Características y comparación del Mig 21. Aviación rusa. Sistema de escape de emergencia

El MiG-21 es el avión más famoso del mundo. Es el avión de combate supersónico legendario y más utilizado en el mundo. Se produjo en masa en la URSS de 1959 a 1985, así como en Checoslovaquia, India y China. Debido a la producción en masa, se distinguió por un costo muy bajo: el MiG-21MF, por ejemplo, era más barato que el BMP-1. En total, la URSS, Checoslovaquia y la India produjeron un número récord de cazas: 11496 unidades. La copia checoslovaca del MiG-21 se produjo con el nombre S-106. La copia china del MiG-21 se produjo con el nombre J-7 (para el PLA), y su versión de exportación, el F-7, se sigue produciendo en la actualidad. A partir de 2012, se produjeron alrededor de 2500 J-7 / F-7 en China. Ha demostrado su valía en casi todos los conflictos en los que participó. Y participó en todos los conflictos más o menos importantes que tuvieron lugar en el período posterior a su creación, hasta la actualidad.

El MiG-21 es verdaderamente el orgullo de la industria aeronáutica nacional (soviética y rusa). Pero la historia podría haber resultado diferente y otro avión podría reemplazar al MiG-21. ¿Sería digno de la gloria del MiG-21 o, por el contrario, cualquier opción alternativa sería perdedora?

La competencia entre las oficinas de diseño de aviones siempre ha existido, incluso en los días de la URSS. Y las razones que impulsan la lucha de las mentes son y siempre han sido un lugar común: en primer lugar, es la distribución de los flujos de efectivo del estado. La regla "el ganador se lleva todo" estaba en vigor en los días de la "economía planificada", también es válida en las condiciones de las "relaciones de mercado".

Considero con razón el punto de partida de mi historia el 5 de julio de 1953, cuando se publicó la Resolución del Consejo de Ministros de la URSS, que ordenó a la oficina de diseño de "caza" comenzar a desarrollar nuevos tipos de aviones diseñados para altas velocidades de vuelo supersónicas. (al menos 1750 km / h). Fue el trabajo en el marco de esta Resolución lo que llevó al nacimiento del MiG-21 y sus competidores en la competencia. Y el principal catalizador de la lucha de las mentes de los principales diseñadores de aviones soviéticos fue el caza estelar Lockheed F-104 Starfighter, súper rápido pero de baja maniobra, diseñado un poco antes "detrás del Big Puddle".

El tiempo se distinguió por un desarrollo muy dinámico de la aviación de combate, y fue la velocidad de vuelo lo que se volvió extremadamente importante. El rápido progreso en el campo de la aerodinámica y la construcción de motores de avión abrió perspectivas que hasta hace poco parecían fantásticas. En solo 5-6 años, la velocidad de los cazas casi se duplicó y, en muchos sentidos, esta búsqueda de velocidad fue en detrimento de las características maniobrables. Las ideas de los especialistas en aviación sobre el combate aéreo han experimentado cambios serios, que se vieron facilitados en gran medida por la aparición de armas de misiles guiados aire-aire. Y el criterio principal para el éxito en la batalla de los especialistas fue precisamente la velocidad, no la maniobrabilidad. Fue precisamente en la velocidad que los clientes estaban presionando ahora: el liderazgo de la Fuerza Aérea de la URSS y el Ministerio de Industria de Aviación (Ministerio de Industria de Aviación). Sus TTT (requisitos tácticos y técnicos) para cazas en materia de velocidad abundaban en números que superaban los 2000 km / h.

En la oficina de diseño de A. Yakovlev siguieron su propio camino. Fiel a las tradiciones del equipo en la cultura del peso y la minuciosidad de la aerodinámica, el Yak-50 con el mismo motor superó a su MiG-17 contemporáneo en todas las características de vuelo. De cara al futuro, diré que las mismas técnicas permitieron a A.S. Yakovlev para crear un Yak-140 1400 kg (!) Más ligero que el MiG-21.

El borrador del diseño fue aprobado por A.S. Yakovlev ya el 10 de julio de 1953. Esto es lo que dijo sobre el desarrollo: "Este proyecto de diseño del caza de primera línea Yak-140 con el motor AM-11 es un desarrollo posterior de la idea de un caza ligero, que se ha llevado a cabo durante varios años. de años. El caza propuesto combina con éxito los parámetros de una aeronave ligera de tamaño pequeño y proporciona un rendimiento de vuelo sobresaliente.Calidades de combate, garantizadas por una relación empuje-peso insuperable ... Datos de vuelo: velocidad vertical en el suelo 20 m / s, y a una altitud de 15.000 m - 30 m / s; el techo de servicio supera los 18.000 m; la velocidad máxima en altitudes de 10.000-15.000 m alcanza los 1.700 km / h. Con su baja carga alar y su alta relación empuje-peso, el caza ligero tiene una excelente maniobrabilidad tanto vertical como horizontalmente ".

Por lo tanto, los desarrolladores del Yak-140 sacrificaron deliberadamente la velocidad en aras de una buena maniobrabilidad. Para ello, el ala del coche se hizo algo más grande de lo habitual para los aviones de alta velocidad de esta clase. Al mismo tiempo, la velocidad máxima se redujo en 150-200 km / h, pero se mejoraron significativamente la maniobrabilidad y las características de despegue y aterrizaje. Valores bajos de la carga específica sobre el ala (al despegue 250 kg / m² y al aterrizaje 180 kg / m²) y la baja presión de las ruedas en el suelo (6,0 kg / cm²) permitieron operar la aeronave desde tierra sin pavimentar. aeródromos. Además, la velocidad vertical de descenso se redujo significativamente y, por lo tanto, facilitó el aterrizaje de un caza con el motor parado, lo que fue considerado por los diseñadores como elemento importante mejorar la seguridad y la supervivencia. Se suponía que el Yak-140 tenía una relación empuje-peso fenomenal para su época, que, según los cálculos, era un poco más de 1 (!), Lo que corresponde al rendimiento de los cazas modernos F-15, F-16. , MiG-29 o Su-27. A modo de comparación: este indicador para el MiG-21F (1958) fue 0,84, y para el "enemigo" F-104A - 0,83. Tal relación empuje-peso, combinada con una carga de ala específica relativamente baja, proporcionaría al Yak-140 una ventaja incondicional en el combate aéreo maniobrable. Así, A.S. Yakovlev mostró perspicacia de diseño y creó en los distantes años 50 su caza de acuerdo con los mismos principios sobre cuya base se crearon los luchadores de superioridad aérea de cuarta generación en los años 70 y 80.

Al diseñar un avión, también gran atención Se prestó atención a la simplicidad y facilidad de operación: un diseño conveniente de equipos y armas, escotillas anchas en el fuselaje, la posibilidad de desacoplar la sección de cola del fuselaje para reemplazar el motor, rueda de cola del fuselaje fácilmente extraíble para un acercamiento libre a la sección de cola del motor. El cableado de control del motor y el timón corre a lo largo de la parte superior del fuselaje y está cubierto por un carenado con bisagras (gargrot). El cableado eléctrico se coloca en lugares de fácil acceso y una parte importante está debajo del gargrotto. Cabe señalar que este enfoque aún no fue generalmente aceptado, y el Su-7, F-102 (106) y otros desarrollados en los mismos años, causaron críticas bien merecidas por parte del personal de servicio.

Una de las principales características del Yak-140 es su alta capacidad de supervivencia. La velocidad vertical de descenso calculada al planear con el motor apagado no supera los 12 m / s con el tren de aterrizaje extendido y los flaps desviados. Por lo tanto, es posible aterrizar con un motor averiado. Los sistemas hidráulicos para el tren de aterrizaje y flaps, así como el frenado de las ruedas del tren de aterrizaje principal son duplicados por el sistema neumático. Los soportes delantero y principal se sueltan aguas abajo, lo que proporciona un tren de aterrizaje de emergencia incluso a baja presión en el sistema neumático. El control del elevador y de los alerones es irreversible, se realiza mediante ejes rotativos, operando en torsión y experimentando una pequeña carga. Por lo tanto, disparar a través de uno o más ejes es mucho menos peligroso que disparar a través de barras de control reversibles que operan bajo cargas de tensión o compresión significativas. El motor está equipado con un sistema de alarma y extinción de incendios. El filtro de combustible de baja presión está protegido contra la formación de hielo en vuelo. Se ha instalado un sistema de parada de emergencia para postcombustión.

El primer caza experimental se construyó a finales de 1954. En enero de 1955, comenzaron las pruebas en tierra: rodaje, trote hasta la velocidad de despegue, etc. Mientras tanto, TsAGI (Instituto Aerohidrodinámico Central que lleva el nombre del profesor N.E. Zhukovsky) realizó pruebas estadísticas de la versión principal del Yak-140. Resultó que era necesario reforzar el ala de la aeronave, pero esto no interfirió en lo más mínimo con la primera etapa de las pruebas de vuelo. Sin embargo, en febrero de 1955, el trabajo en el avión se detuvo literalmente en la víspera del primer vuelo y ya no se reanudó. Aún no se ha encontrado una explicación satisfactoria para este hecho, solo podemos afirmar que no hubo una decisión oficial del Ministerio de la Industria de la Aviación de restringir los trabajos en el Yak-140. La necesidad de reelaborar el ala no puede considerarse una razón seria para abandonar la aeronave, ya que estos casos han ocurrido con frecuencia antes. Los problemas técnicos que surgieron en este caso se resolvieron, por regla general, de forma rápida y con bastante éxito. En la revista "Aviation and Time" se contó información interesante que arroja luz sobre esta historia. Según uno de los veteranos de KB, cuando se le preguntó sobre el destino del Yak-140, A.S. Yakovlev, muchos años después de los eventos descritos, respondió que el entonces Ministro de la Industria de la Aviación de la URSS P.V. Dementyev, sin ninguna explicación, le informó de la inutilidad y la insensatez de los intentos de la oficina de diseño de continuar trabajando en el Yak-140, ya que todavía se daría preferencia a otro avión.

Entonces, apenas nacido en el mundo, murió uno de los posibles competidores del legendario MiG-21, el caza ligero Yak-140. La pregunta "¿Se convertiría el Yak-140 en un reemplazo del MiG-21?" no tiene una respuesta positiva. Incluso haciendo abstracción de los problemas puramente técnicos descritos anteriormente, los jefes de los departamentos de aviación prestaron demasiada atención a las características del F-104 "extranjero", que cruzó fácilmente la línea de los 2.0M. Las batallas a gran altitud y alta velocidad en cursos convergentes se consideraron la base de las tácticas de las próximas batallas. En consecuencia, las principales características que influyeron en la elección del avión fueron precisamente la velocidad y la altitud. Y el Yak-140, que estaba por delante de todo el mundo en su concepto, estaba perdiendo frente a los competidores en estos indicadores y se convertiría en un extraño en la competencia. La comprensión de la falacia del combate no maniobrable vendrá más tarde, después de la guerra de Vietnam y los conflictos árabe-israelíes. Fue allí donde el Yak-140 pudo realizar su potencial. Las batallas reales mostraron que el MiG-21 era aproximadamente igual al Mirage-3 en combate aéreo cuerpo a cuerpo, y la victoria dependía únicamente de la experiencia del piloto y las tácticas correctas. Si el Yak-140 estuviera en su lugar, y la regla de los pilotos de MiG-21 "Vi" Mirage "- no dar un giro" ya no tendría sentido. Teniendo en cuenta la excelente tasa de ascenso y la menor carga alar, el Yak-140 debería haber superado significativamente al Mirage-3. En una batalla con el F-104, el Yak-140 generalmente sería igual al MiG-21. El Yak-140 también superó a sus competidores en rango de vuelo (el principal inconveniente del MiG-21 y Su-7), y la reserva de peso hizo posible aumentar aún más la brecha. Pero la historia del Yak-140 terminó antes de comenzar. Y lo único en lo que se convirtió en un hito es en el trabajo del OKB A.S. Yakovlev, convirtiéndose en el último caza de primera línea monoplaza construido en esta oficina de diseño.

Como saben, en 1949, la oficina de diseño de Pavel Osipovich Sukhoi se cerró debido a su conflicto con el Ministro de las Fuerzas Armadas de la URSS N.A. Bulganin. Según la versión oficial, esta oficina de diseño fue liquidada en relación con el desastre del experimentado interceptor Su-15 y la "ineficiencia" general del trabajo: después de todo, durante la existencia de la oficina de diseño, solo una máquina, la Su -2, fue adoptado. Así, en los años cincuenta en la URSS solo existían dos firmas que diseñaban aviones de combate: A.I. Mikoyan y A.S. Yakovleva. Parecería que deberían haberse convertido en los principales competidores en la creación de un nuevo tipo de luchador. Pero, como se mencionó anteriormente, Yakovlev simplemente fue expulsado de la competencia. Sin embargo, la competencia resultó ser bastante intrigante. El principal rival de A.I. Mikoyan, el deshonrado P.O. Sukhoi, nombrado más recientemente por orden del Ministerio de Industria de Defensa No. 223 del 14 de mayo de 1953, diseñador jefe de OKB-1 en lugar de V.V. Kondratyev.

Así, Sukhoi salió, como dicen, del fuego y se metió en el fuego: mientras cargaba material en el Aeródromo Central y reclutaba gente inteligente para el equipo recién creado, llegó la misma Resolución, que ordenó el diseño del "caza". oficina para comenzar a desarrollar nuevos tipos de aeronaves diseñadas para una alta velocidad de vuelo supersónica (no menos de 1750 km / h). Desde el nivel de las características especificadas, estaba claro que la aeronave que se estaba creando no solo se convertiría en una nueva máquina, sino que proporcionaría un avance significativo en la velocidad máxima. Por cierto, permítanme recordarles que simplemente sucedió, pero en 1953, no había ningún avión supersónico en serie en la URSS. A pesar de la novedad y complejidad de la tarea, el equipo recién formado, encabezado por P.O.Sukhim, comenzó a desarrollar activamente el proyecto. La base para ello fue el proyecto Su-17 R (jet), preparado en 1948.

El trabajo fue en dos direcciones. El primero es un caza de primera línea (fue él quien se convirtió en el principal competidor del MiG-21), y el segundo es un interceptor de defensa aérea. Ambos aviones se desarrollaron en dos versiones, que se diferenciaban en alas: una con un ala en flecha tradicional y la otra con una nueva ala triangular. Un caza de primera línea con un ala barrida recibió la designación S-1 Strelka, y con un ala triangular - T-1. Los interceptores se nombraron en consecuencia: C-3 y T-3. Sukhoi quería probar ambos tipos de vela en paralelo y poner en servicio la mejor opción.

Para lograr velocidades de vuelo más altas que las del proyecto P, Pavel Osipovich también decidió utilizar un nuevo motor turborreactor (motor turborreactor) diseñado por A.M. Cuna AL-7F con un empuje declarado en postcombustión de 10,000 kgf. Es cierto que el motor aún no estaba listo y, como medida temporal, el prototipo podría haber sido provisto con su versión sin motor del AL-7, que desarrolló un tercio menos de empuje. Los cálculos teóricos mostraron que incluso con un turborreactor tan débil, los aviones de los proyectos C alcanzarán velocidades supersónicas.

El diseño del caza S-1 fue bastante rápido, porque su diseño repitió en gran medida el proyecto P (Su-17 P, en la primera foto: la proyección del luchador de este proyecto). Por supuesto, para su época, el Su-17 era un diseño revolucionario y avanzado, pero han pasado 5 años desde su diseño, y esto es lo que el personal de KB a veces ignoraba. Esto llevó al hecho de que cuando se completó el diseño, el curso del trabajo fue interrumpido por el jefe de la brigada de tipos generales E.G. Adler. Escribió sobre esto en sus memorias de la siguiente manera: “Empujado por la euforia asociada con el Su-17 R, que se arruinó en 1948, observé pasivamente como los jóvenes empleados del equipo de diseño de bocetos Sizov, Ryumin, Ponomarev y Polyakov diligentemente repitió las características principales de este ideal ... Pero a medida que los dibujos del equipo de diseño de bocetos se trasladaron a los equipos principales de la Oficina de Diseño, una sensación de descontento creció gradualmente en mí y se sugirió una solución constructiva diferente. cabeza culpable ... "

En su conversación con Sukhoi, Adler propuso revisar significativamente el proyecto. El democrático y tranquilo Sukhoi aprobó la revolución. Adler presentó sus puntos de vista sobre el cambio de proyecto al equipo unos días después. Los principales cambios se referían a la ubicación del tren de aterrizaje principal: debían ser transferidos del fuselaje al ala y el espacio vacante debía ser ocupado por tanques de combustible. La cola horizontal ajustable con elevadores debe reemplazarse con un estabilizador de giro total. Tuvo que ser transferido de la quilla a la cola del fuselaje, porque la quilla no encajaba en propulsores potentes.

Pero la reorganización del tren de aterrizaje requirió un cambio en el conjunto de potencia del ala y el esquema cinemático del propio chasis. Hubo algunos matices en el sistema de control, etc. El trabajo se ralentizó. El propio Adler dedicó mucho tiempo no solo a resolver los problemas que habían surgido, sino también a convencer a los empleados de que tenían razón, lo que, de hecho, lo convirtió en muchos de los que lo querían mal. El conflicto iba en aumento y E.G. Adler se vio obligado a dejar P.O. Sukhoi en la Oficina de Diseño de Yakovlev. Con base en los resultados de esta historia, Adler escribió: “A partir de un cálculo comparativo de los pesos de dos variantes de diseño del diseño del Su-7 al mismo tiempo, se encontró que el ahorro de peso total en la nueva versión fue de 665 kg. .. No esconderé que fue lindo escuchar cuando Pavel Osipovich, que alguna vez fue tacaño con los elogios, hizo todo lo que lanzó la frase en una de las reuniones: Según los esquemas de Adler, las estructuras son más fáciles de obtener ”.

El proyecto C-1 Strelka completado (foto 2, proyecciones de la estructura del avión C-1) tenía un fuselaje cilíndrico simple con una relación de aspecto grande, una entrada de aire frontal con un cono central, un ala de barrido medio y una cola de una sola aleta. unidad. Todas estas soluciones de diseño tenían como objetivo reducir la resistencia aerodinámica y lograr altas velocidades, especialmente porque TsAGI estudió este esquema en la mayor medida posible. Y si el planeador S-1 era familiar e incluso clásico para aviones domésticos, entonces la planta de energía era única en ese momento.

Mientras desarrollaba su nuevo motor turborreactor AL-7, Arkhip Mikhailovich Lyulka decidió lograr un aumento en el empuje aumentando la relación de compresión de aire en el compresor. Este problema podría resolverse simplemente agregando etapas, pero al mismo tiempo aumentaron el peso y las dimensiones del motor. Y fue posible utilizar el llamado compresor supersónico. En él, gracias al perfil especial de las palas, el flujo de aire entre las palas se mueve más rápido que la velocidad del sonido. Tiene menos escalones, pero la presión del aire es mayor. En consecuencia, menos peso y más tracción.

Cradle decidió hacer supersónica solo la primera etapa. En términos de su efectividad, reemplazó 3-4 subsónicos. Para aumentar la carga de presión, se incrementó el diámetro de la rueda de la nueva etapa, pero el diámetro de las etapas antiguas se mantuvo igual, debido a esto, se formó una joroba característica en la trayectoria del aire. Durante las pruebas, el motor empezó a funcionar y mostró las características calculadas, pero su joroba no dio descanso al equipo de diseño. Todos sus intentos por corregir la "fealdad" no se han visto coronados por el éxito. El compresor suave obstinadamente no quería funcionar. Al final, se quedó solo y la forma inusual de la trayectoria del flujo del compresor AL-7 se convirtió en su sello distintivo.

Arkhip Mikhailovich incluso bromeó sobre esto. Un día, su OKB fue visitado por una delegación estadounidense de General Electric. El especialista líder de la empresa, al ver el compresor del motor AL-7, preguntó a Lyulka sorprendido: "¿Por qué su motor tiene un compresor con joroba?" A lo que respondió en broma: "¡Es así desde que nació!".

El 1 de junio de 1955, se abrió una estación de prueba de vuelo (LIS) de la Oficina de Diseño PO Sukhoi en el LII en Zhukovsky; solo quedaban un par de semanas hasta la finalización de la construcción del S-1. Después de probar las unidades y los sistemas, en la noche del 15 al 16 de julio de 1955, el avión fue transportado desde Moscú al LIS bajo cubiertas de conformidad con todas las regulaciones del régimen y con una escolta policial en motocicletas. El equipo de pruebas estuvo encabezado por el ingeniero líder V.P. Baluev.

Dado que la oficina de diseño aún no tenía sus propios pilotos de prueba, A. Kochetkov del Instituto Estatal de Pruebas Científicas Bandera Roja fuerza Aerea(GK NII VVS), que había probado previamente el primer avión a reacción P.O. Sukhoi Su-9. 27 de julio A.G. Kochetkov en C-1 realizó el primer rodaje sobre el hormigón del aeródromo. A esto le siguieron nuevas carreras ya con un desprendimiento de la rueda de morro, pero, a pesar de la ausencia de comentarios sobre el automóvil, la fecha del primer vuelo aún se pospuso. 6 de septiembre P.O. Sukhoi envió una solicitud al MAP para el primer vuelo C-1, pero los eventos del día siguiente hicieron sus propios ajustes.

El 7 de septiembre se planeó otro rodaje y un pequeño acercamiento (separación de todo el chasis del concreto y aterrizaje de regreso), pero tan pronto como el auto se desprendió de la pista, ¡¡¡se elevó repentinamente 15 metros !!! La longitud de la pista de aterrizaje en el frente claramente no era suficiente. El piloto no tuvo más remedio que ayudar al mismísimo coche "volador". Habiendo aumentado el empuje del motor a la velocidad máxima, A.G. Kochetkov siguió despegando. Después de completar un vuelo circular, C-1 aterrizó. Por la salvación del prototipo, se elogió al piloto y se le otorgó una bonificación equivalente a un salario mensual. El estado de ánimo de Sukhoi ni siquiera se vio afectado por el hecho de que sus competidores lograron adelantarse a él: sus autos tomaron el ala en 1954. Mikoyan fue el primero en distinguirse: su E-2 bajo el control de E.K. Mosolov despegó el 14 de febrero y, dos semanas y media después, el caza XF-104A de Johnson despegó de la pista de aterrizaje de la fábrica.

En este momento, se completó la primera etapa de pruebas de fábrica del proyecto S-1, equipado con un motor turborreactor de postcombustión AL-7. En ese momento, el automóvil había completado 11 vuelos y voló en cuatro horas y cinco minutos. Al mismo tiempo, fue posible pasar la barrera del sonido en vuelo nivelado y determinar las principales características de estabilidad y controlabilidad de la aeronave. Mientras tanto, los fabricantes de motores prepararon una copia de vuelo del motor AL-7F con un postquemador. Después de pequeñas modificaciones, se instaló en el S-1 y, en marzo de 1956, comenzó la segunda etapa de prueba de la máquina. Ya en los primeros vuelos después de encender el postquemador, la aeronave aceleró fácilmente a una velocidad de M = 1.3-1.4. Un paso más y se tomó la barrera en M = 1,7. ¡Ahora los probadores han oscilado a dos velocidades de sonido! En cada nuevo vuelo, para reducir el riesgo de perder el único prototipo, la velocidad se incrementó en 0,1 Mach. El 9 de junio, la aeronave alcanzó una velocidad de 2070 km / h (M = 1,96), la velocidad alcanzada ya superó el TTT requerido (requisitos tácticos y técnicos) de la Fuerza Aérea, lo que despertó el entusiasmo del cliente y el liderazgo del MAP. , ya que prometía un fuerte aumento en la velocidad máxima en comparación con el caza soviético MiG-19 de alta velocidad en ese momento. Sin embargo, un poco más tarde, se realizaron las mejoras y correcciones necesarias, que permitieron a Makhalin acelerar hasta los 2.03M (2170 km / h) y finalmente tomar el "segundo sonido".

El fuerte aumento de la velocidad máxima en comparación con la generación anterior de máquinas (en particular el MiG-19) dio lugar a una especie de euforia tanto para el cliente, la Fuerza Aérea, como para el liderazgo del MAP. El apoyo continuó nivel alto, dado que los intereses de MAP coincidían (después de todo, necesitaba un alto rendimiento para la presentación de informes) y del cliente, la Fuerza Aérea (que deseaba razonablemente tener una nueva máquina en servicio que se convirtiera en una respuesta digna a la "estadounidense desafío "frente a los luchadores de la serie 100) ... Pero los rivales de Pavel Osipovich Sukhoi, representados por AI Mikoyan Design Bureau, no durmieron: en el verano de 1955, incluso antes que el C-1, un experimentado E-4 entró en la prueba, y a principios de 1956, un E -5 con motor estándar R-11. En la primavera de 1956, los autos literalmente caminaron uno al lado del otro a través de las etapas del programa de pruebas de fábrica, aumentando gradualmente la velocidad en una competencia "socialista" tácita.

Como resultado, durante algún tiempo, el juego continuó, se podría decir, honestamente, y el primer ganador (ellos, como ya se mencionó, se convirtieron en el Sukhoi Design Bureau) recibió el derecho de lanzar la máquina a la producción en masa. Pronto se emitió un decreto del gobierno, según el cual el S-1 bajo la designación Su-7 se lanzó en una pequeña serie en la planta No. 126 en Komsomolsk-on-Amur (más tarde - KNAAPO, ahora - KNAAZ "Concern Sukhoi") . Por los eventos que describí, la planta era el feudo de la Oficina de Diseño de Mikoyan: ellos produjeron el MiG-17 y se prepararon para la producción del MiG-19. Pero, a diferencia de las plantas principales de MAP No. 21 en Gorky (hoy - Nizhny Novgorod) y No. 153 (hoy - NAPO) en Novosibirsk, no era, por así decirlo, "nativo": estaba ubicado lejos, y los volúmenes de producción eran menores, y el equipo era peor ... "estaba bastante tranquilo. Bueno, los "Sujovistas" no tuvieron que elegir, y el conjunto de documentación de trabajo se entregó a la planta en serie a tiempo. En 1957, incluso antes del final de las pruebas, comenzaron los preparativos para la producción.

Las pruebas estatales conjuntas del caza de primera línea Su-7 finalizaron el 28 de diciembre de 1958. El Su-7 tenía una relación empuje-peso de aproximadamente la unidad y una carga alar de 290 kg / m2. El avión desarrolló una velocidad máxima de 2170 km / hy tenía un techo de 19100 metros, que era el mejor indicador para los aviones nacionales en ese momento. De hecho, en 1959 se fabricaron 96 aviones Su-7.

Cómo se armaron los aviones Su-7

Los vehículos de producción llevaban armamento que consistía en dos cañones HP-30 de 30 mm instalados en las partes de la raíz de las consolas de las alas con munición para 65 rondas por barril (con una capacidad de manga de cartucho permitida de 80 rondas). En los soportes de la viga ventral del BDZ-56F, se podrían suspender dos PTB (tanques de combustible adicionales) de 640 litros cada uno o, en caso de sobrecarga, bombas de aviación con un calibre de hasta 250 kg. Dado que, debido al motor "glotón", la mayoría de los vuelos se realizaron con PTB, se instalaron dos BDZ-56K más debajo del ala para bombas de hasta 250 kg o bloques ORO-57K con NURS (cohetes no guiados). Inicialmente, el ORO-57K se desarrolló en el A.I. Mikoyan para el caza MiG-19, pero luego encontró un uso limitado en el Su-7. Cada unidad estaba equipada con ocho NARS S-5M de 57 mm con una ojiva altamente explosiva (ojiva). El proyectil fue detonado por un fusible de impacto instantáneo mecánico V-5M. El objetivo se llevó a cabo utilizando una mira de rifle de aviación ASP-5NM, y para determinar el alcance a los objetivos aéreos, la aeronave se equipó con un telémetro de radio SRD-5M instalado en un contenedor de un cono de entrada de aire retráctil.

¿Y los competidores?

Y los competidores representados por Design Bureau A.I. Mikoyan cada vez más "pisó los talones". Como ya se mencionó, fueron los primeros en comenzar la carrera por el mejor luchador: el 14 de febrero de 1955, el piloto de pruebas del OKB G.K. Mosolov levantó en el aire un experimentado E-2 con un ala en flecha y un motor RD-9B con un empuje de postcombustión de 3250 kgf, previamente instalado en el MiG-19. Esta fue una solución temporal, ya que se suponía que el caza E-1 proyectado estaría equipado con el nuevo motor turborreactor AA. Mikulin AM-11 con propulsión de postcombustión 5110 kgf y ala delta: el último "chirrido" de la moda aeronáutica de esos años. Debido a la falta de empuje, la E-2 no alcanzó la velocidad máxima establecida de 1920 km / hy el techo de 19000 m. La velocidad era de solo 1290 km / h, y el techo era de 16400 m. En este contexto, los resultados mostrados por Sukhovsky S-1 parecían más preferibles. El sombrero de tres palos E-5 con ala modificada y el turborreactor AM-11 (en la serie P11-300) tampoco corrigieron la situación. La aeronave, debido a la potencia del motor aún insuficiente, no alcanzó el TTT de la Fuerza Aérea y luego fue considerada por el cliente como infructuosa y poco prometedora. La producción en serie del E-5, que ya había comenzado, que recibió la designación MiG-21 en la serie, se eliminó rápidamente en la planta de aviones No. 31 de Tbilisi.

Comandante de la Fuerza Aérea Mariscal del Aire K.A. Vershinin el 9 de enero de 1958, en una carta al Comité Central del PCUS, indicó que "la Fuerza Aérea, como cliente, está interesada en afinar un número grande aviones experimentales para poder elegir ... En términos de características de vuelo, el Su-7 tiene una ventaja sobre el MiG-21 en una velocidad de 150-200 km / hy un techo de 1-1,5 km, mientras que puede ser, después de hacer pequeños cambios, cazabombardero. La información del Su-7 es más alentadora que la del MiG-21 ".

Parecía que el destino del MiG-21 estaba en juego, pero al día siguiente K.A. Vershinin, junto con el presidente de SCAT P.V. Dementyev envía otra carta a la misma dirección, pero con una solicitud para liberar 10-15 MiG-21 de la reserva existente. Es muy difícil entender los secretos de la "corte madrileña". La última solicitud fue ignorada. Sin embargo, el MiG-21 fue "rescatado" por alguien; Es muy posible que el OKB-300 también haya dicho su palabra, llegando a tiempo con una propuesta para una versión forzada del motor R11F-300. Y ya el 24 de julio de 1958, la Resolución del Consejo de Ministros No. 831-398, y nueve días después - Orden GKAT No. 304 sobre la construcción de un avión MiG-21F (E-6, producto "72" de la planta No. 21) con un motor R11F-300 basado en el MiG-21 . El nuevo R11F-300, cuya producción comenzó en 1958, tenía un empuje de postcombustión de 6120 kgf, una confiabilidad aceptable y permitió mejorar significativamente casi todas las características de vuelo del caza. 20 de mayo de 1958 V.A. Nefedov arrancó el E6-1, el primer prototipo del caza, más tarde designado como MiG-21F. Con un TRDF forzado, un borde de ataque afilado de la entrada de aire, un cono de dos saltos y otras mejoras, el MiG-21F desarrolló una velocidad máxima de 2100 km / h, alcanzó una altitud de 20700 my tenía un rango de vuelo con uno PTB de 1800 km.

Mientras tanto, los continuos problemas con el AL-7F en el contexto de un nuevo competidor no agregaron seguidores a la máquina Sukhov. Está bastante claro en las tablas a continuación que Sukhoi ha sido un gran luchador. Sin embargo, comparando sus aviones y los de Mikoyan, está claro que las características de maniobrabilidad del Su-7 resultaron ser bastante buenas. Hay una ventaja significativa del Su-7 en el radio de curvatura, que permanece al aumentar la altitud. Pero hay un ligero retraso en la velocidad de ascenso. El comando de la Fuerza Aérea quedó satisfecho con el nuevo P.O. Sukhoi. Sin embargo, los militares también apoyaron el proyecto alternativo de Mikoyan, que era más adecuado como luchador de primera línea. Naturalmente, surgieron problemas con el MiG-21, pero el número de estos aviones en la Fuerza Aérea estaba creciendo. En 1959, el avión se puso en producción en la planta de aviones Gorky №21, dando inicio a la producción de uno de los aviones de combate más populares y famosos "de todos los tiempos y pueblos". Y a principios de 1960, las fábricas ya habían construido más de 200 (!) Máquinas. El concepto de un caza ligero de primera línea para el combate aéreo estaba ganando. El MiG-21 se distinguió por una planta de energía más fácil de operar, menor consumo de combustible, se notaba menos en el aire, tenía mejores características de despegue y aterrizaje, y para su adopción no se requirió aumentar las pistas en todo el país. que en última instancia predeterminó la elección de los militares ...

El MiG-21 se convirtió en el "caballo de batalla" de la aviación de primera línea, y el Su-7, como sugirió en su carta al Comandante en Jefe, comenzó a convertirse en un bombardero. El último Su-7 serie 12 "limpio" salió del taller de montaje en diciembre de 1960. Se construyeron un total de 133 cazas, de los cuales 10 de preproducción y los primeros 20 de producción tenían motores AP-7F. Teniendo en cuenta la enorme necesidad de la Fuerza Aérea de tales cazas, la cantidad de Su-7 construidos es simplemente escasa: estaban en servicio con solo dos regimientos de cazas: el 523 y el 821. Ambas unidades estaban ubicadas en el Territorio de Primorsky, más cerca de la planta de fabricación. Algunas de las aeronaves ingresaron al Yeisk VVAUL, donde se inició el entrenamiento de pilotos. Oficialmente, el Su-7 nunca fue adoptado.

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© Pavel Movchan (Colorad)

La ubicación del radar en el caza provocó cambios importantes en el diseño de la aeronave. Esto afectó especialmente a la nariz del fuselaje, la capota de la cabina y el compartimento trasero. Sobreestimando las capacidades de un arma de misiles guiados, se retiró del avión el único cañón de 30 mm. Pero ya las primeras batallas aéreas en Vietnam y Oriente Medio obligaron a reconsiderar la actitud hacia el armamento de cañones y obligaron a instalar urgentemente armas pequeñas en los aviones. Para restaurar el potencial de combate de la aeronave, los diseñadores desarrollaron el contenedor de combustible suspendido GP-9 (Góndola suspendida 9), en el que se colocó un cañón de doble cañón GSh-23 de 23 mm con 200 rondas de munición. La decisión resultó tan exitosa que posteriormente el MiG-21PF (como el PFM), que participó en conflictos armados, no entró en la batalla sin el GP-9. Es cierto que la instalación del cañón excluyó la posibilidad de suspensión del tanque de combustible externo ventral (PTB), pero esta deficiencia fue compensada en cierta medida por la instalación de un tanque de combustible de 170 litros en el gargrotto.

Otro distinción externa del avión PF fue la transferencia de la pluma de LDPE a la parte superior del fuselaje. Esto simplificó el remolque de la aeronave y redujo la tasa de lesiones del personal técnico, que constantemente chocaba con la barra que sobresalía justo por encima de la cintura.

En el curso de la producción en serie, se realizaron cambios en el diseño de la aeronave, que afectaba a la sección de cola del fuselaje. En particular, la forma y el área de la quilla cambiaron.

En términos de sus cualidades acrobáticas, el PF era ligeramente inferior a los cazas MiG-21F y F-13, aunque la instalación del radar aumentó el peso de despegue del caza.

Para ser completamente franco, el radar a veces solo interfería con los pilotos. El caso es que el indicador de la estación era un tubo de rayos catódicos de baja luminosidad. Este último obligó a los diseñadores a colocar un tubo de goma en el indicador, una capucha que protegía la pantalla del resplandor del sol. Al apuntar, el piloto tuvo que acostarse con la cara en los recortes de la capucha. En ese momento, perdió el control de lo que estaba sucediendo tanto en la cabina como en el espacio circundante. En la vida cotidiana, el capó se llamaba "Bota", por su similitud externa con el pirata.

Una modificación intermedia de la aeronave, el MiG-21PFS, se produjo en un pequeño número. La aeronave estaba equipada con un motor R-11F2S-300 con bridas para la instalación de ramales del sistema ATP.

El siguiente en la serie fue la modificación del MiG-21PFM (producto 77 y 94). Una característica distintiva de las máquinas es la quilla del área aumentada. En el curso de la producción en serie en la aeronave, fue posible instalar dos aceleradores de chorro de polvo de arranque SPRD-99 con un empuje de 2500 kg cada uno.

Desde 1965, las unidades de combate comenzaron a recibir el caza MiG-21S (ítem 95), la próxima modificación del avión. El caza recibió una nueva estación de radar RP-22 "Zafiro" (fue la primera letra "C" del nombre de la estación que ingresó en la designación de la aeronave). Además, se instaló un nuevo piloto automático y equipo de guiado "Lazur-M". “Lazur” controlaba de forma remota a dos tiradores en un dispositivo acrobático en la cabina del piloto. Una flecha le indicó al piloto la necesidad de cambiar la altitud y la otra, para completar la puerta en la dirección deseada. Por lo tanto, el piloto podría volar directamente al objetivo sin verlo. Al reducir la distancia con un objetivo a varios kilómetros, el fly-chik tomó el control y usó armas.

Las capacidades de combate del caza MiG-21S han aumentado debido a la colocación de dos puntos de anclaje adicionales en el ala. En los nodos externos, fue posible suspender PTB estándar con una capacidad de 490 litros. Aumento en el avión y la capacidad del tanque de combustible superior.

El MiG-21S, por primera vez de toda la familia, se convirtió en un portador de armas nucleares. Bomba nuclear El RN-28 se adjuntó debajo del fuselaje con la ayuda de los soportes adicionales principales y pequeños, y se instaló una unidad de control de suspensión especial en la cabina.

Desde 1968, el MiG-21SM (producto 15), creado sobre la base de "C", entró en serie. La principal diferencia entre el nuevo consumidor es el motor R-13-300 con empuje de postcombustión de 6400 kg y el cañón GSh-23 incorporado con 200 cartuchos de munición.

Los siguientes cambios realizados en el diseño del MiG-21 tenían como objetivo aumentar el alcance y la duración del vuelo. Con este fin, decidimos seguir el camino probado y comprobado: aumentar el volumen de combustible debido a la capacidad del tanque de combustible superior detrás de la cabina. El volumen total aumentado de los tanques se llevó a 3250 litros. Fue posible lograr un aumento en el rango de vuelo en 250 km. Al mismo tiempo, la mayoría de las características de vuelo han disminuido. Pero a pesar de esto, el avión bajo la designación MiG-21SMT (producto 50) se fabricó en la planta de aviones de Gorky durante dos años. El armamento y equipamiento de la aeronave correspondía a la modificación del MiG-21SM.

En 1971, se probó el MiG-21bis (producto 75), la última modificación del avión, producida en serie. Se instaló un nuevo motor R-25-300 con un empuje de 9900 kg. Se realizaron grandes cambios en el sistema de armas. El avión podría transportar misiles aire-aire de corto alcance R-55 y R-60. En el caso de la suspensión de APU-60-11 gemelos en soportes internos, el número de misiles R-60 suspendidos simultáneamente alcanzó seis piezas. En el curso de la producción en serie, la munición del arma se incrementó a 250 proyectiles. La reserva de combustible fue de 2390 kg. Todo esto amplió las capacidades de combate de la aeronave. El nuevo MiG se produjo de 1972 a 1974 y se suministró a muchos países del mundo, convirtiéndose en una de las modificaciones más masivas del caza (en total, se produjeron 2030 máquinas de este tipo en la URSS).

Durante todo el período de producción en serie, las fábricas de aviones de la URSS produjeron 10158 MiG-21 de diversas modificaciones. además Unión Soviética, MiG-21 se produjo en serie en China, Checoslovaquia e India.

La página de combate más llamativa en la historia del MiG-21 fue la guerra de Vietnam, donde tuvo que enfrentarse a casi todos los tipos de aviones de combate estadounidenses, desde el enorme B-52 hasta el “microscópico” avión de reconocimiento no tripulado Fierbee.

En la primavera de 1966, el MiG-21 de la Fuerza Aérea de Vietnam realizó las primeras misiones de combate. Hasta que los pilotos de los MIG no tuvieran suficientes habilidades de pilotaje, los resultados de las batallas aéreas fueron a favor de los estadounidenses. La primera victoria se le atribuyó al MiG-21 solo en junio de 1966, cuando un par de MiG lograron derribar un cazabombardero F-105. Esto fue seguido por victorias sobre "Phantoms" pesados ​​y torpes. Las pérdidas estadounidenses comenzaron a crecer y, a fines de 1966, habían alcanzado los 47 aviones, con 12 MiG derribados (proporción 4: 1). Esto obligó al comando de la Fuerza Aérea de los EE. UU. A enviar a sus pilotos para un reentrenamiento especial. El entrenamiento en acrobacias aéreas y combate aéreo a distancias cortas les hizo bien, y al año siguiente los estadounidenses perdieron 124 aviones, con 60 aviones vietnamitas derribados (proporción 2: 1).

Como ilustración, podemos citar la interceptación de un grupo de F-105 y F-4 por un par de MiG-21, que tuvo lugar en el otoño de 1967. Los aviones estadounidenses volaron para bombardear Hanoi, los MiG despegaron en alerta y se acercaron al objetivo a una altitud de unos 6000 m. El vuelo Phantom intentó alejar a los vietnamitas del ataque F-105, pero el MiG-21, aprovechándose de su ventaja en maniobrabilidad, se fue a la cola de los "Fantasmas".

El líder de un par de MiG, Nguyeng Hong Nyi, disparó un cohete R-13, que explotó en un motor F-4. Los pilotos Phantom fueron expulsados. El piloto, Major Gordon, fue rescatado y el operador Brynniman fue capturado.

Wingman - Nguyen Dang Kinh no pudo atacar de inmediato el segundo "Fanto-ma", el piloto estadounidense dejó la persecución en las nubes. Pero el astuto piloto vietnamita no voló tras él, sino que permaneció en su escalón, esperando al F-4 a la salida de las nubes. Cuando el estadounidense calmado voló hacia el cielo despejado, fue instantáneamente atrapado en la vista e inmediatamente derribado.

El MiG-21 también se distinguió durante los ataques contra B-52 pesados. Los cazas fueron llevados a los bombarderos por estaciones de guía terrestres de tal manera que el MiG estaba detrás del B-52 a una distancia de varios kilómetros. Luego, el piloto vietnamita entró en silencio de radio y aceleró a velocidad supersónica. Al acercarse al B-52, lanzó 1-2 misiles e inmediatamente se fue al costado con una disminución. Esta táctica hizo posible evitar encontrarse con numerosos combatientes de escolta estadounidenses. Usando esta técnica, en la noche del 27 de diciembre de 1972, el piloto vietnamita Pham Thuan (primer cosmonauta de Vietnam) visualmente, usando las luces encendidas, encontró un B-52 y derribó la Fortaleza Aérea con dos misiles R-3S.

Como resultado de la guerra, los estadounidenses perdieron 320 aviones derribados, mientras que los vietnamitas solo 134. Este resultado se debe en gran parte al confiable y efectivo caza MiG-21.

Los MiG-21 se suministraron y operaron en más de 80 países de todo el mundo y participaron en muchos otros conflictos. Los más importantes fueron los conflictos árabe-israelíes de 1967 y 1973, las guerras indo-pakistaníes, Afganistán y la guerra iraní-iraquí.

En los años 90, el Mikoyan Design Bureau presentó la última modificación del avión MiG-21I, creado para la Fuerza Aérea India. El avión estaba equipado con nuevo equipo a bordo, tomado del caza MiG-29. Gracias a esto, el MiG-21 recibió nuevas capacidades que antes eran inalcanzables. El radar le permitió utilizar los últimos misiles aire-aire-aire de alcance medio, bombas guiadas y misiles anti-radar. El piloto del nuevo MiG también puede utilizar el sistema de orientación montado en el casco. Es cierto que este último es más una oportunidad publicitaria que una ayuda real para el piloto en la batalla. La visera montada en el casco del MiG-29 en las unidades de combate recibió el apodo de "Cuernos", según las revisiones de los pilotos, es pesado e inconveniente de usar. Durante varios años de operación por parte de los autores de los aviones MiG-29, la mira montada en el casco nunca se usó, ni siquiera durante los "viajes de negocios" a la base aérea de Mary, donde se llevaron a cabo disparos en vivo y ejercicios de aviación a gran escala.

La última página de la historia del legendario avión MiG-21 no se ha escrito hoy. 64 años después del primer vuelo del prototipo E-2 (14 de febrero de 1955), estos cazas permanecen en servicio en muchos países del mundo.

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El MiG-21 es un caza soviético desarrollado a finales de la década de 1950 y en servicio con la Fuerza Aérea Soviética hasta 1986. El MiG-21 es el caza supersónico más masivo; a lo largo de los años de su operación, se ha modernizado repetidamente, destacan cuatro generaciones de este avión.

El caza MiG-21 participó en casi todos los grandes conflictos de la segunda mitad del siglo pasado, la primera prueba seria para este vehículo de combate fue la guerra de Vietnam. Por la forma característica de las alas, los pilotos soviéticos llamaron en broma al MiG-21 "balalaika", y los pilotos de la OTAN, "Kalashnikov volador".

En el Museo Americano del Aire y el Espacio, dos aviones de combate se encuentran uno frente al otro: el F-4 Phantom y el MiG-21, oponentes irreconciliables, cuyo enfrentamiento se prolongó durante varias décadas.

Se produjeron un total de 11,5 mil unidades del caza MiG-21 en la URSS, India y Checoslovaquia. Además, en China, para las necesidades del PLA, se produjo una copia del caza con la designación J-7, y la modificación china de exportación del avión se llama F7. Todavía se está produciendo hoy. Debido a la gran cantidad de copias, el costo de un avión era muy bajo: el MiG-21MF era más barato que el BMP-1.

El MiG-21 debe atribuirse a la tercera generación de cazas, porque tenía una velocidad de vuelo supersónica, principalmente armamento de cohetes, podría usarse para resolver varias misiones de combate.

En la URSS, la producción en serie del MiG-21 se interrumpió en 1985. Además de la URSS, el caza estaba en servicio con las fuerzas aéreas de todos los países. pacto de Varsovia y se suministró a casi muchos aliados soviéticos. Todavía está en uso activo hoy: el MiG-21 está en servicio con varias docenas de ejércitos del mundo, principalmente en África y Asia. Por lo tanto, esta máquina puede llamarse no solo la más masiva, sino también la más longeva entre los luchadores. Su principal enemigo, el F-4 Phantom, actualmente solo está en servicio con la Fuerza Aérea de Irán.

Historia de la creacion

A principios de los años 50, la Oficina de Diseño de Mikoyan comenzó a desarrollar un caza ligero de primera línea capaz de interceptar bombarderos enemigos a gran altitud y alta velocidad y luchar contra los cazas enemigos.

Durante el trabajo en el nuevo avión, la experiencia operativa del caza MiG-15 y su uso de combate en la Guerra de Corea. Los militares creían que la época de las batallas de maniobra había quedado en el pasado, ahora los oponentes se acercarían entre sí a grandes velocidades y golpearían a los aviones enemigos con uno o dos misiles o una sola salva de cañón. Los teóricos militares occidentales tenían una opinión similar. El trabajo en aviones con características similares al MiG-21 se llevó a cabo en Estados Unidos y Europa.

A.G. Brunov supervisó la creación de la nueva máquina, inicialmente en el estado de diseñador general adjunto del OKB. Posteriormente, por orden del Ministerio de Industria Aeronáutica, fue designado diseñador jefe para la creación de aviones de combate.

El trabajo se desarrolló en paralelo en dos direcciones. En 1955, un prototipo de caza con un ala barrida E-2 (57 ° en el borde de ataque) despegó en el aire, pudo alcanzar una velocidad de 1920 km / h. Al año siguiente, tuvo lugar el primer vuelo del prototipo E-4, cuyo ala tenía forma triangular. En el curso del trabajo posterior, se llevaron a cabo vuelos de otros prototipos del caza con alas barridas y delta.

Las pruebas comparativas han demostrado ventajas significativas de la aeronave con forma de ala triangular. En 1958, se fabricaron tres aviones E-6 con un nuevo motor R-11F-300 equipado con un postquemador. Una de estas tres máquinas se convirtió en el prototipo del futuro caza MiG-21. Este avión se distinguió por una forma aerodinámica mejorada de la nariz, nuevos flaps de freno, una quilla con un área más grande y un toldo de cabina rediseñado.

Se decidió lanzar este avión a una mayor producción en serie y asignarle la designación MiG-21. Se planeó establecer una producción paralela de un caza de ala en flecha (bajo la designación MiG-23), pero estos planes pronto se abandonaron.

Producción en serie del caza en 1959-1960. se llevó a cabo en la planta de aviones de Gorky. Más tarde, la producción de aviones se estableció en la MMZ "Znamya" y la planta de aviones de Tbilisi. La producción del caza se detuvo en 1985, tiempo durante el cual aparecieron más de cuarenta modificaciones experimentales y en serie del avión.

Descripción de la estructura

Cabe señalar que la producción en serie del MiG-21 duró más de veinticinco años, durante los cuales se produjeron decenas de modificaciones del caza. El coche se mejoraba constantemente. Los cazas de las últimas modificaciones son muy diferentes de los aviones de los primeros años de producción.

El caza MiG-21 tiene una configuración aerodinámica normal con un ala delta baja y una cola con un barrido alto. El fuselaje de la aeronave es de tipo semi-monocasco con cuatro largueros longitudinales.

El diseño del caza es completamente de metal; en su fabricación se utilizaron aleaciones de aluminio y magnesio. El principal tipo de conexión de elementos estructurales son los remaches.

En la proa hay una entrada de aire redonda y regulable con un cono de una pieza. Está dividido en dos canales que rodean la cabina y nuevamente forma un solo canal después de él. En la proa del caza hay flaps anti-sobretensión, frente a la cabina hay un compartimento para equipos electrónicos, debajo hay un nicho para el tren de aterrizaje. Un contenedor con un paracaídas de frenado se encuentra en la sección de cola de la aeronave.

El ala del caza MiG-21 tiene forma triangular, consta de dos consolas con un larguero. Cada uno de ellos contiene dos depósitos de combustible y un sistema de nervaduras y largueros. Cada ala tiene alerones y flaps. Cada ala tiene crestas aerodinámicas que aumentan la estabilidad de la aeronave en ángulos de ataque altos. También hay tanques de oxígeno en los extremos de la raíz del ala.

La cola horizontal gira todo, con un barrido de 55 grados. La cola vertical tiene un barrido de 60 grados y consta de una quilla y un timón. Se instala una cresta debajo del fuselaje para aumentar la estabilidad en vuelo.

El caza MiG-21 tiene un tren de aterrizaje triciclo, que consta de puntales delantero y principal. El tren de aterrizaje se suelta y se retrae mediante un sistema hidráulico. Todas las ruedas del chasis son ruedas de freno.

La cabina del MiG-21 tiene un dosel aerodinámico en forma de lágrima, está completamente sellada. El aire se suministra a la cabina mediante un compresor, la temperatura en la cabina se mantiene mediante un termostato.

La capota del avión consta de una capota y una parte reclinable. La parte frontal de la visera es de vidrio de silicato, debajo del cual hay un vidrio a prueba de balas de 62 mm, que protege al piloto de la metralla y los proyectiles. La parte plegable de la linterna está hecha de vidrio orgánico, se abre manualmente hacia la derecha.

Para eliminar la formación de hielo, la linterna se equipó con un sistema antihielo, que roció alcohol etílico en el vidrio frontal.

La primera modificación del caza MiG-21F, lanzada en 1959, estaba equipada con el motor R-11F-300. Las modificaciones posteriores se equiparon con otros motores (por ejemplo, R11F2S-300 o R13F-300) con características más avanzadas. El R-11F-300 es un motor turborreactor de dos ejes (TRDF) con un compresor de seis etapas, postquemador y cámara de combustión tubular. Está ubicado en la parte trasera del avión. El TRDF tiene un sistema de control PURT-1F, que permite al piloto regular el motor desde el modo de parada completa hasta el modo de postcombustión usando una sola palanca en la cabina.

Además, el motor está equipado con un sistema de arranque eléctrico, un sistema de suministro de oxígeno para el motor, un sistema de control de boquilla electrohidráulica.

La entrada de aire de la aeronave es regulable, en su parte delantera hay un cono móvil de material radio-transparente. Alberga la estación de radar del caza (en las primeras modificaciones, el telémetro de radio). El cono tiene tres posiciones: para una velocidad de vuelo de menos de 1.5M está completamente retraído, para una velocidad de 1.5 a 1.9M está en una posición intermedia y para una velocidad de vuelo de más de 1.9M está extendido al máximo.

Durante el vuelo, el compartimiento del motor se purga con una corriente de aire para evitar que la estructura del caza se caliente excesivamente.

El sistema de combustible del MiG-21 consta de 12 o 13 tanques de combustible (según la modificación de la aeronave). Cinco tanques blandos están ubicados en el fuselaje del caza, cuatro tanques más están ubicados en el ala del avión. Además, el sistema de combustible incluye líneas de combustible, numerosas bombas, sistemas de drenaje de tanques y otros elementos.

El caza MiG-21 está equipado con un sistema que permite al piloto abandonar el avión con urgencia. En las primeras modificaciones del MiG-21, se instaló un asiento eyectable, similar al del avión. Luego, el caza estaba equipado con un asiento eyectable "SK", que, con la ayuda de una linterna, protegía al piloto del flujo de aire. Sin embargo, tal sistema no era confiable y no podía proporcionar el rescate del piloto cuando era expulsado del suelo. Por lo tanto, más tarde fue reemplazada por la silla KM-1, que tenía un diseño tradicional.

El MiG-21 tiene dos sistemas hidráulicos, el principal y el de refuerzo. Con su ayuda, el tren de aterrizaje, los flaps de freno, los flaps se sueltan y retraen, la boquilla del motor y el cono de admisión de aire se controlan. La aeronave también está equipada con un sistema de extinción de incendios.

El MiG-21 estaba equipado con los siguientes tipos de equipos instrumentales y electrónicos: un indicador de actitud, un sistema de rumbo de combate, una brújula de radio, un radioaltímetro y una estación de advertencia de irradiación. Las primeras modificaciones de la aeronave no tenían piloto automático; más tarde se instaló.

El armamento del caza MiG-21 consistía en uno o dos cañones incorporados (NR-30 o GSh-23L) y diferentes tipos armas de misiles y bombas. El luchador tiene cinco puntos de suspensión, el peso total de los elementos de suspensión es de 1300 kg. Se presenta el armamento de misiles del avión. diferentes tipos misiles aire-tierra y aire-aire. También se pueden instalar bloques de cohetes no guiados de calibre 57 y 240 mm y tanques incendiarios.

El caza puede equiparse con equipo de reconocimiento aéreo.

Modificaciones

Durante los largos años de funcionamiento, el MiG-21 se ha modernizado repetidamente. Si hablamos de las últimas modificaciones del caza, entonces son muy diferentes en sus características técnicas del avión lanzado a principios de los años 60. Los expertos dividen todas las modificaciones del luchador en cuatro generaciones.

Primera generación. Incluye los cazas de primera línea MiG-21F y MiG-21F-13, producidos en 1959 y 1960, respectivamente. El armamento del MiG-21F consistía en dos cañones de 30 mm, cohetes no guiados y misiles S-24. Los cazas de primera generación no tenían radares. El MiG-21F-13 estaba equipado con un motor con características superiores, la aeronave podía alcanzar una velocidad de 2499 km / h, esta modificación estableció un récord de altitud de vuelo.

Segunda generación. La segunda generación de cazas incluye modificaciones del MiG-21P (1960), MiG-21PF (1961), MiG-21PFS (1963), MiG-21FL (1964), MiG-21PFM (1964) y MiG-21R (1965) .

Todos los cazas de la segunda generación estaban equipados con radares, motores con mayor rendimiento y el sistema de armas sufrió cambios.

En el MiG-21P, el armamento del cañón se eliminó por completo, ya que en ese momento se creía que había suficientes misiles para el caza. El American Phantom estaba igualmente armado. La guerra de Vietnam demostró que tal decisión fue un grave error. Se decidió devolver el arma en la modificación MiG-21PFM: el caza tiene la capacidad de instalar un contenedor de cañones en el pilón central. Asimismo, esta aeronave estaba armada con misiles RS-2US con guía radar, para su instalación fue necesario rehacer el radar de a bordo.

En la modificación del MiG-21PFS, se instaló un sistema para soplar la capa límite desde los flaps, lo que redujo significativamente la velocidad de aterrizaje del caza y redujo su longitud de carrera a 480 metros.

MiG-21FL. Modificación creada para la Fuerza Aérea India.

Se instalaron aviones de reconocimiento, contenedores con equipos especiales debajo de su fuselaje.

Tercera generación. La aparición de esta generación de cazas está asociada a la creación de una nueva estación de radar RP-22 "Sapphire-21" (C-21). Tenía mejores características que la anterior estación RP-21 y podía detectar objetivos de tipo bombardero a distancias de hasta 30 km. Gracias al nuevo radar, el caza adoptó misiles con un cabezal orientador semiactivo. Previamente, el piloto tenía que apuntar el misil al objetivo hasta su destrucción. Ahora bastaba con resaltar el objetivo, y el cohete realizaba maniobras por sí solo. Esto cambió por completo las tácticas de usar un luchador.

La tercera generación del caza incluye modificaciones del MiG-21S (1965), MiG-21M (1968), MiG-21SM (1968), MiG-21MF (1969), MiG-21SMT (1971), MiG-21MT (1971) ).

El armamento típico de misiles para los cazas MiG-21 de tercera generación son dos misiles guiados por infrarrojos y dos misiles guiados por radar.

La versión de exportación del caza, fue fabricada bajo licencia en India.

El MiG-21SM recibió un motor R-13-300 nuevo y más avanzado y un cañón automático GSh-23L integrado en el fuselaje. La experiencia de la guerra de Vietnam ha demostrado que el armamento de cañones no es auxiliar, es necesario para un caza en cada encuentro de combate.

MiG-21MF. Exportar modificación del MiG-21SM.

MiG-21SMT. Modificación con un motor más potente y mayor volumen de depósitos de combustible. Utilizado como portador de armas nucleares.

MiG-21MT. Esta es una variante del caza MiG-21SMT, que fue desarrollado para entrega de exportación, pero más tarde estos aviones fueron transferidos a la Fuerza Aérea Soviética. Se fabricaron un total de 15 unidades de esta modificación.

Cuarta generación. Esta generación del caza incluye el MiG-21bis, la última y más avanzada modificación de aviones. Fue lanzado en 1972. El principal "punto culminante" de esta modificación fue el motor R-25-300, que desarrolló un empuje en el postquemador de hasta 7100 kgf. En el avión, se encontró una relación óptima entre la capacidad de los tanques de combustible y las propiedades aerodinámicas. El MiG-21bis estaba equipado con un radar Sapfir-21 mejorado y una mira óptica mejorada, lo que permitía al piloto disparar incluso con fuerzas G elevadas.

El avión de la cuarta generación recibió misiles más avanzados con un cabezal de guía infrarrojo R-13M y misiles ligeros para combate cuerpo a cuerpo R-60. El número de misiles guiados a bordo del MiG-21bis ha aumentado a seis.

Se produjeron un total de 2013 unidades de esta modificación de caza.

Uso de combate

El uso de combate del caza MiG-21 comenzó en 1966 en Vietnam. El pequeño, maniobrable y de alta velocidad MiG-21 se ha convertido en un problema muy serio para el más nuevo caza estadounidense F-4 Phantom II. En seis meses de batallas aéreas, la Fuerza Aérea de EE. UU. Perdió 47 aviones, logrando derribar solo 12 MiG.

El caza soviético era superior a su enemigo en muchos aspectos: tenía mejor maniobrabilidad en los giros, tenía una excelente relación empuje-peso y era más controlable. Aunque, el radar soviético y las armas de misiles eran francamente más débiles que las de los estadounidenses. Pero a pesar de esto, los pilotos vietnamitas de MiG ganaron la primera ronda de la pelea.

Los estadounidenses para sus pilotos se vieron obligados a iniciar cursos de táctica de combate contra los MiG.

Durante el conflicto de Vietnam, se perdieron 70 cazas MiG-21, volaron 1.300 salidas y obtuvieron 165 victorias. Cabe señalar que las cifras varían de una fuente a otra. Sin embargo, es indiscutible que el F-4 Phantom estadounidense perdió ante un caza soviético en esa guerra.

Por cierto, Hollywood no estrenó una sola película dedicada a los pilotos estadounidenses en Vietnam, porque en esta guerra no tenían nada de qué estar orgullosos.

El siguiente conflicto militar serio, en el que participó el MiG-21, fue la guerra entre India y Pakistán en 1971. En ese momento, varias modificaciones del MiG-21 fueron la base del avión de combate de la Fuerza Aérea India. Se opusieron al caza chino J-6 (modificación del MiG-19), el Mirage III francés y el caza estelar F-104.

Según la parte india, 45 aviones se perdieron durante el conflicto y 94 aviones enemigos fueron destruidos.

En 1973, comenzó otro conflicto árabe-israelí, que se llamó la Guerra de Yom Kippur. En este conflicto, los pilotos israelíes de los aviones Mirage III y F-4E Phantom II se opusieron a los MiG de varias modificaciones de las fuerzas aéreas sirias y egipcias.

El Mirage III era un enemigo particularmente peligroso. En muchos aspectos, eran muy similares. El MiG tenía una maniobrabilidad ligeramente mejor, pero era inferior al enemigo en términos de características de radar y tenía una peor vista desde la cabina.

La guerra de Yom Kipur obligó a los pilotos a recordar una técnica táctica como el combate aéreo en grupo. No se ha practicado desde la Segunda Guerra Mundial.

Durante la campaña, los combatientes sirios libraron 260 batallas y derribaron 105 aviones enemigos. Sus pérdidas se estimaron en 57 aviones.

El MiG-21 participó en la guerra entre Libia y Egipto, se utilizó activamente en la guerra Irán-Irak, así como en una serie de otros conflictos locales.

Este caza fue utilizado por las tropas soviéticas en Afganistán. Después de la salida de las tropas soviéticas de este país, algunos de los aviones cayeron en manos de los muyahidines. Participaron en varios batallas aéreas con aviones de la Alianza del Norte.

Después de la aparición de las máquinas de cuarta generación, el MiG-21 comenzó a perder su superioridad aérea. Durante las batallas aéreas sobre el Líbano en 1979-1982. El F-15A israelí superó significativamente al MiG en la mayoría de las características. La Fuerza Aérea iraquí intentó sin éxito utilizar el MiG-21 contra la aviación de las fuerzas multinacionales en Irak en 1991.

El MiG-21 todavía está en servicio en docenas de países de todo el mundo, principalmente en África y Asia. Por ejemplo, sigue siendo utilizado activamente por las fuerzas del gobierno sirio. Desde el comienzo de este conflicto, la Fuerza Aérea Siria ha perdido 17 MiG-21. Algunos de ellos fueron derribados, mientras que otros se perdieron debido a fallas técnicas.

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El caza polivalente de A.I. Mikoyan Design Bureau es uno de los mejores aviones de su clase. El primer vuelo en este caza se realizó el 28 de mayo de 1958 (piloto de pruebas - Héroe de la Unión Soviética V.A.Nefedov). En el mismo año, comenzó la producción en serie del caza de segunda generación. Durante más de cuatro décadas, desde la fecha en que el avión de combate llegó a la unidad hasta la actualidad, ha estado en servicio no solo en el país de su creación, sino también en muchos otros países. El MiG-21 se produjo bajo licencia en fábricas en Checoslovaquia (en 1962-1966), en India (en 1966-1969), en China (desde 1964). El avión, producido en China, tenía la designación "Xian" F7. Lucha en Corea (1950-1953) mostró las grandes capacidades de los MiG soviéticos en batallas aéreas con un fuerte enemigo aéreo que luchó en aviones modernos de fabricación estadounidense.

El análisis mostró que el caza soviético MiG-15, junto con sus ventajas, tenía desventajas en comparación con el avión Sabre. Ya en 1954, se comenzó a trabajar en el desarrollo de un nuevo luchador moderno y prometedor, cuyo diseño permitiría modernizar vehículo de combate durante la operación.

La experiencia de la oficina de diseño de A.I. Mikoyan, acumulada a lo largo de los años, contribuyó a que su equipo resolviera de manera exitosa y oportuna una de las tareas más importantes a nivel estatal.

El prototipo del MiG-21 eran prototipos de aviones con alas en flecha y delta de su propia oficina de diseño: E-2, E-4/1, E-4/2, E-5, E-6, E-50 / 1, E-50/3, E-7.

La historia de la creación del MiG-21

Esta unidad realmente se puede llamar el luchador más famoso y destacado, que pertenece a la segunda y más adelante a la tercera generación. Esta máquina se utilizó más activamente en los años 60-70 del siglo pasado.

Este avión está hecho de aluminio y sus aleaciones, y casi todas las conexiones se realizaron con remaches. El fuselaje del vehículo tenía una estructura normal. Tenía alas bajas, que tenían forma de barrido. Toda la carrocería se presenta como un semi-monocasco, que está equipado con cuatro largueros.

Al diseñar, los diseñadores crearon dos vehículos con la designación MiG-21, que tenían diferencias significativas entre ellos. El primero, como se mencionó anteriormente, tenía alas en flecha y también fue designado como E-2, y el segundo automóvil tenía alas triangulares y fue designado con el código E-4. Curiosamente, tales diferencias se debieron al hecho de que en ese momento los diseñadores no podían calcular con precisión con qué ala la aeronave podía alcanzar velocidades máximas, y decidieron probar esto en la práctica.

El nuevo caza era muy similar a su predecesor, el MiG-19. La principal diferencia fue que el nuevo dispositivo estaba equipado con un motor, el perfil del ala se volvió más delgado. La nueva toma de aire era ajustable para optimizar el rendimiento del motor. Todo esto sirvió para asegurar que la aeronave pudiera alcanzar una velocidad máxima de 1700 km / h. Cabe señalar que estas características de velocidad en ese momento ya eran insuficientes. Además, los diseñadores vieron una falla en el control de esta máquina, porque durante las maniobras a altas velocidades, levantó su morro y cayó en picada. Este problema se resolvió instalando crestas aerodinámicas en las alas.

Los diseñadores también recurrieron a reemplazar el motor por uno más potente, lo que permitió alcanzar altas velocidades de vuelo en el avión E-2, y la velocidad máxima fue de 1900 km / h. El dispositivo con la designación E-4 también tenía una serie de deficiencias que los diseñadores tuvieron que corregir. A pesar de todo, la tarea principal era aumentar la velocidad de vuelo, incluso la dirección apoyó esta posición. Fue en los años 60 y 70 cuando hubo una carrera armamentista muy activa entre la Unión y los Estados Unidos. Para mostrar todo su poder, estos países han participado activamente en conflictos militares en diferentes partes del mundo.

Cabe destacar que este proyecto se viene desarrollando desde hace mucho tiempo, desde que se llevó a cabo la modernización del avión MiG-21 allá por 1989. Con estas mejoras, se instalaron equipos más modernos en la aeronave, lo que podría mejorar significativamente las cualidades de combate del dispositivo. Después de estas mejoras, esta máquina pudo igualar la calidad de sus contrapartes extranjeras.

Un avión del tipo MiG-21 puede llamarse legítimamente el avión más masivo, que se produjo en masa durante 28 años hasta 86 años. Estuvo en servicio en muchos países del mundo.

Modificaciones del caza MiG-21

Durante todo el tiempo de fabricación de esta máquina, los diseñadores han llevado a cabo mejoras y perfeccionamientos. Debido a esto, se distinguen tres generaciones de este dispositivo.

La primera generación es un avión designado como MiG-21F. Este caza de primera línea se fabrica desde 1959. Tenía un armamento bastante poderoso, que estaba representado por dos cañones de 30 mm del tipo HP-30, que estaban ubicados en los pilones de las alas. El avión tenía cohetes C-5 no guiados, había 32 de ellos. La planta de energía estuvo representada por un motor del tipo R-11F, que entregó una potencia de 5740 kgf en el postquemador.

Este avión se fabricó durante solo un año y se fabricaron 83 unidades. Esta generación también incluye una modificación del MiG-21F-13, que se produjo hasta el 65. Se distinguió por un motor más potente y el hecho de que el complejo de armamento incluía misiles guiados.

La segunda generación estuvo representada por el caza MiG-21P. Fue creado como un interceptor para todo clima. Estaba equipado con mejores equipos de radar y un sistema de guía del tipo "Lazur". La planta de energía era exactamente la misma que en el modelo anterior. El armamento era diferente, que estaba representado por dos misiles guiados de la clase K-13.

Otra máquina de esta generación es una modificación del MiG-21PFS, o, como se le llamaba, producto 94. Su característica era un nuevo sistema que voló las solapas de la capa límite. Este sistema permitió realizar salidas desde aeródromos sin pavimentar. Especialmente para este sistema, los diseñadores han mejorado el motor, es decir, han elaborado un sistema para tomar el flujo de aire del compresor. Todo esto redujo el recorrido de despegue a 480 metros.

Esta generación incluye vehículos de exportación y un avión de reconocimiento, que transportaba contenedores con equipos de reconocimiento en pilones.

La tercera generación incluye las máquinas MiG-21, que comenzaron a producirse a partir del año 65. Los vehículos tipo MiG-21S tenían un sistema cualitativamente nuevo de equipo a bordo bajo la designación "Sapphire-21". Tenía la capacidad de detectar objetivos enemigos a una distancia de 30 kilómetros.

El armamento también fue mejorado y representado por misiles R-3R, que estaban equipados con un cabezal de radar, lo que permitió orientar el proyectil. El avión también tenía cañones de gran calibre, como en modelos anteriores. Además, el armamento incluía cohetes no guiados, que estaban montados en pasos de rueda. También se podrían instalar aquí tanques de combustible adicionales. En los aviones de esta generación, había un piloto automático más avanzado de la clase AP-155, que podía mantener el avión nivelado y horizontal en relación con los ejes. Aparato de esta clase fabricado hasta 68 años.

Además de los dispositivos antes mencionados de diferentes generaciones, la oficina de diseño de Mikoyan ha fabricado muchos aviones MiG-21 para tareas más especiales. Se produjeron tanto máquinas de entrenamiento como experimentales. Todo esto contribuyó al hecho de que este modelo de combate es un vehículo de combate de alta calidad, que tiene una demanda en todo el mundo.

Fotos del MiG-21

El caza MiG-21 se produjo en las siguientes versiones:

MiG-21 F (producto 72);

MiG-21 F-14 (74);

MiG-21 U, (66 - 400), entrenamiento;

MiG-21 U, (66 - 600), entrenamiento;

MiG-21 PF (76);

MiG-21 PFM (77), MiG-21 FL;

MiG-21 PFM (94);

MiG-21 US (68), entrenamiento;

MiG-21 S (95);

MiG-21 M (96);

MiG-21 SM (MiG-21 MF, 96);

MiG-21R (94R);

MiG-21 uM (69) - entrenamiento;

MiG-21 SMT;

MiG-21 bis.

Planta de energía: un motor turborreactor TL 8600 kg de empuje (con postquemador).

Características técnicas del MiG-21: