Միգ 21 ԽՍՀՄ ռազմաօդային ուժերում. Ռուսական ավիացիա. Շրի Լանկայի քաղաքացիական պատերազմ

Դիզայնի նկարագրություն Կեղևը և ընդհանուր դասավորությունը Երկար, մոտ 200 մետրանոց կորպուսը հավաքվել է երկայնական ձևով, օգտագործելով ST-52 պողպատը կառուցվածքի հիմնական մասերի համար և ներառելով զրահապատ թիթեղները որպես ամրության տարրեր: Մոտ 1,5 մ բարձրությամբ կիլի բում

Խորհրդային ճակատային ավիացիայի հիմնական ինքնաթիռը հուսալի և դիմացկուն էր երկու տասնամյակ: Այս ինքնաթիռը մշակելիս նախագծողները ստեղծեցին մի շարք փորձնական ինքնաթիռներ, որոնց վրա փորձարկվեցին վերջնական նախագծի տեխնիկական լուծումները և հավաքագրվեցին անգնահատելի գիտական ​​տեղեկություններ։ Ճիշտ տեխնիկական որոնումների արդյունքը, որը մարմնավորված է այս ինքնաթիռի կողմից ռազմական գործողությունների ապացուցված հաջող անցկացման մեջ տարբեր մասերաշխարհը.

Ստեղծման պատմություն

ԽՍՀՄ ՌՕՈՒ գիտահետազոտական ​​ինստիտուտի լիազորությունների համաձայն՝ 1953 թվականին Միկոյանի կոնստրուկտորական բյուրոն հանդես է եկել առաջարկով մշակել թեթև գերձայնային կործանիչ՝ ավիոնիկայով չբեռնված, մեկ տուրբոռեակտիվ շարժիչով, վառելիքի փոքր պաշարով, որը։ կրակի ուժև թռիչքի ժամանակը զոհաբերվում է թռիչքի բարձր կատարողականությանը:

Նոր կործանիչից պահանջվում էր հաջողությամբ դիմակայել ԱՄՆ 100 սերիայի ինքնաթիռներին և դրանց ռեակտիվ ռմբակոծիչներին:

Տեխնիկական բնութագրերը հասկանալուց և վերանայելուց հետո պարզ դարձավ, որ նոր մեքենան չի համապատասխանում այս պարամետրերին և որոշել է ստեղծել թեթև կործանիչ՝ զինված միայն թնդանոթներով, որպեսզի օրվա ընթացքում ցամաքային ուղղորդման հետ միասին ապահովի տեղական հակաօդային պաշտպանություն։ .

Կառուցվել է երկու նախատիպ՝ մեկը դելտա թևով ( Ե 4), երկրորդը՝ սլաքաձեւ ( Ե 2): Դրանք հագեցված էին հնացած շարժիչներով, նորերն անցան գործարկման փուլ։ 1955 թվականի փետրվարյան ցրտաշունչ օրը նա կատարեց առաջին թռիչքը Ե 2, ավելի ուշ՝ նույն թվականի հունիսի 16-ին, պոկվել է բետոնե շերտից և կատարել փորձնական թռիչք Ե 4.

Միկոյանի կոնստրուկտորական բյուրոն տեղավորվել է դելտա թևի տարբերակի վրա, որը հագեցած է ավելի հզոր R-9I շարժիչով: Մշակել է նոր նախատիպ Ե 5, որն առաջին անգամ օդ բարձրացավ 1956 թվականի հունվարին։ Այս նախատիպերի մի փոքր շարք արտադրվեց և փորձարկման չներկայացվեց R-11F-300 շարժիչով մեքենայի ստեղծման պատճառով և ստացավ անվանումը: Ե 6.

1958 թվականի մայիսին կործանիչի այս տարբերակը առաջին անգամ փորձեց օդը և հաստատվեց պետական ​​փորձարկումների համար։ Դրանց հաջող անցումից հետո սկսվեց ինդեքսով սերիական մեքենաների արտադրությունը։ Քիչ անց՝ 1960 թ ՄիԳ 21F 13, որոնց վրա տեղադրվել են K-13 հրթիռները։

MiG 21-ի փոփոխությունները

Իր գոյության տարիների ընթացքում այն ​​մշտապես կատարելագործվել է, ՄիԳ 21F 13փոխել է խափանիչը. Մեքենայի վրա տեղադրելով նոր ռադարային տեսարան և մեծացնելով վառելիքի պաշարը, նրանք թողարկեցին մի շարք ինդեքսով, այնուհետև բարելավված սարքավորումներով և զենքերով կործանիչը, այլ խցիկի հովանոցով, ստացավ նշանակումը: MiG 21PFM.

Աստիճանաբար շեղում եղավ թեթև կործանիչի հայեցակարգից՝ մեքենայի քաշը մեծացավ, սարքավորումներն ու զենքերը բարդացան։ 21 ընտանիքի երկրորդ սերունդը 1964 թվականին համալրվել է նոր Sapfir-21 ռադիոտեղորոշիչ կայանով և GSh-23L թնդանոթով, մեքենան նշանակվել է որպես. Խորհրդային Միության ռազմաօդային ուժերի համար ինքնաթիռը համալրվել է P-13-300 նոր էլեկտրակայանով և այն ստացել է անվանում։

Լավագույն և կատարյալ մոդիֆիկացիան ներկայացնում է երրորդ սերունդը Պահ ov. Այս տարբերակը ստացել է նշանակումը ՄիԳ 21 բիսև դարձավ միակը այս սերնդում: Այն համալրվել է կատարելագործված Sapfir-21M ռադարով, տեսադաշտի փոփոխված սարքավորումներով, սպառազինությունն ամրապնդվել է նոր R-13M հրթիռով։ Ռազմաօդային ուժերի համար մեքենաները համալրված էին կույր մոտեցման համար նախատեսված սարքավորումներով՝ Polet-OI համակարգով, իսկ ՀՕՊ ինքնաթիռները ստացան «Լազուր-Մ» ուղղորդող սարքավորումների մի շարք:

Տեխնիկական պայմաններ ՄիԳ 21 բիս 1972 թվականին կատարելագործվել է՝ մեքենայի վրա տեղադրելով նոր R-25-300 շարժիչ։ Կործանիչի թռիչքային պարամետրերը համեմատելի են դարձել ամերիկյանի հետ F 16, նրան զիջում է ավիոնիկայով և մարտական ​​ծանրաբեռնվածությամբ։

Արդիականացվել է 1993 թվականին, այն նախագծվել է ժամանակակից հրթիռային զենքեր, էլեկտրական կառավարման նոր համակարգ և հզոր «Կոպիո» օդանավի ռադար տեղավորելու համար։ Այդ մեքենաներն արտահանվեցին և փոխարինվեցին հին մեքենաներով, որոնք առկա էին արտերկրի շատ երկրներում։

Արտասահմանյան շատ ընկերություններ, մասնավորապես՝ իսրայելական և հնդկական, առաջարկել են իրենց ծառայությունները վերանայման, տեղադրման համար նորագույն սարքավորումներև այս լեգենդար ինքնաթիռի սպառազինությունը:

Կառուցվածքի նկարագրությունը

Աերոդինամիկորեն սա միջին թևի եռանկյունաձև ձևով և ավանդական պոչով ինքնաթիռ է: Մեքենայի քթի հատվածում տեղադրված է կենտրոնական թափքով բազմաֆունկցիոնալ օդափոխություն, որի ներսում տեղադրված է բորտային ռադիոլոկացիոն կայան։ Ռադարի ալեհավաքը ծածկված է երկայնական ընթացքով շարժական կոնով։ Կոնը շարժվում է հիդրավլիկ շարժիչի օգնությամբ և ամրացվում է երեք դիրքով՝ հետ քաշված (նորմալ), մասամբ երկարացված (արագությունը 1,5 մ) և ամբողջությամբ երկարացված (արագությունը 1,9 մ-ից ավելի)։

Ամենատարածված մոդիֆիկացիայի վրա՝ լրացուցիչ օդի ընդունման փեղկերից ներքև, տեղադրվում են աերոդինամիկ գագաթներ, որոնք բացառում են տաք գազերի ներթափանցումը օդային մուտքերի մեջ թնդանոթից կրակելիս։ Ֆյուզելաժի թևի տակ կան 800 մմ տրամագծով անիվներով հիմնական վայրէջքի հանդերձանքի խորշի փեղկեր, որոնք թույլ են տալիս մեքենան շահագործել վատ պատրաստված շերտերից:

Ֆյուզելաժի ստորին մակերևույթի վրա կան երեք արգելակային կափարիչներ, որոնք կարող են բացվել հիդրավլիկ բալոններով դեպի առաջ թռիչքի ժամանակ: Փեղկերի ազատումը չի ազդում օդանավի հավասարակշռության վրա: Արգելակման պարաշյուտը գտնվում է գլանաձև կոնտեյներով, որը գտնվում է կիլի հիմքի տակ:

Հագեցած է տուրբոռեակտիվ շարժիչով TRDDF R-25-300 նոր հինգաստիճան կոմպրեսորով բարձր ճնշումև հետայրիչ: Վերանայումը գործնականում ոչ մի ազդեցություն չունեցավ վառելիքի սպառման վրա, և պողպատի փոխարեն տիտանի համաձուլվածքների օգտագործումը նույնիսկ նվազեցրեց էլեկտրակայանի քաշը:

Ավելի ուշ մոդիֆիկացիաների խցիկը դարձավ ավելի էրգոնոմիկ, հագեցած նոր ավիոնիկայով, օդաչուն նստեց «զրոյական-զրոյական» KM-1 արտանետման նստատեղին: Հետևի տեսանելիությունը բարելավվել է մի քանի հետևի հայելիներով, որոնք տեղադրված են հովանոցի կամարի վրա:

Ուղղահայաց պոչի ստորաբաժանման ռադիոթափանցիկ ֆեյրինգը թաքցնում է ճառագայթման նախազգուշացման կայանի ալեհավաքը, որն ազդանշան է տալիս օդաչուին, եթե ինքնաթիռը գրավվի հակառակորդի ռադարային ճառագայթով: Կիլի վերին մասում կա նույնականացման համակարգի ալեհավաք «ընկեր կամ թշնամի»: Ղեկի վերևում կա ստատիկ արտահոսք և ավիացիոն լույս:

MiG 21-ի բնութագրերը (ընդհանուր բոլոր մոդիֆիկացիաների համար)

Մանևրվող ինքնաթիռները, որոնց բնութագրերը ներկայացված են ստորև, արտադրվել են հսկայական քանակությամբ՝ 11496 միավոր և ընդունվել են աշխարհի շատ երկրների կողմից։ Զանգվածային արտադրությունը զգալիորեն իջեցրել է այս կործանիչի գները, օրինակ մարտական ​​մեքենահետեւակը ավելի թանկ էր, քան.

• Թևերի բացվածքը՝ 7,15 մ
• Թևերի մակերեսը՝ 22,95 մ
• Ինքնաթիռի երկարությունը՝ 14,10 մ
• Շարժիչ - TRDDF R-25-300
• Հետայրիչ մղում - 6850 կգֆ
• Առավելագույն մղումը առանց հետայրիչի - 4100 կգֆ
• Դատարկ ինքնաթիռի քաշը՝ 5460 կգ
• Վերելքի առավելագույն քաշը՝ 10100 կգ
• Վառելիքի հզորությունը՝ 2750 կգ
• Ամենաբարձր արագությունը բարձրության վրա՝ 2230 կմ/ժ
• Արագությունը գետնին - 1300 կմ / ժ
• Կռուիզային արագությունը՝ 1000 կմ/ժ
• Բարձրանալու ամենաբարձր տեմպը՝ 235 մ/վ
• Սպասարկման առաստաղ - 19000 մ
• Թռիչքի միջակայքը PTB-ով - 1470 կմ
• Թռիչքի միջակայքն առանց PTB - 1225 կմ
• Առավելագույն ծանրաբեռնվածություն - 8,5 գ
• Անձնակազմ - 1 հոգի
• Փոքր զենքեր - 23 մմ ատրճանակ GSh-23L
• Կասեցման կետեր - 5
• UR «օդ-օդ» - R-3S, R-3R, R-13M, R-13M1, R-60, R-60M
• SD «օդ-մակերևույթ» - X 66
• Չկառավարվող հրթիռներ՝ տրամաչափի 57 և 240 մմ
• Ռումբեր - մինչև 1000 կգ ընդհանուր քաշով

1966 թվականին իրաքցի օդաչու Մունիր Ռեդֆան դավադրություն կազմակերպեց իսրայելցիների հետ և համաձայնեց առևանգել: Դեպքը ներկայացավ 1966 թվականի օգոստոսի 15-ին, առավոտյան յոթն անց կեսին, Մունիրը բարձրանալով բարձրացավ, այնուհետ կտրուկ իջավ և սեղմվեց գետնին, շտապեց Իրաքի վրայով, և ՀՕՊ ծառայությունները նրան չհայտնաբերեցին: Միրաժը սպասում էր զիջողին Իսրայելի վրայով և ուղեկցում դեպի վայրէջքի օդանավակայան:

Հայտնի չէ, թե ինչպես կզարգանար արաբա-իսրայելական վեցօրյա պատերազմը, եթե հայտնվեին խորհրդային նորագույն կործանիչի և այլ գաղտնիքները. ռազմական տեխնիկակողմից մատակարարված Խորհրդային Միությունդեպի արաբական երկրներ։ Այս վիրահատությունը կրել է «Պենիցելին» բժշկական անվանումը։

Վերջերս Ուկրաինայից Խորվաթիա մատակարարումների դեպք. Սովետական ​​արդիականացված ինքնաթիռներին մատակարարվում էին հին պահեստամասեր։ Ուկրաինան ստացել է 13 մլն եվրո յոթի վերանորոգման և ևս հինգի վաճառքի համար, սակայն, ինչպես պարզվել է, հինգ ինքնաթիռ չի կարող շահագործվել անորակ վերանորոգման պատճառով։

Սիրիայի Համա նահանգի օդանավակայանից օդ բարձրանալուց հետո սիրիական ռազմաօդային ուժերը գնդակոծվել են։ Ըստ որոշ տվյալների՝ օդաչուն ցած է նետվել և օդ կրակել գրոհայինների կողմից՝ պարաշյուտով իջնելիս։ Սիրիական աղբյուրները պնդում են, որ ինքնաթիռն ընկել է տեխնիկական պատճառներով, իսկ օդաչուն բարեհաջող վայրէջք է կատարել։ Ինչեւէ, սա սիրիական օդուժի առաջին կորուստն է այս տարվա ընթացքում։

2004 թվականի տվյալներով՝ հնդկական «Բիզոնը» ջախջախել է ամերիկյան էյսերը 9:1 հաշվով։ F 15և F 16ցուցադրական մարտերում։ Մեր փառապանծ վետերանը, ենթարկվելով բազմաթիվ մոդիֆիկացիաների, ոչ միայն հաղթեց ցուցադրական մարտերում, այլեւ մասնակցեց բազմաթիվ տեղական պատերազմների ու բախումների, որտեղ ինքն իրեն հաստատեց որպես արժանի մարտիկ։

ՄիԳ-21 կործանիչը (ՆԱՏՕ-ի կոդը՝ «Fishbed») նախատեսված է հակառակորդի բարձր բարձրության գերձայնային ռմբակոծիչների և մարտավարական կործանիչների դեմ պայքարելու համար։ Թեթև ճակատային կործանիչ-ընդհատիչի նախագծումը սկսվել է OKB im-ից: Ա.Ի. Միկոյանը 1953թ.-ից: Աշխատելով մի շարք փորձնական ինքնաթիռների վրա (E-4, E-5, E-6) դելտայի թևով աերոդինամիկ սխեմայի վրա, 1959-ին շարքի դուրս բերվեց նոր կործանիչ, որը կոչվում է MiG-21F: Առաջին արտադրական ինքնաթիռներն արտադրվել են 1959 թվականին։ Արտադրության գործընթացում ինքնաթիռը մի քանի անգամ փոփոխվել է։ Ընդհանուր առմամբ, ստեղծվել են ավելի քան 30 մոդիֆիկացիաներ, որոնք մատակարարվել են 49 երկրների: Ներկայումս Ռուսաստանի ռազմաօդային ուժերը հեռացվել են ծառայությունից, սակայն վերջին մոդիֆիկացիաների ինքնաթիռները մի շարք երկրներում կործանիչ ավիացիայի հիմքն են կազմում։

ՄիԳ-21 ինքնաթիռի հիման վրա ստեղծվել են մեծ թվով մոդիֆիկացիաներ:
Ե-6- ինքնաթիռի նախատիպը.

ՄիԳ-21 Ֆ- սերիական ցերեկային առաջնագծի կործանիչ՝ թնդանոթային սպառազինությամբ։ Ինքնաթիռը համալրված է TRDF R-11F-300 շարժիչով։ Սպառազինությունը բաղկացած էր երկու 30 մմ HP-30 թնդանոթներից, 57 մմ NAR երկու ստորաթև բլոկներից՝ UB-16-57U։ Ցամաքային թիրախների դեմ պայքարելու համար օգտագործվել է 240 մմ տրամաչափի երկու NAR ARS-240 կամ 50-500 կգ տրամաչափի երկու ռումբ։

ՄիԳ-21 F-13- օրվա մարտիկ. Հագեցած է հետևյալ սարքավորումներով՝ SRD-5M Kvant ռադիոհեռաչափ որոնիչ, ASP-5ND կոլիմատոր տեսարան, ARK-10 ավտոմատ ռադիոկողմնացույց, R-802V ռադիոկայան (RSIU-5V), Sirena-2 ռադիոլոկացիոն ճառագայթման ազդանշանային համակարգ, փրկարարական համակարգ՝ պաշտպանիչով։ «SK» լապտերը (հնարավորություն է տալիս ապահով կերպով լքել ինքնաթիռը նվազագույն բարձրությունների վրա և մինչև 1100 կմ/ժ արագությամբ): Վայրէջքի լույսի փոխարեն կարելի է տեղադրել AFA-39 հետախուզական տեսախցիկ։ Զինված մեկ HP-30 թնդանոթով (30 արկ): երկու բլոկ UB-16-57U կամ UB-32-57U NAR S-5 (57 մմ) կամ երկու NAR S-24, 50-500 կգ տրամաչափի երկու ռումբեր: Այն կարող է համալրվել երկու UR R-ZS sTGS-ով (արձակման միջակայքը 1-7 կմ): Այն ծառայում էր ԽՍՀՄ ռազմաօդային ուժերին, մատակարարվում էր նաև Վարշավայի պայմանագրի երկրներին, Կուբային, Եգիպտոսին, Հնդկաստանին, Սիրիային և Ֆինլանդիային։ Սերիական կառուցված Չինաստանում J-7 անվանմամբ:

ՄիԳ-21 U- ուսումնական ինքնաթիռ. Նախատեսված է ՄիԳ-21 սերիայի մարտական ​​մեքենաների օգտագործման թռիչքային անձնակազմի նախնական պատրաստման համար։ Այն ՄիԳ-21 F-13 կործանիչի երկտեղանոց տարբերակն է։ Օդանավի առաջին թռիչքը տեղի է ունեցել 1960 թվականի հոկտեմբերի 17-ին, ՄիԳ-21-ի վրա տեղադրվել է R-11F-300 շարժիչը՝ 56,3 կՆ / 5740 կգֆ հզորությամբ։ Ինքնաթիռը զինված է A-12.7 ծանր գնդացիրով։

ՄիԳ-21 Պ- նախնական արտադրության բոլոր եղանակային կործանիչ: Տեղադրված ռադիո տեսարան TsD-ZOT: «Լազուր» հրամանատարական ուղղորդող սարքավորում և ավտոմատ օդաչու KAP-1. Այն ուներ մեծ չափի անիվներով շասսի։

ՄիԳ-21 ՊՖ- սերիական բոլոր եղանակային կործանիչ: Շարժիչը տեղադրված է TRDF R-11F2-300, ռադիոտեսակետ RP-21 «Sapphire», կոլիմատոր տեսարան PKI-1։ Թնդանոթային սպառազինությունը բացակայում է.

ՄիԳ-21 UTI- մարզվող մարտիկ.

ՄիԳ-21 ՖԼ- MiG-21 PF-ի մոդիֆիկացիան վառելիքի տանկերի հզորությամբ, նախնական արտադրություն:

MiG-21 PFM- ճակատային գծի բազմաֆունկցիոնալ կործանիչ՝ չասֆալտապատ օդանավակայաններից շահագործման համար: ՄիԳ-21 FL-ի մշակում, սերիա. Հագեցված է ավելի հզոր ավիոնիկայով և զենքերով, ինչպես նաև սահմանային շերտի փչող համակարգով (SPS) փեղկից: Տեղադրվել է ընդլայնված կիլ, արդիականացված RP-21M ռադիոտեսակետ, PKI օպտիկական տեսարան և Chrom-Nickel ռադիոտեղորոշիչ նույնականացման համակարգ: Զենք կրող՝ GSh-23 երկփողանի թնդանոթ GP-9 բեռնարկղում՝ փորային կախովի ագրեգատի վրա; ներքևի ագրեգատի վրա կարող են տեղադրվել չորս UR K-13 կամ R-ЗС TGS, RS-2US (K-5), ինչպես նաև UR X-66 (օդ-ցամաքային դաս):

ՄիԳ-21 Ռ- տակտիկական հետախույզ. Հագեցած է փոխանակելի տարաներով, որոնք տեղակայված են փորային ամրագոտու վրա AFA-ով, հեռուստատեսությամբ և այլ օդային հետախուզական միջոցներով: Տեղադրվել է սպառազինություն՝ երկու UR K-13, բլոկներ NAR UB-16 և UB-32, NAR S-24:

ՄիԳ-21 Ս- առաջնագծի բոլոր եղանակային կործանիչ: Հագեցած է RP-22S ռադիոտեսակետով, ASP-PF կոլիմատոր տեսարանով, Lazur-M հակախցանումային կապի գծով։ ապահովելով փոխազդեցություն «Air-1» ցամաքային ավտոմատացված կառավարման համակարգի և AP-155 ավտոմատ օդաչուի հետ: Զենքեր կրելը. GSh-23 երկփողանի թնդանոթ GP-9 կոնտեյներով փորային կասեցման ստորաբաժանման վրա (հետագայում ներկառուցված - GSh-23L); չորս UR K-13 կամ R-ZS TGS, RS-2US (K-5), ինչպես նաև UR X-66 (օդ-գետն դասակարգ) կարող են կասեցվել թևի հանգույցների վրա,

ՄիԳ-21 ՊԴ- փորձարարական ինքնաթիռ՝ համակցված էլեկտրակայանով (կրուիզ TRDF R-11F2-300 և երկու բարձրացնող տուրբոռեակտիվ շարժիչներ RD-36-35) և ֆիքսված վայրէջքի սարքով փորձարկելու կարճ թռիչք և վայրէջք:

ՄիԳ-21 ԱՄՆ- ուսումնամարզական առաջնագծի մարտիկ. Հագեցած է տուրբոռեակտիվ շարժիչով R-11F2S-300: ավտոպիլոտ KAP-2 (1966 թ.)։ Զինված է UR R-3 TGS, NAR տրամաչափի 57 և 240 մմ, ազատ անկման գործնական և մարտական ​​ռումբերով. տարբեր տեսակներերկու թեւերի արտաքին կախովի ագրեգատների վրա:

ՄիԳ-21 «Անալոգ»- փորձնական օդանավ՝ օգիվալ թևը փորձարկելու համար։

ՄիԳ-21ՍՄ- առաջնագծի բոլոր եղանակային կործանիչ: Նախատեսված է օդային թիրախները գիշեր-ցերեկ ոչնչացնելու պարզ և դժվար եղանակային պայմաններում: Ինքնաթիռը տեսողական տեսանելիությամբ կարող է խոցել ցամաքային թիրախները 57 և 240 մմ տրամաչափի չկառավարվող ավիացիոն հրթիռներով, մինչև 500 կգ քաշով ավիացիոն ռմբակոծման զենքերով, ինչպես նաև թնդանոթային սպառազինությամբ։ MiG-21 SM-ը մշակվել է 1968 թվականին՝ զգալիորեն ընդլայնված մարտական ​​հնարավորություններով։ Դրա հիմնական տարբերությունները նախորդ մոդիֆիկացիաներից. կառքի վրա գտնվող ֆյուզելյաժի ստորին հատվածում ներկառուցված է երկվորյակ GSh-23L թնդանոթ՝ 200 փամփուշտով. Թևի տակ տեղադրված են 2 լրացուցիչ հենասյուներ, որոնց վրա հնարավոր է կասեցնել մինչև չորս կառավարվող հրթիռներ RS-2US, R-ZS, R-ZS, R-ZR, R-55, R-60, R-60M, ինչպես. ինչպես նաև NAR տրամաչափի 57 և 240 մմ և տարբեր տեսակի ազատ անկման ռումբեր, որոնք կշռում են մինչև 500 կգ (առավելագույն ծանրաբեռնվածությունը մինչև 1300 կգ); R-11F2S-300 շարժիչը փոխարինվել է R-13-300-ով՝ հետայրիչի վրա 6490 կգ/մ մղումով: Կործանիչը համալրված է S-21 «Sapphire-21» ռադիոտեսակետով և ASP-PFD օպտիկական դիտակետով։

ՄիԳ-21 Մ- առաջնային գծի բոլոր եղանակային կործանիչի արտահանման տարբերակը MiG-21 SM: Այն համալրված է ոչ այնքան կատարելագործված R-11F2S-300 շարժիչով, RP-21MA ռադիոտեսակետով և ASP-PFD օպտիկական տեսարանով: Հագեցած է ներկառուցված 23 մմ թնդանոթով։ Չորս UR RS-2US (1970) կարող են կասեցվել արտաքին կախովի հանգույցների վրա:

ՄիԳ-21 ՄՖ- MiG-21 SM-ի բարելավված տարբերակը: Տեղադրված է R-13-300 շարժիչը։ Այն կարող էր կրել մինչև վեց R-60 Melee հրթիռ:

ՄիԳ-21 ՄՏ- առաջնագծի բոլոր եղանակային կործանիչ: Զգալիորեն ավելացել է վերգետնյա բաքի թողունակությունը, ինչի շնորհիվ ներքին տանկերում վառելիքի ընդհանուր ծավալը հասել է 3250 լիտրի։

ՄիԳ-21 ՍՄՏ- ճակատային գծի բոլոր եղանակային կործանիչ՝ ներքին վառելիքի տանկերի հզորությամբ մինչև 2950 լիտր:

ՄիԳ-21 UM- արդիականացված ավիոնիկայով մարտական ​​առաջնագծի կործանիչ, շարժիչ R-11F2S-300: Տեղադրված արտանետման նստատեղեր KM-1M: Զինված է UR R-3 TGS, NAR տրամաչափի 57 և 240 մմ, տարբեր տեսակի ազատ անկման պրակտիկ և մարտական ​​ռումբերով արտաքին կախոցների երկու ստորին հանգույցների վրա։ Հնարավոր է տեղադրել երկու մեկնարկային պինդ վառելիքի արագացուցիչ SPRD-99 23.6 կՆ / 2300 կգֆ.

ՄիԳ-21 բիս- առաջնագծի բոլոր եղանակային կործանիչ: Նախատեսված է օդային թիրախները ոչնչացնելու օր ու գիշեր, պարզ և դժվար եղանակային պայմաններում, ինչպես նաև տեսանելի տեսանելիության պայմաններում չկառավարվող զենքերով ցամաքային թիրախները խոցելու համար։ ՄիԳ-21 բիս ինքնաթիռը դարձավ ՄիԳ-21 ընտանիքի ինքնաթիռների վերջին սերիական մոդիֆիկացիաներից մեկը։

Կործանիչը ստեղծվել է 1971 թվականին, սերիական կառուցվել է 1972-1974 թվականներին։ (արտադրվել է 2030 ինքնաթիռ), մատակարարվել է ԽՍՀՄ ռազմաօդային ուժերին և օտար երկրներ(կար օդանավի արտահանման տարբերակ): Նախորդ մոդիֆիկացիաների MiG-21 կործանիչների համեմատ, MiG-21bis-ն ունի արդիականացված թև, ինտեգրված վառելիքի տանկեր, նոր շարժիչ, բարելավված ինքնաթիռի սարքավորումներ և զգալիորեն մեծացրել է ինքնաթիռի զենքի տեսականին: Իր ռադարային ստորագրությամբ ինքնաթիռը համեմատելի է F-16 կործանիչի հետ։

MiG-21 bis-ը համալրված է R-25-300 տուրբոռեակտիվ շարժիչով՝ 69,6 կՆ / 7100 կգֆ հզորությամբ (վթարային հետայրման ռեժիմում՝ 97,1 կՆ / 9900 կգֆ): Հնարավոր է նաև տեղադրել SPRD-99 մեկնարկային պինդ շարժիչով ուժեղացուցիչներ: Շարժիչի մղման աճը հնարավորություն է տվել բարելավել օդանավի բարձրանալու արագությունը և շրջադարձերի անկյունային արագությունը:

MiG-21 bis-ի բորտային սարքավորումները գործնականում չեն տարբերվում MiG-21 SM-ի բորտային սարքավորումներից և ներառում են. ռադիո տեսարան S-21; ASP-PFD օպտիկական տեսարան; PNK Polet-OI, որը ներառում է ավտոմատ կառավարման համակարգ SVU-23ESN, RSBSN-5S նավարկության և վայրէջքի փոքր հեռահարության համակարգ և ալեհավաք-սնուցող համակարգ (Pion-N); հակախցանումային կապի գիծ «Լազուր», որն ապահովում է փոխգործակցություն «Էյր-1» ցամաքային ավտոմատացված կառավարման համակարգի հետ; արտանետման նստատեղ KM-1 կամ KM-IM, օդային ճնշման ընդունիչ PVD-18:

Զենքերի հավաքածուն ներառում է՝ ներկառուցված թնդանոթ GSh-23L (23 մմ տրամաչափ, 200 փամփուշտ); մինչև չորս UR K-1ZM, RS-2US, R-ZS, R-ZR, R-60, R-60M, ինչպես նաև 57 և 240 մմ տրամաչափի NAR և մինչև 500 քաշով տարբեր տեսակի ազատ անկման ռումբեր: կգ (առավելագույն ծանրաբեռնվածությունը մինչև 1300 կգ): Հնարավոր է բեռնարկղերի կասեցում հրացաններով, AFA-ով, էլեկտրոնային հետախուզական տեխնիկայով։ R-3S-ի փոխարեն նոր R-60 հրթիռի տեղադրման հետ մեկտեղ, բարելավված մանևրելու ունակությունը MiG-21 bis-ը վերածեց ինքնաթիռի, որը կարող է լրջորեն մրցակցել նոր սերնդի F-16-ի հետ բարձրանալու արագությամբ, արագությամբ և շրջադարձային շառավղով, որը որոշիչ նշանակություն ունի փոքր հեռահարության օդային մարտերում։

Այն ծառայության մեջ է ԱՊՀ երկրների և բազմաթիվ այլ պետությունների ռազմաօդային ուժերի հետ։ Սերիական արտադրությունը դադարեցված է։ Այն օգտագործվել է սիրիական ինքնաթիռների կողմից Լիբանանում մարտերում (1979-1983 թթ.):

MiG-21 I (MiG-21-93) - նախատեսված է օդային թիրախները ոչնչացնելու օր ու գիշեր, պարզ և դժվար եղանակային պայմաններում, ինչպես նաև ցանկացած պայմաններում չկառավարվող և կառավարվող զենքերով ցամաքային թիրախները ոչնչացնելու համար:

Ինքնաթիռի նոր մոդիֆիկացիայի վրա աշխատանքները սկսվել են 1989 թվականին: Առանց օդանավի և էլեկտրակայանի դիզայնը փոխելու, միայն ժամանակակից էլեկտրոնային սարքավորումներով այն համալրելով, հնարավոր եղավ հասնել մարտունակության բազմակի բարձրացման՝ համեմատած վերջին մոդիֆիկացիայի հետ: ՄիԳ-21 բիս.

Ինքնաթիռը մշակվում է MiG-21 MF կամ MiG-21 bis բազայի վրա՝ R-25-300 շարժիչներով։ Հնարավոր է մեկնարկային պինդ շարժիչով SPRD-99 արագացուցիչների տեղադրում:

Կործանիչի օդաչուների խցիկը պատրաստված է՝ հաշվի առնելով էրգոնոմիկայի վերջին ձեռքբերումները։ Տաքսի հովանոց ինտեգրալ երեսկալով, որը զգալիորեն բարելավում է տեսանելիությունը առջևի կիսագնդում:

Ինքնաթիռը համալրված է «Կոպյե» բազմաֆունկցիոնալ փոքր զարկերակային-դոպլեր ռադարով: որը թույլ է տալիս հայտնաբերել և թաքնված հետևել ավտոմատ ռեժիմով օդային թիրախներին, այդ թվում՝ գետնից կամ ջրային մակերևույթից ցածր բարձրություններում թռչողներին (դիմաց ուղու վրա տիպիկ օդային թիրախի հայտնաբերման միջակայքը մինչև 57 կմ է, «հետապնդման մեջ». մինչև 25-30 կմ կամուրջ՝ 100 կմ. ծովային թիրախ, օրինակ՝ նավակ՝ 30 կմ): Բացի այդ, այն թույլ է տալիս միաժամանակ հետևել մինչև ութ թիրախ վերանայման ռեժիմում և ընդգծել երկու ամենավտանգավորները. ապահովել թիրախային նշանակման գրոհ և թիրախային ոչնչացում հրթիռների միջոցով ռադարների և ջերմային գլխիկներով (ապահովում է երկու հրթիռների միաժամանակյա արձակում երկու տարբեր թիրախների վրա), ինչպես նաև թնդանոթով. իրականացնել բարձր արագությամբ ուղղահայաց որոնում և տեսողական տեսանելի թիրախների ավտոմատ գրավում սերտ օդային մարտերում՝ օգտագործելով բարելավված հրթիռային համակարգեր՝ բարձրացված մանևրելու հնարավորություններով. ստեղծել միատեսակ մասշտաբի քարտեզ՝ բարձր լուծաչափով, ընդարձակելով և «սառեցնելով» պատկերը:

Սարքավորումները ներառում են՝ ինքնաթիռի թվային համակարգիչ, սաղավարտի վրա տեղադրված թիրախների նշանակման համակարգ, տեղեկատվական ցուցադրման համակարգ, զենքի կառավարման նոր համակարգ, իներցիոն ուղղորդման տեղեկատու սարք, թվային օդային ազդանշանային համակարգ և RSBN: օդաչուների խցիկի նոր սարքավորումներ, էլեկտրամատակարարման, կառավարման և գրանցման համակարգ:

ՄիԳ-21-93-ի համալրումը ինքնաթիռի ժամանակակից սարքավորումներով և սպառազինությամբ բարձրացնում է նրա մարտունակությունը մինչև չորրորդ սերնդի կործանիչների Mirage 2000 և F-16 տիպի կործանիչներ:

Ինքնաթիռի սպառազինությունը ներառում է՝ երկու միջին հեռահարության «օդ-օդ» հրթիռներ R-27 կամ չորս R-77, չորս Melee հրթիռներ R-73E կամ վեց R-60M, երկու PRLR Kh-25MP կամ մեկ Kh-31A, կամ. X-35, երկու կառավարվող լազերային կառավարվող ռումբեր KAB-500KR, NAR S-5, S-8, S-13 և S-24, ազատ անկման ռումբեր՝ 100-500 կգ քաշով և ներկառուցված GSh-23L թնդանոթ ( 23 մմ տրամաչափ, 200 փամփուշտ) ): Հնարավոր է բեռնարկղերի կասեցում հրացաններով, AFA-ով, էլեկտրոնային հետախուզական տեխնիկայով։ Օդ-օդ հրթիռներից և IR որոնիչով «Stinger» տիպի շարժական ՀՕՊ հրթիռներից պաշտպանվելու համար տեղադրվել են 120 BVP-21 խցանման բլոկներ (IR թակարդներ), որոնք տեղադրված են թևի երկայնքով՝ ֆյուզելաժի հետ դրա միջերեսում։ .

Բազային օդանավը կոնսերվային միաձույլ ինքնաթիռ է, որի միջնաթևը եռանկյունաձև թեւով է, որի հարաբերակցությունը ցածր է և փաթաթված պոչը: Առաջատար եզրի երկայնքով թևի ավլումը 57 ° է, պոչի միավորը 60 ° է: Բարելավված ուղղության կայունության համար օդանավն ունի փորային կիլ: Ղեկի տակ տեղադրված է արգելակային պարաշյուտի կոնտեյներ։ Առաջին մոդելներն օգտագործում էին օդաչուների խցիկի հովանոց, որը բացվում էր առաջ և վեր, ինչպես նաև առանձնանում էր նստատեղի հետ միասին արտանետման ժամանակ՝ պաշտպանելով օդաչուին հանդիպակաց հոսքի ազդեցությունից: Արտանետման համակարգը նախատեսում է ինքնաթիռից փախչել մինչև 1100 կմ/ժ արագությամբ։

Կատարյալ աերոդինամիկ դիզայնի օգտագործումը, ճակատային օդի ընդունումը զուգակցված մղման և քաշի բարձր հարաբերակցության և ուժի հետ, ինչպես նաև հրթիռներ արձակելիս և թնդանոթի արձակման ժամանակ շարժիչի անջատման վերացումը, տրամադրվում է թրթռման մարման համակարգի առկայությունը: օդանավը բարձր կայունության և կառավարելիության բնութագրիչներով, ներառյալ ցածր արագությամբ և թռիչքների ժամանակ, և ստեղծեց աշխարհի լավագույն թեթև կործանիչի համբավը:

Ինքնաթիռը համալրված է R-11F-Z00s շարժիչով՝ 3880 կգ/մ հզորությամբ: Վառելիքի համակարգը բաղկացած է n ֆյուզելաժային ռետինե գործվածքից պատրաստված տանկերից և չորս թևային կասոններից՝ 2470 լիտր ընդհանուր տարողությամբ: Ինքնաթիռն ունի եռանիվ վայրէջքի սարք։ Արգելակները օդաճնշական են։ Հիդրավլիկ համակարգը ձևավորվում է երկու անկախ սխեմաներով: Ճակատային օդի ընդունիչ՝ ավտոմատ հարթ կարգավորմամբ։

Առաջին մոդիֆիկացիաների ՄիԳ-21 ինքնաթիռները ցերեկային կործանիչներ էին, որոնք նախատեսված էին լավ եղանակային պայմաններում օգտագործելու համար (ռադիոտեսակետ չկար): Սարքավորումը ներառում է SRD-5 (MiG-21 F) կամ SRD-5M «Kvant» (MiG-21F-13) ռադիոհեռաչափ որոնիչ։ կոլիմատոր տեսարան ASP-SND կամ ASP-5ND (MiG-21F-13), ավտոմատ ռադիոկողմնացույց ARK-10, ռադիոկայան R-802V (RSIU-5V), Sirena-2 ռադարի ճառագայթման ազդանշանային համակարգ։ Վայրէջքի լույսի փոխարեն AFA-39 հետախուզական տեսախցիկը կարող է տեղադրվել MiG-21 F-13-ի վրա։

Ինքնաթիռի սպառազինությունը ներառում է 2 NR-30 թնդանոթ (30 մմ տրամաչափ, 60 փամփուշտ, MiG-21, MiG-21F) կամ մեկ NR-30 թնդանոթ (30 փամփուշտ, ՄիԳ-21 F-13), երկու UB- 16- 57U կամ UB-32-57U NAR S-5 (տրամաչափ 57 մմ) կամ երկու NAR S-24, 50-500 կգ քաշով երկու ռումբ։ ՄիԳ-21 F-13-ը համալրված է երկու UR R-ZS-ով՝ TGS-ով (արձակման հեռահարությունը 1-7 կմ է):

ՄիԳ-21-ը աշխարհի ամենապահանջված ինքնաթիռներից մեկն է։ Սերիականորեն այն արտադրվել է 28 տարի (1959 թվականից մինչև 1986 թվականը), կառուցվել է 10154 ավտոմեքենա, որոնք մատակարարվել են տասնյակ երկրներ։ Քիչ թվով ինքնաթիռներ սպասարկվում են ԱՄՆ ռազմաօդային ուժերում («Ագրեսոր» էսկադրիլիա), սովետական ​​լիցենզիայով այս ինքնաթիռները կառուցվում են Հնդկաստանում և Չինաստանում (ՄիԳ-21 F-13-ի չինական տարբերակը կոչվում է J-7): ):

Վաղ մոդիֆիկացիաների MiG-21 ինքնաթիռները լայնորեն օգտագործվել են տարածաշրջանային հակամարտություններում, մասնավորապես արաբա-իսրայելական պատերազմում (1967), հնդկա-պակիստանյան հակամարտությունում (1971) և Վիետնամի պատերազմում, ինչպես նաև օգտագործվել են Աֆղանստանում ռազմական գործողությունների ժամանակ: Անգոլա և Ծոցի տարածաշրջանում։

MiG-21F-ի ԿԱՏԱՐԱԿԱՆ ԲՆՈՒԹԱԳԻՐՆԵՐԸ
Անձնակազմ, մարդիկ մեկ
Արագություն, կմ / ժ;
առավելագույնը 2175
առավելագույնը գետնի բարձրության վրա 1100
Գործնական առաստաղ, մ 19000
Գործնական հեռահարություն, կմ 1520
Քաշը, կգ.
նորմալ թռիչք 6850
դատարկ ինքնաթիռ 4980
Ինքնաթիռի չափսերը, մ
թեւերի բացվածքը՝ 7154
երկարությունը 13.46
բարձրությունը 4.806
Շարժիչ, kgf՝ TRDF R-11F-300 3880/5740

Շատ հետաքրքիր, լեգենդար, բարձր տրամադրությամբ ինքնաթիռ՝ շատ բարձր կառավարելիությամբ, հատկապես լայնակի ալիքում: Օրինակ, նա վայրկյանում պտտվում է «տակառներ» 700-800 կմ/ժ արագությամբ։

4477-րդ ջոկատի օդաչուները ցույց տվեցին, թե որքան արագ է ՄիԳ-17-ը բարձրացնում քիթը` թնդանոթների պայթյունի համար, որքան բարձր է ՄիԳ-21-ի անկյունային պտտման արագությունը և որքան հեշտությամբ է ՄիԳ-23-ը արագացնում:

Գլորման տոկոսադրույքը պատահական չէ: Ամենակարևոր պարամետրը, որից կախված է «տակառի» կատարման արագությունը, այսինքն. հարձակումից փախչելու ունակություն. Վայրի գերազանցություն օդային մարտերում: Այնուամենայնիվ, առաջին հերթին:

Սամարայում առաջին անգամ հանդիպեցի հարգված մարդու։ Այդ օրը ինձ հաջողվեց ոչ միայն կանգնել մոտակայքում, այլև նույնիսկ նստել նրա փոքրիկ խցիկում... Այսպիսով, ահա ինքնաթիռի կառավարման գլխիկը (RUS), հարմարավետ, պատրաստված շերտավոր պլաստիկից: Այն ունի ներկառուցված կառավարման կոճակներ։ Ձախ ափը բռնում է շնչափողի կառավարումը, կափարիչի կառավարը անմիջապես դրա տակ է: Look-ը փնտրում է հինգ հիմնական թռիչքային գործիքներ՝ արհեստական ​​հորիզոն, կողմնացույց, արագաչափ, վարիոմետր, բարձրաչափ… Գտել եմ:

Ուղիղ առջևում մթնում է «Sapphire» կլոր անցքը: Միգուցե այստեղ՝ խամրած ապակու վրա, ժամանակին ցայտուն երևում էին «Mirages»-ի և «Phantoms»-ի հետքերը, բայց հիմա սարքն անջատված է: Երբեմնի ահեղ դիրիժաբլը այժմ քնում է տակը: երեկոյան երկինքը, որը նա ժամանակին ստիպված էր պաշտպանել: Բայց ժամանակն է, աստիճանների ներքևում կան այլ մարդիկ, ովքեր ցանկանում են նստել իրական ՄիԳ-21-ի օդաչուների խցիկում: Վերջին անգամ ես նայում եմ շուրջբոլորը: գեղեցիկ կապույտ նավախցիկ և լքեք օդաչուի նստատեղը...

Եվ խոզն ու հնձվորը

MiG-ի մասին պատմության պատճառը «ունիվերսալ ինքնաթիռի» շուրջ հավերժական վեճն էր։ Ինչպես միշտ, ամեն ինչ սկսվեց լեգենդար «Ֆանտոմի» հասցեին քննադատությունից, որը, ըստ վիճողների, մտահղացվել էր որպես կատարյալ կործանիչ-ռմբակոծիչ, իսկ արդյունքը՝ վատ կործանիչ և վատ ռմբակոծիչ։ Այնուհետև, վեճ է եղել մարտական ​​ծանրաբեռնվածության վերաբերյալ՝ քանի տոննա ռումբ և տարբեր տեսակներթիրախային բեռը կարող է կասեցվել թեթև կործանիչի թևի տակ, որպեսզի այն չվերածվի անշնորհք «երկաթի»:

Երկու վեճերը համադրելով՝ կարող ենք փաստել մեկ բան՝ ռեակտիվ ինքնաթիռների դարաշրջանում «ունիվերսալ ինքնաթիռի» ստեղծումը երազանք չէ, այլ իրականություն։ Ռեակտիվ շարժիչի փոթորիկ հարվածը թույլ է տալիս նույնիսկ ամենաթեթև կործանիչներին երկինք բարձրացնել այնպիսի քանակությամբ ռումբեր, որ նույնիսկ չորս շարժիչով «Թռչող ամրոցը»՝ 31 մետր թեւերի բացվածքով, չէր բարձրացրել 70 տարի առաջ։ Եվ ահա այսպիսի անարդարություն է առաջանում՝ ունիվերսալ «Ֆանտոմ» և իբր ոչ ունիվերսալ ՄԻԼ։ Ինչու այդպես? Ի վերջո, ՄիԳ-21-ի մարտական ​​կարիերայի ամենավառ էջերը Վիետնամն էին, Մերձավոր Արևելքը և ... Աֆղանստանը:

Հունվարի 9-ին նրանք ծածկեցին ևս մեկ շարասյուն Թերմեզից մինչև Ֆայզաբադ: Կար մոտոհրաձգային գունդ՝ բեռնատարներով ու տեխնիկայով, գլխից ու պոչից «զրահով» ծածկված։ Շարասյունը անցավ Թալուքանով և շարժվեց դեպի Քիշիմ։ Ձգվելով՝ շարասյունը կազմել է կիլոմետրանոց բացվածք, որտեղ «զրահ» կամ կրակային զենք չկար։ Ապստամբները հարվածել են այնտեղ։

Մեր Չիրչիկի գնդից առաջինը բարձրացրեց մի զույգ թռիչքի հրամանատար, կապիտան Ալեքսանդր Մուխին, ով իր ինքնաթիռում գտնվում էր թիվ 1 պատրաստության մեջ։ Նրա հետևից դուրս թռավ ղեկավարության խումբը։ Հուզմունքը մեծ էր, բոլորն ուզում էին կռվել, գործի մեջ նկատվել։ Վերադառնալով՝ հրամանատարներն անմիջապես փոխեցին ինքնաթիռը՝ տեղափոխելով սպասող պատրաստված կործանիչներ։ Մնացածները պետք է բավարարվեին տնակներում պատրաստ նստելով, հերթ կանգնելով։ Օդաչուները թռան ոգևորված, պատմեցին այնպես, ինչպես Չապաևի մասին ֆիլմում. նրանք կրակեցին NURS-ին UB-32 բլոկներից հեծելազորի և ոտքերի ամբոխի վրա, գործնականում բաց տարածքում: Հետո նրանք արժանապատվորեն կտրատեցին։

NURS-ը ամեն ինչ չէ. Բացի գրոհային ինքնաթիռների և կրակային աջակցության ինքնաթիռների գործառույթներից, MiG-երը օգտագործվել են որպես իրական ռմբակոծիչներ։ Եվ ոչինչ, որ «երեխաները» նույնիսկ ամենապարզ ռմբակոծիչ տեսարժան վայրերը չունեին: Լեռներում տեսողության բարդ համակարգերը կորցրել են իրենց արդյունավետությունը, և առաջին պլան են մղվել թռիչքային հմտություններն ու տեղանքի իմացությունը: Ռազմական գործողությունների բնույթը նույնպես նպաստեց անուղղակի ռմբակոծմանը.

Այն պետք է հարվածներ Բագրամի մոտ գտնվող Պարմայի կիրճում։ Ինքնաթիռները լիցքավորվել են չորս OFAB-250-270 ռումբերով: Հարձակումը պետք է իրականացվեր օդանավի հսկիչի ցուցումով, թիրախը լեռների լանջերին կրակակետեր էին։

Խնդիրը դնելուց հետո ջոկատի հրամանատարին հարցրի. «Ինչպե՞ս ռումբեր գցել»։ Նա ինձ բացատրեց, որ գլխավորը մարտական ​​կարգը պահպանելն ու իրեն նայելն է։ Հենց որ նրա ռումբերը պայթեն, այն ժամանակ ես նույնպես ուշացումով կթափեմ «և ռ-ժամանակներ...»՝ կիրառելու «հեռանկարային» կրակակետերի վրա։ Իսկ ուշացում է պետք, որ ռումբերը ցրվածությամբ տարածվեն՝ բոլոր ութ կտորները մի տեղ դնելը իմաստ չունի, թող այս երկու տոննան մեծ տարածք ծածկեն, ավելի հուսալի կլինի։

ՄիԳ-21ՊՖՄ, ՄիԳ-21ՍՄ, ՄիԳ-21բիս տիպի կործանիչները 40-րդ բանակի հարվածային ավիացիայի հիմքն էին մինչև 1984 թվականի ամառը, երբ դրանք փոխարինվեցին ավելի ժամանակակից ՄիԳ-23-ներով։ Բայց նույնիսկ լիարժեք կործանիչ-ռմբակոծիչների և հատուկ դիզայնի հարձակողական ինքնաթիռների (Su-25) հայտնվելով, դրանք շարունակեցին օգտագործվել մոջահեդների դիրքերին հարվածելու համար մինչև պատերազմի վերջը: Օդաչուները սիրում էին «քսանմեկերորդին» իրենց արագության և փոքր չափերի համար. չափազանց դժվար էր գետնից հարվածող ՄիԳ-21 մտնել DShK-ից:

Իր ծայրահեղ «ճկունության» և մանևրելու համար ՄիԳ-21-ը Աֆղանստանում ստացավ «կենսուրախ» մականունը։ Հրամանատարական կետից մարտիկներին կանչելու հրամանը պարզ տեքստով հնչում էր այսպես.

աշնանը և ձմռան ամիսներին 1988-89 թվականներին՝ մինչև փետրվարի կեսերը, օդաչուները պետք է օրական երեքից չորս թռիչք կատարեին։ MiG-21bis-ի մարտական ​​լիցքը կազմում էր երկու 500 կգ ռումբ կամ չորս 250 կգ ռումբ մեկ օդանավի համար։ Մարտական ​​առաջադրանքով որոշվել են զինամթերքի տեսակները՝ պայթուցիկ, հզոր պայթուցիկ բեկորային, հրկիզիչ և հարվածների ժամանակ ՌԲԿ. բնակավայրերև զինյալների բազաները մինչև բետոն ծակող և ծավալային պայթեցնող ռումբեր՝ լեռնային ապաստարանները, ամրությունները և պաշտպանված թիրախները ոչնչացնելու համար։

ՄիԳ-21-ի մարտական ​​աշխատանքի ծանրաբեռնված գրաֆիկի մասին է խոսում հետևյալ վիճակագրությունը. Աֆղանստանում գտնվելու ընթացքում 927-րդ IAP կործանիչների թռիչքի ընդհանուր ժամանակը կազմել է 12000 ժամ՝ մոտ 10000 մարտական ​​առաջադրանքներով։ Մեկ ինքնաթիռի համար թռիչքի միջին ժամանակը կազմում էր 400 ժամ, իսկ օդաչուն տևում էր 250-ից 400 ժամ: Հարձակման ընթացքում ծախսվել է շուրջ 16000 օդային ռումբ՝ տարբեր տեսակի 250 և 500 կգ տրամաչափի, 1800 S-24 հրթիռ և 250000 պարկուճ GSh-23 թնդանոթների համար։ Ավելին, 927 IAP-ը միակը չէ, ով թռել է ՄիԳ-21-ով։ Կործանիչ օդաչուների մարտական ​​աշխատանքի ինտենսիվությունը մեկ երրորդով ավելի բարձր էր, քան կործանիչ-ռմբակոծիչ ավիացիայից և գերազանցում էր նույնիսկ հարձակողական ինքնաթիռներին՝ ինտենսիվությամբ զիջելով միայն ուղղաթիռների անձնակազմին:

Առանձին-առանձին պետք է նշել 263-րդ վաշտի աշխատանքը. մարտավարական հետախուզությունթռչում է ՄիԳ-21Ռ. Միայն պատերազմի առաջին տարում այս տիպի ինքնաթիռները 2700 թռիչք են կատարել Աֆղանստանի լեռների վրայով՝ պարզելու մոջահեդների դիրքերին օդային հարվածների արդյունքները, վերահսկելու ճանապարհների վիճակը և լեռներում մարտավարական իրավիճակը։ . Հետախույզները հագեցված էին կախովի տարաներով՝ այն ժամանակվա ամենաժամանակակից սարքավորումներով (օդային լուսանկարչություն, հեռուստատեսային տեսախցիկներ ուղիղ ազդանշանով հեռարձակելով ցամաքային հրամանատարական կետ իրական ժամանակում)։ Բացի այդ, MiG-21R սարքավորումը ներառում էր միկրոֆոն, որտեղ օդաչուն թռիչքի ժամանակ թելադրում էր իր տպավորությունները։

Ի լրումն իրենց անմիջական պարտականությունների, հետախույզները չէին ամաչում «կեղտոտ աշխատանքից»՝ դուրս թռչելով առաքելության մեջ, նրանք իրենց հետ տարան PTB և մի քանի կասետային ռումբ: MiG-21R-ի օդաչուներն ավելի լավ էին կողմնորոշվում լեռներում, քան մյուսները, հաճախ թռչում էին «ազատ որսի» համար և առանց ժամանակ կորցնելու, զենքով ինքնուրույն հարձակվում էին հայտնաբերված քարավանների վրա։

Սուպերմարտիկ

Աֆղանստանի լեռներում տեղի ունեցած ջարդը ՄիԳ-21-ի մարտական ​​պատմության միայն մի մասն է։ Փոշու և արնագույն ավազի շղարշի հետևում այս ինքնաթիռի ճակատագրի նույնքան հերոսական էջ է առաջանում: Օդային մարտեր!

Որպես կանոն, ամենատարածված պատմությունները Վիետնամի պատերազմին ՄիԳ-21-ի մասնակցության մասին են։ Թեժ մարտեր «Phantoms»-ի, «Stratofortress»-ի և «Thunderchiefs»-ի հետ. ավաղ, գեղեցիկ լեգենդի հետևում թաքնված է ձանձրալի առօրյա: ՄիԳ-21-ը չէր կարող լուրջ թշնամի լինել ԱՄՆ-ի ռազմաօդային ուժերի համար՝ DRV ավիացիայի շարքերում իր փոքր թվաքանակի պատճառով։ Օդում գլխավոր սպառնալիքը վիետնամական ՄիԳ-17-ն էր։ Եվ դա կատակ չէ! Յանկիները վախենալու բան ունեին. փոքր, չափազանց ճարպիկ ինքնաթիռը հզոր թնդանոթային սպառազինությամբ իրական վտանգ էր ներկայացնում մերձձայնային արագությամբ, մերձ օդային մարտերում: Այնուամենայնիվ, հիմնական կորուստը Ամերիկյան ավիացիանկային ոչ թե արծաթագույն MiG-ներ, այլ սովորական Կալաշնիկովներ և ժանգոտած DShK պարտիզաններ (ինքնաթիռների 75%-ը խոցվել էր հրազենից):

ՄիԳ-երը կռվել են ամբողջ աշխարհում՝ Մերձավոր Արևելքում, Աֆրիկայում, Հարավային Ասիայում: ՄիԳ-21-ի հնդիկ օդաչուները 1971 թվականի հնդկ-պակիստանյան պատերազմի ժամանակ հայտնի են դարձել պակիստանյան և հորդանանյան աստղային կործանիչների հետ: Մերձավոր Արևելքը, ընդհակառակը, չդարձավ «քսանմեկերորդի» հաղթանակի ասպարեզ՝ արաբ և խորհրդային օդաչուները («Ռիմոն-20» օպերացիա) պարտվեցին մարտերի մեծ մասը՝ զոհ դառնալով թշնամու լավագույն պատրաստվածությանը։ Առանձնահատուկ հետաքրքրություն են ներկայացնում ՄիԳ-21-ի օդային մարտերը չորրորդ սերնդի կործանիչներով Լիբանանում պատերազմի ժամանակ (80-ականների սկիզբ): Սիրիական ՄիԳ օդաչուները շանս ունե՞ն ժամանակակից F-15-ի և F-16-ի դեմ:

«Կարմիր արծիվներ»

Բոլոր 4477 օդաչուները, ովքեր թռչել են MiG-21-ով, նշել են գլորման բարձր արագություն և գերազանց հորիզոնական մանևրելու ունակություն, որոնցում ոչ մի կործանիչ չի կարող համեմատվել MiG-ի հետ մինչև F-16-ի հայտնվելը: Ինչ վերաբերում է «Phantoms»-ին, ապա մարտավարությունը պարզ է դարձել՝ տեղափոխել MiG-ը, որպեսզի բարձրանա և պառկել մաքս. ծանրաբեռնված աջ թեքում. Մի երկու վայրկյանից F-4-ը կհայտնվի ՄիԳ-ի թնդանոթներից։

MiG-ը Նևադայի անապատում

«Մենք գիտեինք F-15-ի մարտավարությունը, մենք գիտեինք, որ նրանք գրավում էին 15 մղոն հեռավորության վրա: Մենք սովորաբար քայլում էինք խիստ կարգով և այն պահին, երբ F-15-ը պետք է գրավեր թիրախը, մենք կտրուկ կատարում էինք. տարաձայնությունների մանևր տարբեր ուղղություններով՝ խափանելով գրավումը»

«Ես միացնում եմ ետայրիչը, երկարացնում եմ փեղկերը և դնում ինքնաթիռը» պոչին։ «Արագությունը իջնում ​​է մինչև 170 կմ/ժ։ Այնուհետև ես իջեցնում եմ քիթս և գնում արևի տակ։ Շրջվում եմ և մտնում եմ պոչը։ Հակառակորդին: Մենք F-15 օդաչուներին ասացինք նման զորավարժության մասին նախաթռիչքային նախապատրաստության ժամանակ: Նրանք երբեք չէին հավատում դրա իրականացման հնարավորությանը: Իզուր չէին հավատում»:

Իհարկե, սովորական սիրիացի օդաչուները դժվար թե կարողանան դա անել։ MIG-ների օդաչուների խցիկում կային բարձրակարգ օդաչուներ, ովքեր հազարավոր ժամեր են թռել խորհրդային և ամերիկյան մարտական ​​ինքնաթիռներով։ Նրանք գիտեին իրենց հակառակորդների բոլոր նրբություններն ու թույլ կողմերը, և նրանք հարվածում էին առանց բաց թողնելու:

Ինչպես գիտեք, լավագույն գովասանքը ձեր հակառակորդի գովքն է.

«ՄիԳ-21-ը գերծանրքաշային ինքնաթիռ է: Այն հիանալի տեսք ունի և հիանալի թռչում է»:

Հոդվածում տեղ են գտել մեջբերումներ Վ.Մարկովսկու «Աֆղանստանի տաք երկինք» գրքից և հատվածներ Մ.Նիկոլսկու «կարմիր արծիվների» մասին պատմվածքից։

ՄիԳ-21-ը աշխարհի ամենահայտնի ինքնաթիռն է։ Այն լեգենդար և ամենաշատ օգտագործվող գերձայնային մարտական ​​ինքնաթիռն է աշխարհում։ Զանգվածային արտադրություն է եղել ԽՍՀՄ-ում 1959-1985 թվականներին, ինչպես նաև Չեխոսլովակիայում, Հնդկաստանում և Չինաստանում։ Զանգվածային արտադրության շնորհիվ այն առանձնանում էր շատ ցածր գնով. օրինակ MiG-21MF-ն ավելի էժան էր, քան BMP-1-ը։ Ընդհանուր առմամբ, ԽՍՀՄ-ը, Չեխոսլովակիան և Հնդկաստանը արտադրել են ռեկորդային քանակությամբ կործանիչներ՝ 11496 միավոր։ ՄիԳ-21-ի չեխոսլովակյան պատճենը արտադրվել է С-106 անվամբ: MiG-21-ի չինական պատճենը արտադրվել է J-7 (PLA-ի համար) անվամբ, իսկ դրա արտահանման տարբերակը՝ F-7-ը, ներկայումս շարունակում է արտադրվել: 2012 թվականի դրությամբ Չինաստանում արտադրվել է մոտ 2500 J-7 / F-7: Նա իրեն ապացուցել է գրեթե բոլոր հակամարտություններում, որոնց մասնակցել է։ Եվ նա մասնակցել է բոլոր քիչ թե շատ խոշոր հակամարտություններին, որոնք տեղի են ունեցել դրա ստեղծմանը հաջորդող ժամանակահատվածում՝ ընդհուպ մինչև մեր օրերը։

ՄիԳ-21-ն իսկապես հայրենական (խորհրդային և ռուսաստանյան) ավիաարդյունաբերության հպարտությունն է: Բայց պատմությունը կարող էր այլ կերպ ստացվել, և ՄիԳ-21-ի տեղը կարող էր զբաղեցնել մեկ այլ ինքնաթիռ։ Արդյո՞ք այն արժանի կլիներ ՄիԳ-21-ի փառքին, թե՞, ընդհակառակը, ցանկացած այլընտրանքային ընտրություն պարտվողական կլիներ:

Ինքնաթիռների նախագծման բյուրոների միջև մրցակցություն միշտ էլ եղել է, նույնիսկ ԽՍՀՄ-ի ժամանակներում։ Իսկ մտքի պայքար մղող պատճառները սովորական են և եղել են. առաջին հերթին դա պետությունից դրամական հոսքերի բաշխումն է։ «Հաղթողը վերցնում է ամեն ինչ» կանոնը գործում էր «պլանային տնտեսության» օրերին, գործում է նաև «շուկայական հարաբերությունների» պայմաններում։

Ես իրավացիորեն համարում եմ իմ պատմության մեկնարկային կետը 1953 թվականի հուլիսի 5-ին, երբ հրապարակվեց ԽՍՀՄ Նախարարների խորհրդի որոշումը, որը «կործանիչ» կոնստրուկտորական բյուրոյին հանձնարարեց սկսել նոր տեսակի ինքնաթիռների մշակում, որոնք նախատեսված են բարձր գերձայնային թռիչքի արագության համար։ (առնվազն 1750 կմ/ժամ): Հենց այս Բանաձևի շրջանակներում իրականացված աշխատանքն էր, որ հանգեցրեց ՄիԳ-21-ի և մրցույթում նրա մրցակիցների ծնունդին։ Եվ խորհրդային առաջատար ավիակոնստրուկտորների մտքի պայքարի հիմնական կատալիզատորը գերարագ, բայց ցածր մանևրելի կործանիչն էր Lockheed F-104 Starfighter-ը, որը նախագծվել էր մի փոքր ավելի վաղ «Մեծ ջրափոսի հետևում»:

Ժամանակն առանձնանում էր մարտական ​​ավիացիայի շատ դինամիկ զարգացմամբ, և թռիչքի արագությունն էր, որ չափազանց կարևոր դարձավ։ Աերոդինամիկայի և օդանավերի շարժիչների կառուցման ոլորտում արագ առաջընթացը բացեց այնպիսի հեռանկարներ, որոնք մինչև վերջերս ֆանտաստիկ էին թվում: Ընդամենը 5-6 տարվա ընթացքում կործանիչների արագությունը գրեթե կրկնապատկվեց, և շատ առումներով արագության այս ձգտումը ի վնաս մանևրելու բնութագրերի: Օդային մարտերի մասին ավիացիոն մասնագետների պատկերացումները ենթարկվեցին լուրջ փոփոխությունների, ինչին մեծապես նպաստեց վերահսկվողի ի հայտ գալը. հրթիռային զենքերօդ-օդ դաս. Իսկ մասնագետների համար մարտում հաջողության հասնելու հիմնական չափանիշը հենց արագությունն էր, ոչ թե մանևրելու ունակությունը: Հենց արագության վրա էին այժմ ճնշում հաճախորդները՝ ԽՍՀՄ ռազմաօդային ուժերի ղեկավարությունը և ավիացիոն արդյունաբերության նախարարությունը (Ավիացիոն արդյունաբերության նախարարություն): Նրանց ՏՏՏ-ն (մարտավարական և տեխնիկական պահանջները) արագության հարցում կործանիչների համար շատ էին 2000 կմ/ժ-ը գերազանցող թվերով:

Ա.Յակովլևի կոնստրուկտորական բյուրոյում նրանք գնացին իրենց ճանապարհով։ Աերոդինամիկայի քաշի և մանրակրկիտ մշակույթում թիմի ավանդույթներին հավատարիմ՝ նույն շարժիչով Yak-50-ը գերազանցեց իր ժամանակակից ՄիԳ-17-ին բոլոր թռիչքային բնութագրերով: Առաջ նայելով՝ կասեմ, որ նույն տեխնիկան թույլ է տվել Ա.Ս. Յակովլևը ստեղծելու է Yak-140 1400 կգ (!) Թեթև, քան MiG-21-ը։

Նախագծի նախագիծը հաստատվել է Ա.Ս. Յակովլևն արդեն 10.07.1953թ. Ահա թե ինչ է ասվում մշակման մասին. «AM-11 շարժիչով Յակ-140 ճակատային կործանիչի այս նախագիծը թեթև կործանիչի գաղափարի հետագա զարգացումն է, որն իրականացվել է մի շարք տարիներ: Առաջարկվող կործանիչը հաջողությամբ համատեղում է փոքր չափսի թեթև ինքնաթիռի պարամետրերը և ապահովում թռիչքի ակնառու կատարողականություն: մարտական ​​որակներ, որոնք երաշխավորված են մղում-քաշի անգերազանցելի հարաբերակցությամբ... Թռիչքի տվյալներ. ուղղահայաց արագություն գետնին 20 մ / վրկ, իսկ 15000 մ-30 մ/վ բարձրության վրա, սպասարկման առաստաղը գերազանցում է 18000 մ-ը, առավելագույն արագությունը 10000-15000 մ բարձրությունների վրա հասնում է 1700 կմ/ժ-ի: Թևերի ցածր բեռնվածությամբ և մղման-քաշի բարձր հարաբերակցությամբ, թեթև կործանիչը հիանալի մանևրելու ունակություն ունի ինչպես ուղղահայաց, այնպես էլ հորիզոնական »:

Այսպիսով, Յակ-140-ի մշակողները միտումնավոր զոհաբերեցին արագությունը՝ հանուն լավ մանևրելու։ Դրա համար մեքենայի թևը մի փոքր ավելի մեծ էր, քան ընդունված էր այս դասի արագընթաց ինքնաթիռների համար: Միաժամանակ առավելագույն արագությունը կրճատվել է 150-200 կմ/ժ-ով, սակայն զգալիորեն բարելավվել են մանևրելու ունակությունը և թռիչքի ու վայրէջքի բնութագրերը։ Թևի վրա հատուկ բեռի ցածր արժեքները (վերելքի ժամանակ 250 կգ / մ² և վայրէջքի ժամանակ 180 կգ / մ²) և անիվների ցածր ճնշումը գետնին (6,0 կգ / սմ²) թույլ տվեցին օդանավը շահագործել ոչ սալահատակից: օդանավակայաններ. Բացի այդ, վայրէջքի ուղղահայաց արագությունը զգալիորեն կրճատվել է և դրանով իսկ հեշտացրել է դադարեցված շարժիչով կործանիչի վայրէջքը, որը դիզայներները համարել են որպես կարևոր տարրանվտանգության և գոյատևման բարելավում: Ենթադրվում էր, որ Յակ-140-ը պետք է ունենար իր ժամանակի համար մղման-քաշի ֆենոմենալ հարաբերակցությունը, որը, ըստ հաշվարկների, մի փոքր ավելի էր 1-ից (!), ինչը համապատասխանում է ժամանակակից F-15, F-16 կործանիչների աշխատանքին: , ՄիԳ-29 կամ Սու-27։ Համեմատության համար նշենք, որ այս ցուցանիշը MiG-21F (1958 թ.) համար եղել է 0,84, իսկ «թշնամու» F-104A-ի համար՝ 0,83: Դրման և քաշի նման հարաբերակցությունը, զուգորդված թևերի համեմատաբար ցածր հատուկ բեռնվածության հետ, Յակ-140-ին կապահովի անվերապահ առավելություն մանևրելու օդային մարտերում: Այսպիսով, Ա.Ս. Յակովլևը դրսևորեց դիզայնի խորաթափանցություն և հեռավոր 50-ականներին ստեղծեց իր կործանիչը նույն սկզբունքներով, որոնց հիման վրա ստեղծվեցին չորրորդ սերնդի օդային գերազանցության կործանիչները 70-80-ական թվականներին:

Ինքնաթիռը նախագծելիս մեծ ուշադրություն է դարձվել նաև շահագործման պարզությանը և դյուրինությանը. սարքավորումների և զենքերի հարմար դասավորություն, ֆյուզելաժում լայն լյուկներ, շարժիչը փոխարինելու համար ֆյուզելյաժի պոչի հատվածը բացելու հնարավորությունը, հեշտությամբ շարժվող պոչը: ֆյուզելաժի պտտվող շարժիչի պոչային հատվածին ազատ մոտենալու համար: Ղեկի և շարժիչի կառավարման լարերը անցնում են ֆյուզելյաժի վերևի երկայնքով և ծածկված են կախովի երեսպատմամբ (գարգրոտ): Էլեկտրական լարերը անցկացված են դյուրամատչելի վայրերում, իսկ զգալի մասը գտնվում է գարգրոտոյի տակ։ Հարկ է նշել, որ այս մոտեցումը դեռ ընդհանուր առմամբ ընդունված չէր, և նույն տարիներին մշակված Սու-7-ը, F-102-ը (106) և այլն, առաջ բերեցին սպասարկող անձնակազմի արժանի քննադատությունը։

Յակ-140-ի հիմնական հատկանիշներից մեկը նրա բարձր գոյատեւումն է։ Անջատված շարժիչով սահելիս իջնելու հաշվարկված ուղղահայաց արագությունը չի գերազանցում 12 մ/վրկ՝ երկարացված վայրէջքի հանդերձանքով և փեղկերը շեղված: Հետեւաբար, ձախողված շարժիչով վայրէջք հնարավոր է: Հիդրավլիկ համակարգերը վայրէջքի հանդերձանքի և փեղկերի, ինչպես նաև հիմնական վայրէջքի անիվների արգելակման համար կրկնօրինակված են օդաճնշական համակարգով: Առջևի և հիմնական հենարանները բաց են թողնվում հոսանքին ներքև, որն ապահովում է վթարային վայրէջքի սարք նույնիսկ օդաճնշական համակարգում ցածր ճնշման դեպքում: Վերելակի և օդանավերի կառավարումն անշրջելի է, այն իրականացվում է պտտվող լիսեռների միջոցով, որոնք գործում են ոլորման մեջ և կրելով փոքր ծանրաբեռնվածություն։ Հետևաբար, մեկ կամ մի քանի լիսեռներով կրակելը շատ ավելի քիչ վտանգավոր է, քան շրջելի հսկիչ ձողերով կրակելը, որոնք գործում են զգալի լարվածության կամ սեղմման բեռների տակ: Շարժիչը հագեցած է ահազանգման և հրդեհաշիջման համակարգով։ Վառելիքի զտիչ ցածր ճնշումպաշտպանված է սառցակալումից թռիչքի ժամանակ: Տեղադրվել է հետայրման վթարային անջատման համակարգ։

Առաջին փորձարարական կործանիչը կառուցվել է 1954 թվականի վերջին։ 1955 թվականի հունվարին սկսվեցին ցամաքային փորձարկումները՝ տաքսի, վազք դեպի վերելքի արագություն և այլն։ Միևնույն ժամանակ TsAGI-ն (Պրոֆեսոր Ն.Է. Ժուկովսկու անվան կենտրոնական աերոհիդրոդինամիկական ինստիտուտ) իրականացրել է Yak-140-ի հիմնական տարբերակի վիճակագրական թեստեր։ Պարզվել է, որ օդանավի թեւը պետք է ամրացնել, սակայն դա նվազագույնը չի խանգարել թռիչքային փորձարկումների առաջին փուլին։ Այնուամենայնիվ, 1955 թվականի փետրվարին օդանավի վրա աշխատանքը դադարեցվեց բառացիորեն առաջին թռիչքի նախօրեին և այլևս չվերսկսվեց: Այս փաստի համար բավարար բացատրություն դեռ չի գտնվել, կարող ենք միայն արձանագրել, որ ավիացիոն արդյունաբերության նախարարության պաշտոնական որոշում չի եղել Yak-140-ի վրա աշխատանքները կրճատելու վերաբերյալ։ Թևի վերամշակման անհրաժեշտությունը չի կարող դիտվել որպես ինքնաթիռը լքելու լուրջ պատճառ, քանի որ նման դեպքեր նախկինում հաճախ են եղել։ Տեխնիկական խնդիրները, որոնք առաջացել էին այս դեպքում, լուծվում էին, որպես կանոն, արագ և բավականին հաջող։ Այս պատմության վրա լույս սփռող հետաքրքիր տեղեկություններ են պատմվել «Aviation and Time» ամսագրում: ԿԲ վետերաններից մեկի խոսքով՝ Յակ-140-ի ճակատագրի մասին հարցին Ա.Ս. Յակովլևը նկարագրված իրադարձություններից շատ տարիներ անց նա պատասխանեց, որ ԽՍՀՄ ավիացիոն արդյունաբերության այն ժամանակվա նախարար Պ.Վ. Դեմենտևը, առանց որևէ բացատրության, նրան տեղեկացրեց Յակ-140-ի վրա աշխատանքը շարունակելու նախագծային բյուրոյի փորձերի անիմաստության և անիմաստության մասին, քանի որ նախապատվությունը դեռևս տրվելու էր այլ ինքնաթիռին:

Այսպիսով, աշխարհում հազիվ ծնված, մահացավ լեգենդար ՄիԳ-21-ի հավանական մրցակիցներից մեկը՝ Յակ-140 թեթև կործանիչը։ «Յակ-140-ը կդառնա՞ր արդյոք ՄիԳ-21-ին փոխարինող» հարցը. դրական պատասխան չունի. Նույնիսկ վերը նկարագրված զուտ տեխնիկական խնդիրներից վերացարկվելով՝ ավիացիոն գերատեսչությունների ղեկավարները չափազանց մեծ ուշադրություն դարձրին «օտար» F-104-ի բնութագրերին, որը հեշտությամբ հատեց 2.0M գիծը։ Առաջիկա մարտերի մարտավարության հիմքում դիտարկվում էին բարձր բարձրության և արագընթաց մարտերը համընկնող կուրսերում: Հետևաբար, ինքնաթիռի ընտրության վրա ազդող հիմնական բնութագրիչները հենց արագությունն ու բարձրությունն էին։ Իսկ Յակ-140-ը, որն իր կոնցեպտով առաջ էր անցել ամբողջ աշխարհից, այս ցուցանիշներով պարտվում էր մրցակիցներին, և մրցակցության մեջ դառնում էր աութսայդեր։ Ոչ մանևրվող մարտերի սխալ ըմբռնումը կգա ավելի ուշ՝ Վիետնամի պատերազմից և արաբա-իսրայելական հակամարտություններից հետո: Այնտեղ էր, որ Յակ-140-ը կարող էր իրացնել իր ներուժը։ Իրական մարտերը ցույց տվեցին, որ MiG-21-ը մոտավորապես հավասար է Mirage-3-ին մերձօդային մարտերում, և հաղթանակը կախված էր բացառապես օդաչուի փորձից և ճիշտ մարտավարությունից: Եթե ​​Յակ-140-ը լիներ իր տեղում, և ՄիԳ-21-ի օդաչուների կանոնը՝ «Ես տեսա «Միրաժ»-ը՝ շրջադարձ մի կատարիր, այլևս իմաստ չէր ունենա։ Հաշվի առնելով բարձրանալու և ստորին թևերի բեռնվածության ակնառու տեմպերը, Յակ-140-ը պետք է զգալիորեն գերազանցեր Mirage-3-ին: F-104-ի հետ ճակատամարտում Յակ-140-ը ընդհանուր առմամբ հավասար կլինի ՄիԳ-21-ին: Յակ-140-ը գերազանցել է իր մրցակիցներին նաև թռիչքային հեռահարությամբ (ՄիԳ-21-ի և Սու-7-ի հիմնական թերությունը), իսկ քաշի պահուստը հնարավորություն է տվել ավելի մեծացնել բացը։ Սակայն Յակ-140-ի պատմությունն ավարտվել է դեռ չսկսած: Եվ միակ բանը, որում նա դարձավ նշաձող, OKB A.S. Յակովլևը՝ դառնալով այս կոնստրուկտորական բյուրոյում կառուցված վերջին մեկտեղանոց ճակատային կործանիչը։

Ինչպես գիտեք, 1949 թվականին Պավել Օսիպովիչ Սուխոյի նախագծային բյուրոն փակվեց ԽՍՀՄ Զինված ուժերի նախարար Ն.Ա. Բուլգանին. Պաշտոնական վարկածի համաձայն՝ այս կոնստրուկտորական բյուրոն լուծարվել է՝ կապված փորձառու Սու-15 կալանչի աղետի և աշխատանքի ընդհանուր «անարդյունավետության» հետ. չէ՞ որ նախագծային բյուրոյի գոյության ընթացքում միայն մեկ մեքենա՝ Սու 2, ընդունվել է. Այսպիսով, հիսունականներին ԽՍՀՄ-ում կար միայն երկու ֆիրման, որոնք նախագծում էին կործանիչներ՝ Ա.Ի. Միկոյանը եւ Ա.Ս. Յակովլևա. Թվում էր, թե նրանք պետք է դառնան հիմնական մրցակիցները նոր տեսակի կործանիչի ստեղծման գործում։ Բայց, ինչպես վերը նշվեց, Յակովլևը պարզապես դուրս մնաց մրցակցությունից։ Այնուամենայնիվ, մրցակցությունը, այնուամենայնիվ, բավական ինտրիգային էր։ Գլխավոր մրցակից Ա.Ի. Միկոյանը, խայտառակ Պ.Օ. Սուխոյը, որը վերջին անգամ նշանակվել է Պաշտպանական արդյունաբերության նախարարության 1953 թվականի մայիսի 14-ի թիվ 223 հրամանով, OKB-1-ի գլխավոր կոնստրուկտոր՝ Վ.Վ.-ի փոխարեն։ Կոնդրատև.

Այսպիսով, Սուխոյը, ինչպես ասում են, դուրս եկավ կրակից և կրակի մեջ ընկավ. մինչ նա կենտրոնական աերոդրոմում նյութ էր վերցնում և խելացի մարդկանց հավաքագրում նորաստեղծ թիմի համար, եկավ հենց այն բանաձևը, որը պատվիրեց «կործանիչի» դիզայնը։ բյուրոն սկսել նոր տեսակի ինքնաթիռների մշակումը, որոնք նախատեսված են գերձայնային թռիչքի բարձր արագության համար (ոչ պակաս, քան 1750 կմ/ժ): Նշված բնութագրերի մակարդակից պարզ էր դառնում, որ ստեղծվող ինքնաթիռը պետք է դառնա ոչ միայն նոր մեքենա, այլ առավելագույն արագության մեջ զգալի առաջընթաց ապահովելու։ Ի դեպ, հիշեցնեմ, որ դա հենց այնպես եղավ, բայց 1953 թվականին ԽՍՀՄ-ում ընդհանրապես սերիական գերձայնային ինքնաթիռներ չկային։ Չնայած առաջադրանքի նորույթին և բարդությանը, նորաստեղծ թիմը՝ Պ.Օ.Սուխիմի գլխավորությամբ, ակտիվորեն սկսեց մշակել նախագիծը։ Դրա համար հիմք է հանդիսացել Su-17 R (ռեակտիվ) նախագիծը, որը պատրաստվել է դեռևս 1948 թվականին։

Աշխատանքն ընթանում էր երկու ուղղությամբ. Առաջինը առաջնագծի կործանիչ է (հենց նա դարձավ ՄիԳ-21-ի գլխավոր մրցակիցը), իսկ երկրորդը՝ հակաօդային պաշտպանության կալանիչ։ Երկու ինքնաթիռներն էլ մշակվել են երկու տարբերակով, որոնք տարբերվում են թեւերով՝ մեկը ավանդական ավլված թեւով, մյուսը՝ նոր եռանկյուն թևով։ Փակված թևով ճակատային կործանիչը ստացել է S-1 Strelka անվանումը, իսկ եռանկյունաձև թևով ՝ T-1: Ընդհատիչները ստացել են համապատասխան անվանումներ՝ C-3 և T-3: «Սուխոյը» ցանկանում էր զուգահեռաբար փորձարկել թևի երկու տեսակները և շահագործման հանձնել լավագույն տարբերակը։

Ավելի բարձր թռիչքային արագությունների հասնելու համար, քան P նախագծին էր, Պավել Օսիպովիչը նաև որոշեց օգտագործել նոր տուրբոբեակտիվ շարժիչ (տուրբոռեակտիվ շարժիչ), որը նախագծվել է Ա.Մ. Օրորոց AL-7F՝ 10,000 կգ/մ հետայրիչի վրա հայտարարված մղումով: Ճիշտ է, շարժիչը դեռ պատրաստ չէր, և որպես ժամանակավոր միջոց, նախատիպը կարող էր մատակարարվել AL-7-ի իր անշարժ տարբերակով, որը զարգացրեց երրորդ պակաս մղումը: Տեսական հաշվարկները ցույց են տվել, որ նույնիսկ այդպիսի թույլ տուրբոռեակտիվ շարժիչի դեպքում C նախագծերի ինքնաթիռները կհասնեն գերձայնային արագությունների։

S-1 կործանիչի նախագծումը բավականին արագ էր ընթանում, քանի որ դրա դիզայնը մեծապես կրկնում էր P նախագիծը (Su-17 P, առաջին լուսանկարում - այս նախագծի կործանիչի պրոյեկցիան): Իհարկե, իր ժամանակի համար Սու-17-ը հեղափոխական և առաջադեմ դիզայն էր, բայց դրա նախագծումից անցել է 5 տարի, և դա երբեմն անտեսում էր ԿԲ անձնակազմը։ Դա հանգեցրեց նրան, որ նախագծման ավարտին աշխատանքի ընթացքը խաթարվեց բրիգադի պետի կողմից։ ընդհանուր տեսակներԷ.Գ. Ադլերը. Այս մասին նա գրել է իր հուշերում հետևյալ կերպ. «Սու-17 R-ի հետ կապված էյֆորիայից մղված, որը ավերվել էր դեռևս 1948 թվականին, ես պասիվորեն հետևում էի էսքիզների դիզայներական թիմի երիտասարդ աշխատակիցներին՝ Սիզովին, Ռյումինին, Պոնոմարյովին և Պոլյակովին ջանասիրաբար։ կրկնեց այս իդեալի հիմնական հատկանիշները… Բայց երբ էսքիզների դիզայներական թիմի գծագրերը տեղափոխվեցին Դիզայնի բյուրոյի հիմնական թիմեր, դժգոհության զգացումը հետզհետե աճեց իմ մեջ և առաջարկեց այլ կառուցողական լուծում: մեղավոր գլուխը…

Sukhoi-ի հետ զրույցում Ադլերն առաջարկել է էականորեն վերանայել նախագիծը։ Դեմոկրատական ​​և հանգիստ Սուխոյը հավանություն տվեց հեղափոխությանը։ Նախագիծը փոխելու վերաբերյալ իր տեսակետները Ադլերը ներկայացրել է թիմին մի քանի օր անց։ Հիմնական փոփոխությունները վերաբերում էին հիմնական վայրէջքի տեղակայմանը. դրանք պետք է տեղափոխվեին ֆյուզելաժից թեւ, իսկ ազատ տարածքը պետք է զբաղեցնեին վառելիքի տանկերը։ Վերելակներով կարգավորվող հորիզոնական պոչը պետք է փոխարինվի ամբողջ շրջադարձային կայունացուցիչով: Այն պետք է փոխանցվեր կիլիից դեպի ֆյուզելաժի պոչը, քանի որ կիլիան չէր տեղավորվում հզոր խթանիչներ։

Բայց վայրէջքի հանդերձանքի վերադասավորումը պահանջում էր թևի հզորության և բուն շասսիի կինեմատիկական սխեմայի փոփոխություն: Որոշ նրբերանգներ կային կառավարման համակարգում և այլն, աշխատանքը դանդաղեց։ Ինքը՝ Ադլերը, շատ ժամանակ է ծախսել ոչ միայն առաջացած խնդիրները լուծելու վրա, այլև աշխատակիցներին համոզելու, որ նրանք ճիշտ են, ինչն, ըստ էության, իրեն դարձրել է բազմաթիվ չարագործներ։ Հակամարտությունը գնալով մեծանում էր, և Է.Գ. Ադլերը ստիպված եղավ լքել P.O. Sukhoi-ը Յակովլևի նախագծային բյուրոյում: Այս պատմության արդյունքների հիման վրա Ադլերը գրել է. «Սու-7-ի նախագծման երկու նախագծային տարբերակների կշիռների համեմատական ​​հաշվարկից պարզվեց, որ նոր տարբերակում ընդհանուր քաշի խնայողությունը կազմել է 665 կգ: Չեմ թաքցնի, որ հաճելի էր լսել, երբ Պավել Օսիպովիչը, որը ժամանակին գովասանքի ժլատ էր, արեց այն ամենը, ինչ նա նետեց հանդիպումներից մեկում արտահայտությունը. Ադլերի սխեմաների համաձայն, կառույցները ավելի հեշտ է ձեռք բերել »:

Ավարտված C-1 Strelka նախագիծը (լուսանկար 2, C-1 օդային շրջանակի կանխատեսումներ) ուներ պարզ գլանաձև ֆյուզելաժ՝ մեծ չափի հարաբերակցությամբ, կենտրոնական կոնով ճակատային օդի ընդունիչ, միջնամասային թև և միակողմանի պոչ: միավոր. Այս բոլոր նախագծային լուծումներն ուղղված էին աերոդինամիկ դիմադրության նվազեցմանը և բարձր արագությունների ձեռքբերմանը, հատկապես, որ նման սխեման հնարավորինս ուսումնասիրվել է TsAGI-ի կողմից։ Եվ եթե S-1 glider-ը ծանոթ ու նույնիսկ դասական էր կենցաղային ինքնաթիռների համար, ապա էլեկտրակայանը եզակի էր այն ժամանակ։

Իր նոր AL-7 տուրբոռեակտիվ շարժիչը մշակելիս Արխիպ Միխայլովիչ Լյուլկան որոշեց հասնել մղման բարձրացման՝ ավելացնելով օդի սեղմման գործակիցը կոմպրեսորում: Այս խնդիրը կարելի էր լուծել՝ պարզապես աստիճաններ ավելացնելով, բայց միաժամանակ մեծացան շարժիչի քաշն ու չափերը։ Եվ հնարավոր էր օգտագործել այսպես կոչված գերձայնային կոմպրեսորը։ Դրանում շեղբերների հատուկ պրոֆիլի շնորհիվ օդի հոսքը շեղբերների միջև շարժվում է ավելի արագ, քան ձայնի արագությունը։ Այն ունի ավելի քիչ քայլեր, բայց օդի ճնշումն ավելի մեծ է։ Համապատասխանաբար, ավելի քիչ քաշ և ավելի շատ ձգում:

Քրեդլը որոշել է գերձայնային դարձնել միայն առաջին փուլը։ Իր արդյունավետության առումով այն փոխարինել է 3-4 ենթաձայնային։ Ճնշման գլուխը մեծացնելու համար նոր փուլի անիվի տրամագիծը մեծացվեց, բայց հին փուլերի տրամագիծը մնաց նույնը, ինչի պատճառով օդային ուղու մեջ ձևավորվեց բնորոշ կուզ: Փորձարկումների ժամանակ շարժիչը սկսեց աշխատել և ցույց տվեց հաշվարկված բնութագրերը, սակայն նրա կուզը հանգիստ չտվեց նախագծող թիմին։ «Տգեղությունը» շտկելու նրանց բոլոր փորձերը հաջողությամբ չեն պսակվել։ Հարթ կոմպրեսորը համառորեն չէր ուզում աշխատել: Ի վերջո, նա մնաց մենակ, և AL-7 կոմպրեսորի հոսքի ուղու անսովոր ձևը դարձավ նրա բնորոշ նշանը։

Արխիպ Միխայլովիչը նույնիսկ կատակեց այս մասին. Մի օր նրա OKB-ն այցելեց General Electric-ի ամերիկյան պատվիրակությունը: Ընկերության առաջատար մասնագետը, տեսնելով AL-7 շարժիչի կոմպրեսորը, զարմացած Լյուլկային հարցրեց. Ինչին նա կատակով պատասխանել է. «Նա ի ծնե այդպիսին է»։

1955 թվականի հունիսի 1-ին Ժուկովսկու LII-ում բացվեց PO Sukhoi Design Bureau-ի թռիչքային փորձարկման կայանը (LIS), S-1-ի շինարարության ավարտին մնաց ընդամենը մի քանի շաբաթ: Ստորաբաժանումների և համակարգերի փորձարկումից հետո 1955 թվականի հուլիսի 15-ի լույս 16-ի գիշերը ինքնաթիռը Մոսկվայից ԼԻՀ փոխադրվեց ռեժիմի բոլոր կանոնների պահպանմամբ և մոտոցիկլետներով ոստիկանական ուղեկցությամբ։ Փորձարկման թիմը գլխավորել է առաջատար ինժեներ Վ.Պ. Բալուևը։

Քանի որ կոնստրուկտորական բյուրոն դեռ չուներ սեփական փորձնական օդաչուներ, Ա. Կոչետկովը Պետական ​​կարմիր դրոշի գիտական ​​թեստավորման ինստիտուտից օդուժ(GK NII VVS), ով նախկինում փորձարկել էր առաջին ռեակտիվ ինքնաթիռը P.O. Սուխոյ Սու-9. հուլիսի 27-ին Ա.Գ. Կոչետկովը C-1-ում կատարեց առաջին տաքսինգը օդանավակայանի բետոնի վրա: Դրան հաջորդեցին նոր վազքներն արդեն քթի անիվի անջատմամբ, բայց, չնայած մեքենայի վերաբերյալ մեկնաբանությունների բացակայությանը, առաջին թռիչքի ամսաթիվը դեռ հետաձգվեց: սեպտեմբերի 6-ի Պ.Օ. Սուխոյը դիմում է ուղարկել MAP-ին C-1 առաջին թռիչքի համար, սակայն հաջորդ օրվա իրադարձություններն իրենց շտկումներն են արել։

Սեպտեմբերի 7-ին պլանավորվում էր ևս մեկ երթևեկություն և փոքր մոտեցում (բոլոր շասսիի բաժանումը բետոնից և հետադարձ վայրէջք), բայց հենց որ մեքենան պոկվեց շերտից, այն հանկարծակի բարձրացավ 15 մետր !!! Առջևի վայրէջքի երկարությունը ակնհայտորեն բավարար չէր։ Օդաչուին այլ ելք չի մնացել, քան օգնել հենց «թռչող» մեքենային։ Շարժիչի մղումը առավելագույն արագության հասցնելով, Ա.Գ. Կոչետկովը շարունակեց թռիչքը։ Շրջանաձև թռիչքն ավարտելուց հետո C-1-ը վայրէջք է կատարել։ Նախատիպի փրկության համար օդաչուն արժանացել է գովասանքի եւ պարգեւատրվել ամսական աշխատավարձի չափով։ Սուխոյի սեփական տրամադրությունը չի փչացրել անգամ այն ​​փաստը, որ մրցակիցներին հաջողվել է առաջ անցնել նրանից. նրանց մեքենաները թև են բարձրացել 1954 թվականին: Միկոյանն առաջինն է աչքի ընկել՝ իր E-2-ը Է. Մոսոլովը օդ բարձրացավ փետրվարի 14-ին, իսկ երկուսուկես շաբաթ անց Ջոնսոնի XF-104A կործանիչը օդ բարձրացավ գործարանային թռիչքուղուց։

Այս պահին ավարտվել է S-1 նախագծի գործարանային փորձարկումների առաջին փուլը, որը հագեցած է AL-7 հետայրիչ տուրբոռեակտիվ շարժիչով։ Այս պահին մեքենան կատարել է 11 թռիչք և թռչել չորս ժամ 5 րոպեում: Միաժամանակ հնարավոր է եղել հարթ թռիչքի ժամանակ անցնել ձայնային պատնեշը և որոշել օդանավի կայունության և կառավարելիության հիմնական բնութագրերը։ Այդ ընթացքում շարժիչ շինարարները պատրաստեցին AL-7F շարժիչի թռիչքային պատճենը հետայրիչով։ Փոքր փոփոխություններից հետո այն տեղադրվեց S-1-ի վրա, իսկ 1956 թվականի մարտին սկսվեց մեքենայի փորձարկման երկրորդ փուլը։ Արդեն առաջին թռիչքներում հետայրիչը միացնելուց հետո օդանավը հեշտությամբ արագանում էր մինչև M = 1,3-1,4 արագություն: Եվս մեկ քայլ, և M = 1.7-ի արգելքը վերցվեց: Այժմ փորձարկիչները ճոճվել են ձայնի երկու արագությամբ: Յուրաքանչյուր նոր թռիչքի ժամանակ միակ նախատիպը կորցնելու վտանգը նվազեցնելու համար արագությունն ավելացել է 0,1 Մախ թվով։ Հունիսի 9-ին ինքնաթիռը հասել է 2070 կմ/ժ արագության (M = 1,96), ձեռք բերված արագությունն արդեն գերազանցել է ռազմաօդային ուժերի պահանջվող TTT (մարտավարական և տեխնիկական պահանջները), ինչը առաջացրել է հաճախորդի և MAP-ի ղեկավարության ոգևորությունը։ , քանի որ այն խոստանում էր առավելագույն արագության կտրուկ աճ՝ համեմատած այն ժամանակվա խորհրդային ՄիԳ-19 արագընթաց կործանիչի հետ։ Սակայն մի փոքր ուշ կատարվեցին անհրաժեշտ բարելավումներ և ուղղումներ, որոնք Մախալինին թույլ տվեցին արագանալ մինչև 2,03 Մ (2170 կմ/ժ) և վերջապես ընդունել «երկրորդ ձայնը»։

Նախորդ սերնդի մեքենաների (մասնավորապես ՄիԳ-19) համեմատ առավելագույն արագության կտրուկ աճը մի տեսակ էյֆորիայի տեղիք տվեց ինչպես պատվիրատուի՝ օդային ուժերի, այնպես էլ ՄԱՊ-ի ղեկավարության համար։ Աջակցությունը շարունակվեց բարձր մակարդակ, քանի որ և՛ MAP-ի շահերը համընկնում էին (ի վերջո, նրան պետք էր բարձր կատարողականություն հաշվետվությունների համար), և՛ պատվիրատուի՝ օդուժի (ով միանգամայն ողջամտորեն ցանկանում էր ծառայության մեջ ունենալ նոր մեքենա, որն արժանի պատասխան կդառնար «ամերիկյան մարտահրավեր»՝ ի դեմս 100 մարտիկների շարքի) ... Բայց Պավել Օսիպովիչ Սուխոյի մրցակիցները, ի դեմս AI Mikoyan Design Bureau-ի, չէին քնում. 1955 թվականի ամռանը, նույնիսկ ավելի վաղ, քան C-1-ը, փորձարկվեց փորձված E-4-ը, իսկ 1956-ի սկզբին՝ E. -5 ստանդարտ R-11 շարժիչով: 1956-ի գարնանը մեքենաները բառացիորեն ոտքից ոտք անցան գործարանային փորձարկման ծրագրի փուլերով՝ աստիճանաբար արագացնելով չասված «սոցիալիստական» մրցույթում։

Արդյունքում, որոշ ժամանակ խաղը շարունակվեց, կարելի է ասել, ազնվորեն, և առաջին հաղթողին (նրանք, ինչպես արդեն նշվեց, դարձան Sukhoi Design Bureau-ն) իրավունք ստացավ մեքենան զանգվածային արտադրության դուրս բերել: Շուտով կառավարության որոշում կայացվեց, համաձայն որի Ս-1-ը Սու-7 անվանմամբ փոքր շարքի մեջ է գործարկվել Կոմսոմոլսկ-Ամուրի թիվ 126 գործարանում (հետագայում՝ KNAAPO, այժմ՝ KNAAZ «Կոնցեռն Սուխոյ»): . Իմ նկարագրած իրադարձություններով գործարանը Միկոյանի նախագծային բյուրոյի ֆիդային էր. նրանք արտադրեցին ՄիԳ-17 և պատրաստվեցին ՄիԳ-19-ի արտադրությանը: Բայց, ի տարբերություն Գորկու (այսօր՝ Նիժնի Նովգորոդ) և թիվ 153 (այսօր՝ ՆԱՊՕ) գլխավոր գործարանների՝ ի տարբերություն Նովոսիբիրսկի No21 MAP-ի, այն կարծես թե «հայրենի» չէր. այն գտնվում էր հեռու, իսկ արտադրության ծավալները՝ ավելի փոքր էր, իսկ տեխնիկան՝ ավելի վատ... Եվ հետևաբար, միկոյանցիների վերաբերմունքը այն փաստին, որ նրանք պատրաստվում էին տեղափոխել Սուխոյ, բավականին հանգիստ էր։ Դե, «սուխովցիները» ստիպված չեն եղել ընտրություն կատարել, և աշխատանքային փաստաթղթերի փաթեթը ժամանակին հանձնվել է սերիական գործարան։ 1957 թվականին, դեռ փորձարկումների ավարտից առաջ, այնտեղ սկսվեցին արտադրության նախապատրաստական ​​աշխատանքները։

Առաջին գծի Սու-7 կործանիչի պետական ​​համատեղ փորձարկումներն ավարտվել են 1958 թվականի դեկտեմբերի 28-ին։ Սու-7-ն ուներ մղման և քաշի հարաբերակցությունը մոտավորապես միասնության և թևի բեռնվածությունը 290 կգ/մ2: Օդանավը զարգացրել է 2170 կմ/ժ առավելագույն արագություն և ունեցել է 19100 մետր առաստաղ, որն այն ժամանակվա լավագույն ցուցանիշն էր ներքին ինքնաթիռների համար։ Փաստորեն, 1959 թվականին արտադրվել է 96 Սու-7 ինքնաթիռ։

Ինչպես են զինվել Սու-7 ինքնաթիռները

Արտադրական մեքենաները կրում էին սպառազինություն՝ բաղկացած երկու 30 մմ HP-30 թնդանոթներից, որոնք տեղադրված էին թևերի կոնսուլների արմատային հատվածներում՝ մեկ բարելի համար 65 կրակոցով զինամթերքով (80 փամփուշտ փամփուշտի թույլատրելի հզորությամբ): BDZ-56F-ի փորային ճառագայթների վրա կարող են կասեցվել երկու PTB (լրացուցիչ վառելիքի բաքեր) յուրաքանչյուրը 640 լիտրանոց կամ, գերբեռնվածության դեպքում, մինչև 250 կգ տրամաչափով ավիացիոն ռումբեր: Քանի որ «շատակեր» շարժիչի պատճառով թռիչքների մեծ մասն իրականացվել է PTB-ներով, թևի տակ տեղադրվել են ևս երկու BDZ-56K՝ մինչև 250 կգ ռումբերի կամ NURS-ներով ORO-57K բլոկների համար (չկառավարվող հրթիռներ): Սկզբում ORO-57K-ը մշակվել է Ա.Ի. Միկոյանը ՄիԳ-19 կործանիչի համար, սակայն հետագայում սահմանափակ կիրառություն գտավ Սու-7-ի վրա։ Յուրաքանչյուր ստորաբաժանում հագեցած էր ութ 57 մմ NARS S-5M հզոր պայթուցիկ մարտագլխիկով (մարտագլխիկ): Արկը պայթեցվել է մեխանիկական V-5M ակնթարթային հարվածի ապահովիչով։ Նպատակն իրականացվել է ASP-5NM ավիացիոն հրացանի միջոցով, և օդային թիրախների հեռահարությունը որոշելու համար օդանավերը համալրվել են SRD-5M ռադիո հեռահար որոնիչով, որը տեղադրված է ետ քաշվող օդի ընդունման կոն կոնտեյներով:

Իսկ ի՞նչ կասեք մրցակիցների մասին։

Իսկ նախագծային բյուրոյի կողմից ներկայացված մրցակիցները Ա.Ի. Միկոյանն ավելի ու ավելի է «ոտացել կրունկներին». Ինչպես արդեն նշվեց, նրանք առաջինն էին, ովքեր սկսեցին լավագույն կործանիչի համար պայքարում - 1955 թվականի փետրվարի 14-ին OKB-ի փորձնական օդաչու Գ.Կ. Մոսոլովը օդ է բարձրացրել փորձառու E-2-ը՝ ավլած թևով և RD-9B շարժիչով, 3250 կգ/ֆֆ հետայրիչով, նախկինում տեղադրված MiG-19-ի վրա: Սա ժամանակավոր լուծում էր, քանի որ նախագծված E-1 կործանիչը պետք է համալրվեր նոր AA տուրբոռեակտիվ շարժիչով։ Mikulin AM-11 հետայրիչով 5110 կգ ֆֆ և դելտա թեւով` այդ տարիների ավիացիոն նորաձեւության վերջին «ճռռոցը»: Շարժման բացակայության պատճառով E-2-ը չի հասել սահմանված առավելագույն արագությունը՝ 1920 կմ/ժ, իսկ առաստաղը՝ 19000 մ, արագությունը կազմել է ընդամենը 1290 կմ/ժ, իսկ առաստաղը՝ 16400 մ։ Այս ֆոնին, Սուխովսկի S-1-ի ցուցադրած արդյունքներն ավելի նախընտրելի էին թվում։ Իրավիճակը չեն շտկել նաև E-5 փաթաթված գլխարկը՝ մոդիֆիկացված թևով և AM-11 տուրբոռեակտիվ շարժիչով (P11-300 սերիայում)։ Ինքնաթիռը, շարժիչի դեռևս անբավարար հզորության պատճառով, չի հասել ռազմաօդային ուժերի TTT-ին և այնուհետև հաճախորդի կողմից դիտվել է որպես անհաջող և անհեռանկարային: Արդեն սկսված E-5-ի սերիական արտադրությունը, որը շարքում ստացել է MiG-21 անվանումը, արագորեն դադարեցվել է Թբիլիսիի թիվ 31 ավիացիոն գործարանում։

Օդային ուժերի հրամանատար օդային մարշալ Ք.Ա. Վերշինինը 1958 թվականի հունվարի 9-ին ԽՄԿԿ Կենտրոնական կոմիտեին ուղղված նամակում նշել է, որ «Օդային ուժերը, որպես հաճախորդ, շահագրգռված են ճշգրտման մեջ. մեծ թվովփորձնական ինքնաթիռներ, որպեսզի կարողանան ընտրել ... Թռիչքային բնութագրերի առումով Սու-7-ն առավելություն ունի ՄիԳ-21-ի նկատմամբ 150-200 կմ/ժ արագությամբ և 1-1,5 կմ առաստաղով, մինչդեռ. դա կարող է լինել, պատրաստելուց հետո փոքր փոփոխություններ, կործանիչ-ռմբակոծիչ։ Սու-7-ի հաղորդումն ավելի հուսադրող է, քան ՄիԳ-21-ը»։

Թվում էր, թե ՄիԳ-21-ի ճակատագիրը կախված է, բայց հաջորդ օրը Կ.Ա. Վերշինինը, SCAT-ի նախագահ Պ.Վ. Դեմենտևը ևս մեկ նամակ է ուղարկում նույն հասցեով, սակայն գործող ռեզերվից 10-15 ՄիԳ-21 բաց թողնելու խնդրանքով։ Շատ դժվար է հասկանալ «մադրիդյան կորտի» գաղտնիքները. Վերջին խնդրանքն անտեսվել է. Սակայն ՄիԳ-21-ին ինչ-որ մեկը «փրկել է». Միանգամայն հնարավոր է, որ OKB-300-ը նույնպես ասել է իր խոսքը՝ ժամանակին ժամանելով R11F-300 շարժիչի հարկադիր տարբերակի առաջարկով։ Իսկ արդեն 1958 թվականի հուլիսի 24-ին Նախարարների խորհրդի N. 831-398, իսկ ինը օր անց՝ GKAT N 304 հրամանը ՄիԳ-21-ի վրա հիմնված R11F-300 շարժիչով ՄիԳ-21Ֆ ինքնաթիռի (E-6, No21 գործարանի «72» արտադրանք) կառուցելու մասին։ . Նոր R11F-300-ը, որի արտադրությունը սկսվել է 1958թ.-ին, ուներ 6120 կգ/ֆֆ հետաայրման մղում, ընդունելի հուսալիություն և հնարավորություն տվեց զգալիորեն բարելավել կործանիչի գրեթե բոլոր թռիչքային բնութագրերը: 1958 թվականի մայիսի 20-ին Վ.Ա. Նեֆեդովը պոկել է E6-1-ը, կործանիչի առաջին նախատիպը, որը հետագայում անվանվեց MiG-21F: Հարկադիր TRDF-ով, օդի ընդունման սուր առաջատար եզրով, երկու թռիչքի կոնով և այլ բարելավումներով MiG-21F-ը զարգացրեց 2100 կմ/ժ առավելագույն արագություն, հասավ 20700 մ բարձրության և ուներ թռիչքի հեռավորություն մեկով: PTB 1800 կմ.

Միևնույն ժամանակ, AL-7F-ի հետ շարունակվող խնդիրները նոր մրցակցի ֆոնի վրա աջակիցներ չավելացրին Սուխովի մեքենային։ Ստորև բերված աղյուսակներից միանգամայն պարզ է դառնում, որ Սուխոյը մեծ կործանիչ է պատրաստել։ Այդուհանդերձ, համեմատելով նրա և Միկոյանի ինքնաթիռները, պարզ է դառնում, որ Սու-7-ի մանևրելու բնութագրերը բավականին լավ են ստացվել։ Սու-7-ի զգալի առավելություն կա թեքության շառավղով, որը մնում է բարձրության բարձրացման հետ: Բայց բարձրանալու արագության մեջ մի փոքր ուշացում կա: Օդային ուժերի հրամանատարությունը բավարարվել է նոր Պ.Օ. Սուխոյ. Այնուամենայնիվ, զինվորականներն աջակցեցին նաև Միկոյանի այլընտրանքային նախագծին, որն ավելի հարմար էր որպես առաջին գծի մարտիկ: Բնականաբար, խնդիրներ առաջացան ՄիԳ-21-ի հետ, սակայն օդային ուժերում այդ ինքնաթիռների թիվն աճում էր։ 1959 թվականին ինքնաթիռը թողարկվեց Գորկու №21 ավիացիոն գործարանում՝ սկիզբ դնելով «բոլոր ժամանակների և ժողովուրդների» ամենահայտնի և հայտնի ռեակտիվ կործանիչներից մեկի արտադրությանը։ Իսկ 1960 թվականի սկզբին գործարաններն արդեն կառուցել էին ավելի քան 200 (!) Մեքենաներ։ Թեթև առաջնագծի կործանիչի հայեցակարգը օդային մարտհաղթել է. ՄիԳ-21-ն առանձնանում էր ավելի հեշտ օգտագործվող էլեկտրակայանով, վառելիքի ավելի ցածր սպառմամբ, օդում ավելի քիչ նկատելի էր, թռիչքի և վայրէջքի ավելի լավ բնութագրեր ուներ, և դրա ընդունման համար անհրաժեշտ չէր թռիչքուղիները մեծացնել ամբողջ երկրում, ինչը, ի վերջո, կանխորոշեց զինվորականների ընտրությունը…

ՄիԳ-21-ը դարձավ առաջնագծի ավիացիայի «աշխատանքային ձին», իսկ Սու-7-ը, ինչպես առաջարկվում էր գլխավոր հրամանատարին ուղղված նրա նամակում, սկսեց վերածվել ռմբակոծիչի։ Վերջին «մաքուր» Սու-7 սերիայի 12-ը դուրս եկավ հավաքման խանութից 1960 թվականի դեկտեմբերին։ Ընդհանուր առմամբ կառուցվել է 133 կործանիչ, որոնցից 10-ը նախնական արտադրության և առաջին 20 արտադրական ինքնաթիռներն ունեին AP-7F շարժիչներ։ Հաշվի առնելով նման կործանիչների ռազմաօդային ուժերի հսկայական կարիքը, կառուցված Սու-7-երի թիվը պարզապես սակավ է. դրանք ծառայության մեջ էին ընդամենը երկու կործանիչ գնդերով՝ 523-րդ և 821-րդ: Երկու ստորաբաժանումներն էլ հիմնված էին Պրիմորսկի երկրամասում՝ ավելի մոտ արտադրական գործարանին: Ինքնաթիռների մի մասը մտել է Yeisk VVAUL, որտեղ սկսվել է օդաչուների ուսուցումը: Պաշտոնապես Սու-7-ը երբեք չի ընդունվել։

Մատենագիտություն:

• Ադլեր Է.Գ. Երկիր և երկինք. Ինքնաթիռների դիզայների գրառումները.
• Մարկովսկի Վ.Յու., Պրիխոդչենկո Ի.Վ. Առաջին գերձայնային կործանիչ-ռմբակոծիչը Սու-7Բ. «Դո՛ւրս եկեք ստվերից»։
• Ավիացիա և ժամանակ // 2011 թ. №5. «Ռեակտիվ կլասիցիզմի դարաշրջանի ինքնաթիռը». AviO. Սու-7-ի անթոլոգիա.
• Հայրենիքի թեւեր // Adler E.G. Ինչպես ծնվեց Սու-7-ը.
• Tsikhosh E. Գերձայնային ինքնաթիռ.
• Հայրենիքի թեւեր // Ageev V. «երկրորդ ձայնի» շեմին.
• Աստախով Ռ. Առաջնագծի Սու-7 կործանիչ.
• Ինքնաթիռների նախագծման պատմությունը ԽՍՀՄ-ում 1951-1965 թթ
• Օ. Միկոյան :: Կյանքի մի ակնթարթ. Ավիակոնստրուկտոր Ա.Ի.Միկոյանի հուշերը

© Պավել Մովչան (Colorad)