Миг 21 шинж чанар ба харьцуулалт. Оросын нисэх онгоц. Яаралтай аврах систем

МиГ-21 бол дэлхийн хамгийн алдартай нисэх онгоц юм. Энэ бол домогт бөгөөд дэлхийн хамгийн өргөн хэрэглэгддэг дуунаас хурдан байлдааны онгоц юм. Энэ нь 1959-1985 онд ЗХУ-д, мөн Чехословак, Энэтхэг, Хятадад олноор үйлдвэрлэгдсэн. Масс үйлдвэрлэсэн тул маш бага зардлаар ялгагдана: жишээлбэл, МиГ-21МФ нь BMP-1-ээс хямд байв. ЗСБНХУ, Чехословак, Энэтхэг зэрэг улсууд дээд хэмжээний сөнөөгч үйлдвэрлэсэн - 11496 ширхэг. МиГ-21-ийн Чехословак хуулбарыг S-106 нэрээр үйлдвэрлэсэн. МиГ-21-ийн хятад хуулбарыг J-7 (ХАЧА-д зориулагдсан) нэрээр үйлдвэрлэсэн бөгөөд түүний экспортын хувилбар болох F-7 нь одоогоор үйлдвэрлэгдэж байна. 2012 оны байдлаар Хятадад 2500 орчим J-7 / F-7 үйлдвэрлэсэн байна. Тэрээр оролцсон бараг бүх мөргөлдөөнд өөрийгөө баталж чадсан. Тэрээр бүтээгдсэнээс хойшхи хугацаанд буюу өнөөг хүртэл болсон бүх томоохон мөргөлдөөнд оролцсон.

МиГ-21 бол дотоодын (Зөвлөлт ба Оросын) нисэх онгоцны үйлдвэрлэлийн бахархал юм. Гэвч түүх өөрөөр өрнөж, МиГ-21-ийн оронд өөр онгоц орж магадгүй байсан. Энэ нь МиГ-21-ийн алдар гавьяанд нийцэх үү, эсвэл эсрэгээр өөр сонголт нь ялагдах уу?

ЗХУ-ын үед ч нисэх онгоцны дизайны товчооны хоорондох өрсөлдөөн үргэлж байсаар ирсэн. Оюун санааны тэмцлийг өдөөж буй шалтгаанууд нь үргэлж нийтлэг байдаг бөгөөд байсаар ирсэн: юуны түрүүнд энэ нь төрөөс мөнгөн урсгалыг хуваарилах явдал юм. "Ялагч бүх зүйлийг авна" гэсэн дүрэм "төлөвлөгөөт эдийн засаг"-ын үед мөрдөгдөж байсан бөгөөд "зах зээлийн харилцаа"-ны нөхцөлд ч хүчинтэй.

1953 оны 7-р сарын 5-нд ЗСБНХУ-ын Сайд нарын Зөвлөлийн тогтоол гарч, "сөнөөгч" дизайны товчоонд дуунаас хурдан нислэгийн хурдад зориулагдсан шинэ төрлийн нисэх онгоцыг боловсруулж эхлэхийг тушаасан түүхийнхээ эхлэлийг би зөв гэж үздэг. (дор хаяж 1750 км / цаг). Энэхүү тогтоолын хүрээнд хийсэн ажил нь МиГ-21 ба түүний өрсөлдөгчидтэй тэмцээнд оролцоход хүргэсэн. Зөвлөлтийн тэргүүлэх нисэх онгоцны зохион бүтээгчдийн оюун санааны тэмцлийн гол хурдасгуур нь "Том шалбаагны ард" арай эрт зохион бүтээсэн маш хурдан боловч маневр багатай Lockheed F-104 Starfighter сөнөөгч байв.

Цаг хугацаа нь байлдааны нисэхийн маш динамик хөгжлөөр ялгагдаж байсан бөгөөд нислэгийн хурд маш чухал болсон. Аэродинамик, нисэх онгоцны хөдөлгүүр бүтээх чиглэлээр хурдацтай ахиц дэвшил гарсан нь саяхныг хүртэл гайхалтай мэт санагдаж байсан хэтийн төлөвийг нээж өгсөн. Ердөө 5-6 жилийн дотор сөнөөгчдийн хурд бараг хоёр дахин нэмэгдэж, энэ хурдыг эрэлхийлэх нь олон талаараа маневрлах шинж чанарт сөргөөр нөлөөлсөн. Агаарын байлдааны тухай нисэхийн мэргэжилтнүүдийн санаа бодолд ноцтой өөрчлөлт гарсан нь агаар-агаар удирддаг пуужингийн зэвсэг бий болсон нь ихээхэн нөлөөлсөн. Мэргэжилтнүүдийн тулаанд амжилтанд хүрэх гол шалгуур бол маневр биш харин яг хурд байв. ЗХУ-ын Агаарын цэргийн хүчний удирдлага, Нисэхийн аж үйлдвэрийн яам (Нисэхийн аж үйлдвэрийн яам) зэрэг үйлчлүүлэгчид яг хурдацтай шахаж байв. Тэдний TTT (тактикийн болон техникийн шаардлага) нь сөнөөгчдөд зориулсан хурдны асуудлаар 2000 км / цаг-аас давсан тоогоор нэмэгджээ.

А.Яковлевын дизайны товчоонд тэд өөрсдийн замаар явсан. Багийн жин, аэродинамикийн нягт нямбай байдлын соёлыг баримталж, ижил хөдөлгүүртэй Як-50 нь нислэгийн бүх шинж чанараараа орчин үеийн МиГ-17-г давж гарсан. Урагшаа харахад ижил техникийг А.С. Яковлев МиГ-21-ээс 1400 кг (!) Хөнгөн Як-140 онгоц бүтээв.

Төслийн дизайныг А.С. Яковлев аль хэдийн 1953 оны 7-р сарын 10-нд. Хөгжлийн талаар юу гэж хэлсэн нь: "АМ-11 хөдөлгүүртэй Як-140 фронтын сөнөөгч онгоцны энэхүү загвар нь олон жилийн турш хэрэгжүүлсэн хөнгөн сөнөөгч онгоцны санааны цаашдын хөгжил юм. Санал болгож буй сөнөөгч онгоц нь жижиг оврын хөнгөн онгоцны параметрүүдийг амжилттай хослуулж, гайхалтай нислэгийн гүйцэтгэлийг хангадаг.Байлдааны чанар нь давтагдашгүй хүч ба жингийн харьцаагаар баталгаажсан ... Нислэгийн өгөгдөл: газар дээрх босоо хурд 20 м / с, мөн 15,000 м-ийн өндөрт - 30 м / с; үйлчилгээний тааз нь 18,000 м-ээс их; 10,000-15,000 м-ийн өндөрт дээд хурд нь 1700 км / цаг хүрдэг. Далавчны ачаалал багатай, жингийн өндөр харьцаатай, Хөнгөн сөнөөгч нь босоо болон хэвтээ чиглэлд маш сайн маневрлах чадвартай.

Ийнхүү Як-140 онгоцыг зохион бүтээгчид маневрлах чадвар сайтай байхын тулд хурдыг зориудаар золиосолжээ. Үүний тулд машины далавчийг энэ ангиллын өндөр хурдны нисэх онгоцны ердийнхөөс арай том болгосон. Үүний зэрэгцээ хамгийн дээд хурд нь 150-200 км / цаг буурсан боловч маневрлах чадвар, хөөрөх, буух шинж чанар нь мэдэгдэхүйц сайжирсан. Далавч дээрх тодорхой ачааллын бага утга (хөөрөх үед 250 кг / м², буух үед 180 кг / м²) ба дугуйнуудын газар дээрх бага даралт (6.0 кг / см²) нь онгоцыг шороон замаас ажиллуулах боломжийг олгосон. нисэх онгоцны буудлууд. Нэмж дурдахад, буух босоо хурдыг мэдэгдэхүйц бууруулж, зогссон хөдөлгүүртэй сөнөөгч онгоцыг буухад хялбар болгосон бөгөөд үүнийг дизайнерууд аюулгүй байдал, амьд үлдэх чадварыг нэмэгдүүлэх чухал элемент гэж үзсэн. Як-140 нь тухайн үеийнхээ хувьд гайхалтай хүч, жингийн харьцаатай байх ёстой байсан бөгөөд тооцооллоор 1 (!) -ээс арай илүү байсан нь орчин үеийн F-15, F-16 сөнөөгч онгоцны гүйцэтгэлтэй тохирч байна. , МиГ-29 эсвэл Су-27. Харьцуулбал: МиГ-21F (1958) онгоцны хувьд энэ үзүүлэлт 0.84, "дайсан" F-104A - 0.83 байв. Ийм хүч ба жингийн харьцаа нь далавчны харьцангуй бага ачаалалтай хослуулсан нь Як-140 онгоцыг маневрлах боломжтой агаарын тулалдаанд болзолгүй давуу талыг өгөх болно. Ийнхүү А.С. Яковлев дизайны ухаалаг байдлыг харуулж, алс холын 50-аад онд өөрийн сөнөөгч онгоцоо 70, 80-аад онд дөрөв дэх үеийн агаарын давуу талтай сөнөөгч онгоцуудыг бүтээсэн ижил зарчмын дагуу бүтээжээ.

Онгоц зохион бүтээхдээ мөн их анхааралашиглахад хялбар, хялбар байдалд анхаарлаа хандуулсан - тоног төхөөрөмж, зэвсгийн тохиромжтой зохион байгуулалт, их бие дэх өргөн бөгс, хөдөлгүүрийг солихын тулд их биений сүүл хэсгийг буулгах боломж, чөлөөтэй ойртохын тулд их биений сүүлний эргүүлэгийг хялбархан салгах боломжтой. хөдөлгүүрийн сүүл хэсэгт. Жолооны болон хөдөлгүүрийн хяналтын утас нь их биений дээд хэсгийн дагуу урсаж, нугастай хаалтаар бүрхэгдсэн байдаг. Цахилгааны утсыг хялбархан хүрч болох газруудад байрлуулсан бөгөөд түүний нэлээд хэсэг нь гаргротто дор байрладаг. Энэ аргыг одоогоор нийтээр хүлээн зөвшөөрөөгүй байгаа бөгөөд Су-7, Ф-102 (106) болон бусад нь тухайн жилүүдэд бүтээгдсэн нь үйлчилгээний ажилтнуудын зохих шүүмжлэлийг дагуулсан гэдгийг тэмдэглэх нь зүйтэй.

Як-140-ийн гол онцлогуудын нэг нь өндөр тэсвэрлэх чадвар юм. Хөдөлгүүр унтарсан үед гулсах үед тооцоолсон босоо буух хурд нь буух араа сунгаж, хаалт нь хазайсан үед 12 м / с-ээс хэтрэхгүй. Тиймээс эвдэрсэн хөдөлгүүртэй газардах боломжтой. Буух араа ба хаалтанд зориулсан гидравлик систем, түүнчлэн үндсэн буух хэрэгслийн дугуйны тоормосыг хийн системээр хуулбарладаг. Урд болон гол тулгуурууд нь урсгалын дагуу суллагдсан бөгөөд энэ нь хийн систем дэх бага даралттай байсан ч яаралтай буух хэрэгслийг өгдөг. Лифт ба элероны удирдлага нь эргэлт буцалтгүй бөгөөд энэ нь эргэлтийн босоо ам ашиглан, мушгирах, бага ачаалалтай ажиллах замаар хийгддэг. Тиймээс нэг буюу хэд хэдэн босоо амаар буудах нь их хэмжээний хурцадмал эсвэл шахалтын ачаалалтай ажилладаг эргэх хяналтын саваагаар буудахаас хамаагүй бага аюултай. Хөдөлгүүр нь дохиолол, гал унтраах системээр тоноглогдсон. Нам даралтын түлшний шүүлтүүр нь нислэгийн үед мөсжилтөөс хамгаалагдсан. Шатасны дараа яаралтай унтраах системийг суурилуулсан.

Анхны туршилтын сөнөөгч онгоц 1954 оны сүүлээр бүтээгдсэн. 1955 оны 1-р сард газар дээрх туршилтууд эхэлсэн: такси барих, хөөрөх хурд руу гүйх гэх мэт. Үүний зэрэгцээ ЦАГИ (Профессор Н.Е. Жуковскийн нэрэмжит төв аэрогидродинамик хүрээлэн) Як-140 онгоцны үндсэн хувилбарын статистик туршилтыг явуулсан. Онгоцны далавчийг бэхжүүлэх шаардлагатай байсан ч энэ нь нислэгийн туршилтын эхний шатанд огтхон ч саад болоогүй юм. Гэсэн хэдий ч 1955 оны 2-р сард анхны нислэгийн өмнөхөн онгоц дээрх ажил шууд зогссон бөгөөд дахин сэргээгдэхээ больсон. Энэ баримтын талаар хангалттай тайлбар хараахан олдоогүй байгаа бөгөөд Як-140 онгоцны ажлыг хумих тухай Нисэхийн аж үйлдвэрийн яамнаас албан ёсны шийдвэр гараагүй гэдгийг бид хэлж чадна. Өмнө нь ийм тохиолдол байнга гарч байсан тул далавчаа дахин боловсруулах хэрэгцээ нь онгоцыг орхих ноцтой шалтгаан гэж үзэж болохгүй. Энэ тохиолдолд үүссэн техникийн асуудлууд нь дүрмээр хурдан бөгөөд нэлээд амжилттай шийдэгдсэн. Энэ түүхийг тодруулсан сонирхолтой мэдээллийг “Aviation and Time” сэтгүүлд нийтэлжээ. КБ-ын ахмад дайчдын нэгний хэлснээр Як-140 онгоцны хувь заяаны талаар асуухад А.С. Яковлев тайлбарласан үйл явдлаас олон жилийн дараа тэр үеийн ЗХУ-ын нисэхийн аж үйлдвэрийн сайд П.В. Дементьев ямар ч тайлбаргүйгээр түүнд өөр онгоцонд давуу эрх олгох тул Як-140-ийн ажлыг үргэлжлүүлэх дизайны товчооны оролдлого нь дэмий хоосон, утгагүй болохыг түүнд мэдэгдэв.

Ийнхүү дэлхийд дөнгөж мэндэлж байсан домогт МиГ-21-ийн өрсөлдөгчдийн нэг болох Як-140 хөнгөн сөнөөгч онгоц нас барав. "Як-140 МиГ-21-ийг орлох уу?" Гэсэн асуулт гарч ирэв. эерэг хариулт байхгүй байна. Дээр дурдсан цэвэр техникийн асуудлаас салсан ч гэсэн нисэхийн хэлтсийн дарга нар 2.0M шугамыг амархан даван туулсан "гадаадын" F-104-ийн шинж чанарт хэт их анхаарал хандуулсан. Удахгүй болох тулалдааны тактикийн үндэс нь нэгдэх курсууд дээрх өндөр болон өндөр хурдны тулаанууд байв. Тиймээс онгоцны сонголтод нөлөөлсөн гол шинж чанарууд нь хурд, өндөр байв. Мөн концепцээрээ дэлхийг тэргүүлж байсан Як-140 нь эдгээр үзүүлэлтээрээ өрсөлдөгчиддөө хожигдож, өрсөлдөөнд гадны тоглогч болох байсан. Маневр хийх чадваргүй тулалдааны буруу ойлголтыг Вьетнамын дайн, Араб-Израилийн мөргөлдөөний дараа ойлгох болно. Яг тэнд л Як-140 боломжоо ухаарч чадсан юм. Бодит тулаанууд нь МиГ-21 нь ойрын агаарын тулалдаанд Мираж-3-тай ойролцоо байсан бөгөөд ялалт нь зөвхөн нисгэгчийн туршлага, зөв ​​тактикаас хамаарна гэдгийг харуулсан. Хэрэв Як-140 онгоц байрандаа байсан бол МиГ-21 нисгэгчдийн "Би Миражийг харсан" - битгий эргэлт хий" гэсэн дүрэм нь утгагүй болно. Авирах хурд, далавчны доод ачааллыг харгалзан үзвэл Як-140 нь Мираж-3-аас мэдэгдэхүйц давах ёстой байв. F-104-тэй тулалдахдаа Як-140 нь ерөнхийдөө МиГ-21-тэй тэнцэнэ. Як-140 нь нислэгийн зайд өрсөлдөгчдөөсөө давж гарсан (МиГ-21 ба Су-7-ийн гол сул тал) бөгөөд жингийн нөөц нь зөрүүг цаашид нэмэгдүүлэх боломжтой болсон. Гэвч Як-140-ийн түүх эхлэхээс өмнө дууссан. Түүний үйл явдал болсон цорын ганц зүйл бол OKB A.S.-ийн ажил юм. Яковлев нь энэхүү дизайны товчоонд баригдсан сүүлчийн нэг суудалтай фронтын сөнөөгч болжээ.

1949 онд Павел Осипович Сухой ЗХУ-ын Зэвсэгт хүчний сайд Н.А.-тай зөрчилдсөний улмаас дизайны товчоо хаагдсаныг та бүхэн мэдэж байгаа. Булганин. Албан ёсны хувилбараар бол энэхүү дизайны товчоо нь туршлагатай сөнөөгч Су-15-ын сүйрэл, ажлын ерөнхий "үр ашиггүй" байдалтай холбогдуулан татан буугджээ: Эцсийн эцэст дизайны товчоо ажиллаж байх хугацаанд зөвхөн нэг машин, Су-15 ажиллаж байсан. 2, баталсан. Ийнхүү 50-аад онд ЗХУ-д сөнөөгч онгоц зохион бүтээдэг хоёр л пүүс байсан: А.И. Микоян ба А.С. Яковлева. Тэд шинэ төрлийн сөнөөгч онгоц бүтээх гол өрсөлдөгч болох ёстой юм шиг санагдаж байна. Гэхдээ дээр дурьдсанчлан Яковлевыг зүгээр л өрсөлдөөнөөс шахав. Гэсэн хэдий ч тэмцээн нэлээд сонирхолтой хэвээр байв. A.I-ийн гол өрсөлдөгч. Микоян, гутамшигт П.О. Сухой, хамгийн сүүлд Батлан ​​хамгаалах аж үйлдвэрийн яамны 1953 оны 5-р сарын 14-ний өдрийн 223 тоот тушаалаар томилогдсон ОКБ-1-ийн ерөнхий дизайнер В.В. Кондратьев.

Ийнхүү Сухой тэдний хэлснээр галаас гарч, галд оров: Төв аэродром дээр материалаа авч, шинээр байгуулагдсан багт ухаалаг хүмүүсийг элсүүлж байх хооронд "сөнөөгч" загварыг захиалсан тогтоол гарч ирэв. Товчоо нь дуунаас хурдан нислэгийн хурд (1750 км / ц-ээс багагүй) зориулагдсан шинэ төрлийн нисэх онгоцыг боловсруулж эхлэх. Тодорхойлсон шинж чанаруудын түвшингээс харахад бүтээгдэж буй онгоц нь зөвхөн шинэ машин биш, харин хамгийн дээд хурдны хувьд мэдэгдэхүйц ахиц дэвшил гаргах ёстой гэдэг нь тодорхой байв. Энэ дашрамд хэлэхэд, энэ нь саяхан болсон гэдгийг сануулъя, гэхдээ 1953 он гэхэд ЗСБНХУ-д дуунаас хурдан цуваа нисэх онгоц огт байгаагүй. Даалгавар нь шинэлэг, төвөгтэй байсан ч П.О.Сухим тэргүүтэй шинээр байгуулагдсан баг төслийг идэвхтэй боловсруулж эхлэв. Үүний үндэс нь 1948 онд бэлтгэгдсэн Су-17 R (тийрэлтэт) төсөл байв.

Ажил хоёр чиглэлд явагдсан. Эхнийх нь фронтын сөнөөгч (тэр МиГ-21-ийн гол өрсөлдөгч болсон), хоёр дахь нь агаарын довтолгооноос хамгаалах төхөөрөмж юм. Хоёр онгоц хоёулаа далавчаараа ялгаатай хоёр хувилбараар бүтээгдсэн: нэг нь уламжлалт далавчтай, нөгөө нь шинэ гурвалжин далавчтай. Шүүрсэн далавчтай фронтын сөнөөгч нь S-1 Strelka, гурвалжин далавчтай - T-1 гэсэн тэмдэглэгээг авсан. Таслагчдыг зохих ёсоор нэрлэсэн: С-3 ба Т-3. Сухой жигүүрийн хоёр төрлийг зэрэгцүүлэн туршиж үзээд хамгийн сайн сонголтыг ашиглахыг хүссэн.

П төслийнхөөс өндөр нислэгийн хурдыг бий болгохын тулд Павел Осипович мөн А.М. AL-7F өлгий нь 10,000 кгс-ийн дараа шатаах хүчин чадалтай. Хөдөлгүүр хараахан бэлэн болоогүй байгаа нь үнэн бөгөөд түр зуурын арга хэмжээ болгон прототипийг гурав дахь удаагаа бага түлхэлттэй болсон AL-7-ийн хүчгүй хувилбараар нийлүүлж болох байсан. Онолын тооцоолсноор ийм сул турбореактив хөдөлгүүртэй байсан ч C төслийн онгоцууд дуунаас хурдан хурдтай байх болно.

S-1 сөнөөгч онгоцны загвар нь нэлээд хурдацтай явагдсан, учир нь түүний загвар нь P төслийг ихээхэн давтсан (Су-17 P, эхний зураг дээр - энэ төслийн сөнөөгч онгоцны төсөөлөл). Мэдээжийн хэрэг, Су-17 нь тухайн үеийнхээ хувьд хувьсгалт, дэвшилтэт загвар байсан боловч дизайн хийснээс хойш 5 жил өнгөрсөн бөгөөд КБ-ын ажилтнууд заримдаа үүнийг үл тоомсорлодог. Энэ нь зураг төсөл дуусах үед ерөнхий төрлийн бригадын дарга Е.Г. Адлер. Тэрээр энэ тухай дурдатгалдаа "1948 онд сүйрсэн Су-17 R-тэй холбоотой сэтгэлийн хөөрөлд автсан би зураг төслийн багийн залуу ажилтнууд болох Сизов, Рюмин, Пономарев, Поляков нарыг хичээнгүйлэн харж байлаа. Энэ идеалын гол шинж чанаруудыг давтлаа ... Гэхдээ ноорог дизайны багийн зургууд нь Дизайн товчооны үндсэн багууд руу шилжих үед миний сэтгэл дундуур байх мэдрэмж аажмаар нэмэгдэж, өөр бүтээлч шийдлийг санал болгов. буруутай дарга ... "

Сухойтой ярилцахдаа Адлер уг төслийг эрс шинэчлэхийг санал болгов. Ардчилсан, тайван Сухой хувьсгалыг баталсан. Адлер хэд хоногийн дараа уг төслийг өөрчлөх талаар өөрийн үзэл бодлоо багт танилцуулав. Гол өөрчлөлтүүд нь үндсэн буух хэрэгслийн байршилтай холбоотой байв - тэдгээрийг их биеээс далавч руу шилжүүлж, хоосон зайг түлшний сав эзэлнэ. Цахилгаан шат бүхий тохируулгатай хэвтээ сүүлийг бүх эргэлтийн тогтворжуулагчаар солих шаардлагатай. Дасгал нь хүчирхэг өдөөгчтэй тохирохгүй байсан тул түүнийг хөлийн сүүл рүү шилжүүлэх шаардлагатай байв.

Гэхдээ буух төхөөрөмжийг дахин зохион байгуулах нь далавчны хүч чадал, явах эд ангийн кинематик схемийг өөрчлөх шаардлагатай байв. Хяналтын систем гэх мэт нарийн ширийн зүйл байсан.Ажил удааширсан. Адлер өөрөө үүссэн асуудлуудыг шийдвэрлэхэд төдийгүй ажилчдыг тэдний зөв гэдэгт итгүүлэхэд маш их цаг зарцуулсан нь үнэн хэрэгтээ өөрийгөө маш их муу санаатай болгосон. Мөргөлдөөн улам бүр нэмэгдэж, Э.Г. Адлер Яковлевын дизайны товчоонд П.О.Сухойг орхихоос өөр аргагүй болжээ. Энэхүү түүхийн үр дүнд үндэслэн Адлер бичжээ: "Су-7 дизайны хоёр хувилбарын жинг нэгэн зэрэг харьцуулсан тооцоогоор шинэ хувилбарт нийт жин хэмнэж байгаа нь 665 кг болохыг тогтоожээ. .. Нэгэн цагт магтаалд харамч байсан Павел Осипович нэг уулзалтан дээр хэлсэн үгэндээ: Адлерын схемийн дагуу барилга байгууламжийг олж авахад илүү хялбар байдаг гэсэн хэллэгийг хийх үед сонсоход таатай байсныг би нуухгүй.

Дууссан C-1 Strelka төсөл (зураг 2, C-1 онгоцны төсөөлөл) нь том хэмжээтэй харьцаатай энгийн цилиндр хэлбэртэй их бие, төв конус бүхий урд талын агаарын оролт, дунд шүүрсэн далавч, нэг сэрвээтэй сүүлтэй байв. нэгж. Эдгээр бүх дизайны шийдлүүд нь аэродинамикийн таталцлыг бууруулж, өндөр хурдтай болгоход чиглэгдэж байсан, ялангуяа ийм схемийг ЦАГИ аль болох судалсан тул. Хэрэв S-1 планер нь дотоодын нисэх онгоцны хувьд танил, тэр ч байтугай сонгодог байсан бол тэр үед цахилгаан станц өвөрмөц байсан.

Архип Михайлович Люлка шинэ AL-7 турбожет хөдөлгүүрээ бүтээхдээ компрессор дахь агаарын шахалтын харьцааг нэмэгдүүлэх замаар хүчийг нэмэгдүүлэхээр шийджээ. Энэ асуудлыг зүгээр л шат дамжлага нэмэх замаар шийдэж болох боловч хөдөлгүүрийн жин, хэмжээс нэмэгдсэн. Мөн дуунаас хурдан компрессорыг ашиглах боломжтой байсан. Үүний дотор ирний тусгай профилын ачаар ир хоорондын агаарын урсгал нь дууны хурдаас илүү хурдан хөдөлдөг. Энэ нь цөөн алхамтай боловч агаарын даралт илүү их байдаг. Үүний дагуу бага жин, илүү их зүтгүүр.

Cradle зөвхөн эхний шатыг дуунаас хурдан болгохоор шийдсэн. Үр дүнтэй байдлын хувьд энэ нь 3-4 дууны доорхи солигдсон. Даралтын толгойг нэмэгдүүлэхийн тулд шинэ шатны дугуйны диаметрийг нэмэгдүүлсэн боловч хуучин үе шатуудын диаметр ижил хэвээр байсан тул агаарын замд өвөрмөц овойлт үүссэн. Туршилтын үеэр хөдөлгүүр ажиллаж эхэлсэн бөгөөд тооцоолсон шинж чанарыг харуулсан боловч түүний овойлт нь дизайны багт амраагүй юм. Тэдний "муухайг" засах гэсэн бүх оролдлого амжилтад хүрсэнгүй. Гөлгөр компрессор ажиллахыг хүссэнгүй. Эцэст нь тэр ганцаараа үлдэж, AL-7 компрессорын урсгалын ер бусын хэлбэр нь түүний онцлог шинж тэмдэг болжээ.

Архип Михайлович энэ талаар бүр хошигносон. Нэгэн өдөр түүний ОКБ-д Женерал Электрикийн Америкийн төлөөлөгчид иржээ. Тус компанийн тэргүүлэх мэргэжилтэн AL-7 хөдөлгүүрийн компрессорыг хараад Люлькагаас гайхан асуув: "Танай хөдөлгүүр яагаад бөхийсөн компрессортой байдаг вэ?" Үүнд тэрээр "Тэр төрсөн цагаасаа л ийм байдаг!" гэж хошигнон хариулав.

1955 оны 6-р сарын 1-нд Жуковский дахь LII дээр PO Сухой дизайн товчооны нислэгийн туршилтын станц (LIS) нээгдэв - S-1 барилгын ажил дуусахад хэдхэн долоо хоног үлдлээ. Нэгж, системийг туршиж үзсэний дараа 1955 оны 7-р сарын 15-аас 16-нд шилжих шөнө онгоцыг бүх дэглэмийн дүрэм журмын дагуу бүрхэвч дор, мотоцикльтой цагдаагийн хамгаалалтын хамт Москвагаас LIS руу тээвэрлэв. Туршилтын багийг тэргүүлэх инженер В.П. Балуев.

Дизайн товчоонд өөрийн туршилтын нисгэгчид хараахан гараагүй байсан тул А. Өмнө нь анхны тийрэлтэт онгоцыг туршиж байсан Агаарын цэргийн хүчний Улсын Улаан тугийн одонт шинжлэх ухааны туршилтын хүрээлэнгийн (GK NII VVS) Кочетков. Сухой Су-9. 7-р сарын 27 A.G. Кочетков С-1 дээр нисэх онгоцны буудлын бетон дээр анхны такси хийжээ. Үүний дараа хамрын дугуйг салгасан шинэ гүйлтүүд гарсан боловч машины талаар тайлбар өгөөгүй байсан ч анхны нислэгийн огноо хойшлогдсоор байв. 9-р сарын 6 P.O. Сухой анхны С-1 нислэгийн хүсэлтийг MAP руу илгээсэн боловч дараагийн өдрийн үйл явдал өөр өөрийн зохицуулалтыг хийсэн.

9-р сарын 7-нд өөр такси хийхээр төлөвлөж, жижиг арга хэмжээ авахаар төлөвлөж байсан (бүх явах эд ангиудыг бетоноос салгаж, буцаж буух), гэхдээ машин зурвасаас салмагц гэнэт 15 метрийн өндөрт хөөрөв !!! Урд талын буух зурвасын урт хангалттай биш байсан нь тодорхой. Нисгэгчид маш "нисдэг" машинд туслахаас өөр арга байсангүй. Хөдөлгүүрийн хүчийг хамгийн дээд хурд хүртэл нэмэгдүүлснээр A.G. Кочетков үргэлжлүүлэн хөөрөв. Тойрог ниссэний дараа С-1 газардлаа. Прототипийг аврахын тулд нисгэгчийг сайшааж, сарын цалинтай тэнцэх хэмжээний урамшуулал олгосон. Өрсөлдөгчид нь 1954 онд түүний машинууд жигүүрт гарч чадсан нь Сухойн сэтгэл санааг бүр ч эвдэрсэнгүй. Микоян өөрийгөө хамгийн түрүүнд ялгаж чадсан юм - Э.К.-ийн удирдлаган дор E-2. Мосолов 2-р сарын 14-нд хөөрсөн бөгөөд хоёр хагас долоо хоногийн дараа Жонсоны XF-104A сөнөөгч онгоц үйлдвэрийн хөөрөх зурвасаас хөөрчээ.

Үүний зэрэгцээ AL-7 турбожет хөдөлгүүрээр тоноглогдсон S-1 төслийн үйлдвэрийн туршилтын эхний үе шат дууссан. Энэ үед машин 11 нислэг хийж, дөрвөн цаг таван минут нисчээ. Үүний зэрэгцээ түвшний нислэгийн үед дууны саадыг даван туулах, онгоцны тогтвортой байдал, удирдах чадварын үндсэн шинж чанарыг тодорхойлох боломжтой байв. Энэ хооронд хөдөлгүүр бүтээгчид AL-7F хөдөлгүүрийн нислэгийн хуулбарыг шатаагчийн хамт бэлтгэв. Бага зэрэг өөрчлөлт хийсний дараа үүнийг S-1 дээр суурилуулсан бөгөөд 1956 оны 3-р сард машиныг турших хоёр дахь шат эхэлсэн. Шатаагчийг асаасны дараа анхны нислэгийн үеэр онгоц M = 1.3-1.4 хурд хүртэл амархан хурдасч байв. Дахин нэг алхам хийж, M = 1.7 дахь саадыг авав. Одоо шалгагчид дууны хоёр хурдаар эргэлдэж байна! Шинэ нислэг бүрт цорын ганц прототипийг алдах эрсдэлийг бууруулахын тулд хурдыг 0.1 Mach тоогоор нэмэгдүүлсэн. 6-р сарын 9-нд нисэх онгоц 2070 км / цаг хурдтай (M = 1.96) хүрсэн бөгөөд хүрсэн хурд нь Агаарын цэргийн хүчний шаардлагатай TTT (тактикийн болон техникийн шаардлага) -аас аль хэдийн давсан нь үйлчлүүлэгч болон MAP-ын удирдлагын урам зоригийг төрүүлэв. Тэр үеийн Зөвлөлтийн МиГ-19 сөнөөгч онгоцтой харьцуулахад хамгийн дээд хурдыг огцом нэмэгдүүлэхийг амлаж байсан. Гэсэн хэдий ч хэсэг хугацааны дараа шаардлагатай сайжруулалт, залруулга хийгдсэн бөгөөд энэ нь Махалиныг 2.03M (2170 км / цаг) хүртэл хурдасгаж, эцэст нь "хоёр дахь дууг" авах боломжийг олгосон.

Өмнөх үеийн машинууд (ялангуяа МиГ-19) -тай харьцуулахад хамгийн дээд хурд огцом нэмэгдсэн нь үйлчлүүлэгч, Агаарын цэргийн хүчин болон MAP-ын удирдлагад нэгэн төрлийн баяр хөөрийг төрүүлэв. MAP (эцэст нь түүнд тайлагнахад өндөр гүйцэтгэл хэрэгтэй байсан) болон үйлчлүүлэгч, Агаарын цэргийн хүчний (зохистой машин болох шинэ машинтай болохыг маш үндэслэлтэй хүсч байсан) ашиг сонирхол хамгийн өндөр түвшинд байсан. 100-р цувралын тулаанчдын дүрд "Америкийн сорилт" -ын хариу үйлдэл). Гэвч Павел Осипович Сухойгийн өрсөлдөгчид болох А.И.Микояны дизайны товчооны төлөөлөл унтаагүй: 1955 оны зун С-1-ээс ч эрт туршлагатай E-4 туршилтанд орж, 1956 оны эхээр Е. -5 стандарт R-11 хөдөлгүүртэй. 1956 оны хавар машинууд үйлдвэрийн туршилтын хөтөлбөрийн шат дамжлагыг шууд утгаар нь "социалист" өрсөлдөөнд аажмаар хурдасгаж байв.

Үүний үр дүнд хэсэг хугацаанд тоглоом үргэлжилж, үнэнийг хэлэхэд анхны ялагч (тэд дурдсанчлан Сухойн дизайны товчоо болсон) машиныг масс үйлдвэрлэлд нэвтрүүлэх эрхийг олгов. Удалгүй засгийн газрын тогтоол гарч, үүний дагуу Су-7 гэсэн нэрийн дор S-1-ийг Комсомольск-на-Амур дахь 126-р үйлдвэрт (дараа нь - KNAAPO, одоо - KNAAZ "Концерн Сухой") жижиг цуврал болгон хөөргөв. . Миний тайлбарласан үйл явдлуудын дагуу үйлдвэр нь Микояны дизайны товчооны захиргаа байсан: тэд МиГ-17 үйлдвэрлэж, МиГ-19 үйлдвэрлэхэд бэлтгэсэн. Гэхдээ Горький дахь MAP №21-ийн толгой ургамлаас ялгаатай нь (өнөөдөр - Нижний Новгород) болон № 153 (өнөөдөр - NAPO) Новосибирск хотод "уугуул" биш байсан: энэ нь хол байрладаг, үйлдвэрлэлийн хэмжээ бага, тоног төхөөрөмж нь муу байсан ... "хангалттай тайван байсан. За, "Суховчууд" сонгох шаардлагагүй байсан бөгөөд ажлын баримт бичгийн багцыг цаг тухайд нь цуваа үйлдвэрт хүлээлгэн өгсөн. 1957 онд туршилт дуусахаас өмнө тэнд үйлдвэрлэх бэлтгэл ажил эхэлсэн.

Су-7 фронтын сөнөөгч онгоцны улсын хамтарсан туршилт 1958 оны 12-р сарын 28-нд дууссан. Су-7 нь нэгдмэл жинтэй, 290 кг / м2 далавчны ачаалалтай байв. Онгоц хамгийн дээд тал нь 2170 км/цаг хурдалж, 19100 метрийн таазтай байсан нь тухайн үеийн дотоодын агаарын хөлгүүдийн хувьд хамгийн сайн үзүүлэлт байсан юм. Үнэндээ 1959 онд 96 Су-7 онгоц үйлдвэрлэсэн.

Су-7 онгоцууд хэрхэн зэвсэглэсэн бэ?

Үйлдвэрлэлийн машинууд нь жигүүрийн консолын үндсэн хэсэгт суурилуулсан 30 мм-ийн HP-30 хоёр их буунаас бүрдсэн зэвсэг, нэг баррель тутамд 65 сум (80 сумтай сумны багтаамжтай) сумтай байв. BDZ-56F-ийн ховдолын цацраг эзэмшигчид тус бүр нь 640 литрийн багтаамжтай хоёр PTB (нэмэлт түлшний сав) эсвэл хэт ачаалалтай үед 250 кг хүртэл калибрын нисэх онгоцны бөмбөгийг түдгэлзүүлж болно. "Онцгой" хөдөлгүүрийн улмаас ихэнх нислэгийг PTB-ээр хийдэг байсан тул 250 кг хүртэл бөмбөг хийх зориулалттай хоёр BDZ-56K эсвэл NURS (хөтөлөгдөөгүй пуужин) бүхий ORO-57K блокуудыг жигүүрийн доор суурилуулсан. Эхэндээ ORO-57K-ийг A.I. Микоян МиГ-19 сөнөөгч онгоцонд зориулагдсан боловч хожим нь Су-7-д хязгаарлагдмал хэрэглээтэй болсон. Хэсэг бүр нь өндөр тэсрэх чадвартай байлдааны цэнэгт хошуутай 57 мм-ийн найман NARS S-5M-ээр тоноглогдсон байв. Уг сумыг механик V-5M агшин зуурын цохилтын гал хамгаалагчаар дэлбэлжээ. Оноолох ажиллагааг ASP-5NM нисэхийн винтовын хараа ашиглан гүйцэтгэсэн бөгөөд агаарын зорилтот хүрэх зайг тодорхойлохын тулд онгоцыг эвхэгддэг агаар сорох конус бүхий саванд суурилуулсан SRD-5M радио алсын зай хэмжигчээр тоноглосон.

Мөн өрсөлдөгчдийн талаар юу хэлэх вэ?

Дизайн товчооны төлөөлөл болсон өрсөлдөгчид А.И. Микоян улам бүр "өсгий дээр гишгэв". Өмнө дурьдсанчлан тэд шилдэг тулаанчны уралдаанд анх удаа эхэлсэн - 1955 оны 2-р сарын 14-нд OKB-ийн туршилтын нисгэгч Г.К. Мосолов өмнө нь МиГ-19 онгоцонд суурилуулсан далавчтай туршлагатай Е-2, 3250 кгс хүчин чадалтай RD-9B хөдөлгүүрийг агаарт өргөв. Төлөвлөсөн E-1 сөнөөгч онгоц нь шинэ АА турбожет хөдөлгүүрээр тоноглогдсон байх ёстой байсан тул энэ нь түр зуурын шийдэл байв. Микулин AM-11 нь 5110 кг-ийн хүчин чадалтай, гурвалжин далавчтай байсан нь тэр үеийн нисэхийн загварын сүүлчийн "чичирхийлэл" байв. Хүч чадалгүйн улмаас E-2 тогтоосон дээд хурд нь 1920 км/цаг, тааз нь 19000 м хүрч чадаагүй, хурд нь ердөө 1290 км/цаг, тааз нь 16400 м байсан.Үүний цаана, Суховский S-1-ийн үзүүлсэн үр дүн илүү дээр харагдаж байв. Өөрчлөгдсөн далавчтай E-5 хошуу малгай, AM-11 турбожет хөдөлгүүр (P11-300 цувралд) ч нөхцөл байдлыг зассангүй. Хөдөлгүүрийн хүч хангалтгүй байсан тул нисэх онгоц Агаарын цэргийн хүчний ТТТ-д хүрч чадаагүй тул үйлчлүүлэгчид амжилтгүй, найдваргүй гэж үзсэн. Цувралдаа МиГ-21 гэсэн тэмдэглэгээг авсан E-5-ийн цуврал үйлдвэрлэл аль хэдийн эхэлсэн бөгөөд Тбилисийн 31-р нисэх онгоцны үйлдвэрт хурдан зогссон.

Агаарын цэргийн командлагч Агаарын маршал К.А. Вершинин 1958 оны 1-р сарын 9-нд ЗХУ-ын Коммунист Намын Төв Хороонд илгээсэн захидалдаа "Агаарын хүчин захиалагчийн хувьд олон тооны туршилтын онгоцыг нарийн тааруулах сонирхолтой байна" гэж онцлон тэмдэглэв. сонгох боломжтой байх ... Нислэгийн шинж чанарын хувьд Су-7 нь МиГ-21-ээс 150-200 км/цагийн хурдтай, дээд тал нь 1-1.5 км-ийн хурдтай давуу талтай байдаг. жижиг өөрчлөлтүүд, сөнөөгч бөмбөгдөгч. Су-7-ийн тухай мэдээлэл МиГ-21-ээс илүү урам зоригтой байна.

МиГ-21-ийн хувь заяа тэнцвэртэй байсан юм шиг санагдаж байсан ч маргааш нь К.А. Вершинин, SCAT-ийн дарга П.В. Дементьев ижил хаягаар дахин захидал илгээсэн боловч одоо байгаа нөөцөөс 10-15 МиГ-21 онгоцыг суллахыг хүссэн байна. "Мадридын шүүх"-ийн нууцыг ойлгоход маш хэцүү байдаг. Сүүлийн хүсэлтийг үл тоомсорлов. Гэсэн хэдий ч МиГ-21-ийг хэн нэгэн "аварсан"; R11F-300 хөдөлгүүрийн албадан хувилбарыг санал болгосноор OKB-300 ч гэсэн үгээ хэлсэн байх магадлалтай. Мөн аль хэдийн 1958 оны 7-р сарын 24-ний өдөр Сайд нарын Зөвлөлийн №1-р тогтоол гарчээ. 831-398, есөн хоногийн дараа - МиГ-21 онгоцонд суурилсан R11F-300 хөдөлгүүртэй МиГ-21Ф (Е-6, 21-р үйлдвэрийн "72" бүтээгдэхүүн) онгоц бүтээх тухай GKAT-ын 304 тоот тушаал. . 1958 онд үйлдвэрлэж эхэлсэн шинэ R11F-300 нь 6120 кгс шатаах хүчин чадалтай, хүлээн зөвшөөрөгдөх найдвартай байдал, сөнөөгч онгоцны бараг бүх нислэгийн шинж чанарыг эрс сайжруулах боломжтой болгосон. 1958 оны 5-р сарын 20-нд В.А. Нефедов хожим МиГ-21Ф нэртэй сөнөөгч онгоцны анхны загвар болох E6-1-ийг урж хаяв. Албадан TRDF, агаарын хэрэглээний хурц үзүүртэй, хоёр үсрэлттэй конус болон бусад сайжруулалтуудаар МиГ-21Ф нь хамгийн дээд тал нь 2100 км / цаг хурдалж, 20700 м өндөрт хүрч, нэг нислэгийн хүрээтэй байв. PTB 1800 км.

Үүний зэрэгцээ шинэ өрсөлдөгчийн арын дэвсгэр дээр AL-7F-тэй холбоотой асуудал үргэлжилсэн нь Сухов машинд дэмжигчдийг нэмээгүй. Сухой том сөнөөгч хийсэн нь доорх хүснэгтүүдээс тодорхой харагдаж байна. Гэсэн хэдий ч түүний болон Микоян нарын онгоцыг харьцуулж үзвэл Су-7-ийн маневрлах чадвар нэлээд сайн болсон нь тодорхой байна. Су-7-ийн гулзайлтын радиуст ихээхэн давуу тал бий бөгөөд энэ нь өндрөөр өсөхөд хэвээр үлддэг. Гэхдээ авирах хурд бага зэрэг хоцрогдолтой байна. Агаарын цэргийн хүчний командлал шинэ П.О-д сэтгэл хангалуун байв. Сухой. Гэсэн хэдий ч цэргийнхэн фронтын байлдааны хувьд илүү тохиромжтой байсан Микояны өөр төслийг дэмжсэн. Мэдээжийн хэрэг МиГ-21-тэй холбоотой асуудал үүссэн боловч Агаарын цэргийн хүчинд эдгээр онгоцны тоо нэмэгдэж байв. 1959 онд уг онгоцыг Горькийн №21 нисэх онгоцны үйлдвэрт үйлдвэрлэж, "бүх цаг үе, ард түмний" хамгийн алдартай, алдартай тийрэлтэт сөнөөгч онгоцны нэгийг үйлдвэрлэж эхэлжээ. Мөн 1960 оны эхээр үйлдвэрүүд аль хэдийн 200 гаруй (!) Машин үйлдвэрлэжээ. Агаарын байлдааны зориулалттай хөнгөн фронтын сөнөөгч онгоцны үзэл баримтлал ялалт байгуулж байв. МиГ-21 нь ажиллахад хялбар цахилгаан станц, түлшний зарцуулалт бага, агаарт мэдэгдэхүйц бага, хөөрөх, буух шинж чанар сайтай, түүнийг нэвтрүүлэхийн тулд орон даяар хөөрөх зурвасыг нэмэгдүүлэх шаардлагагүй байв. Энэ нь эцсийн эцэст цэргийн сонголтыг урьдчилан тодорхойлсон ...

МиГ-21 нь фронтын агаарын тээврийн "ажлын морь" болж, Су-7-г Ерөнхий командлагчдаа илгээсэн захидалдаа дурдсанчлан бөмбөгдөгч онгоц болгон хувиргаж эхлэв. Сүүлийн "цэвэр" Су-7 цуврал 12 нь 1960 оны 12-р сард угсрах цехээс гарсан. Нийт 133 сөнөөгч онгоц бүтээгдсэний 10 нь үйлдвэрлэлийн өмнөх, эхний 20 нь AP-7F хөдөлгүүртэй байв. Агаарын цэргийн хүчин ийм сөнөөгч онгоцонд асар их хэрэгцээтэй байгааг харгалзан үзвэл баригдсан Су-7-ийн тоо ердөө л цөөхөн байна - тэд зөвхөн 523, 821-р хоёр сөнөөгч дэглэмтэй алба хааж байсан. Энэ хоёр нэгж хоёулаа Приморскийн хязгаарт, үйлдвэрлэлийн үйлдвэртэй ойрхон байрладаг байв. Онгоцны зарим хэсэг нь нисгэгчдийн сургалтыг эхлүүлсэн Yeisk VVAUL-д оржээ. Албан ёсоор Су-7 хэзээ ч батлагдаагүй.

Ном зүй:

• Адлер Э.Г. Дэлхий, тэнгэр. Нисэх онгоцны зохион бүтээгчийн тэмдэглэл.
• Марковский В.Ю., Приходченко И.В. Анхны дуунаас хурдан сөнөөгч бөмбөгдөгч Су-7Б. "Сүүдэрээс гар!"
• Нисэх ба цаг хугацаа // 2011. №5. "Тийсвэрт онгоцны сонгодог үзлийн үеийн онгоц." AviO. Су-7-ийн антологи.
• Эх орны далавч // Адлер Е.Г. Су-7 хэрхэн төрсөн бэ.
• Tsikhosh E. Дуунаас хурдан нисэх онгоц.
• Эх орны далавч // Агеев В. "Хоёр дахь дууны" босгон дээр.
• Астахов Р. Фронтын сөнөөгч Су-7.
• ЗХУ-д 1951-1965 онуудад нисэх онгоцны дизайны түүх
• О.Микоян :: Амьдралын агшин. Нисэх онгоцны зохион бүтээгч А.И.Микояны дурсамж

© Павел Мовчан (Колорад)

Сөнөөгч онгоцонд радар байрлуулсан нь онгоцны загварт томоохон өөрчлөлтийг авчирсан. Энэ нь ялангуяа их биений хамар, бүхээгийн халхавч, арын тасалгаанд нөлөөлсөн. Удирдагч пуужингийн зэвсгийн чадварыг хэт үнэлж, цорын ганц 30 мм-ийн их бууг онгоцноос салгав. Гэхдээ Вьетнам, Ойрхи Дорнод дахь анхны агаарын тулалдаанууд их бууны зэвсгийн талаарх хандлагыг эргэн харахаас аргагүйд хүрч, нисэх онгоцонд яаралтай жижиг зэвсгийг суурилуулах шаардлагатай болжээ. Онгоцны байлдааны хүчин чадлыг сэргээхийн тулд зохион бүтээгчид GP-9 түдгэлзүүлсэн түлшний савыг (Sspended 9 Gondola) бүтээсэн бөгөөд 200 сум бүхий 23 мм-ийн GSh-23 давхар хошуутай их буу байрлуулсан байна. Шийдвэр маш амжилттай болсон тул дараа нь зэвсэгт мөргөлдөөнд оролцсон МиГ-21ПФ (PFM гэх мэт) GP-9гүйгээр тулалдаанд ороогүй юм. Үнэн бол их буу суурилуулах нь ховдолын гаднах түлшний савыг (PTB) түдгэлзүүлэх боломжийг үгүйсгэсэн боловч гаргротод 170 литрийн багтаамжтай түлшний сав суурилуулснаар энэ дутагдлыг тодорхой хэмжээгээр нөхсөн.

Өөр гадаад ялгаа PF онгоцны гол хэсэг нь LDPE-ийн ачааллыг их биений дээд хэсэгт шилжүүлэх явдал байв. Энэ нь агаарын хөлгийг чирэх ажлыг хялбарчилж, бүсэлхийнээс дээш цухуйсан баар руу байнга мөргөж байсан техникийн ажилтнуудын гэмтлийг бууруулсан.

Цуврал үйлдвэрлэлийн явцад онгоцны загварт өөрчлөлт орсон бөгөөд энэ нь их биений сүүл хэсэгт хамаарна. Ялангуяа хөлний хэлбэр, талбай өөрчлөгдсөн.

Нисэх онгоцны чанарын хувьд ПФ нь МиГ-21Ф ба Ф-13 сөнөөгч онгоцнуудаас арай доогуур байсан ч радар суурилуулснаар сөнөөгч онгоцны хөөрөх жин нэмэгдсэн байна.

Үнэнийг хэлэхэд радар заримдаа нисгэгчдэд саад учруулдаг. Баримт нь станцын заагч нь гэрэл багатай катодын туяа байсан. Сүүлийнх нь дизайнеруудыг индикатор дээр резинэн хоолой тавихыг албадав - дэлгэцийг нарны гэрлээс хамгаалсан бүрээс. Оноолох үед нисгэгч бүрээсний зүсэлт дээр нүүрээ тавиад хэвтэх ёстой байв. Энэ үед тэрээр бүхээгт болон эргэн тойрон дахь орон зайд болж буй үйл явдлыг хянах чадвараа алджээ. Өдөр тутмын амьдралд юүдэнг гутлууртай гадаад ижил төстэй байдлын үүднээс "Ачаалах" гэж нэрлэдэг байв.

Нисэх онгоцны завсрын загвар болох МиГ-21ПФС цөөн тоогоор үйлдвэрлэгдсэн. Онгоц нь ATP системийн салбар хоолойг суурилуулах зориулалттай фланц бүхий R-11F2S-300 хөдөлгүүрээр тоноглогдсон байв.

Цувралын дараагийнх нь МиГ-21ПФМ (бүтээгдэхүүн 77 ба 94)-ийн өөрчлөлт байв. Машинуудын нэг онцлог шинж чанар нь нэмэгдсэн талбайн давирхай юм. Онгоцонд цуваа үйлдвэрлэх явцад тус бүр нь 2500 кг жинтэй SPRD-99 нунтаг тийрэлтэт хурдасгуурыг суурилуулах боломжтой болсон.

1965 оноос хойш байлдааны ангиуд онгоцны дараагийн өөрчлөлт болох МиГ-21С сөнөөгч онгоцыг (95-р зүйл) хүлээн авч эхэлсэн. Сөнөөгч нь шинэ радарын RP-22 "Sapphire" станцыг хүлээн авав (энэ нь онгоцны нэрээр орсон станцын нэрний эхний "С" үсэг байсан). Түүнчлэн автомат нисгэгч, чиглүүлэгч "Лазур-М" төхөөрөмжийг шинээр суурилуулсан. "Лазур" нисгэгчийн кабин дахь нисэх төхөөрөмж дээр хоёр буудагчийг алсаас удирдаж байв. Нэг сум нь нисгэгчид өндрийг өөрчлөх, нөгөө нь хүссэн чиглэлд хаалгыг дуусгах шаардлагатайг зааж өгсөн. Тиймээс нисгэгч бай руу харалгүйгээр шууд нисэх боломжтой болсон. Зорилтот зайг хэдэн километр болгон багасгахад флай-чик хяналтаа авч, зэвсэг ашигласан.

МиГ-21С сөнөөгч онгоцны байлдааны хүчин чадал нь далавч дээр хоёр нэмэлт хатуу цэг байрлуулсан тул нэмэгдсэн. Гадаад зангилаанууд дээр 490 литрийн багтаамжтай стандарт PTB-ийг түдгэлзүүлэх боломжтой байв. Онгоц болон дээд талын түлшний савны багтаамж нэмэгдсэн.

МиГ-21С-ийг бүхэл бүтэн гэр бүлээс анх удаа цөмийн зэвсэг тээвэрлэгч болгосон. RN-28 цөмийн бөмбөгийг үндсэн болон жижиг нэмэлт эзэмшигчийн тусламжтайгаар их биений доор бэхэлсэн бөгөөд бүхээгт тусгай дүүжлүүрийн хяналтын нэгж суурилуулсан.

1968 оноос хойш "С" үндсэн дээр бүтээгдсэн МиГ-21СМ (бүтээгдэхүүн 15) цувралд оржээ. Шинэ хэрэглэгчийн гол ялгаа нь 6400 кг жинтэй R-13-300 хөдөлгүүр ба 200 сумтай GSh-23 их буу юм.

МиГ-21 онгоцны загварт хийсэн дараагийн өөрчлөлтүүд нь нислэгийн хүрээ, үргэлжлэх хугацааг нэмэгдүүлэх зорилготой байв. Үүний тулд бид туршиж үзсэн арга замаар явахаар шийдсэн - бүхээгийн ард байгаа түлшний савны багтаамжаас шалтгаалан түлшний хэмжээг нэмэгдүүлэх. Танкны нийт нэмэгдсэн хэмжээг 3250 литр болгожээ. Нислэгийн хүрээг 250 км-ээр нэмэгдүүлэх боломжтой байв. Үүний зэрэгцээ нислэгийн ихэнх шинж чанар буурсан байна. Гэсэн хэдий ч МиГ-21СМТ (бүтээгдэхүүн 50) онгоцыг Горькийн нисэх онгоцны үйлдвэрт хоёр жилийн турш үйлдвэрлэсэн. Онгоцны зэвсэг, тоног төхөөрөмж нь МиГ-21СМ-ийн өөрчлөлттэй тохирч байв.

1971 онд МиГ-21бис (бүтээгдэхүүн 75) -ийг цувралаар үйлдвэрлэсэн онгоцны сүүлчийн өөрчлөлтийг туршиж үзсэн. Үүн дээр 9900 кг жинтэй шинэ R-25-300 хөдөлгүүр суурилуулсан. Зэвсгийн системд томоохон өөрчлөлтүүд хийгдсэн. Уг онгоц нь ойрын тусгалтай агаар-агаар R-55, R-60 пуужингуудыг тээвэрлэх боломжтой. Ихэр АПУ-60-11-ийг дотоод эзэмшигчид түдгэлзүүлсэн тохиолдолд нэгэн зэрэг түдгэлзүүлсэн R-60 пуужингийн тоо зургаан ширхэг болжээ. Цуврал үйлдвэрлэлийн явцад бууны сумыг 250 сум болгон нэмэгдүүлсэн. Шатахууны нөөц 2390 кг байв. Энэ бүхэн нь онгоцны байлдааны чадварыг өргөжүүлсэн. Шинэ МиГ нь 1972-1974 онд үйлдвэрлэгдсэн бөгөөд дэлхийн олон оронд нийлүүлэгдсэн нь сөнөөгч онгоцны хамгийн том өөрчлөлтүүдийн нэг болсон (нийтдээ энэ төрлийн 2030 машин ЗХУ-д үйлдвэрлэгдсэн).

Цуврал үйлдвэрлэлийн бүх хугацаанд ЗХУ-ын нисэх онгоцны үйлдвэрүүд янз бүрийн өөрчлөлтийн 10158 МиГ-21 үйлдвэрлэсэн. Үүнээс бусад нь Зөвлөлт Холбоот Улс, МиГ-21-ийг Хятад, Чехословак, Энэтхэгт цувралаар үйлдвэрлэсэн.

МиГ-21-ийн түүхэн дэх хамгийн гайхалтай байлдааны хуудас бол Вьетнам дахь дайн байсан бөгөөд АНУ-ын бараг бүх төрлийн байлдааны онгоцууд, асар том B-52-аас эхлээд "микроскоп" нисгэгчгүй тагнуулын Фиерби нисэх онгоц хүртэл тулалдах ёстой байв.

1966 оны хавар Вьетнамын Агаарын цэргийн хүчний МиГ-21 анхны байлдааны даалгавраа хийжээ. MIG-ийн нисгэгчид хангалттай нисгэгчгүй байх хүртэл агаарын тулалдааны үр дүн америкчуудын талд байсан. 1966 оны 6-р сард хос МиГ-ууд F-105 сөнөөгч бөмбөгдөгч онгоцыг сөнөөж чадсан үед л МиГ-21 анхны ялалтаа авсан юм. Үүний дараа хүнд, болхи "Phantoms"-ыг ялав. Америкийн алдагдал нэмэгдэж, 1966 оны эцэс гэхэд 47 онгоц хүрч, 12 МиГ буудсан (4: 1 харьцаатай). Энэ нь АНУ-ын Агаарын цэргийн хүчний командлалыг нисгэгчдээ тусгай давтан сургахад илгээхэд хүргэв. Богино зайд нисэх онгоц, агаарын тулалдаанд сургах нь тэдэнд сайн үр дүнд хүрсэн бөгөөд дараа жил нь америкчууд 124 онгоцоо алдаж, Вьетнамын 60 онгоцыг устгасан (харьцаа 2: 1).

Үүний жишээ болгон бид 1967 оны намар болсон F-105 ба F-4 бүлэглэлийг МиГ-21 хосоор саатуулж байсныг дурдаж болно. Америкийн нисэх онгоц Ханойг бөмбөгдөхөөр нисч, МиГ-ууд сэрэмжтэй байдлаар хөөрч, 6000 орчим м-ийн өндөрт бай руу ойртож ирэв.Фантомын онгоц Вьетнамчуудыг F-105-ын довтолгооноос холдуулахыг оролдсон боловч МиГ-21 давуу талаа ашиглан маневрлах давуу тал нь "Phantoms" -ын сүүл рүү явсан.

Хос МиГ-ын удирдагч Нгуен Хонг Ни R-13 пуужин харвасан нь F-4 хөдөлгүүрт дэлбэрчээ. Phantom нисгэгчид хөөгдөв. Нисгэгч хошууч Гордоныг аварч, оператор Бринниманыг баривчилжээ.

Wingman - Нгуен Данг Кинх хоёр дахь "Фанто-ма" руу шууд довтолж чадаагүй тул Америкийн нисгэгч үүл рүү хөөцөлдөж орхив. Гэвч зальтай вьетнам нисгэгч түүний араас ниссэнгүй, харин эшелон дээрээ үлдэж, үүлнээс гарахад F-4-ийг хүлээж байв. Тайвширсан америк хүн цэлмэг тэнгэрт нисэхэд тэр даруй нүдэнд өртөж, шууд бууджээ.

МиГ-21 нь хүнд В-52-ууд руу довтлох үед ч ялгарч байв. Сөнөөгч онгоцыг газар дээрх удирдамжийн станцууд бөмбөгдөгч онгоцонд авчирсан бөгөөд ингэснээр МиГ нь В-52-ийн ард хэдэн километрийн зайд байв. Дараа нь Вьетнам нисгэгч радио чимээгүй байдалд орж, дуунаас хурдан хурдалсан. В-52-д ойртоход тэрээр 1-2 пуужин гаргаж, тэр даруй бууралттай тал руу явав. Энэхүү тактик нь Америкийн олон тооны дагалдан яваа дайчидтай уулзахаас зайлсхийх боломжтой болсон. Энэхүү техникийг ашиглан 1972 оны 12-р сарын 27-ны шөнө Вьетнамын нисгэгч Фам Туан (Вьетнамын анхны сансрын нисгэгч) гэрлэн дохиог ашиглан B-52 онгоцыг олж, Агаарын цайзыг хоёр R-3S пуужингаар харважээ.

Дайны үр дүнд Америкчууд 320 онгоцоо алдаж, Вьетнамчууд ердөө 134 онгоцоо унагасан байна. Энэ үр дүн нь найдвартай, үр дүнтэй МиГ-21 сөнөөгчтэй холбоотой юм.

МиГ-21 онгоцууд дэлхийн 80 гаруй оронд нийлүүлэгдэж, ашиглагдаж, бусад олон мөргөлдөөнд оролцсон. Тэдгээрийн хамгийн том нь 1967, 1973 оны Араб-Израилийн мөргөлдөөн, Энэтхэг-Пакистаны дайн, Афганистан, Иран-Иракийн дайнууд юм.

90-ээд онд Микояны дизайны товчоо Энэтхэгийн Агаарын цэргийн хүчинд зориулан бүтээсэн МиГ-21И онгоцны хамгийн сүүлийн үеийн өөрчлөлтийг танилцуулав. Нисэх онгоц нь МиГ-29 сөнөөгч онгоцноос зээлсэн шинэ тавцангийн тоног төхөөрөмжөөр тоноглогдсон бөгөөд үүний ачаар МиГ-21 урьд өмнө нь боломжгүй байсан шинэ хүчин чадлыг олж авсан. Радар нь түүнд хамгийн сүүлийн үеийн дунд тусгалын пуужин, удирддаг бөмбөг, радарын эсрэг пуужинг ашиглах боломжийг олгосон. Шинэ МиГ онгоцны нисгэгч дуулганд суурилуулсан зорилтот системийг ашиглаж болно. Үнэн бол сүүлийнх нь тулалдаанд нисгэгчид бодит тусламж үзүүлэхээс илүү сурталчилгааны боломж юм. Байлдааны ангиудын МиГ-29-ийн дуулганд суурилуулсан халхавч нь "Эвэр" хоч авсан бөгөөд нисгэгчдийн дүгнэлтээр энэ нь хүнд бөгөөд ашиглахад тохиромжгүй юм. МиГ-29 онгоцны зохиогчид хэдэн жилийн турш ажиллаж байхдаа шууд буудлага, томоохон хэмжээний нисэхийн сургуулилт явагдаж байсан Мэри нисэх бааз руу "ажил хэргийн аялал" хийх үеэр ч дуулганд суурилуулсан харааг хэзээ ч ашиглаагүй.

Домогт МиГ-21 онгоцны түүхэн дэх сүүлчийн хуудас өнөөдөр бичигдээгүй байна. E-2 прототипийн анхны нислэгээс хойш 64 жилийн дараа (1955 оны 2-р сарын 14) эдгээр сөнөөгч онгоцууд дэлхийн олон оронд үйл ажиллагаагаа явуулж байна.

Үг үсгийн алдаа олсон уу? Фрагментийг сонгоод Ctrl + Enter дарна уу.

Sp-хүчээр нуух (дэлгэц: байхгүй;) Sp-хэлбэр (дэлгэц: блок; дэвсгэр: #ffffff; дэвсгэр: 15px; өргөн: 960px; хамгийн их өргөн: 100%; хилийн радиус: 5px; -moz-хил -радиус: 5px; -webkit-border-radius: 5px; хүрээний өнгө: #dddddd; хүрээний загвар: хатуу; хүрээний өргөн: 1px; үсгийн гэр бүл: Arial, "Helvetica Neue", sans-serif; дэвсгэр- давтах: давтагдахгүй; арын байрлал: төв; дэвсгэрийн хэмжээ: автомат;).sp хэлбэрийн оролт (дэлгэц: inline-block; тунгалаг байдал: 1; харагдах байдал: харагдах;). sp-form .sp-form-талбарууд -боодол (маржин: 0 автомат; өргөн: 930 пиксел;). sp-form .sp-form-control (фон: #ffffff; хүрээний өнгө: #cccccc; хүрээний загвар: хатуу; хүрээний өргөн: 1px; фонт- хэмжээ: 15px; padding-left: 8.75px; padding-right: 8.75px; border-radius: 4px; -moz-border-radius: 4px; -webkit-border-radius: 4px; өндөр: 35px; өргөн: 100% ;).sp-form .sp-талбайн шошго (өнгө: # 444444; фонтын хэмжээ: 13px; үсгийн хэв маяг: хэвийн; үсгийн жин: тод;). sp-form .sp-товчлуур (хилийн радиус: 4px) ; -moz-border-radius: 4px; -webkit-border-radius: 4px; b дэвсгэр өнгө: # 0089bf; өнгө: #ffffff; өргөн: автомат; үсгийн жин: 700; үсгийн хэв маяг: хэвийн; font-family: Arial, sans-serif;).sp-form .sp-товчлуур (текстийг зэрэгцүүлэх: зүүн;)

МиГ-21 бол 1950-иад оны сүүлээр бүтээгдсэн Зөвлөлтийн сөнөөгч онгоц бөгөөд 1986 он хүртэл ЗХУ-ын Агаарын цэргийн хүчинд үйлчилж байсан. МиГ-21 бол хамгийн том дуунаас хурдан сөнөөгч онгоц бөгөөд ашиглалтын хугацаандаа олон удаа шинэчлэгдэж, энэ онгоцны дөрвөн үе гарч ирсэн.

МиГ-21 сөнөөгч нь өнгөрсөн зууны хоёрдугаар хагаст бараг бүх томоохон мөргөлдөөнд оролцсон бөгөөд энэхүү байлдааны тээврийн хэрэгслийн анхны ноцтой туршилт бол Вьетнам дахь дайн байв. Далавчны өвөрмөц хэлбэрийн хувьд Зөвлөлтийн нисгэгчид МиГ-21-ийг "балалайка", НАТО-гийн нисгэгчдийг "нисдэг Калашников" гэж хошигнон нэрлэжээ.

Америкийн Агаар, Сансрын музейд хоёр байлдааны онгоц бие биенийхээ эсрэг зогсож байна: F-4 Phantom ба МиГ-21 - эвлэршгүй өрсөлдөгчид, сөргөлдөөн хэдэн арван жил үргэлжилсэн.

Нийт 11.5 мянган ширхэг МиГ-21 сөнөөгч онгоцыг ЗХУ, Энэтхэг, Чехословак улсад үйлдвэрлэсэн. Нэмж дурдахад Хятадад ХАЧА-ын хэрэгцээнд зориулж сөнөөгч онгоцны хуулбарыг J-7 нэрээр үйлдвэрлэсэн бөгөөд Хятадын экспортын өөрчлөлтийг F7 гэж нэрлэдэг. Өнөөдрийг хүртэл үйлдвэрлэгдэж байна. Маш олон тооны хуулбар байсан тул нэг онгоцны үнэ маш бага байсан: МиГ-21МФ нь BMP-1-ээс хямд байв.

МиГ-21-ийг гурав дахь үеийн сөнөөгч онгоцонд хамааруулах ёстой, учир нь энэ нь дуунаас хурдан нислэгийн хурдтай байсан. пуужингийн зэвсэглэл, төрөл бүрийн байлдааны даалгаврыг шийдвэрлэхэд ашиглаж болно.

ЗХУ-д МиГ-21-ийн цуврал үйлдвэрлэл 1985 онд зогссон. ЗСБНХУ-аас гадна сөнөөгч онгоц нь бүх улсын агаарын хүчинд алба хааж байжээ. Варшавын гэрээЗөвлөлтийн бараг олон холбоотнуудад нийлүүлсэн. Энэ нь өнөөг хүртэл идэвхтэй ашиглагдаж байна: МиГ-21 нь дэлхийн олон арван арми, ялангуяа Африк, Ази тивд үйлчилж байна. Тиймээс энэ машиныг сөнөөгчдийн дунд хамгийн их жинтэй төдийгүй хамгийн урт наслалттай гэж нэрлэж болно. Түүний гол дайсан болох F-4 Phantom нь одоогоор зөвхөн Ираны Агаарын цэргийн хүчинд үйлчилж байна.

Бүтээлийн түүх

50-иад оны эхээр Микоян дизайны товчоо дайсны өндөр хурдны бөмбөгдөгч онгоцыг саатуулж, дайсны сөнөөгчтэй тулалдах чадвартай, хөнгөн фронтын сөнөөгч онгоцыг боловсруулж эхэлсэн.

Шинэ онгоц бүтээх ажлын явцад МиГ-15 сөнөөгч онгоцны ашиглалтын туршлага, түүний байлдааны хэрэглээСолонгосын дайнд. Цэргийнхэн маневр хийх тулалдааны цаг үе байсан гэж үздэг байсан бол одоо өрсөлдөгчид бие биендээ асар хурдтайгаар ойртож, нэгээс хоёр пуужин эсвэл нэг их буугаар дайсны онгоцыг цохих болно. Барууны цэргийн онолчид ижил төстэй үзэл бодолтой байв. МиГ-21-тэй ижил төстэй шинж чанартай онгоц бүтээх ажлыг АНУ болон Европт хийжээ.

А.Г.Брунов анх OKB-ийн ерөнхий дизайнерын орлогчийн статустай байсан шинэ машин бүтээх ажлыг удирдаж байсан. Дараа нь Нисэхийн аж үйлдвэрийн яамны тушаалаар түүнийг сөнөөгч онгоц бүтээх ерөнхий дизайнераар томилов.

Ажил хоёр чиглэлд зэрэгцэн явав. 1955 онд E-2 далавчтай (тэргүүлэх ирмэг дээр 57 °) сөнөөгч онгоцны прототип агаарт хөөрч, 1920 км / цаг хурдалж чаджээ. Дараа жил нь далавч нь гурвалжин хэлбэртэй байсан E-4 прототипийн анхны нислэг үйлдэв. Дараачийн ажлын явцад сөнөөгч онгоцны бусад прототипүүдийг шүүрдсэн болон дельта далавчтай нислэг үйлдсэн.

Харьцуулсан туршилтууд нь гурвалжин далавчтай онгоцны томоохон давуу талыг харуулсан. 1958 онд гурван E-6 онгоцыг дараах шатаагчаар тоноглогдсон шинэ R-11F-300 хөдөлгүүрээр үйлдвэрлэжээ. Эдгээр гурван машины нэг нь ирээдүйн МиГ-21 сөнөөгч онгоцны прототип болжээ. Энэхүү онгоц нь хамрын сайжруулсан аэродинамик хэлбэр, шинэ тоормосны хавчаар, илүү том талбай бүхий халхавч, бүхээгийн шинэчилсэн халхавч зэргээрээ ялгагдана.

Энэ онгоцыг цаашдын цуврал үйлдвэрлэлд нэвтрүүлж, МиГ-21 гэсэн тодотголтой болгохоор шийдсэн. Шүүрсэн далавчтай сөнөөгч онгоцны зэрэгцээ үйлдвэрлэлийг (МиГ-23 гэсэн нэрээр) байгуулахаар төлөвлөж байсан боловч удалгүй эдгээр төлөвлөгөөг орхив.

1959-1960 онд сөнөөгч онгоцны цуврал үйлдвэрлэл Горькийн нисэх онгоцны үйлдвэрт хийгдсэн. Дараа нь MMZ "Знамя" болон Тбилисийн нисэх онгоцны үйлдвэрт нисэх онгоцны үйлдвэрлэл байгуулагдсан. Сөнөөгч онгоцны үйлдвэрлэл 1985 онд зогссон бөгөөд энэ хугацаанд дөч гаруй туршилтын болон цуврал өөрчлөлтүүд гарч ирэв.

Бүтцийн тодорхойлолт

МиГ-21-ийн цуврал үйлдвэрлэл нь хорин таван жил гаруй үргэлжилсэн бөгөөд энэ хугацаанд сөнөөгч онгоцны олон арван өөрчлөлтийг үйлдвэрлэсэн гэдгийг тэмдэглэх нь зүйтэй. Машиныг байнга сайжруулж байсан. Хамгийн сүүлийн үеийн сөнөөгч онгоцууд үйлдвэрлэсэн эхний жилүүдийн онгоцноос эрс ялгаатай.

МиГ-21 сөнөөгч онгоц нь энгийн аэродинамикийн тохиргоотой, бага дельта далавч, сүүл нь өндөр шүүрдэг. Онгоцны их бие нь хагас монокок хэлбэртэй, уртааш дөрвөн салаатай.

Сөнөөгч онгоцны загвар нь бүрэн металлаар хийгдсэн бөгөөд үүнийг үйлдвэрлэхэд хөнгөн цагаан, магнийн хайлш ашигласан. Бүтцийн элементүүдийн холболтын үндсэн төрөл нь тав юм.

Нум нь нэг хэсэг конус бүхий дугуй, тохируулгатай агаарын хэрэглээ байдаг. Энэ нь бүхээгийг тойрох хоёр сувагт хуваагдаж, дараа нь дахин нэг суваг үүсгэдэг. Сөнөөгч онгоцны нум дээр хүчдэлийн эсрэг хавхлагууд, бүхээгийн урд талд электрон тоног төхөөрөмжийн тасалгаа, доор нь буух төхөөрөмж байрлуулах үүр байдаг. Тоормосны шүхэр бүхий сав нь онгоцны сүүл хэсэгт байрладаг.

МиГ-21 сөнөөгч онгоцны далавч нь гурвалжин хэлбэртэй, нэг шонтой хоёр консолоос бүрдэнэ. Тэд тус бүр нь хоёр түлшний сав, хавирга, уяаны системийг агуулдаг. Далавч бүр нь ailerons, flaps байдаг. Далавч бүр нь довтолгооны өндөр өнцөгт онгоцны тогтвортой байдлыг нэмэгдүүлдэг аэродинамик нуруутай. Мөн далавчны ёроолд хүчилтөрөгчийн сав байдаг.

Хэвтээ сүүл нь бүхэлдээ эргэдэг, 55 градусын шүүрдэг. Босоо сүүл нь 60 градусын шүүртэй бөгөөд хазайлт ба жолооноос бүрдэнэ. Нислэгийн тогтвортой байдлыг нэмэгдүүлэхийн тулд их биений доор нуруу суурилуулсан.

МиГ-21 сөнөөгч онгоц нь урд болон үндсэн тулгуураас бүрдсэн гурван дугуйт буух төхөөрөмжтэй. Гидравлик системийг ашиглан буух төхөөрөмжийг суллаж, татаж авдаг. Бүх явах эд анги нь тоормосны дугуй юм.

МиГ-21 бүхээг нь нулимс дусал хэлбэртэй халхавчтай, бүрэн битүүмжилсэн. Агаарыг бүхээгт компрессороор нийлүүлж, кабин дахь температурыг термостатаар хангадаг.

Онгоцны халхавч нь халхавч ба хэвтэх хэсгээс бүрдэнэ. Бүрхүүлийн урд хэсэг нь силикат шилнээс бүрдэх ба түүний доор 62 мм-ийн сум нэвтэрдэггүй шил байдаг бөгөөд энэ нь нисгэгчийг хэлтэрхий, хясаанаас хамгаалдаг. Дэнлүүний нугалах хэсэг нь органик шилээр хийгдсэн бөгөөд баруун тийш гараар нээгддэг.

Мөсжилтийг арилгахын тулд дэнлүүг мөстөлтөөс хамгаалах системээр тоноглож, урд талын шилэн дээр этилийн спирт цацсан.

1959 онд гарсан МиГ-21Ф сөнөөгч онгоцны анхны өөрчлөлт нь R-11F-300 хөдөлгүүрээр тоноглогдсон байв. Дараа нь өөрчлөлтүүд нь илүү дэвшилтэт шинж чанартай бусад хөдөлгүүрүүдээр тоноглогдсон (жишээлбэл, R11F2S-300 эсвэл R13F-300). R-11F-300 нь зургаан үе шаттай компрессор, дараа шатаагч, хоолой хэлбэрийн шаталтын камер бүхий хоёр босоо амтай турбожет хөдөлгүүр (TRDF) юм. Энэ нь онгоцны арын хэсэгт байрладаг. TRDF нь PURT-1F хяналтын системтэй бөгөөд нисгэгчид бүхээгт нэг хөшүүргийг ашиглан хөдөлгүүрийг бүрэн зогсолтоос дараах шаталтын горим хүртэл зохицуулах боломжийг олгодог.

Мөн хөдөлгүүр нь цахилгаан асаах систем, хөдөлгүүрт хүчилтөрөгчийн хангамжийн систем, цахилгаан гидравлик хушууны хяналтын системээр тоноглогдсон.

Онгоцны агаарын хэрэглээг тохируулах боломжтой бөгөөд түүний урд хэсэгт радио тунгалаг материалаар хийсэн хөдөлгөөнт конус байдаг. Энэ нь сөнөөгч онгоцны радарын станц (эхний өөрчлөлтүүд дээр - радио долгион илрүүлэгч) байрладаг. Конус нь гурван байрлалтай: 1.5М-ээс бага хурдтай бол бүрэн татагддаг, 1.5-1.9М-ийн хурдтай бол завсрын байрлалд, 1.9М-ээс дээш хурдтай бол дээд тал нь сунгадаг.

Нислэгийн үеэр сөнөөгч онгоцны бүтцийг хэт халалтаас хамгаалахын тулд хөдөлгүүрийн тасалгааг агаарын урсгалаар цэвэрлэдэг.

МиГ-21 түлшний систем нь 12 эсвэл 13 түлшний савнаас бүрдэнэ (нисэх онгоцны өөрчлөлтөөс хамаарч). Таван зөөлөн танк нь сөнөөгч онгоцны их биенд, дөрвөн танк нь онгоцны далавчинд байрладаг. Мөн түлшний системд түлшний шугам, олон тооны шахуурга, савны ус зайлуулах систем болон бусад элементүүд орно.

МиГ-21 сөнөөгч онгоц нь нисгэгчийг онгоцыг яаралтай орхих боломжийг олгодог системээр тоноглогдсон. МиГ-21-ийн анхны өөрчлөлтүүд дээр онгоцон дээрхтэй адил хөөргөх суудал суурилуулсан. Дараа нь сөнөөгч онгоц нь гар чийдэнгийн тусламжтайгаар нисгэгчийг агаарын урсгалаас хамгаалсан "SK" хөөргөх суудлаар тоноглогдсон байв. Гэсэн хэдий ч ийм систем нь найдваргүй байсан тул газраас хөөгдөх үед нисгэгчийг аврах боломжгүй байв. Тиймээс дараа нь уламжлалт загвартай KM-1 сандлаар сольсон.

МиГ-21 нь үндсэн ба өргөгч гэсэн хоёр гидравлик системтэй. Тэдгээрийн тусламжтайгаар буух араа, тоормосны хаалт, хаалтуудыг суллаж, татаж, хөдөлгүүрийн цорго, агаарын хэрэглээний конусыг удирддаг. Онгоц нь мөн гал унтраах системээр тоноглогдсон.

МиГ-21 нь дараахь төрлийн багажийн болон электрон төхөөрөмжөөр тоноглогдсон: хандлага заагч, сөнөөгчийн курсын систем, радио луужин, радио өндөр хэмжигч, цацрагийн дохиоллын станц. Онгоцны анхны өөрчлөлтүүд нь автомат нисгэгчгүй байсан тул дараа нь суурилуулсан.

МиГ-21 сөнөөгч онгоцны зэвсэглэл нь нэг эсвэл хоёр суурилуулсан их буу (NR-30 эсвэл GSh-23L) ба янз бүрийн төрөлпуужингийн болон бөмбөгний зэвсэг. Сөнөөгч нь таван түдгэлзүүлэх цэгтэй бөгөөд түдгэлзүүлэх элементүүдийн нийт жин нь 1300 кг юм. Онгоцны пуужингийн зэвсгийг танилцуулж байна янз бүрийн төрөлагаар-газар, агаар-агаар ангиллын пуужин. Мөн 57 ба 240 мм калибрын удирдлагагүй пуужингийн блокууд, шаталтын танкуудыг суурилуулж болно.

Сөнөөгч онгоцыг агаарын тагнуулын төхөөрөмжөөр тоноглож болно.

Өөрчлөлт

Ашиглалтын олон жилийн туршид МиГ-21-ийг удаа дараа шинэчилсэн. Хэрэв бид сөнөөгч онгоцны хамгийн сүүлийн үеийн өөрчлөлтүүдийн талаар ярих юм бол тэдгээр нь 60-аад оны эхээр гарсан онгоцноос техникийн шинж чанараараа эрс ялгаатай юм. Мэргэжилтнүүд сөнөөгч онгоцны бүх өөрчлөлтийг дөрвөн үе болгон хуваадаг.

Эхний үе.Үүнд 1959, 1960 онд үйлдвэрлэгдсэн МиГ-21Ф, МиГ-21Ф-13 зэрэг фронтын сөнөөгч онгоцууд багтжээ. МиГ-21Ф-ийн зэвсэглэл нь 30 мм-ийн хоёр их буу, удирдлагагүй пуужин, С-24 пуужингаас бүрдсэн байв. Эхний үеийн сөнөөгч онгоцууд радаргүй байсан. МиГ-21Ф-13 нь илүү өндөр үзүүлэлттэй хөдөлгүүрээр тоноглогдсон, онгоц нь 2499 км / цаг хурдалж чаддаг байсан бөгөөд энэхүү өөрчлөлт нь нислэгийн өндрийн дээд амжилтыг тогтоосон.

Хоёр дахь үе.Хоёрдахь үеийн сөнөөгч онгоцонд МиГ-21П (1960), МиГ-21ПФ (1961), МиГ-21ПФС (1963), МиГ-21ФЛ (1964), МиГ-21ПФМ (1964), МиГ-21Р (1965) зэрэг загварууд багтсан болно. .

Хоёр дахь үеийн бүх сөнөөгч онгоцууд радар, илүү өндөр үзүүлэлттэй хөдөлгүүрээр тоноглогдсон бөгөөд зэвсгийн системд өөрчлөлт орсон.

МиГ-21П дээр их бууны зэвсгийг бүрэн устгасан, учир нь тэр үед сөнөөгч онгоцонд хангалттай пуужин байгаа гэж үздэг байв. Америкийн Phantom мөн адил зэвсэглэсэн байв. Ийм шийдвэр нь ноцтой алдаа байсныг Вьетнамын дайн харуулсан. МиГ-21ПФМ-ийн өөрчлөлт дээр бууг буцааж өгөхөөр шийдсэн - сөнөөгч нь төв тулгуур дээр их бууны сав суурилуулах чадвартай. Түүнчлэн, энэ онгоц нь радарын удирдамж бүхий RS-2US пуужингаар зэвсэглэсэн байсан тул тэдгээрийг суурилуулахын тулд самбар дээрх радарыг дахин засах шаардлагатай байв.

МиГ-21ПФС-ийг өөрчлөхдөө хилийн давхаргыг хийсэх системийг суурилуулсан бөгөөд энэ нь сөнөөгч онгоцны буух хурдыг мэдэгдэхүйц бууруулж, гүйлтийн уртыг 480 метр болгон бууруулжээ.

МиГ-21ФЛ.Энэтхэгийн Агаарын хүчинд зориулж хийсэн өөрчлөлт.

Түүний их бие дор тагнуулын онгоц, тусгай төхөөрөмж бүхий контейнер суурилуулсан.

Гурав дахь үе.Энэ үеийн сөнөөгчдийн дүр төрх нь шинэ радарын RP-22 "Sapphire-21" (С-21) станцыг бий болгосонтой холбоотой юм. Энэ нь өмнөх RP-21 станцаас илүү сайн шинж чанартай бөгөөд 30 км хүртэлх зайд бөмбөгдөгч төрлийн байг илрүүлж чаддаг байв. Шинэ радарын ачаар сөнөөгч хагас идэвхтэй чиглүүлэгч толгойтой пуужингуудыг авчээ. Өмнө нь нисгэгч пуужинг устгах хүртэл бай руу чиглүүлэх ёстой байв. Одоо байг тодруулахад хангалттай байсан бөгөөд пуужин өөрөө маневр хийжээ. Энэ нь сөнөөгч ашиглах тактикийг бүрэн өөрчилсөн.

Гурав дахь үеийн сөнөөгч онгоцонд МиГ-21С (1965), МиГ-21М (1968), МиГ-21СМ (1968), МиГ-21МФ (1969), МиГ-21СМТ (1971), МиГ-21МТ (1971) зэрэг загварууд багтсан болно. ).

Гурав дахь үеийн МиГ-21 сөнөөгч онгоцны ердийн пуужингийн зэвсэг нь хэт улаан туяаны удирдлагатай хоёр пуужин, радараар удирддаг хоёр пуужин юм.

Сөнөөгч онгоцны экспортын хувилбар нь Энэтхэгт лицензийн дагуу үйлдвэрлэгдсэн.

МиГ-21СМ шинэ, илүү дэвшилтэт R-13-300 хөдөлгүүр болон их биенд суурилуулсан GSh-23L автомат их бууг хүлээн авсан. Вьетнамын дайны туршлагаас харахад их бууны зэвсэг нь туслах хэрэгсэл биш, байлдааны тулаан бүрт сөнөөгч хүнд хэрэгтэй байдаг.

МиГ-21МФ.МиГ-21СМ-ийн экспортын өөрчлөлт.

МиГ-21СМТ.Илүү хүчирхэг хөдөлгүүр, түлшний савны эзэлхүүнийг нэмэгдүүлсэн өөрчлөлт. Цөмийн зэвсэг тээвэрлэгч болгон ашигладаг.

МиГ-21МТ.Энэ бол экспортод хүргэх зорилгоор бүтээгдсэн МиГ-21СМТ сөнөөгч онгоцны хувилбар боловч хожим эдгээр онгоцыг ЗХУ-ын Агаарын хүчинд шилжүүлсэн. Энэхүү өөрчлөлтийн нийт 15 ширхэгийг үйлдвэрлэсэн.

Дөрөв дэх үе. Энэ үеийн сөнөөгч онгоцонд МиГ-21бис багтсан бөгөөд энэ нь хамгийн сүүлийн үеийн, дэвшилтэт онгоцны өөрчлөлт юм. Энэ нь 1972 онд гарсан. Энэхүү өөрчлөлтийн гол "онцлох зүйл" нь R-25-300 хөдөлгүүр байсан бөгөөд энэ нь 7100 кгс хүртэл шатаагчийн хүчийг бий болгосон. Онгоцонд түлшний савны багтаамж ба аэродинамик шинж чанаруудын хооронд оновчтой харьцаа олдсон. МиГ-21бис нь сайжруулсан Сапфир-21 радар болон сайжруулсан оптик хараагаар тоноглогдсон бөгөөд нисгэгчид G-хүчний өндөр үед ч буудах боломжийг олгосон.

Дөрөв дэх үеийн нисэх онгоцууд нь хэт улаан туяаны удирдамж бүхий R-13M толгойтой илүү дэвшилтэт пуужин, ойрын тулааны R-60 хөнгөн пуужингуудыг хүлээн авсан. МиГ-21бис дээрх удирддаг пуужингийн тоо зургаа болж нэмэгдэв.

Энэхүү сөнөөгч онгоцны нийт 2013 ширхэгийг үйлдвэрлэсэн.

Байлдааны хэрэглээ

МиГ-21 сөнөөгч онгоцыг байлдааны зориулалтаар ашиглах нь 1966 онд Вьетнамд эхэлсэн. Жижиг, маневрлах чадвартай, өндөр хурдтай МиГ-21 нь Америкийн хамгийн сүүлийн үеийн F-4 Phantom II сөнөөгч онгоцны хувьд маш ноцтой асуудал болжээ. Зургаан сарын агаарын тулалдаанд АНУ-ын Агаарын цэргийн хүчин 47 онгоцоо алдаж, ердөө 12 МиГ-ыг буудаж чаджээ.

ЗХУ-ын сөнөөгч нь дайснаасаа олон талаараа давуу байсан: энэ нь ээлжлэн маневрлах чадвар сайтай, жин ба жингийн харьцаа маш сайн, илүү удирдах боломжтой байв. Гэсэн хэдий ч Зөвлөлтийн радар, пуужингийн зэвсэг нь америкчуудынхаас хамаагүй сул байв. Гэсэн хэдий ч Вьетнамын МиГ нисгэгчид тулааны эхний тойрогт ялалт байгуулав.

Америкчууд нисгэгчдээ зориулж МиГ-ийн эсрэг байлдааны тактикийн курс эхлэхээс өөр аргагүй болжээ.

Вьетнамын мөргөлдөөний үеэр 70 МиГ-21 сөнөөгч алагдаж, 1300 нислэг үйлдэж, 165 ялалт байгуулжээ. Тоонууд нь эх сурвалж бүрт өөр өөр байдаг гэдгийг тэмдэглэх нь зүйтэй. Гэсэн хэдий ч Америкийн F-4 Phantom тэр дайнд Зөвлөлтийн сөнөөгч онгоцонд ялагдсан нь маргаангүй юм.

Дашрамд дурдахад, Холливуд Вьетнам дахь Америкийн нисгэгчдэд зориулсан нэг ч кино гаргаагүй, учир нь энэ дайнд тэдэнд бахархах зүйл байгаагүй.

МиГ-21-ийн оролцсон дараагийн ноцтой цэргийн мөргөлдөөн бол 1971 онд Энэтхэг, Пакистаны хооронд болсон дайн байв. Тухайн үед МиГ-21-ийн янз бүрийн өөрчлөлтүүд нь Энэтхэгийн Агаарын цэргийн хүчний сөнөөгч онгоцны үндэс суурь болсон юм. Тэднийг Хятадын J-6 сөнөөгч онгоц (МиГ-19-ийн өөрчлөлт), Францын Мираж III, F-104 Starfighter нар эсэргүүцэж байв.

Энэтхэгийн талын мэдээлснээр, мөргөлдөөний үеэр 45 онгоц алдаж, дайсны 94 онгоц устгагдсан байна.

1973 онд Араб-Израилийн өөр нэг мөргөлдөөн эхэлсэн бөгөөд үүнийг Йом Киппурын дайн гэж нэрлэжээ. Энэхүү мөргөлдөөнд Сири, Египетийн нисэх хүчний янз бүрийн өөрчлөлтийн МиГ-уудыг Мираж III ба F-4E Phantom II онгоцоор Израилийн нисгэгчид эсэргүүцэв.

Мираж III бол онцгой аюултай дайсан байв. Олон талаараа тэд маш төстэй байсан. МиГ нь арай илүү маневрлах чадвартай байсан ч радарын шинж чанараараа дайснуудаас доогуур байсан бөгөөд бүхээгээсээ муу харагдаж байв.

Йом Киппурын дайн нисгэгчдийг ойрын бүлгийн агаарын тулалдах гэх мэт тактикийн техникийг эргэн санахад хүргэв. Дэлхийн 2-р дайнаас хойш үүнийг хэрэгжүүлээгүй.

Кампанит ажлын үеэр Сирийн дайчид 260 тулалдаанд оролцож, дайсны 105 онгоцыг устгасан. Тэдний алдагдлыг 57 онгоц гэж тооцоолжээ.

МиГ-21 нь Ливи, Египетийн хоорондох дайнд оролцож, Иран-Иракийн дайн, түүнчлэн орон нутгийн бусад олон мөргөлдөөнд идэвхтэй ашиглагдаж байсан.

Энэхүү сөнөөгч онгоцыг Афганистан дахь Зөвлөлтийн цэргүүд ашиглаж байжээ. Зөвлөлтийн цэргүүд энэ улсаас гарсны дараа онгоцны зарим хэсэг нь мужахидын гарт унав. Тэд хэд хэдэн тэмцээнд оролцсон агаарын тулаанХойд Холбооны онгоцуудтай.

Дөрөв дэх үеийн машинууд гарч ирсний дараа МиГ-21 агаарын давуу талаа алдаж эхлэв. 1979-1982 онд Ливаны эсрэг агаарын тулалдааны үеэр. Израилийн F-15A нь ихэнх шинж чанараараа МиГ-аас хамаагүй илүү байв. Иракийн Агаарын цэргийн хүчин 1991 онд Ирак дахь үндэстэн дамнасан хүчний нисэх хүчний эсрэг МиГ-21 онгоцыг ашиглах гэж оролдсон ч бүтэлгүйтсэн.

МиГ-21 одоог хүртэл дэлхийн олон арван улс, тэр дундаа Африк, Азийн орнуудад үйлчилгээ үзүүлсээр байна. Тухайлбал, Сирийн засгийн газрын хүчнийхэн үүнийг идэвхтэй ашигласаар байна. Энэ мөргөлдөөн эхэлснээс хойш Сирийн Агаарын цэргийн хүчин 17 МиГ-21 онгоцоо алджээ. Тэдний заримыг нь буудаж сөнөөж, заримыг нь техникийн саатлын улмаас төөрсөн байна.

Хэрэв танд асуулт байгаа бол - нийтлэлийн доор сэтгэгдэл дээр үлдээгээрэй. Бид эсвэл манай зочид тэдэнд хариулахдаа баяртай байх болно.

А.И.Микояны нэрэмжит дизайны товчооны олон зориулалттай сөнөөгч онгоц нь ангиллын хамгийн шилдэг нисэх онгоцны нэг юм. Энэхүү сөнөөгч онгоцонд анхны нислэг 1958 оны 5-р сарын 28-нд хийгдсэн (туршилтын нисгэгч - ЗХУ-ын баатар В.А.Нефедов). Мөн онд хоёр дахь үеийн сөнөөгч онгоцны цуврал үйлдвэрлэл эхэлсэн. Байлдааны нисэх онгоц тус ангид орж ирснээс хойш өнөөдрийг хүртэл дөч гаруй жилийн турш зөвхөн бүтээсэн улсдаа төдийгүй бусад олон оронд үйлчилж байна. МиГ-21 онгоцыг Чехословак (1962-1966), Энэтхэг (1966-1969), Хятад (1964 оноос хойш) үйлдвэрүүдэд лицензийн дагуу үйлдвэрлэсэн. Хятадад үйлдвэрлэсэн уг онгоц нь "Сиан" F7 гэсэн тэмдэглэгээтэй байв. Тэмцэж байнаСолонгост (1950-1953) орчин үеийн Америкт үйлдвэрлэсэн нисэх онгоцонд тулалдаж байсан хүчирхэг агаарын дайсантай агаарын тулалдаанд Зөвлөлтийн МиГ-ийн асар их чадварыг харуулсан.

Шинжилгээгээр Зөвлөлтийн МиГ-15 сөнөөгч онгоц нь давуу талуудаас гадна Saber онгоцтой харьцуулахад сул талуудтай болохыг харуулсан. 1954 онд аль хэдийн орчин үеийн шинэ ирээдүйтэй сөнөөгч онгоцыг бүтээх ажил эхэлсэн бөгөөд дизайн нь орчин үеийн болгох боломжтой болсон. байлдааны машинүйл ажиллагааны явцад.

А.И.Микояны дизайны товчооны олон жилийн турш хуримтлуулсан туршлага нь түүний багт улсын түвшний хамгийн чухал ажлуудын нэгийг амжилттай, цаг тухайд нь шийдвэрлэхэд хувь нэмэр оруулсан.

МиГ-21 онгоцны прототип нь өөрийн дизайны товчооны шүүрдэг ба гурвалжин далавчтай нисэх онгоцны загварууд байв: E-2, E-4/1, E-4/2, E-5, E-6, E-50/ 1, E-50 / 3, E-7.

МиГ-21-ийг бүтээсэн түүх

Энэ анги нь хоёр дахь, цаашлаад гурав дахь үеийнхний хамгийн алдартай, шилдэг тулаанч гэж нэрлэгдэх боломжтой. Энэ машиныг өнгөрсөн зууны 60-70-аад онд хамгийн идэвхтэй ашиглаж байсан.

Энэхүү онгоц нь хөнгөн цагаан болон түүний хайлшаар хийгдсэн бөгөөд бараг бүх холболтыг тав ашиглан хийсэн. Тээврийн хэрэгслийн их бие нь хэвийн бүтэцтэй байв. Энэ нь намхан далавчтай, дэгжин хэлбэртэй байв. Бүхэл бүтэн биеийг хагас монокок хэлбэрээр танилцуулсан бөгөөд энэ нь дөрвөн салаагаар тоноглогдсон байдаг.

Дизайнерууд дизайн хийхдээ МиГ-21 гэсэн хоёр тээврийн хэрэгслийг бүтээсэн бөгөөд тэдгээр нь хоорондоо ихээхэн ялгаатай байв. Эхнийх нь, дээр дурдсанчлан далавчтай, мөн E-2, хоёр дахь машин нь гурвалжин далавчтай бөгөөд E-4 кодоор тэмдэглэгдсэн байв. Хачирхалтай нь ийм ялгаа нь тухайн үед загвар зохион бүтээгчид онгоц аль далавчаараа хамгийн дээд хурдтай хүрч болохыг нарийн тооцоолж чадаагүйгээс болж үүнийг практикт туршиж үзэхээр шийджээ.

Шинэ сөнөөгч онгоц нь өмнөх үеийнх, тухайлбал МиГ-19-тэй тун төстэй байв. Гол ялгаа нь шинэ төхөөрөмж нь нэг хөдөлгүүрээр тоноглогдсон, далавчны профиль нь нимгэн болсон явдал байв. Хөдөлгүүрийн ажиллагааг оновчтой болгохын тулд шинэ агаарын хэрэглээг тохируулах боломжтой байв. Энэ бүхэн нь онгоцыг хамгийн дээд хурд нь 1700 км / цаг хүрэх боломжийг олгосон юм. Тухайн үед эдгээр хурдны үзүүлэлтүүд аль хэдийн хангалтгүй байсан гэдгийг тэмдэглэх нь зүйтэй. Мөн зохион бүтээгчид өндөр хурдтай маневр хийх үед хамраа өргөж, сүүлний эргэлтэнд орсон тул энэ машиныг удирдахад алдаа байгааг олж харсан. Далавч дээр аэродинамик нурууг суурилуулах замаар энэ асуудлыг шийдсэн.

Загвар зохион бүтээгчид хөдөлгүүрийг илүү хүчирхэг хөдөлгүүрээр солихыг оролдсон бөгөөд энэ нь E-2 онгоцонд өндөр нислэгийн хурдад хүрэх боломжийг олгосон бөгөөд хамгийн дээд хурд нь 1900 км / цаг байв. E-4 гэсэн тэмдэглэгээтэй төхөөрөмж нь дизайнеруудын засч залруулах шаардлагатай хэд хэдэн дутагдалтай байсан. Бүх зүйлийг үл харгалзан нислэгийн хурдыг нэмэгдүүлэх нь гол ажил байсан бөгөөд удирдлага хүртэл энэ байр суурийг дэмжсэн. 60-70-аад онд Холбоо, АНУ-ын хооронд зэвсгийн уралдаан маш идэвхтэй өрнөж байсан. Эдгээр улсууд бүх хүчээ харуулахын тулд дэлхийн өнцөг булан бүрт цэргийн мөргөлдөөнд идэвхтэй оролцдог.

1989 онд МиГ-21 онгоцны шинэчлэл хийснээс хойш энэ төсөл маш удаан хугацаанд хөгжиж ирсэн гэдгийг тэмдэглэх нь зүйтэй. Эдгээр сайжруулалтыг хийснээр онгоцонд илүү орчин үеийн тоног төхөөрөмж суурилуулсан бөгөөд энэ нь төхөөрөмжийн байлдааны чанарыг эрс сайжруулж чадна. Эдгээр сайжруулалтын дараа энэ машин нь чанарын хувьд гадаадын аналогиудтай тэнцэх боломжтой болсон.

МиГ-21 төрлийн онгоцыг 28 жилээс 86 жил хүртэл үйлдвэрлэсэн хамгийн том онгоц гэж нэрлэж болно. Тэрээр дэлхийн олон оронд алба хааж байсан.

МиГ-21 сөнөөгч онгоцны өөрчлөлтүүд

Энэхүү машиныг үйлдвэрлэх урт хугацааны туршид дизайнерууд сайжруулалт, сайжруулалт хийсэн. Үүнээс үүдэн энэ төхөөрөмжийн гурван үеийг ялгаж үздэг.

Эхний үе нь МиГ-21Ф нэртэй нисэх онгоц юм. Энэхүү фронтын сөнөөгч онгоцыг 1959 оноос хойш үйлдвэрлэж байна. Тэрээр далавчны тулгуур дээр байрладаг HP-30 төрлийн 30 мм-ийн хоёр их буугаар дүрслэгдсэн нэлээд хүчирхэг зэвсэгтэй байв. Онгоцонд С-5 удирдлагагүй пуужин байсан бөгөөд тэдгээрийн 32 нь байв. Цахилгаан станцыг R-11F төрлийн хөдөлгүүрээр төлөөлүүлсэн бөгөөд энэ нь шатаагчийн дараа 5740 кгс хүчийг өгдөг.

Энэ онгоцыг ердөө нэг жилийн хугацаанд үйлдвэрлэсэн бөгөөд 83 ширхэг үйлдвэрлэсэн. Энэ үе нь 65 он хүртэл үйлдвэрлэгдсэн МиГ-21Ф-13-ийн өөрчлөлтийг багтаасан болно. Энэ нь илүү хүчирхэг хөдөлгүүртэй бөгөөд зэвсгийн цогцолбор нь удирддаг пуужингуудыг багтаасан гэдгээрээ онцлог байв.

Хоёр дахь үеийг МиГ-21П сөнөөгч онгоцоор төлөөлсөн. Энэ нь цаг агаарын бүх цаг агаараас хамгаалах хэрэгсэл болгон бүтээгдсэн. Энэ нь илүү сайн радарын төхөөрөмж, "Лазур" төрлийн чиглүүлэх системээр тоноглогдсон байв. Цахилгаан станц нь өмнөх загвартай яг адилхан байсан. Зэвсэглэл нь өөр байсан бөгөөд үүнийг К-13 ангиллын хоёр удирддаг пуужингаар төлөөлдөг байв.

Энэ үеийн өөр нэг машин бол МиГ-21ПФС-ийн өөрчлөлт буюу 94-р бүтээгдэхүүн юм. Түүний онцлог нь хилийн давхаргын хавчаарыг үлээлгэсэн шинэ систем байв. Энэхүү систем нь хучилтгүй нисэх онгоцны буудлуудаас нисэх боломжтой болсон. Ялангуяа энэ системийн хувьд дизайнерууд хөдөлгүүрийг сайжруулсан, тухайлбал компрессороос агаарын урсгалыг авах системийг боловсруулсан. Энэ бүхэн нь хөөрөх өнхрөлтийг 480 метр хүртэл бууруулсан.

Энэ үе нь экспортын тээврийн хэрэгсэл, тагнуулын төхөөрөмж бүхий контейнеруудыг тулгуур багана дээр тээвэрлэдэг тагнуулын онгоцыг багтаасан болно.

Гурав дахь үе нь 65 дахь жилээс үйлдвэрлэж эхэлсэн МиГ-21 машинуудыг багтаасан болно. МиГ-21С төрлийн тээврийн хэрэгсэл нь "Сапфир-21" гэсэн тэмдэглэгээтэй чанарын шинэ системтэй байв. Энэ нь 30 километрийн зайд дайсны байг илрүүлэх чадвартай байв.

Зэвсэглэлийг сайжруулж, радарын толгойгоор тоноглогдсон R-3R пуужингаар дүрсэлсэн бөгөөд энэ нь пуужингаа чиглүүлэх боломжтой болгосон. Онгоцонд өмнөх загваруудын адил том калибрын их буунууд байсан. Мөн зэвсэглэлд дугуйны нуман хаалган дээр суурилуулсан удирдлагагүй пуужингууд багтжээ. Энд нэмэлт түлшний сав суулгаж болно. Энэ үеийн онгоцонд тэнхлэгтэй харьцуулахад онгоцыг тэгш, хэвтээ байрлалд байлгах боломжтой AP-155 ангиллын илүү дэвшилтэт автомат нисгэгч байсан. Төхөөрөмж энэ ангийн 68 жил хүртэл үйлдвэрлэсэн.

Төрөл бүрийн үеийн дээр дурдсан төхөөрөмжүүдээс гадна Микояны дизайны товчоо илүү тусгай зориулалтын олон МиГ-21 онгоц үйлдвэрлэсэн. Сургалтын машин, туршилтын машин хоёуланг нь үйлдвэрлэсэн. Энэ бүхэн нь энэхүү сөнөөгч загвар нь дэлхий даяар эрэлт хэрэгцээтэй байгаа өндөр чанартай байлдааны машин болоход нөлөөлсөн.

МиГ-21 зураг

МиГ-21 сөнөөгч онгоцыг дараахь хувилбараар үйлдвэрлэсэн.

МиГ-21 F (бүтээгдэхүүн 72);

МиГ-21 Ф-14 (74);

МиГ-21 U, (66 - 400), сургалт;

МиГ-21 U, (66 - 600), сургалт;

МиГ-21 ПФ (76);

МиГ-21 ПФМ (77), МиГ-21 FL;

МиГ-21 PFM (94);

АНУ-ын МиГ-21 (68), сургалт;

МиГ-21 S (95);

МиГ-21 М (96);

МиГ-21 SM (МиГ-21 MF, 96);

МиГ-21 R (94R);

МиГ-21 uM (69) - сургалт;

МиГ-21 SMT;

МиГ-21 бис.

Цахилгаан станц: 8600 кг жинтэй нэг турбо тийрэлтэт хөдөлгүүр (дараа шатаагчтай).

МиГ-21-ийн техникийн шинж чанарууд: