electrónica, maniobrabilidad e invulnerabilidad. (protección personal).

Según informes de la prensa occidental, los cazas están actualmente armados con misiles aire-aire, que permiten atacar un objetivo, en principio, desde cualquier ángulo. Estos incluyen "Sparrow" (EE. UU.), "Skyflash" (Gran Bretaña), así como varios otros equipados con cabezales de radar semiactivos (GSH). Pero para su lanzamiento y guía, se requiere una señal de radar clara y estable reflejada desde el objetivo. Las capacidades del UR con GOS infrarrojo pasivo se han ampliado. En particular, el lanzamiento del misil estadounidense AIM-9L Sidewinder, equipado con un GSN mejorado, se puede llevar a cabo en el área de posibles ataques con un ángulo de vértice de 150 ° desde el eje longitudinal del avión objetivo.

Los expertos extranjeros señalan que las batallas aéreas, cuya realización siempre ha sido particularmente difícil, se han vuelto aún más difíciles. Para evitar la derrota, ya no es suficiente evitar que el caza enemigo entre en el hemisferio trasero de su avión, ya que el área de posibles ataques se ha expandido significativamente y los lanzamientos de misiles se pueden realizar de manera efectiva desde casi cualquier ángulo. El rango de uso de armas también ha aumentado significativamente. Por lo tanto, la pérdida de un piloto del campo de visión de un avión enemigo a una distancia de 11-18 km puede causar una derrota, mientras que hace unos años no habría importado mucho.

Según la revista inglesa "Flight", en condiciones modernas las acciones del piloto de combate se ven facilitadas en gran medida por la instalación de equipos electrónicos avanzados a bordo de la aeronave, como equipos de radar y de guerra electrónica. Los primeros proporcionan adquisición automática de radar y seguimiento de objetivos aéreos. Estos últimos detectan el lanzamiento de misiles por parte del enemigo e interfieren con su GOS. Todo esto aumenta la capacidad de supervivencia del caza, pero en última instancia, el resultado de la batalla aún depende en gran medida de la habilidad del piloto.

V últimos años Según la prensa militar extranjera, una de las direcciones para mejorar las características de un caza es aumentar no la velocidad máxima de vuelo, sino la maniobrabilidad, y principalmente aumentando la relación empuje-peso y mejorando las propiedades de apoyo del ala. Entonces, el caza F-16, para tomar una posición ventajosa para el ataque, puede ir a grandes ángulos de inclinación, mientras mantiene un modo de vuelo controlado (el cambio instantáneo en este ángulo alcanza los 55 °). El avión British Harrier tiene las mismas capacidades debido al cambio en la dirección del vector de empuje.

Los expertos de la OTAN señalan que las nuevas capacidades de los sistemas de misiles aire-aire y sus portadores han llevado al surgimiento del problema de la identificación de aeronaves a largas distancias. Antes de lanzar un misil a un objetivo ubicado a medio o largo alcance, el piloto de combate debe estar seguro de que está golpeando al enemigo y no a su propia aeronave. Al mismo tiempo, se cree que es peligroso para un luchador moderno acercarse a un objetivo para identificarlo, pero en una batalla aérea tendrá que hacerlo. Hay varias formas de solucionar este problema. El más simple de ellos es un ataque de un par de aviones, uno de los cuales sobrevuela el objetivo a gran velocidad y lo identifica, mientras que el otro está a una gran distancia del objetivo, listo para lanzar misiles. Sin embargo, se observa que esta táctica requerirá la participación de un número adicional de aviones y, además, puede llevar a la pérdida del elemento sorpresa, que también es muy importante.

A juzgar por los informes de la prensa extranjera, se está desarrollando un nuevo sistema de identificación para solucionar este problema en los países de la OTAN. Sin embargo, los expertos militares de este bloque señalan que dicho equipo no proporcionará una definición inequívoca de pertenencia. aeronave, ya que la ausencia de una respuesta a una solicitud puede significar la aproximación no solo de un enemigo aéreo, sino también de una aeronave con un sistema de identificación defectuoso.

V aviación militar Gran Bretaña está experimentando con la identificación visual de objetivos aéreos utilizando instrumentos ópticos acoplados al radar aerotransportado del caza. Dichos dispositivos amplían la imagen de un avión que se acerca y, en opinión de los expertos británicos, serán muy efectivos.

Teniendo en cuenta lo anterior y algunos otros factores, se están construyendo las tácticas de acción de los combatientes modernos en el extranjero. Como creen algunos expertos occidentales, dependiendo de la situación en el combate aéreo, especialmente en combate cuerpo a cuerpo, los cazas pueden utilizar varios tipos de maniobras y tácticas. A continuación, según la prensa occidental, se muestran algunos de ellos.

La maniobra de "separación" es utilizada por un caza que ha perdido las posibilidades de éxito en una batalla aérea para evitar que el enemigo entre en la zona de posibles ataques de su avión. Se realiza con máxima sobrecarga y máximo empuje. Si se completa con éxito, el ataque del enemigo puede frustrarse. Sin embargo, este último puede realizar una contramaniobra.

La figura 2 muestra una maniobra defensiva de "cañón orientable" con un gran radio de rotación y máxima sobrecarga. Su objetivo principal es engañar a un atacante que se acerca a un luchador a gran velocidad. En un momento determinado, el piloto convierte su avión en un "barril controlado" con un gran radio de rotación y con la máxima sobrecarga posible. La velocidad de vuelo del caza disminuye gradualmente. Debido a la alta velocidad de convergencia, el enemigo simplemente no puede seguir al atacado y se desliza hacia adelante. Una vez finalizada la maniobra, la aeronave cambia de roles. La prensa occidental señala que es muy importante que el piloto del avión de maniobras calcule correctamente el tiempo desde el inicio hasta el final de la maniobra, ya que la salida tardía del "barril" puede conducir a la derrota, y si la maniobra comienza antes , el enemigo, habiendo descubierto esto, puede realizar un "deslizamiento" y así mantener una posición ventajosa para el combate aéreo.

Los expertos occidentales consideran que un "golpe en una colina" es un tipo de maniobra difícil (Fig. 3). Lo realiza un luchador que se acerca a un objetivo en maniobra a alta velocidad o desde un ángulo grande. Hacerlo evita que el objetivo se "sobrepase". Al ganar altitud, el caza pierde velocidad, lo que reduce el radio de giro en la parte superior de la trayectoria de maniobra.

Según la revista "Flight", en una batalla aérea entre aviones con la misma relación potencia-peso en la velocidad de giro angular, se puede utilizar una maniobra de "medio rollo" con un giro de combate (Fig. 4). Permite que una de las aeronaves adopte gradualmente una posición más ventajosa con respecto a la otra. Debido al vuelo del caza, su energía cinética aumenta con el descenso. Posteriormente, el piloto realiza un "medio rollo" seguido de un giro, que continúa hasta que el objetivo abandona la maniobra.

La figura 5 muestra una maniobra de "barril" seguida de un retraso detrás del avión perseguido. Fue ampliamente utilizado por los pilotos de caza Phantom que son capaces de girar a alta velocidad. El propósito de la maniobra es llegar a la parte superior del hemisferio trasero del enemigo a una distancia de unos 2 km y con un radio de giro mayor que el suyo. La prensa extranjera señala que un avión atacante puede mantener esta posición durante mucho tiempo (sujeto a una ventaja en velocidad). La ventaja de esta maniobra es que es difícil para el enemigo observar al luchador atacante, mientras que para este último es relativamente fácil hacer un "barril" con una subida y tomar una posición ventajosa para atacar. Se recomienda realizar la maniobra cuando la batalla se libra a una distancia demasiado corta y es beneficioso para el atacante alejarse del objetivo para un mejor uso de su arma.

La maniobra "tijera", o "serpiente" (Fig. 6), los expertos militares occidentales recomiendan realizarla si el piloto detecta un objetivo siguiendo un rumbo paralelo con él. Se enfatiza que si el enemigo decide luchar, la mayoría de las veces se verá obligado a aplicar la misma maniobra. Cada uno de ellos, girando hacia el enemigo a la menor velocidad posible, se esforzará por llevar su avión al hemisferio trasero del otro. Al mismo tiempo, se cree que el pilotaje hábil y el uso de flaps, frenos de aire del automóvil es de gran importancia.

Un tipo más complejo de esta maniobra es una combinación de "tijeras" y "barril" (Fig. 7), que se caracteriza por un descenso continuo de dos aviones, girando entre sí y sus ejes longitudinales. En la revista "Vuelo" se enfatiza que el que salga primero del picado es derrotado si la distancia entre los aviones en ese momento permite el uso de armas, por ejemplo, disparando con cañones.

Como se informó en la prensa extranjera, el combate aéreo moderno puede tener no solo un duelo, sino también un carácter grupal. La unidad táctica principal en la aviación de combate de la Fuerza Aérea de la OTAN es un par de aviones que, por regla general, se dispersan a lo largo del frente en formación de combate a una distancia de 2 a 5 km entre sí. Según los expertos militares de la OTAN, dicha formación proporciona las mejores condiciones para el apoyo mutuo si el avión enemigo lleva a cabo un ataque sorpresa y puede utilizarse en vuelo en ruta, durante el patrullaje y cuando se realizan otras tareas en previsión del combate aéreo. Argumentan que mientras se mantiene la integridad de la formación de batalla, es posible identificar y destruir un avión enemigo en poco tiempo. En este caso, la tarea principal es detectar el avión enemigo, girar en su dirección, agarrarse a la "bifurcación", identificar y tratar de predecir sus acciones.

Una de las formas más sencillas de solucionar el problema es la siguiente: dirigir tu avión hacia el enemigo de tal forma que, habiéndolo pasado volando en el intervalo mínimo, sea reconocido e informado al seguidor. Los expertos extranjeros señalan que, por regla general, el piloto de un avión que se aproxima hace un giro para determinar lo que ha pasado a su lado. En este momento, el segundo luchador se da la vuelta y se dirige hacia la cola del enemigo (Fig. 8). Si este último vio a un par de luchadores acercándose a él a tiempo, puede girar hacia uno de ellos. Sin embargo, en el caso de una captura correcta en la "bifurcación", los cazas tendrán una ventaja, ya que pueden girar en direcciones opuestas, y el objetivo puede caer bajo el fuego de uno de ellos. En la prensa occidental, esta maniobra se denomina "sándwich" (Fig. 9).

Si el enemigo logra evitar quedar atrapado en la "bifurcación" (Fig. 10, izquierda), los pilotos de combate tendrán que decidir si continuar el ataque o retirarse de la batalla y seguir su ruta. Depende de las tareas que se les asignen y de la situación actual.

La revista Flight señala que en el combate aéreo, especialmente en el combate que se aproxima, la formación de combate de los aviones puede tomar casi cualquier forma. Se cree que se puede violar el principio de apoyo mutuo y que el orden de batalla "de frente" puede transformarse en un "rumbo". Para atacar al enemigo, pueden utilizar la maniobra de "eye-shooter" (Fig. 10, derecha). Su propósito es identificar y golpear a la aeronave en un período mínimo de tiempo, evitando su invasión profunda del espacio aéreo controlado. El primer luchador ("ojo") hace la identificación y el segundo ("tirador") ataca.

Según los expertos militares occidentales, en una batalla aérea entre dos cazas con las mismas características tácticas y técnicas, armados con misiles guiados de corto alcance, el resultado depende en gran medida de la posición relativa de la aeronave en el momento inicial. Si la suma de los ángulos de visión de ambos cazas, es decir, del atacante al objetivo y del objetivo al atacante, es 180 ° (los aviones están en trayectorias de colisión paralelas), es imposible disparar un misil eficazmente. A medida que estos ángulos cambian, a medida que el luchador atacante entra por la cola del objetivo, aumentan las oportunidades de disparo.

Como se informó en la prensa extranjera, los resultados de la simulación de combate aéreo de cazas con características similares en un simulador de banco del Instituto de Investigación de Aviación de la Fuerza Aérea Británica en Wharton mostraron que con un aumento en el ángulo de disparo de misiles, la probabilidad del resultado de aumenta la batalla a favor del bando atacante.

El mismo efecto se obtiene expandiendo los límites de los ángulos de puntería cuando se disparan misiles al hemisferio frontal. Al mismo tiempo, los expertos extranjeros concluyen que cuando los cazas modernos están armados con misiles de combate aéreo de corto alcance de todos los aspectos, un aumento en las características de aceleración de un avión debido a una gran reserva de potencia del motor tiene un efecto limitado. La dominante, en su opinión, es la capacidad de realizar un viraje con sobrecarga prolongada. Según informes de prensa extranjera, en los Estados Unidos y otros países, miembros del bloque de la OTAN, teniendo en cuenta el desarrollo de la tecnología de la aviación, se han desarrollado un número significativo de tipos de maniobras y métodos tácticos de combate aéreo, que se prueban en el proceso de entrenamiento de combate. Gran atención se dedica a inculcar en los pilotos las habilidades para seleccionarlos y ejecutarlos de forma rápida y correcta, así como para soportar sobrecargas prolongadas.