Motor Volkswagen T4 2.5 acv con bisagras. Instalación de la correa de distribución y la bomba

Compré un automóvil en Kiev para revenderlo, lo encontré en un corredor a través de Internet. Recién conducido, convertido de carga a minivan. Notaré que estamos en mayo de 2008: rápido crecimiento económico: las cuentas se rompen, cualquiera. Por lo tanto, no profundicé particularmente en el material: la presentación principal es, y esto fue a granel. De las desventajas: la falta de aire acondicionado y espejos eléctricos, bueno, hay pequeñas cosas. En vista del verano que se acercaba y el junio inusualmente bochornoso, la guerra relámpago no pasó: no había ningún conducto. Mientras tanto, comenzó a saborear un poco de las delicias de la cuenta popular, dobla los dedos:

• hay muchos lugares en todas partes, en cualquier silla, y hay 7 de ellos, y de todo, desde sedanes de negocios, 2 giratorios de tamaño mediano;
• facilidad de entrada y salida y movimiento alrededor de la cabina: solo inclinando la cabeza;
• un enorme maletero con un juego completo de asientos, y si se desmontan ...;
• amplias posibilidades de transformación de la cabina: 2 \ 0 \ 0, 2 \ 2 \ 0, 2 \ 2 \ 3, 2 \ 3 \ 0, 2 \ 0 \ 3 ... considerando que además de la triple fila, el resto de los asientos son individuales, luego hay opciones más mar, la longitud de la cabina desde el conjunto del pedal hasta la puerta trasera es de aproximadamente 3,5 m (compartimento de carga - 2,5 m);
• más distancia al suelo que otros SUV;
• aterrizaje de autobús, muy por encima de la carretera: se ve la situación muy adelante ... y detrás gracias a los excelentes espejos grandes;
• 2.5 TDI, aunque el más débil de ellos - 65 kW, pero tira como loco, sin notar subidas empinadas, incluso cargado: 7 personas, un Labrador, pertenencias y provisiones para una semana en Crimea;
• en la carretera va como en rieles, adelantar es fácil, velocidad de crucero: 110-120 (el motor hace ruido) cerca de Simferopol, en nuevo camino Comprobé al máximo: más de 150 es fácil, ¡y esto es con tanta tripulación !;
• El manejo es similar al de un automóvil de pasajeros, aunque, por supuesto, un gran peso en vacío, un centro de gravedad alto y un largo recorrido de suspensión no lo convierten en un automóvil deportivo. Sin embargo, rápidamente volví a mi estilo de conducción agresivo, que heredé de mi antigua adicción a HONDS;
• Y finalmente, el consumo de combustible de 7-8 en la ciudad no agradará a nadie.

En general, me di cuenta de la razón de la obsesión general por las cuentas y me permití sucumbir a esta moda, al menos temporalmente: hasta el otoño, cuando la pregunta de los compradores potenciales sobre el aire acondicionado ya no será relevante ... pero ¡en vano! Y en el otoño, estalló la CRISIS mundial y el autobús se quedó conmigo para vivir. No me corresponde a mí decirte en qué se diferencia un romance navideño de vida familiar... Nuestro frívolo conocido prometía todo tipo de sorpresas, en su mayoría desagradables y derrochadoras. De hecho, a pesar del origen noble y las favorables condiciones de vida en patria histórica, nuestro héroe no tardó en confirmar la vieja verdad: no hay necesidad de vender un buen auto, pero cuando está cansado o enfermo, pero no puedes verlo, entonces este es el momento.

Entonces, después de un conocimiento más cercano, es decir, en el diagnóstico por computadora con motivo del mantenimiento del servicio con el reemplazo de correas, rodillos, filtros de aceite, se encontró la siguiente desviación de la norma: presión de turbocompresor insuficiente y la potencia del motor incompleta asociada en el pico (el tacómetro no alcanzó la zona roja) ... Y la razón, supuestamente, debe buscarse en el camino del suministro de aire. Todas las medidas posteriores para solucionar este problema, como la sustitución del sensor de flujo de aire, la comprobación de mangueras, etc. con el mismo espíritu, no dieron resultado. Debido a que el problema no se manifestó, por así decirlo, en la vida cotidiana, se perdió entre otros problemas igualmente discretos. En el contexto de los méritos pendientes, estos problemas parecían ridículos. Hasta que golpeó el TRUENO ...

En un hermoso día de primavera, un indicador de pérdida de presión de aceite brilló, acompañado de un timbre desagradable, y el automóvil quedó envuelto en una nube de humo gris que se derramaba por el escape ... una autopsia mostró: en su antiguo hogar bien alimentado vida, la tubería de suministro de aire saltó de la turbina, ella estaba respirando aire sin filtrar con el pecho lleno y llenó el colector de admisión. Es difícil decir cuánto tiempo duró esto, pero al final alguien lo descubrió. La tubería de derivación está instalada en su lugar ... es hora de vender ... Como resultado: más de 1000 rublos estadounidenses, mis nervios me abandonaron para siempre. En su lugar, turbina reencarnada y cabezal de bloque. Y lo más interesante es que considero que la T4 es el mejor autobús de todos los tiempos y pueblos ... durante el último año y medio desde aquellos memorables hechos, hemos recorrido más de 40.000 km. Feliz el que lo condujo nuevo, lo envidio amablemente.

El motor ACV se instaló en los siguientes vehículos:

2. Retire la bomba de vacío con la varilla.
3. Retire las líneas de combustible presión alta utilizando una llave inglesa, mejor que una en forma de S, por 17 con la boca abierta.
Primero, afloje las tuercas de fijación en los inyectores, luego en la bomba de inyección. Quite las líneas solo como un conjunto; no cambie la forma de las curvas.
4. Desatornille el perno de fijación, retire el soporte de retención y retire los inyectores con un martillo inercial. Observe los estándares de limpieza cuando trabaje con las boquillas.
5. Quite los soportes que sujetan el tubo de escape delantero y llévelo a un lado.
6. Desconecte las líneas de aceite de suministro -1- y retorno -2- del turbocompresor.
7. Retire el codo de la tubería -1-

El conjunto de la cabeza se ha quitado del motor.
Ahora puede comenzar a desmontar: ensamblar piezas y ensamblajes de la culata, su mantenimiento y reparación.

¡¡¡UNA ADVERTENCIA!!!
Para reparar los cabezales, se utilizan ÚNICAMENTE HERRAMIENTAS, DISPOSITIVOS Y EQUIPOS ESPECIALES.

DESMONTAJE CABEZAL:

1. Retire la turbina

2.Desatornille los colectores de admisión y escape.

3. Retire las tapas de montaje del árbol de levas. Para hacer esto, primero suelte las tapas de los cojinetes 1 y 3 alternativamente en cruz, y luego suelte las tapas de los cojinetes 2 y 4 alternativamente en forma transversal. Retire el árbol de levas y sus sellos de aceite.

4. Retire los elevadores hidráulicos. No haga grandes esfuerzos al realizar esta operación. Al acuñarse, gire alrededor de su eje y al mismo tiempo muévase hacia arriba.

5. Desenroscar las bujías incandescentes y quitar los "barriles" de soporte de los inyectores.

6. "Seque" y retire las válvulas, organice por números, no mezcle las partes.
7. No "seque" la válvula con un golpe fuerte con un martillo a través de una llave de vela (soviética, Zhiguli), para evitar marcas profundas en el vástago de la válvula.

8. Retire los sellos de la válvula con unos alicates especiales o un extractor inercial de boquilla.

9. La cabeza está desmontada. Inspeccionamos las piezas y evaluamos el estado de su desgaste.

Lavamos y limpiamos todas las partes de la cabeza.

REPARACION DE PIEZAS DE CILINDRO

1. Antes de reparar los chaflanes de la válvula, es necesario evaluar el desgaste del vástago. La carrera de despegue admisible en diámetro = 0,03 mm. Si se excede este desgaste, no es práctico reparar la válvula. Dicha válvula debe reemplazarse por una nueva.

En nuestro caso, el desgaste de la varilla de la válvula de entrada alcanzó 0,04 mm y el de la válvula de salida, 0,05 mm. Además, el desgaste de todos los discos de válvulas fue máximo.
Conclusión: reemplazo de todas las válvulas por otras nuevas.

3. Mi cuerpo de cabeza

4. Verifique el descentramiento de la válvula en el manguito guía.
La evaluación del desgaste, incluso "a simple vista", mostró que los manguitos guía se habían desgastado un poco más de 2/3 de la tolerancia. Por lo tanto, deben ser reemplazados por otros nuevos.

5. El reemplazo de la guía se realiza de acuerdo con el esquema habitual: calentar el cabezal a 100-120 grados, enfriar los bujes guía, retirar los viejos y presionar nuevos bujes guía, enfriar el cabezal de forma natural.

6. Para el prensado, estamos preparando dispositivos: un punzón, una vaina espaciadora, pinzas, un mazo de tamaño mediano.

¡ATENCIÓN! Las partes están muy calientes y frías. Observe las medidas de seguridad, use guantes duraderos. ¡Cuidado con las quemaduras!
Esta operación requiere una cierta calificación del ejecutante, ya que es necesario trabajar de manera rápida y con la mayor precisión posible para observar el eje vertical de presión del asiento de la válvula y el nuevo manguito guía.

Una vez que los cabezales se han enfriado, procedemos a reparar y restaurar la geometría de los asientos de las válvulas.

7. Medimos y registramos los diámetros de los vástagos de todas las válvulas. Hemos elegido nuevas válvulas de Freccia. Los buenos datos técnicos y la fiabilidad del fabricante se han probado durante años de práctica. Y el precio es bastante razonable.

8. Asegúrese de que haya un espacio de trabajo entre el buje guía y el vástago de la válvula.
El espacio libre mínimo debe ser:
entrada = 0,03 mm,
liberación = 0,04 mm.

Para hacer esto, utilizamos escariadores del diámetro correspondiente con una longitud de sección de trabajo de al menos 100 mm.

9. Empezamos a reparar los sillines.

Usamos pilotos y cortadores con diferentes ángulos para esto. Los pilotos pueden ser expandibles (collar) o cónicos.
En nuestro caso, el diámetro de la varilla piloto es de 7,96 / 7,98 / 8,00 mm.
Utilizamos cortadores de doble cara de diferentes diámetros para monturas pequeñas y grandes.
Una fresa procesa un ángulo de asiento de 15 * 60 grados, la otra - 30 * 45 grados.

Al mecanizar sillas de montar, nuestra tarea es controlar el diámetro y el ancho de la superficie mecanizada. Evite la carga lateral en el piloto y la manipulación de la elipse.

Las dimensiones de los sillines después del procesamiento deben ser las siguientes:

El ancho del chaflán de 45 grados del asiento de la válvula debe ser:
entrada = 2,70 mm salida = 2,05 mm.

10. No es necesario pulir después de mecanizar los asientos, pero lo haremos para controlar nuestras propias acciones. Además, millones de automovilistas soviéticos están acostumbrados al cinturón mate en la válvula y el sillín, que les infunde confianza en el alma.

11. Realizamos un lapeado de control (10-15 segundos) para comprobar el parche de contacto entre el asiento y la válvula. Durante este tiempo, obtenemos y vemos visualmente una banda mate en los chaflanes de trabajo del asiento y la válvula.
Con el mecanizado mecanizado de cabezales en máquinas de alta precisión, esta comprobación se realiza mediante un comprobador de vacío.

12. Procedemos a comprobar el ahogamiento de la válvula - dimensión "A". Esta operación se lleva a cabo para proporcionar una distancia para el funcionamiento del compensador hidráulico.

Dimensión "A" para la admisión del motor = 35,80 mm de escape = 36,10 mm o más.
Si la distancia hasta el extremo del vástago de la válvula es menor, es necesario cortar el vástago a la distancia requerida. En nuestro caso, todas las tallas son normales.

Fresado de plano de cabeza

El esquema del trabajo de fresado es el siguiente:
- preparación del plano de referencia
- fijación del cabezal en la bancada de la máquina mediante abrazaderas
- fresado plano

La alimentación inicial del cortador se realiza a 0,03 mm del toque. Además, se lleva a cabo una alimentación uniforme del cortador hasta que el plano esté alineado.

En nuestro caso, el esquema habitual de acciones no nos conviene debido al hundimiento limitante del disco de la válvula con respecto al plano de la cabeza.
Para corregir la situación y no perder tiempo extra, se decidió cortar inmediatamente 0,10 mm del plano.
La alimentación adicional del cortador se lleva a cabo en 0.03 mm hasta que se logre la protuberancia requerida del disco de la válvula.

La culata total se fresó = 0,15 mm.

CONJUNTO DE CABEZAL:

El montaje final de los cabezales se realiza en orden inverso.
Usamos piezas y juntas nuevas.

Al realizar el montaje, es necesario tener en cuenta el diseño específico del cabezal diésel de esta generación de motores.

1. Una operación importante es verificar la protuberancia del disco de la válvula sobre el plano.
El llenado del cilindro, la calidad de la formación de la mezcla, la tasa de eliminación de los gases de escape y el funcionamiento estable del motor dependen de ello.

VÁLVULA DE ENTRADA

VÁLVULA DE ESCAPE

Verifique los dígitos de la PROTECCIÓN del disco de la válvula por encima del plano de la cabeza para el nuevo mecanismo:
entrada = 0,40-0,60 mm,
liberación = 0,30-0,50 mm.

Las acciones adicionales se llevan a cabo de la manera habitual.

2. Retire todas las válvulas de los casquillos guía.
3. Sople todas las aberturas y canales con aire comprimido.
4. Ponga una gota de aceite de motor limpio en cada guía e inserte las válvulas en su lugar
5. Coloque los sellos de aceite en los vástagos de las válvulas con las tapas de plástico.

7. Instale los resortes de válvula y las placas de resorte. Seque la válvula con una herramienta.

Plantamos los resortes con un golpe brusco y corto de martillo a través de un mandril de cobre, para que las galletas, resortes y placas tomen su posición natural.

8. Instale elevadores hidráulicos nuevos. Colocamos el árbol de levas en los soportes, mientras orientamos las levas del primer cilindro hacia arriba.

Apretamos las tapas del árbol de levas con una llave dinamométrica, prelubricamos los pares de fricción con limpia aceite de motor... No olvide instalar inmediatamente los sellos de aceite del árbol de levas en ambos lados.

Diagrama de apriete:
Apriete las tapas de los cojinetes 2 y 4 por turno, en cruz a 20 Nm,
Montar las tapas de los cojinetes 1 y 3 y apretar sus tornillos de la misma forma a 20 Nm.

Recuerde orientar correctamente y probar cada tapa en su lugar antes de instalar el árbol de levas para no romperlas durante la instalación. La funda es asimétrica.

9. Instale el perno central del árbol de levas usando un espaciador en lugar del engranaje.
Al girar el árbol de levas manualmente, verifique VISUALMENTE el funcionamiento de los elevadores hidráulicos.

Esta sencilla operación te permitirá ver si las válvulas se cierran en el momento adecuado y el cilindro correspondiente está sellado.

Esta verificación es especialmente relevante cuando se utilizan elevadores hidráulicos antiguos, que por alguna razón no se cambiaron por otros nuevos.

10. El montaje final del cabezal se realiza en orden inverso. Usamos piezas y juntas nuevas. Antes de instalar la bujía incandescente, verifique que funcione correctamente.

Después de esta operación, es imperativo verificar la integridad de la rosca y la confiabilidad de la sujeción del espárrago para el rodillo intermedio de la correa de la bomba de inyección.
El peligro de esta conexión es que el pasador está bajo carga constante durante el ajuste de la inyección. Muchos especialistas aprietan demasiado la tuerca durante los ajustes de inyección y en algún momento llega un momento en que se rompe la rosca.
La situación con un hilo roto se ve muy triste cuando la cabeza ya está atornillada al bloque. Es mejor hacer esto con anticipación.

11. El cabezal está reparado y listo para su instalación.
En este caso, el árbol de levas debe instalarse inmediatamente correctamente, en el PMS del primer cilindro.

Ahora puede comenzar a preparar el bloque para la instalación de la culata …………… ..

La junta de culata se instala en el mismo tamaño y cantidad de carbohidratos que cuando se quitó.

Diagrama de apriete de la cabeza

Apriete la culata en 4 pasos:
–Apriete previo con llave dinamométrica:
etapa I = 40 Nm,
estadio II = 60 Nm
- Confíe con una llave regular:
etapa III = 1/4 vol. (90 °),
etapa IV = 1/4 vol. (90 °)

Los pernos de culata siempre se reemplazan por NUEVOS.

No se requiere un apriete adicional de los pernos de la culata de cilindros después de la reparación.

Después de instalar el cabezal y todos los elementos del motor, procedemos a reemplazar las correas y los rodillos, configurar la inyección, rellenar con anticongelante y otros fluidos necesarios.

Arrancamos el motor, lo calentamos y procedemos al ajuste dinámico de la inyección.
Verificamos errores en todos los sistemas del vehículo y, si es necesario, los eliminamos.

La prueba de manejo mostró un ligero aumento en la potencia, una aceleración muy vigorosa y segura en varios modos y un funcionamiento confiable del motor.
Así que hemos completado nuestra tarea ...

Decodificación del equipamiento original del vehículo
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Diagnósticos Volkswagen, Audi, Skoda, Seat, códigos de error.

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Volkswagen T4 se considera muy confiable. Se resiste desinteresadamente a la influencia del tiempo. Pero, ¿es tan bueno hoy como solía ser? ¿Qué mal funcionamiento se esconden en su diseño?

Historia del modelo

La serie Volkswagen T tiene una largas tradiciones... El primer coche de este tipo se creó a finales de los años 40 del siglo XX. Recibió la designación Typ 2 (T1). El sucesor de la T2 apareció en la segunda mitad de los años 60 y permaneció en la línea de montaje durante unos 10 años. En 1979, llegó el momento de la próxima generación: T3, que existió hasta 1992. En Sudáfrica, su producción continuó durante otros 12 años.

A principios de los 90, el diseño y la construcción del T3 ya estaban muy desactualizados y Volkswagen lanzó el T4. La nueva generación fue innovadora no solo en términos de estilo, sino también en términos de tren motriz. Fue en este modelo que los alemanes decidieron abandonar la tracción trasera, reemplazándola por la delantera. Los interesados ​​podrían comprar la versión de tracción total del Syncro 4x4 por un recargo. La ubicación del motor también ha cambiado: se ha movido de la parte trasera del coche a la parte delantera.

El minibús se ofreció en cuatro versiones básicas: Transporter, Carravella, California y Multivan. El Transporter es una furgoneta básica utilitaria. El resto de versiones son modelos de pasajeros de lujo.

En el otoño de 1995, el Volkswagen Transporter recibió un nuevo motor diesel y las versiones Carravelle y Multivan se sometieron a un ligero lavado de cara. Diferencias más notables: una nueva parrilla del radiador, faros y capó, que le dan a la furgoneta un aspecto más agresivo. apariencia... Hay un nuevo volante en el interior y se han realizado algunos cambios menores en el tablero. Las actualizaciones también aparecieron gradualmente en otras versiones. Volkswagen T4 se ensambló hasta 2003 en Alemania, Taiwán e Indonesia.

Motores

Gasolina:

R4 1.8 (67 caballos de fuerza)

R4 2.0 (84 caballos de fuerza)

R5 2.5 (110-115 CV)

2.8 VR6 (140 CV)

2.8 V6 (205 caballos de fuerza)

Diesel:

R4 1.9 D (60 CV)

R4 1.9 TD (68 caballos de fuerza)

R5 2.4 D (75-78 CV)

R5 2.5 TDI (88, 102-151 CV)

Los minibuses no suelen tener una gama muy amplia de trenes motrices. Pero Volkswagen no escatimó y ofreció una gran selección de motores. Los más populares son, por supuesto, las unidades diésel. No es de extrañar que las camionetas a gasolina que se encuentran debajo del capó consuman demasiado combustible y para los usuarios Vehículo de este tipo el bajo consumo es muy importante.

Los motores diésel, como el automóvil, provienen de los años 90. Cuanto mayor sea la potencia, mejor será la dinámica, pero también las visitas de servicio más frecuentes. Los R4 más débiles tienen más dificultades para hacer overclocking al Transporter. Hasta hace poco, estos motores se consideraban muy fiables, pero hoy, debido a las carreras gigantes, están empezando a desmoronarse cada vez más. 1.9 D y 2.5 TDI (150 hp) pueden requerir revisión después de 300-350 mil km. El resto de los motores diesel se alimentan fácilmente de 450 a 500 mil km.

Dado que el automóvil ya tiene muchos años, las fallas pueden afectar a cualquiera de las modificaciones. Los motores diesel viejos sufren principalmente de fugas de combustible y fallas de la bomba de inyección. Además, no son solo las bujías incandescentes las que a menudo fallan, sino también el sistema de control de incandescencia en sí. En los TDI más jóvenes, el turbocompresor, el medidor de flujo y el sistema de inyección de combustible fallan.

Si no desea gastar mucho dinero en reparaciones en un servicio de automóvil, debe prestar atención a los motores de gasolina. Su recurso supera los 500-700 mil km. Se descomponen con mucha menos frecuencia, pero los ahorros en reparaciones simplemente se consumen junto con el combustible durante el viaje. Independientemente de la versión del motor de gasolina elegida, no debe esperar que el consumo de combustible en la ciudad sea inferior a 10 litros cada 100 km. El V6 más potente quema fácilmente más de 15 l / 100 km allí.

Desafortunadamente, las unidades de gasolina no están completamente libres de fallas técnicas. La mayoría de las veces, esto se aplica a los equipos auxiliares: un generador, un motor de arranque, bobinas de encendido y todo tipo de sensores, incluidas las sondas lambda. También hay fugas de aceite. En casos muy descuidados, puede ser necesario revisar el motor.

El más caprichoso es el AAS de gasolina (2.0 / 84 CV). Se trata del sistema de control de inyección de Digifant. A veces comienza a hacer el tonto: o de repente aumenta el consumo de combustible, luego hay interrupciones en el funcionamiento del motor a una temperatura del aire de aproximadamente cero. Se encontró una salida: reemplazar el inyector con un VAZ "enero". El costo de tal alteración es de aproximadamente 30,000 rublos.

Transmisión

El Volkswagen T4 ha roto con la tradición para siempre: tracción trasera y un motor ubicado detrás del eje trasero. El minibús se convirtió en tracción delantera con un motor en la parte delantera. La toma de fuerza del motor se realiza mediante una mecánica de 5 velocidades o una automática de 4 velocidades.

En la versión de tracción total del Syncro 4x4, la distribución del par entre los ejes se realiza mediante un embrague viscoso que, cuando las ruedas delanteras patinan, conecta las traseras. La presencia de Syncro requerirá costos operativos adicionales: un cojinete externo y acoplamientos flexibles del eje de la hélice, sellos de aceite de la caja de cambios o una caja de cambios trasera vibrante.

Algunos propietarios desean convertir las versiones normales en tracción a las cuatro ruedas. Afortunadamente, dicha modernización es bastante posible y puede resolverse con éxito en servicios especializados.

Problemas típicos y averías

Si compra un Volkswagen T4 de los primeros años de producción, entonces es necesaria una inspección minuciosa de la carrocería en busca de corrosión. El óxido aparece a menudo en el portón trasero, los guardabarros traseros, el capó, el marco del parabrisas y la costura vertical en el lado izquierdo de la carrocería, así como en el área de las puertas corredizas. Cuanto más joven sea el espécimen, menor será el riesgo de aparición de "pudrición".

Uno mas debilidad Coche de reparto alemán: fugas en el sistema de dirección asistida. Muchos automóviles requieren con relativa frecuencia el reemplazo de las varillas de dirección, la reparación de la bomba de dirección asistida y la cremallera de dirección.

Los más rápidos en la suspensión son los puntales y los bujes estabilizadores. Las rótulas, los bloques silenciosos de palancas y los amortiguadores sirven a más de 100-150 mil km. Carreteras rusas contribuyen a un desgaste rápido y a los cojinetes de las ruedas. Después de todo, ¡nada dura para siempre!

No se distingan por la resistencia excesiva y las cajas de cambios. En el caso de las máquinas automáticas, después de 200-250 mil km, fallan el convertidor de par, el embrague de bloqueo hidráulico, las válvulas en el cuerpo de la válvula y los solenoides. Para reparaciones, necesitará al menos 50,000 rublos. El embrague de transmisión manual (15-25 mil rublos) tendrá una duración de 250-350 mil km. En la propia mecánica, los engranajes de la 5ª marcha, los cojinetes y los sincronizadores se desgastan.

La bomba de refuerzo del freno de vacío es otro punto débil. En automóviles sin ABS, el regulador de fuerza de frenado deja de funcionar con la edad. Además, los propietarios de Volkswagen T4 se quejan periódicamente de la pérdida de estanqueidad en el sistema de refrigeración. Al inspeccionar el automóvil, también es necesario verificar la facilidad de movimiento de las puertas corredizas. Si surgen dificultades, es posible que sea necesario reemplazar los rodillos. En una furgoneta alemana, hay problemas con el mecanismo para abrir puertas y ventanas.

Los conductores suelen considerar al Volkswagen T4 como un caballo de batalla robusto. Cualquier reparación puede posponerse para más tarde, ¡ya que el minibús alemán lo soportará todo! Desafortunadamente, las consecuencias de este enfoque a menudo recaen sobre los hombros del próximo propietario, cuando, después de la compra, es necesario revisar el motor y la suspensión.

Conclusión

Pasan los años y la furgoneta, a pesar de su solidez anterior, hoy ya no es tan impecable y, a menudo, puede averiarse. Después de la compra, de una forma u otra, todavía tienes que reparar algo. Los precios de las copias usadas oscilan entre 200 y 600 mil rublos. Como regla general, la mayoría de ellos ya están al borde del agotamiento.

¿Qué tiene de útil el Volkswagen T4? Baúl enorme, interior ergonómico, económico motores diesel y el equipamiento relativamente rico de las versiones superiores. La mayor ventaja es la buena disponibilidad de una amplia gama de repuestos y una variedad de opciones de carrocería.

El coche pasó otros 120 mil km. - Ha llegado el momento de sustituir la bomba de inyección y las correas de distribución. La secuencia de trabajos descrita en este artículo es adecuada para motores AXL, AJT, ACV, AXG, AHY, AYY, AYC, AUF.

La principal característica distintiva de todos los motores de varios años de lanzamiento fue la secuencia de trabajo con las partes de la carrocería en la etapa inicial de desmontaje. Un conjunto especial de accesorios para versiones potentes de 111 kW (152 l / s), pero son raros y solo se diferencian en un intercooler diferente (de tamaño completo), un sistema de transmisión por correa acanalada diferente, un radiador de aire acondicionado, una geometría variable turbina y una disposición diferente del sistema de admisión (motores AHY y AXG).

Herramientas y accesorios necesarios:

• llave para rodillo tensor 32;
• retenedor de la polea del cigüeñal;
• llave para fijar la polea de engranaje de la bomba de combustible de alta presión;
• llave para fijar la polea del árbol de levas;
• reloj comparador con soporte;
• sonda de medición;
• barra de instalación;
• rango de llave dinamométrica 100-200 Nm, 20-60 Nm.

Todo el trabajo se realizará en boxes, por lo que el coche debe estar estacionado de modo que las ruedas correctas estén lo más cerca posible del borde, esto asegurará la facilidad de uso.

Puede empezar a trabajar tan pronto como el motor se haya enfriado.

Disparamos:

1. A derecha e izquierda, desatornillamos los tornillos que sujetan el marco del radiador.
   
2. Pliegue hacia adelante el marco del radiador junto con el radiador.
3. Giramos las ruedas a la derecha hasta que se detengan.
4. En la parte superior izquierda del radiador encontramos y desconectamos la abrazadera de la manguera de la bomba de dirección asistida, los extremos del tubo deben estar enchufados con tapones adecuados.
5. Exprimimos el tapón de los soportes del marco del radiador y luego los desconectamos.
6. Movemos el marco con el radiador hacia la derecha (no es necesario desconectar las mangueras del sistema de refrigeración), para evitar caerse lo arreglamos con un cable.
7. Retiramos las tapas protectoras de ambas correas, así como también retiramos la tapa de la culata.

   
   

8. Purgamos la presión en el sistema de refrigeración, abrimos y cerramos la tapa del depósito de expansión. Es necesario drenar el refrigerante, de antemano debe encontrar un recipiente con un volumen de 8-10 litros.

   
   

9. En la polea de la bomba de dirección asistida, afloje los pernos M8 (3 uds.).
10. Tomamos la correa poly-V con ambas manos a la izquierda y a la derecha de la bomba de dirección asistida y lentamente comenzamos a tirar de la correa con nuestras manos, aumentando gradualmente la fuerza (la correa debe tirarse en la dirección de la flecha) , luego retire la correa de la bomba de dirección asistida y otras poleas.
11. Retire la polea de la dirección asistida y los rodillos intermedios de la correa de la cumbrera.
12. Coloque el cigüeñal en el PMS del cilindro 1.

    
    

    Las marcas de la polea / soporte de la bomba de inyección -C- y del volante motor / cárter del embrague -A- (transmisión manual) o del disco de embrague / cárter del embrague -B- (transmisión automática) deben coincidir.

13. Arreglamos el cigüeñal y desatornillamos el perno central, retiramos el amortiguador de la polea del cigüeñal.

    ¡Atención! La fuerza de apriete es bastante grande, para evitar lesiones, debe usar una herramienta de calidad y métodos de fijación confiables.

    
    
14. Desatornille el perno central del amortiguador de vibraciones de torsión.
15. Aflojar los tornillos del amortiguador de vibraciones con la polea dentada (tornillos M8) y quitar los dos tornillos opuestos.
16. Desenroscamos los dos pernos de montaje restantes para que sea posible desconectar realmente el amortiguador de vibraciones de torsión del engranaje inferior del cigüeñal golpeando ligeramente con un martillo las cabezas de los pernos.
17. Retire el amortiguador de vibraciones torsionales.
18. Desenroscamos el perno del árbol de levas utilizando un contrasoporte (3-5 vueltas).
19. Con un martillo y un punzón a través del orificio de la carcasa de la correa dentada, saque el engranaje del cono del árbol de levas.
20. Desenroscamos los dos tornillos de sujeción de la protección plástica interna de la correa de distribución.
21. El engranaje del árbol de levas en el lado de la bomba de inyección se fija con una llave especial (3036), el perno se desenrosca 3-5 vueltas.
22. Desenroscamos el rodillo tensor de la correa de la bomba de inyección, retiramos la correa de la bomba de inyección, así como el engranaje del árbol de levas del lado de la bomba de inyección.
23. Retiramos el rodillo lejano de la bomba de inyección y comprobamos el hundimiento del espárrago en la carcasa del cabezal del bloque.
24. Desenroscamos los cuatro tornillos que sujetan la boca de llenado de aceite.
    
25. Retire la tapa de la válvula, primero debe desatornillar los cuatro pernos en 13.
26. La parte inferior de la funda de la correa dentada es extraíble.
27. Marcamos la dirección de desplazamiento de la correa dentada, (debe tenerse en cuenta solo si no se planea su reemplazo).
28. Descargamos el rodillo tensor de la correa dentada con una llave inglesa de 32, primero hay que desatornillar el tornillo de fijación en 13 y quitar el rodillo.
    
29. Retire la correa de distribución.
30. Desatornillamos los tres tornillos de los soportes de la bomba y la retiramos.
31. La protección de plástico interior de la correa de distribución es extraíble.

El motor se desmonta, comenzamos los trabajos preparatorios.

Instalación de bomba de combustible de alta presión y correas de distribución

Antes de comenzar a instalar las correas, la bomba y los rodillos. Comencemos a configurar el avance de la inyección. El trabajo se realiza en el siguiente orden.

Instalación de inyección.

• Desenrosque el tapón 12 de la carcasa de la bomba de inyección, atornille el adaptador para el comparador en lugar del tapón roscado.

• Insertamos un comparador en el adaptador (rango de medida aproximado 0 ... 3 mm) con una precarga de aproximadamente 2,0 mm.

• Comprobamos si las marcas en el cuerpo de la bomba de inyección y la polea coinciden.
• Retire el espaciador (1).

• Ponga el indicador en "0".
• Para asegurarse de que el émbolo de la bomba de inyección esté en BDC, debe girar suavemente la polea de la bomba de inyección con una llave inglesa 21 (en el sentido de las agujas del reloj). Tan pronto como la manecilla del indicador de cuadrante detenga su movimiento, se alcanza el BDC, coloque el indicador de cuadrante en "0".
• Giramos lentamente la polea de transmisión de la bomba de inyección con una llave de 21, la giramos en sentido antihorario, giramos hasta que la manecilla del indicador de cuadrante se mueva 0.55 mm.
• El perno de fijación 1 de la bomba de inyección se aprieta con un par de 30 Nm.
• Quitamos el indicador de cuadrante, atornillamos el tapón en el orificio.
• Compruebe si la marca TDC en el volante coincide con la marca original.

El kit de reemplazo eligió la producción original.

Instalación de la correa de distribución y la bomba

Mientras todo está desmontado, puede ver el estado de los sellos de aceite del árbol de levas y el sello de aceite del cigüeñal delantero.

Se han lavado todas las piezas de metal y plástico.

Comencemos a ensamblar:

1. Compruebe si la marca TDC en el volante coincide con la marca original.
2. Arreglamos el árbol de levas usando una plantilla (2065 A).

   
   

3. Inserte una varilla en la ranura del árbol de levas (generalmente = 0,40 mm)
   
4. Empezamos a instalar:

   pero) bomba: antes de instalarlo en el anillo de goma, es recomendable aplicar una pequeña capa de sellador para el seguro, luego cebamos tres pernos para centrar la bomba; apriete solo el perno derecho, retire los otros dos.
   
   B) cubierta interior de la correa de distribución: apriete los dos pernos que aseguran tanto la bomba como la protección; en el bloqueo del hilo colocamos los dos tornillos superiores que aseguran la protección a la cabeza.
   en) engranaje del árbol de levas: el perno de montaje está hecho a mano; comprobar la ausencia de deformaciones y la libre rotación de la polea dentada.
   GRAMO) Instale el rodillo tensor (1) de modo que la lengüeta (2) del rodillo tensor encaje en el pasador de bloqueo de la parte inferior de la cubierta de la correa.

   
   
   

   mi) Ponerse la correa de distribución, empezando por el cigüeñal.
5. Apriete el perno de montaje del rodillo tensor.
6. Para tensar la correa dentada, gire el rodillo en el sentido de las agujas del reloj, el borde derecho del puntero (A) debe alinearse con el borde derecho del puntero (B).
   

   
   

7. Apriete el perno de montaje del rodillo tensor a 20 Nm.
8. Comprobamos si el cigüeñal queda en el PMS de 1 cilindro, si es necesario lo corregimos.
9. Apriete el perno de montaje de la polea del árbol de levas con el soporte (3036); no olvide que primero debe tener en cuenta la resistencia del perno: 8,8 = 85 Nm, 10,9 = 100 Nm.
   
10. Retire la plantilla (2065 A) del árbol de levas.
11. Instale la cubierta inferior de la correa.
12. Instale un amortiguador de vibraciones torsionales.

    ¡ATENCIÓN! Arandela de diamante, esta arandela se instala entre el amortiguador y el engranaje del cigüeñal.

13. Instale el soporte (T10025) y apriete el tornillo central del amortiguador de la polea (par del cigüeñal 160 Nm). La inversión se lleva a cabo en dos etapas: 90 grados cada una. Es recomendable lubricar ligeramente las roscas con aceite de motor y la cabeza del perno central.
14. Giramos el cigüeñal dos vueltas en el sentido de giro del motor para que el cigüeñal vuelva al PMS de 1 cilindro.
15. Vuelva a comprobar la posición del puntero del rodillo tensor. Si los bordes derechos de los punteros A y -B- no coinciden, repita el proceso de tensado.
16. Cierre la tapa exterior de la correa de distribución.
17. Instalación de la tapa de la válvula.
    
    
18. Abrochamos la boca de llenado de aceite.

Instalación de la correa de la bomba de inyección

• Compruebe si la marca original coincide con la marca TDC en el volante.
• Instale la correa en la polea de la bomba de inyección.
• Insertamos la correa en la polea de la bomba de inyección y arreglamos la polea del árbol de levas, luego será necesario girar la polea.
• Comprobación de la posición de instalación del rodillo guía:
• Giramos el rodillo guía para que el puntero coincida con el contorno de la brida de la culata.
• Apretar la tuerca (2) a 20 Nm.

• Instale el rodillo tensor (1) de modo que la lengüeta del rodillo tensor encaje en el hueco de la consola (flecha B). Apretamos el perno de fijación.
• Para tensar la correa dentada, gire el rodillo tensor en sentido antihorario hasta la posición en la que ambos punteros estén uno frente al otro (flecha A).
• Apriete el perno de montaje a 15 Nm.

• Apriete la tuerca de la polea de la bomba de inyección a 160 Nm. Utilice el soporte -3036-. Asegúrese de que al apretar, el par no se transmita a la polea de la bomba de alta presión fija en la posición de inicio de la alimentación.
• Aflojar el perno de fijación (2) de la bomba de inyección.
• Instale el espaciador (1) y apriete el perno de fijación a 12 Nm.

• Giramos el cigüeñal dos vueltas para que se encuentre en el PMS del cilindro 1.
• Compruebe la posición de las marcas en el rodillo tensor de la bomba de inyección (flecha A). Cuando se coloca correctamente, los punteros se enfrentarán entre sí. Se permite un ligero desplazamiento del indicador frontal, sin embargo, el indicador en ningún caso debe ir más allá del contorno de la placa en la que se encuentra el indicador trasero. Si el puntero frontal va más allá del contorno de la segunda placa, será necesario repetir el estiramiento.

• Ponemos la protección de la correa de la bomba de combustible de alta presión.

También instalamos todas las piezas retiradas anteriormente, llenamos el refrigerante, arrancamos el motor, después de arrancar, debe controlar todas las conexiones para detectar fugas de líquido, colocamos una bandeja aislante y ya está.