El bloqueo por parte del ejército de Kwantung del ferrocarril del este de China. Kvzhd - ferrocarril ruso en China. Personal de la cruz roja americana en la estación de kvd
Construcción del Ferrocarril Oriental de China
El siguiente paso de la diplomacia rusa fue la creación de un fondo especial para sobornar a los funcionarios chinos con el fin de obtener permiso para crear una concesión en la construcción de un ferrocarril en Manchuria, aislando esta importante región para Rusia del sur y centro de China, donde Estados Unidos y los bancos europeos gobernaron y subordinaron a Manchuria para influir en Rusia. El Tratado de Moscú entre Rusia y China hablaba de la asistencia militar de países entre sí en caso de agresión contra uno de ellos y la construcción de un ferrocarril a través de Manchuria hasta Vladivostok, aparentemente para facilitar el transporte de tropas. El Banco Ruso-Chino recibió la concesión para la construcción de la carretera.
En 1898, se firmó otro acuerdo entre Rusia y China: sobre el arrendamiento de la península de Liaodong y Port Arthur y la construcción de un ferrocarril de Port Arthur a Harbin hacia el ferrocarril del este de China. El levantamiento de los "boxers" en China dificultó la construcción de la carretera. Sin embargo, según Wikipedia, en 1901 se abrió un tránsito ferroviario temporal, y 2 años después, regular a lo largo de toda la longitud del Ferrocarril Oriental de China. Era posible llegar de Moscú a Port Arthur en 13-16 días, dependiendo de la clase del tren.
Después del Ferrocarril del Este de China hasta 1929, estuvo bajo el control de la URSS, luego los chinos lo capturaron, nuevamente cedido a la Unión Soviética, que a su vez perdió el control sobre él debido a la ocupación japonesa de Manchuria. Recién en 1945, la carretera regresó a Rusia, para pasar finalmente a ella en virtud del acuerdo de 1952 con la República Popular China.
Historia del Ferrocarril Oriental de China en fechas
- 1894, 25 de julio - El comienzo de la guerra entre Japón y China.
- 1894, 21 de agosto - Una reunión de los más altos dignatarios de Rusia con la participación del zar desarrolló un curso para la reconciliación de las partes, pero no encontró respuesta de Japón.
- 1895, 30 de enero: los comisionados chinos llegan a Japón en busca de la paz.
- 1895, 1 de febrero: la segunda reunión con el zar decidió apelar a Inglaterra y Francia con una propuesta para resolver conjuntamente el conflicto.
- 1895 Marzo: la influencia de las potencias europeas obligó a Japón a negociar con China.
- 1895, 13 de marzo - El texto de las iniciativas de paz japonesas fue entregado a China.
- 1895 20 de marzo - Se abre la Conferencia de Paz Japón-China en Simonski
- 1895, el 17 de abril, se firma el Tratado de Paz de Simonsex.
- 1895, 23 de abril: representantes de Rusia, Francia y Alemania exigieron que Tokio abandonara la península de Liaodong.
- 1895 10 de mayo - Japón devuelve Liaodong a China
- 1895, 8 de julio - Acuerdo entre Rusia y China sobre un préstamo para pagar una indemnización
- 1895, 22 de diciembre (nuevo estilo) - Se establece el banco ruso-chino
- 1896, 21 de enero: la primera reunión de los accionistas del banco (de 6 bancos, uno era ruso y el resto francés)
- 1896, 22 de mayo (nuevo estilo) Moscú Unión de Defensa de China y Rusia
- 1896, 8 de septiembre: acuerdo de concesión entre el gobierno chino y el Banco Ruso-Chino para la construcción del Ferrocarril Oriental de China.
- 1896, 16 de diciembre: Nicolás II aprobó la constitución de la sociedad anónima.
- 1897, 24 de abril - en la orilla del río Songhua (Songhuajiang), hasta el lugar de su supuesta intersección con el ferrocarril principal, donde más tarde se encontraba la ciudad de Harbin, el destacamento de vanguardia de la Dirección de Construcción del CER, encabezado por el ingeniero AIShidlovsky, llegó
- 1898, 16 de mayo - cumpleaños de Harbin - se colocan los cimientos del primer cuartel
- 1898, marzo: un acuerdo entre China y Rusia sobre el arrendamiento del último Port Arthur y la península de Liaodong
- 1899, abril: acuerdo entre Rusia e Inglaterra sobre la delimitación de las esferas de la construcción ferroviaria en China
- 1899, 2 de noviembre: el comienzo del levantamiento popular chino de los "boxeadores".
- 1900, 6 de junio: el primer ataque de los rebeldes contra los constructores del CER
- 1900, 23 de junio: un nuevo ataque. Los chinos destruyeron las vías del tren y los edificios de las estaciones. postes de telégrafo talados
- 1900, principios de agosto - Fuerzas armadas de Rusia, Estados Unidos, Alemania, Gran Bretaña, Francia, Japón, Austria-Hungría e Italia. lanzó una ofensiva contra los "boxeadores" y reprimió el levantamiento
- 1901, 18 de julio - Se abre el tráfico temporal de trenes y el transporte de carga a lo largo de todo el ferrocarril del este de China.
- 1903, 14 de junio - El Departamento de Construcción del CER entregó la vía al Departamento de Operaciones, que se convirtió en la fecha oficial de apertura del CER.
- 1917, 12 de diciembre: el Soviet de Diputados de Trabajadores y Soldados de Harbin se proclama propietario único del CER.
- 1917, 26 de diciembre: las tropas chinas ocupan Harbin.
- 1920, 19 de marzo: los chinos ocuparon el derecho de paso alrededor del CER y cesaron las actividades de los guardias de seguridad del CER.
- 1924, 31 de mayo: según el acuerdo celebrado ese día entre la URSS y China, el Ferrocarril Oriental de China continuó siendo atendido por especialistas rusos.
- 1929, 10 de julio: otro conflicto en el Ferrocarril del Este de China. El ejército chino capturó el ferrocarril del este de China
- 1929, 22 de diciembre - El Ejército Especial de la Bandera Roja del Lejano Oriente restauró el status quo
- Septiembre de 1931 - Comienza la invasión japonesa de Manchuria.
- 1932, 5 de febrero: Harbin se incluye en el nuevo país títere controlado por Japón, Manchukuo.
- 1935, 23 de marzo: la URSS y Manchukuo firman un acuerdo sobre la venta del Ferrocarril Oriental de China.
- 1945, 20 de agosto: las tropas del Segundo Frente del Lejano Oriente y los barcos de la Flotilla de Amur devolvieron el CER bajo el control de la URSS.
- 1950, 14 de febrero: se celebra en Moscú la firma del Tratado de Amistad entre la URSS y la República Popular China.
El ferrocarril chino del este (CER) (ferrocarril de Manchuria (antes del golpe (revolución) en Rusia, desde agosto de 1945 - el ferrocarril chino de Changchun, desde 1953 - el ferrocarril de Harbin) - un ferrocarril que pasaba por el territorio de Manchuria y conectaba Chita con Vladivostok y Port Arthur. Construido en 1897-1903 como el ramal sur del ferrocarril Transiberiano. Pertenecía a Rusia y era servido por sus súbditos. La construcción de la carretera fue un paso para aumentar la influencia Imperio ruso en el Lejano Oriente, fortaleciendo la presencia militar rusa en las costas del Mar Amarillo. Esto disgustó a la parte china. El 23 de junio de 1900, los chinos atacaron a los constructores, comenzaron a destruir las vías del tren y los edificios de la estación.
El destino del grupo de constructores que dejó Mukden bajo el mando del teniente Valevsky y el ingeniero Verkhovsky fue trágico. Casi toda ella murió en batallas desiguales. Verkhovsky capturado fue decapitado en Liaoyang. Después de la derrota en la guerra con Japón, resultó que todos los esfuerzos de construcción fueron en vano.
El 22 de octubre de 1928, todos los empleados rusos del CER fueron expulsados de China. El 21 de agosto de 1937 se firmó el pacto de no agresión soviético-chino. La carretera fue entregada a China el 31 de diciembre de 1952.
La historia del Ferrocarril Oriental de China (CER) estuvo estrechamente entrelazada con la historia del Ferrocarril Transiberiano (Transsib) y tuvo un impacto muy negativo en el destino de uno de los partes componentes Ferrocarril Transsib - Amur.
Debido a la creciente actividad de las potencias occidentales en finales del XIX En el este de Asia y el Lejano Oriente, el Imperio ruso comenzó a mostrar una mayor preocupación por la posición de una parte significativa de sus territorios en Siberia y el Lejano Oriente, en realidad aislados de la parte central del país. La tarea consistía en implementar un conjunto de medidas urgentes para poblar la periferia, que requería conectarlas con el centro con comunicaciones de transporte estables y convenientes. En 1891, se tomó la decisión de construir el Ferrocarril Transiberiano. Su construcción comenzó simultáneamente desde Vladivostok y Chelyabinsk, fue financiada con fondos estatales y demostró un ritmo sin precedentes de construcción ferroviaria: en 10 años se colocaron 7.5 mil km de una nueva línea ferroviaria. En el lado este, el Transsib fue traído desde Vladivostok a Khabarovsk, donde las obras de construcción se vieron obstaculizadas por la necesidad de construir un enorme puente a través del Amur. Desde el lado occidental, las líneas ferroviarias se llevaron a Transbaikalia.
El 28 de agosto de 1897, en la pequeña aldea fronteriza de Suifenhe en el área de Sanchakou, se llevó a cabo la ceremonia de colocación del CER.
Al comienzo de los trabajos de construcción del Ferrocarril Transiberiano, se consideraron dos opciones para su paso desde Transbaikalia hacia el este. Según la primera opción, se suponía que la carretera pasaría a lo largo de la costa de Amur y la frontera ruso-china hasta Khabarovsk, y según la segunda, a través de Manchuria hasta el Océano Pacífico. La segunda opción se consideró incluso durante el diseño del ferrocarril siberiano, cuando se discutió la posibilidad de tenderlo desde Irkutsk a través de Kyakhta hasta Mongolia, luego a través de China hasta Primorie ruso. SN Sviyagin jugó un papel destacado en el trazado de la ruta y en la gestión de la construcción de tramos difíciles.
Los partidarios de la opción de pasar el Transib por el Amur lo justificaron por el aumento posterior de las posibilidades de desarrollo económico y social de los territorios rusos de Siberia oriental y el Lejano Oriente. SM Dukhovskoy, ex gobernador general de Amur en el período 1893-1898, declaró que incluso con la anexión de Manchuria al Imperio ruso, la importancia del ferrocarril de Amur para Rusia seguiría siendo enorme, así como su "colonización y importancia organizativa básica ". Hizo hincapié en que en ningún caso se debe detener la construcción previamente planificada de una línea ferroviaria a lo largo del Amur.
Un partidario de la versión manchú era el ministro de Finanzas, S. Yu. Witte, quien creía que el ferrocarril contribuiría a la conquista pacífica de Manchuria. La mayor actividad de Japón en el Lejano Oriente, que amenazaba los intereses del Imperio Ruso en China, también jugó a favor de la variante manchú. Además, la versión manchú hizo posible que Rusia ingresara a nuevos mercados de ventas en la región de Asia y el Pacífico. Al final, ganó el concepto del ministro de Finanzas de construir una línea ferroviaria, llamada Ferrocarril Sino-Oriental, a través del territorio de Manchuria. Solo la derrota en la Guerra Ruso-Japonesa de 1904-05 demostró al gobierno la equivocación de esta decisión, que aceleró la construcción del ferrocarril de Amur.
CER. Desarrollo de la excavación cerca de la estación. Mashan
Al discutir los planes para la construcción del CER, se decidió atraer capital privado para participar en el mismo, para lo cual se llevó a cabo un trabajo preparatorio adecuado. En diciembre de 1895, se estableció el Banco Ruso-Chino con un capital inicial de 6 millones de rublos. Para su formación, 3/8 de los fondos fueron proporcionados por el St. Petersburg International Bank y 5/8 provinieron de 4 bancos franceses.
El 22 de mayo (3 de junio) de 1896, se firmó el tratado secreto ruso-chino sobre la alianza de Rusia y China contra Japón. Del lado ruso, S. Yu. Witte y A.B. Lobanov-Rostovsky firmaron el tratado, y del lado chino, Li Hongzhang. El acuerdo otorgó a Rusia el derecho a construir una línea ferroviaria a través del territorio de Manchuria. El 27 de agosto (8 de septiembre) de 1896, el enviado chino al Imperio ruso, Xu Zengcheng, firmó un acuerdo de 80 años con la junta del Banco Ruso-Chino para otorgar al banco el derecho de construir un ferrocarril a través de Manchuria.
CER. Estación de Heilar (Mongolia Interior)
En diciembre de 1896, se celebró una elección en San Petersburgo para la Junta de la Sociedad CER. Según los resultados de las elecciones, SI Kerbedz se convirtió en vicepresidente de la junta, y P. M. Romanov, A. Yu. Rotshtein, D. D. Pokotilov, E. K. Zikler von Schaffhausen y E. E. Ukhtomsky se convirtieron en miembros de la junta. En enero de 1897, el emperador de China emitió un decreto que designaba al ex enviado chino a San Petersburgo y Berlín, Xu Zengcheng, como el primer presidente de la Sociedad CER.
CER. Santuario mongol de Hailar
La selección de especialistas para la construcción del CER fue supervisada personalmente por S. Yu. Witte, por cuya recomendación, el constructor del ferrocarril Ryazan-Ural A. I. Yugovich fue nombrado ingeniero jefe del CER. La ubicación del Departamento de Construcción para la construcción del Ferrocarril Oriental de China, que se denominó pueblo ferroviario de Songhua, fue seleccionada en la orilla del río Songhua (Songhuajiang) en el lugar de su supuesta intersección con el ferrocarril principal, donde la ciudad de Harbin posteriormente se puso de pie. El 24 de abril de 1897, el destacamento de vanguardia de la Dirección de Construcción del CER, encabezado por el ingeniero A.I. Para proteger la construcción del Ferrocarril del Este de China, se creó una Guardia de Seguridad especial, que luego se transformó en el Distrito de Zaamur de un cuerpo de guardias fronterizos separado.
CER. Línea occidental. Khingan. Desarrollo de túneles
El 16 (27) de agosto de 1897 fue el día del inicio de la construcción del CER. La construcción se llevó a cabo simultáneamente desde la ubicación de la Dirección de Construcción en tres direcciones y desde tres puntos terminales del CER - estación Grodekovo en Primorye, de Transbaikalia y Port Arthur - en junio de 1898, Rusia recibió una concesión para la construcción del ramal sur del CER (más tarde conocido como el camino ferroviario del sur de Manchzhurskaya), que se suponía que proporcionaría acceso al ferrocarril chino oriental de Dalny (Dalian) y Port Arthur (Lushun), ubicado en la península de Liaodong, arrendado por el Imperio ruso en marzo 1898 de acuerdo con la Convención Ruso-China de 1898.
Casas de trabajadores rusos en la línea este del CER.
Debido a la longitud de la carretera, inicialmente se decidió dividir la construcción en secciones separadas con el nombramiento de sus propios gerentes. La línea entre las estaciones Manchuria en Transbaikalia y Pogranichnaya en Primorye se dividió en 13 secciones de construcción, la línea de Harbin a Port Arthur se dividió en 8 secciones.
CER. Trabajadores coreanos
En 1899, estalló el levantamiento de Ihetuan (Levantamiento del boxeo) en el Imperio Qing, que duró hasta 1901 inclusive, lo que provocó interrupciones en la construcción de varios tramos del Ferrocarril Oriental de China. Sin embargo, el 5 (18) de julio de 1901, se abrió el tráfico temporal de trenes y el transporte de carga a lo largo de todo el CER. En relación con la desaparición de la necesidad de dividir la carretera en sitios de construcción, comenzaron a fusionarse en asociaciones, y luego se abolieron los puestos de jefes de departamento y nuevamente se subordinó todo el camino directamente al ingeniero jefe.
CER. Trabajadores chinos
Participando en el "Ejército Aliado de las Ocho Potencias" (Gran Bretaña, Francia, Alemania, Estados Unidos, Rusia, Japón, Italia, Austria-Hungría) creado para reprimir el levantamiento de los ichtuanianos, el Imperio Ruso aprovechó esta oportunidad y ocupó las provincias del noreste de China para obtener ventajas adicionales en esta región. Sin embargo, sus negociaciones por separado con el gobierno chino después de la represión del levantamiento no tuvieron éxito debido a la fuerte oposición de otras potencias. En este sentido, el gobierno del Imperio Ruso en agosto de 1903 creó la gobernación del Lejano Oriente encabezada por el almirante E.I. Alekseev y le ordenó que llevara a cabo más negociaciones directamente con la corte de Qing.
El 1 (14) de junio de 1903, el Departamento de Construcción del CER entregó la carretera al Departamento de Operaciones, que se convirtió en la fecha oficial para la apertura del CER. Al resumir trabajos de construcción el costo de la construcción de una verst del CER fue de 152 mil rublos.
En octubre de 1898, la primera locomotora de vapor llegó a la estación de Harbin a través del ferrocarril del este de China.
La finalización de la construcción del Ferrocarril Oriental de China aumentó inmediatamente la dignidad de la posición de Manchuria, convirtiendo este territorio atrasado en una parte económicamente desarrollada del imperio Qing. Para 1908, en menos de 7 años, la población de Manchuria había crecido de 8,1 a 15,8 millones de personas debido a la afluencia de China propiamente dicha. El desarrollo de Manchuria avanzó a un ritmo tan rápido que en pocos años Harbin, Dalniy y Port Arthur en términos de población superaron a las ciudades rusas del Lejano Oriente de Blagoveshchensk, Khabarovsk y Vladivostok. El excedente de población en Manchuria llevó al hecho de que en el verano decenas de miles de chinos se trasladaron a trabajar en Primorie rusa, donde todavía había escasez de población rusa, lo que continuó obstaculizando el desarrollo de la región.
La derrota de Rusia en la guerra con Japón afectó las perspectivas futuras del CER. Según el Tratado de Paz de Portsmouth, la mayor parte del ramal sur del Ferrocarril del Este de China (el tramo de Changchun al sur), que terminaba en el territorio ocupado por los japoneses, fue transferido a Japón, formando el Ferrocarril del Sur de Manchuria (YMR ). Esto puso fin a los planes del gobierno del Imperio Ruso de utilizar el CER para ingresar a los mercados de la región Asia-Pacífico, pero al mismo tiempo, tuvo un efecto beneficioso en la reanudación de la construcción del ferrocarril de Amur. .
Carro de lujo Pulman con mirador abierto
En 1908, el gobernador de Tobolsk, NL Gondatti, en un memorando dirigido a V. Pleve, insistió en la construcción del ferrocarril de Amur y el tendido de una segunda vía en los ferrocarriles de Siberia y Transbaikal, sin los cuales el ferrocarril de Amur tendría solo un significado local. . En 1911, LN Gondatti fue nombrado Gobernador General del Territorio de Amur, tras lo cual logró implementar, debido a la construcción de un puente sobre el Amur, único en ese momento, planes para conectar el ferrocarril Ussuriysk con el ferrocarril Amur con acceso al ferrocarril Transbaikal.
En un vagón de tren de mensajería, 1909
En 1910, la fusión del Banco Ruso-Chino (que tenía derecho al Ferrocarril del Este de China) y los Bancos del Norte con la formación del Banco Ruso-Asiático con un capital inicial de 45 millones de rublos, de los cuales el Banco del Norte aportó 26 millones de rublos, y el Banco Ruso-Chino - 19 millones de rublos ...
La Sociedad Anónima KVZhD también participó en el equipamiento del puerto marítimo de Vladivostok y, con la mediación de la Compañía Naviera Rusa de Asia Oriental, realizó vuelos a los puertos de Japón, Corea y China. En 1903, la Sociedad CER ya poseía su propia flotilla de 20 vapores.
CER. Entrada al túnel Khingansky
El 29 de noviembre (12 de diciembre) de 1917, el Consejo de Diputados de Trabajadores y Soldados de Harbin disolvió todas las organizaciones y se declaró la única autoridad en el Ferrocarril Oriental de China, y el 4 de diciembre (17) destituyó a D.L. ...
Túnel de Khingansky, vista desde la locomotora de vapor que sale del portal, cerca de la estación. Khingan, 1903
El 13 (26) de diciembre de 1917, a petición de D.L. Horvat, las tropas chinas entraron en Harbin bajo el mando de Zhang Zuolin y dispersaron el Soviet de Diputados de Trabajadores y Soldados de Harbin.
CER. Western lin. en el río Yalu.
El 16 de marzo de 1920, las tropas chinas bajo el mando del mayor Luo Bing ocuparon el cuartel general del comandante en jefe ruso en Harbin y el 19 de marzo ocuparon por completo la zona de alienación del CER. Este se convirtió en el final real de la existencia de los guardias de seguridad del CER.
CER. Vía férrea a lo largo de la orilla del río May-khe
Desde abril de 1921 hasta octubre de 1924, el ingeniero B.V. Ostroumov fue el gerente del CER.
CER. Vía férrea a través de la Taiga
El 31 de mayo de 1924, la URSS y la República de China firmaron un "Acuerdo sobre principios generales para la solución de problemas entre la URSS y la República de China", según el cual se restablecieron las relaciones diplomáticas entre los dos países y el gobierno. de la URSS renunciaron a "derechos y privilegios especiales", tras lo cual se liquidaron las concesiones rusas en Harbin, Tianjin y Hankou, con el compromiso del gobierno chino de no transferir estos derechos y privilegios a una tercera potencia. El CER permaneció bajo el control y mantenimiento del lado soviético.
CER. Pequeño ídolo por el camino
El 30 de marzo de 1926, el comandante en jefe de las tropas chinas en Harbin disolvió todos los órganos electos de autogobierno público, que fueron reemplazados por un Comité Provisional, que incluía solo a chinos.
CER. Muesca rocosa cerca de st. Jelantun
El 10 de julio de 1929, los militaristas chinos tomaron el CER, arrestaron a más de 200 empleados ferroviarios soviéticos, 35 de ellos fueron deportados a la URSS, que fue el comienzo de los hechos conocidos en la historia como el "Conflicto en el CER".
Empleados arrestados del consulado soviético.1929. Harbin
El 17 de julio de 1929, el gobierno de la URSS anunció la ruptura de las relaciones diplomáticas con China, en noviembre de 1929, el Ejército Especial de la Bandera Roja del Lejano Oriente llevó a cabo una operación para restaurar el control del Ferrocarril del Este de China. El 22 de diciembre de 1929, en Khabarovsk, el Plenipotenciario de la República de China Tsai Yuan-sheng y el Plenipotenciario de la URSS, agente del Comisariado Popular de Relaciones Exteriores Simanovsky firmaron el "Protocolo de Khabarovsk", según el cual el statu quo era restituido al CER de conformidad con los tratados de Beijing y Mukden.
CER. Muesca rocosa cerca de st. Xiaolin.
CER. Rocas cerca de Jelantun
En septiembre de 1931, Japón inició la liberación de Manchuria del dominio chino; el 18 de septiembre, las tropas japonesas invadieron el norte de Manchuria. El 5 de febrero de 1932, las tropas japonesas ocuparon Harbin y luego lo incluyeron en el estado de Manchukuo, cuya creación fue anunciada el 1 de marzo de 1932 por los gobernadores reunidos por los japoneses en Mukden. Sigue la ruptura de las relaciones entre Manchukuo y la República de China.
CER. Muesca rocosa
El 19 de septiembre de 1934 se completaron meses de negociaciones sobre la venta del CER por parte de la Unión Soviética al gobierno de Manchukuo. El monto del acuerdo acordado fue de 140 millones de yenes, encabezado por el cónsul general de la URSS en Harbin M. Slavutsky. El 23 de marzo de 1935, la URSS y Manchukuo firmaron un acuerdo sobre la venta del Ferrocarril Oriental de China. Se acordó que, en términos monetarios, Manchukuo pagaría 1/3 de la cantidad, los 2/3 restantes de la cantidad se reembolsarían en un plazo de tres años mediante entregas de empresas japonesas y manchúes por pedidos de la URSS en Japón. Después de que se firmó el acuerdo, Manchukuo contribuyó inmediatamente con 23,3 millones de yenes.
Montañas y vías férreas más allá de Sanshilipu
Bajo el control de Manchukuo, el ferrocarril se cambió al ancho europeo (1435 mm), comúnmente utilizado en otros ferrocarriles en China.
CER. Línea sur. Valle de la r. Asan-He
El 20 de agosto de 1945, las tropas del Segundo Frente del Lejano Oriente y los barcos de la Flotilla de Amur, con el apoyo de las fuerzas de asalto aerotransportadas, capturaron Harbin. El CER volvió a estar bajo el control de la URSS.
CER. Línea sur. Puente sobre la r. Lyakin-He
El 14 de febrero de 1950, la firma del Tratado de Amistad, Alianza y Asistencia Mutua entre la URSS y la República Popular China, un acuerdo sobre el ferrocarril chino Changchun, Port Arthur y Dalny (donado a China) y un acuerdo sobre la provisión de En Moscú se llevó a cabo un préstamo económico a largo plazo de la URSS al gobierno de la República Popular China. En 1952, con la transferencia del ferrocarril chino Changchun a China, se completó la historia rusa del CER.
A partir de 2012, en chino horarios de trenes hay al menos un tren que recorre toda la línea del antiguo CER. El tren de pasajeros 4192/4194/4195 cubre 1529 km desde Manzhouli a Suifenhe en 25 horas. Para la mayoría de las líneas (por ejemplo, de Manchouli a Harbin, o de Harbin a Mudanjiang), también pasan trenes rápidos.
Frontera de Manchuria y Rusia
Vista general del puesto de guardia fronterizo
Puesto de guardia fronterizo en la línea ferroviaria oriental de China
CER. Estación Pogranichnaya. Bazar chino
CER. El muelle del pueblo de Novgorodskaya junto al río. Sungari.
Arte. Manchuria (Manchuku-li)
Arte. Manchuria - Bazar. Filas verdes
Estación Manchuria. Perspectiva de Alexandrovsky
CER. Arte. Manchuria. Estación de ferrocarril
Estación Manchuria. Estación, vista desde la plaza de la estación
CER. Arte. Manchuria. Perspectiva de Krutitsky
CER. Arte. Manchuria. Perspectiva de Kasimovsky.
Estación de Buhai
Ferrocarril del Este de China, Estación Xilinhe
CER. Estación de Vafandyan
CER. Estación Gunzhuling
CER. Estación Dandong
CER. Estación Handaohezi. Calle detrás de la estación
Lagunas en el pueblo Sahepu.
Sanshin. la calle principal
Arte. Mulin. Un parque
Estación Aisadzyan. 14 de agosto de 1904, un minuto antes de que la dejara el último tren
Estación en el CER. Comerciantes chinos en el calentador de agua.
CER. Gestión ferroviaria en Harbin
CER. Estación de tren de Harbin
CER. Harbin. Puente sobre el río Songhua
Protección del puente sobre el río. Sungari.
Personal de la Cruz Roja Americana en la estación CER
Gran calle en Azhe-Khe
Ídolo en Azhe-Khe
La estructura de la tumba en Azhe-Khe
Cruz Roja en Yingkou
En la historia de Rusia, gracias a la talentosa línea de Alexander Tvardovsky, es costumbre llamar Guerra soviético-finlandesa 1939-1940 años. Pero si te vuelves a Período soviético nuestro pasado, entonces puede encontrar fácilmente aún más desconocidos para el lector moderno luchando... Y entre ellos, sin duda, está el conflicto en el Ferrocarril Oriental de China, el Ferrocarril Sino-Oriental, que tuvo lugar en 1929.
Este ferrocarril único fue construido por ingenieros y trabajadores rusos en 1897-1903. Ella, al pasar por Manchuria, conectó a Chita con Vladivostok y Port Arthur. La carretera y el derecho de paso a lo largo del CER pertenecían a Rusia y eran atendidos por sus súbditos.
¿En qué condiciones apareció este camino? A finales del siglo XIX, el saqueo de China se convirtió en el deporte favorito de las grandes potencias. Inglaterra, Francia, Alemania, Estados Unidos y Japón demandaron constantemente concesiones económicas y territoriales al Imperio Celeste, y a Pekín, que no tenía fuerza militar, se vio obligado a hacer concesiones. Rusia también participó en la presión general sobre China, basta recordar la anexión de la región de Ussuri en 1860, que los chinos consideraron suya. Tras apoderarse de la región de Trans-Amur, Rusia pudo fundar Vladivostok, que se convirtió en la base principal de la flota del Imperio en el Pacífico. Al mismo tiempo, Vladivostok estaba separado de las regiones centrales de Rusia por una taiga impenetrable, y el problema del transporte solo podía resolverse mediante la construcción de un ferrocarril. En 1886, comenzó la construcción del Gran Ferrocarril de Siberia, pero incluso entonces era obvio que el camino a Vladivostok sería largo, porque el ferrocarril tendría que doblar alrededor de la Manchuria china. La salida fue propuesta por Sergei Witte, quien asumió el cargo de Ministro de Finanzas en 1892.
Trabajador ferroviario experimentado y ex ministro formas de comunicación, Witte propuso enderezar el camino colocando un ferrocarril directamente a través del territorio de China. Todo lo que quedaba era obligar a China a otorgar a Rusia una concesión en términos favorables, y pronto surgió esa oportunidad gracias a los japoneses. En 1895, Japón derrotó a China y le arrebató Formosa (Taiwán) y la península de Liaodong. Rusia, Francia y Alemania exigieron que Japón devolviera la península a cambio de una gran indemnización, a lo que Tokio se vio obligado a aceptar. Rusia proporcionó a China un préstamo para pagar la indemnización y, en agradecimiento por su intercesión, exigió una concesión para construir una carretera a través de Manchuria. China cedió, pero pidió que la construcción y operación no la lleve a cabo el Estado ruso, sino una empresa privada. Como resultado, en 1896, se firmó un acuerdo en virtud del cual China otorgó una concesión al Banco Ruso-Chino, que inmediatamente transfirió los derechos para construir y operar la carretera a la East China Railway Society (o Chinese Eastern Railway, CER). , que era nominalmente privada, pero en realidad pertenecía al tesoro. El ministro de Finanzas, Witte, escribió que esta sociedad "está a completa disposición del gobierno". Witte tenía derecho a estar orgulloso de sí mismo, porque los términos de la concesión eran muy favorables. China otorgó a la sociedad china de ferrocarriles orientales el control total sobre el derecho de paso, donde se construiría la carretera, y la sociedad no pagó ningún impuesto al tesoro chino. China tenía derecho a comprar la carretera 36 años después de la finalización de la construcción, y 80 años después recibió la propiedad total de la misma.
La construcción comenzó en 1897, y en 1900 ya estaba casi terminada, pero luego estalló una "rebelión del boxeo" en China, dirigida contra el dominio de los extranjeros y, al mismo tiempo, contra su cultura, religión y tecnología. Multitudes de insurgentes destruyeron alrededor de dos tercios de las vías ya colocadas, incendiaron dependencias, dañaron locomotoras y mataron a decenas de empleados de la carretera. El levantamiento fue reprimido y las tropas rusas tomaron parte activa en la represión y se reanudó la construcción. El 1 de julio de 1903 se puso en funcionamiento el CER, pero Rusia no obtuvo los beneficios esperados de la carretera. Por el contrario, el Ferrocarril Oriental de China se convirtió en un verdadero agujero negro, en el que se gastaba dinero del Estado, y no había forma de llevar a los culpables ante la justicia, ya que la dirección del ferrocarril no estaba obligada a informar a nadie.
El abuso comenzó durante la construcción, aunque fueron principalmente los trabajadores chinos quienes los sufrieron. El general Denikin, que visitó Manchuria durante la Guerra Ruso-Japonesa, escribió en 1908:
“Una grandiosa empresa que prometía una ganancia millonaria, junto a decenas de figuras convencidas y honestas, atrajo a representantes de bohemios, personas que no dudaron en las formas de lograr su bienestar ...
Habiendo pasado unos seis meses al comienzo de la guerra en el cuartel general de la brigada Zaamur, habiéndome familiarizado con sus asuntos, habiendo escuchado muchas historias de viejos guardias sobre la construcción del "manchú", me sentí literalmente abrumado por los horrores que la epopeya manchú está llena de. El trabajo de la manza (chino - "Poder") se valoraba en un centavo, la vida, incluso más barato. Dinero: loco, loco, el dinero manchú fluía como un río. Para ellos, por ellos, los señores manchúes, al calcular con los miles de chinos trabajando en el camino, organizaron disturbios, pidieron fuerza militar para pacificar y dispersar a los chinos. Hasta ahora, existe una leyenda en la rama oriental de cómo un día se hizo una armónica a partir de un tren en funcionamiento lleno de chinos inquietos, llevándolo a un callejón sin salida ".
En la década de 1920, China era un conglomerado de provincias virtualmente independientes gobernadas por camarillas militaristas desgarradas por conflictos intestinos. Una de estas 14 camarillas era la camarilla fengtiana, dirigida por el generalísimo Zhang Zuolin, que gobernaba las provincias del noreste de China. Fue a través del territorio de estas provincias que CER- El Ferrocarril Sino-Oriental, construido por los rusos en los primeros años del siglo XX y que sirvió para abastecer a Port Arthur, y después de su pérdida durante la Guerra Ruso-Japonesa, para acortar la ruta a Vladivostok. Alrededor del ferrocarril había una franja de alienación, que se consideraba territorio ruso. Allí vivían trabajadores ferroviarios rusos, estaban en vigor las leyes rusas y se enviaba dinero especial del banco ruso-asiático.
En 1920, los chinos tomaron el control de la carretera durante algún tiempo. Cuatro años más tarde, la Unión Soviética logró persuadir a su vecino para que concluyera un acuerdo en virtud del cual el CER fue devuelto a la propiedad de la URSS. Esta circunstancia causó descontento no solo entre una parte significativa de los oficiales y militaristas chinos.
El regreso de la carretera a la propiedad de la Unión Soviética despertó una envidia abierta entre Estados Unidos, Japón, Inglaterra y Francia. En repetidas ocasiones han propuesto la idea de internacionalización del CER, cuyo propósito era eliminar a la URSS del número de sus propietarios. No se puede descartar que fue el descontento de las grandes potencias de la época lo que provocó que China intentara anexionarse el CER en 1929.
El conflicto por el ferrocarril fue precedido por graves acontecimientos políticos en la propia China.
En 1925, después de la muerte de Sun Yat-sen, el Kuomintang estaba encabezado por Chiang Kai-shek. Dos años más tarde, con la ayuda de asesores militares soviéticos, se apoderó de Pekín y se declaró presidente de la República de China, lo que no significó en absoluto el establecimiento del poder del Kuomintang y Chiang Kai-shek en todo el territorio del país. país.
Zhang Zuolin recibió bienes y armas de los japoneses al mismo tiempo, pero en 1928 decidió romper con ellos y fue asesinado. Zhang Xueliang se unió a Chiang Kai-shek para disfrutar de su patrocinio en las relaciones con los japoneses (se negó a pagar a Japón los préstamos de su padre). Fueron las fuerzas de Zhang Xuelyang las que participaron directamente en las hostilidades contra la URSS.
La parte soviética creía que Chiang Kai-shek lo empujó a la agresión, quien, a su vez, fue obligado a hacerlo por los emigrantes rusos-Guardias Blancos y los gobiernos de las potencias occidentales, que querían probar las cualidades de combate del Ejército Rojo y debilitar la posición de la URSS en la región. Poco antes, en 1927, se llevaron a cabo una serie de acciones hostiles contra las embajadas y misiones comerciales soviéticas en Gran Bretaña, Alemania, Polonia y China. Así, el conflicto en el Ferrocarril del Este de China fue visto por el lado soviético como parte de una gran conspiración de los imperialistas contra la URSS.
Occidente afirmó que verdadera razón La toma de la carretera por parte de los chinos supuso que el CER bajo el control de los soviéticos comenzara a generar muchos menos beneficios, lo que devastó el tesoro chino. Entonces, en 1924, los ingresos del CER fueron de 11 millones de rublos, en 1926, casi 20 millones de rublos, y desde 1927 las ganancias de las carreteras comenzaron a caer incontrolablemente. En 1927, menos de 10 millones de rublos, en 1928, menos de 5 millones de rublos, aunque los expertos canadienses y estadounidenses argumentaron que el CER es capaz de generar hasta 50 millones de rublos de oro al año.
También existe dicha información sobre la eficiencia económica de la carretera. Todo el poder en el derecho de paso pertenecía al general Dmitry Horvat, quien, desde el día de la inauguración del Ferrocarril Oriental de China, había estado al frente de la administración ferroviaria sin falta. Era un especialista informado con años de servicio a sus espaldas. tropas de ingeniería y un hábil administrador que ya ha logrado comandar los ferrocarriles de Ussuriysk y Transcaspian. Los sujetos rusos apodaron la zona CER como "Croacia feliz", y las personas cercanas al croata tenían motivos para hablar de su felicidad sin ninguna ironía. Los "señores de los manchúes" bajo la dirección del general Horvath se enriquecían rápidamente, sin sentir ninguna amenaza por parte de la justicia rusa. El ex jefe del Distrito de la Guardia de Fronteras de Trans-Amur, cuya tarea era proteger el CER, el general Yevgeny Martynov escribió en 1914: “El mantenimiento de las instituciones centrales de la carretera cuesta 1.380.389 rublos al año ... Junto con el mantenimiento apropiado personalmente ... Horvat recibe 35.000 rublos, y su príncipe ungido Khilkov, 23.000 rublos al año, sin contar las grandes bonificaciones, el mantenimiento, los apartamentos magníficos, el dinero destinado a recepciones, etc. Todos los empleados de carreteras de alto nivel están igualmente bien provistos ". Al mismo tiempo, Martynov se quejó, “no hay un solo representante del control estatal en la carretera china. Toda la verificación se lleva a cabo en casa, ya que los inspectores son empleados civiles de la carretera, subordinados al "comité de auditoría de la junta" ".
Se han inventado una gran variedad de formas de enriquecimiento. Entonces, desde la construcción de Harbin, fundada por los rusos al mismo tiempo que el comienzo de la construcción del Ferrocarril Oriental de China, una fábrica de ladrillos operó en la zona de alienación. La sociedad CER arrendó esta planta al empresario Klimovich, quien inmediatamente tomó como socio a un tal Benoit, cuya hermana estaba casada con el general Horvath. La carretera llegó a un acuerdo con los empresarios, según el cual la planta debía suministrarle ladrillos a un precio fijo, y la carretera obligaba a todos sus contratistas a comprar ladrillos solo de esta fábrica. Los criadores dejaron de pagar el alquiler. Sin embargo, el contrato no estipulaba la responsabilidad de la planta por interrumpir el suministro. Tan pronto como subieron los precios de los ladrillos, la planta dejó de suministrarlos a la carretera, y Klimovich y Benoit se excusaron de que supuestamente no tenían ladrillos. El autor anónimo que se esconde detrás del seudónimo Art. Harbinsky, escribió: “Todos los ladrillos producidos en una fábrica equipada con un camino y medios de camino se vendieron al precio de mercado en el costado, y el camino para su trabajo adquirió ladrillos en el costado también, pagando, por supuesto, no 14 rublos, pero el precio que existía en ese momento en el mercado ".
La junta de los Ferrocarriles del Este de China generó varias agencias comerciales a su alrededor, que se dedicaron a atraer mercancías a la carretera. Las agencias se apoyaron con fondos públicos, es decir, de hecho, con fondos estatales, y no produjeron ningún beneficio. También se produjo el contrabando más común. El guardia fronterizo Martynov escribió con amargura: “Bajo el disfraz de carga de servicio, varias mercancías se transportan continuamente en la carretera china, por ejemplo, el departamento de minería dio una orden para el transporte de 564 poods de diversas cargas de servicio. Tras el examen, resultó: sardinas - 198 poods; mantequilla - 19 libras; encurtidos - 64 libras; galletas - 5 libras; chocolate - 100 libras; Queso roquefort - 18 libras; Queso suizo - 158 poods. Al presentar sus explicaciones, el departamento de minería informó que se trataba de "provisiones para los trabajadores que pasaban hambre".
Incluso se aprovecharon de los hunghuzes, ladrones chinos, a quienes los guardias fronterizos del general Martynov perseguían constantemente. Los hunghuzes visitaban con frecuencia las posesiones del CER y, por alguna razón, incendiaban almacenes con madera. Parecería que los ladrones no obtuvieron ningún beneficio de estos incendios, pero los empleados de la carretera, ocultando la escasez, tuvieron el beneficio más directo. A los Khunhuz les cortaron la cabeza y los colgaron en jaulas en los árboles a lo largo de las vías del tren y en las estaciones, pero fue imposible llegar a quienes ordenaron el incendio.
En varias ocasiones se intentó llevar la administración de la carretera al agua potable. Entonces, el senador Glytsinsky en 1910, después de un viaje al Lejano Oriente, exigió una auditoría del CER. Sin embargo, el ministro de Finanzas, Vladimir Kokovtsov, hizo todo lo posible para asegurarse de que no hubiera auditoría. Cuando se planteó la cuestión de la revisión en la Duma, Kokovtsov explicó que cualquier verificación de las actividades del CER infringiría la soberanía de China. Después de la Guerra Ruso-Japonesa, muchos exigieron que el gobierno anexara el norte de Manchuria, lo cual fue bastante fácil de hacer, ya que Japón buscaba dividir las tierras manchúes con Rusia. Pero Kokovtsov volvió a estar en contra. Cuando, en 1911, encabezó el gobierno ruso en lugar del fusilado Stolypin, las conversaciones sobre la anexión cesaron por completo. El general Martynov explicó esta preocupación por la integridad de China simplemente: “En la región china de Manchuria, se construyó un verdadero ferrocarril Eldorado con dinero del estado ruso. No es de extrañar que las personas interesadas estén tratando por todos los medios disponibles de prolongar una situación tan agradable para ellos, y por lo tanto ni un solo chino mandarín defiende la soberanía de China en Manchuria, como los Sres. Wenzel (diputado de Horvath. - "Poder"), Horvat and Co. De hecho, en el caso de la anexión de Manchuria, el Ferrocarril Oriental de China sin duda se convertirá en uno gubernamental; los sueldos de los altos funcionarios se reducirán a más de la mitad ... Finalmente, cuando el camino va a Hacienda, la revisión es inevitable, y por lo tanto, para muchos, el muelle ".
Comercialmente, el CER fue un completo fracaso. Si la construcción de una verst de la carretera Ussuriyskaya tomó 64.5 mil rublos, y el Transbaikal - 77.1 mil rublos, entonces la construcción del CER costó 152 mil por verst. De 1903 a 1911, el déficit total de la carretera fue de unos 135 millones de rublos, y estas son solo las cantidades sobre las que informó oficialmente el gobierno ladrón. Las consecuencias políticas de la construcción del CER fueron aún peores. Japón percibió la penetración de los rusos en Manchuria como una amenaza directa a sus intereses. Cuando Rusia alquiló la península de Liaodong, estableció allí las bases de Port Arthur y Dalny y conectó estas bases por ferrocarril con el ferrocarril del este de China, finalmente decidieron luchar en Tokio. Como saben, la Guerra Ruso-Japonesa terminó con la derrota de Rusia. La rama sur pasó a manos de los japoneses, pero la propia CER, que cortó el norte de Manchuria, permaneció en manos de los rusos para seguir provocando pérdidas al tesoro e ingresos a Horvat y sus altos patrocinadores.
Existieron varios gobiernos separatistas. En Manchuria, Zhang Zuolin y su hijo Zhang Xueliang, que disfrutaban del patrocinio de los japoneses, no fueron reconocidos por las autoridades de Pekín. Pero después del asesinato de su padre, el "príncipe heredero" cambió su orientación política y llegó a un acuerdo con Chiang Kai-shek.
Fueron las tropas de Zhang Xuelyang y los emigrados blancos quienes lo apoyaron, quienes participaron principalmente en 1929 en las hostilidades con los guardias fronterizos soviéticos y el Ejército Rojo. Pero fue Chiang Kai-shek quien indudablemente empujó al gobernante manchú a la guerra con la URSS.
Se sabe que pronunció un discurso abiertamente antisoviético en una reunión del Comité Ejecutivo Central del Kuomintang, celebrada el 15 de julio de 1929. En él, el presidente de China culpó a la URSS por el agravamiento de la situación en el Ferrocarril Oriental de China y la frontera estatal.
“El objetivo de nuestro programa es eliminar los tratados desiguales”, “el imperialismo rojo es más peligroso que el blanco”, dijo Chiang Kai-shek. Por cierto, esta declaración recuerda un poco los discursos de otro líder de China, Mao Zedong, así como la política hacia el vecino del norte. El gran timonel también desatará un conflicto con La Unión Soviética 40 años después de los enfrentamientos en el ferrocarril del este de China, en marzo de 1969 en la isla Damansky.
El 20 de julio de 1929, Chiang Kai-shek telegrafió al ejército pidiendo una lucha contra la URSS. Dos días después, las autoridades de Nanking emitieron un comunicado en el que abogaban por una guerra con la Unión Soviética.
En 1929, la tensión en el ferrocarril del este de China y la frontera chino-soviética creció como una avalancha. En febrero, en la región de Blagoveshchensk, los soldados chinos atacaron a ciudadanos soviéticos.
En mayo, la policía china irrumpió en el Consulado General de la URSS, ubicado en Harbin. Los provocadores arrestaron a todos los visitantes que se encontraban en la misión diplomática. El cónsul general Melnikov y sus empleados fueron detenidos por los chinos durante seis horas, el subjefe de la misión diplomática Znamensky resultó gravemente herido.
La Unión Soviética envió una nota de protesta a China en la que advirtió a sus vecinos "que no pongan a prueba la paciencia del gobierno de la Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas". China no hizo caso de la advertencia y continuó la escalada de tensiones.
La deportación forzosa de empleados soviéticos comenzó a principios del verano. Fue acompañado de saqueos, golpizas a ciudadanos de la URSS y, en algunos casos, asesinatos. El 10 de julio tiene lugar la toma final del Ferrocarril Oriental de China. Ese día, la policía china ocupó la oficina de telégrafos del Ferrocarril Oriental de China.
Al mismo tiempo, las autoridades locales cerraron y sellaron la misión comercial de la URSS, las sucursales de Gostorg, Tekstilsindikat, Oil Syndicate, Sovtorgflot y otras organizaciones. Cerca de 200 empleados soviéticos fueron arrestados.
Los trabajadores e ingenieros del Ferrocarril del Este de China, que no estaban de acuerdo con la toma de la carretera por parte de los chinos, empezaron a solicitar en masa para dimitir y enviarlos a casa. Su éxodo global podría provocar una parada del tráfico en la carretera.
En ese momento, China no contaba con una cantidad suficiente de personal calificado capaz de operar el CER de manera efectiva y, por lo tanto, las autoridades locales hicieron todo lo posible para detener a los especialistas soviéticos.
Manifestación en Moscú contra la incautaciónCER
Cómo sucedió esto se puede juzgar por el resumen del departamento de la OGPU del Ferrocarril Trans-Baikal, fechado el 14 de agosto: “Sobre los ciudadanos de la URSS que abandonan la carretera y quieren ir a nuestro territorio, los chinos [Ai] las autoridades continúan cometiendo violencia.
Así, 9 personas fueron detenidas en Hailar. ex empleados de carreteras que presentaron sus memorandos de renuncia. Todos ellos fueron puestos en un centro de detención en la oficina del comandante, donde permanecieron hasta la deportación ... Se usa la represión. Entonces, los arrestados Shveda y Byatsukonitsa fueron golpeados por negarse a retirar sus informes de despido ...
Se informa de casos similares de violencia contra ciudadanos soviéticos desde todas las estaciones del CER. Los locales donde se encuentran presos los detenidos son un fenómeno de pesadilla. En Jalaynor, en una habitación de 10-12 metros cuadrados. m se plantó hasta 25 personas, y durante varios días no se les permitió no solo caminar, sino incluso satisfacer sus necesidades naturales.
En Manchuria (estación CER - autor), los detenidos están sentados en el sótano, que es un pozo de techo bajo excavado en el suelo, lleno de insectos, pulgas y piojos de la madera que pululan por las paredes. La comida no se reparte, los paquetes que llegan caen en manos de los guardias ...
Los que se van son conducidos bajo la protección de soldados de la policía y los rezagados son golpeados con látigos y culatas de rifle. El 13 de agosto, las autoridades chinas expulsaron a 345 personas de Manchuria hacia el cruce 86. Los ciudadanos soviéticos y junto con sus pertenencias fueron arrojados al campo ... ”.
Un escuadrón de aviones P-1 que participó en el conflicto
El 17 de julio, el gobierno soviético recibió una nota china muy caótica, que colocaba toda la responsabilidad por el surgimiento de la tensión en el Ferrocarril Oriental de China sobre la URSS. En esta situación, Moscú no tuvo más remedio que romper las relaciones diplomáticas con el gobierno de Nanking.
Simultáneamente con las gestiones diplomáticas, se tomaron medidas para fortalecer la frontera soviético-china. El 13 de julio, el jefe de la Dirección de la Guardia Fronteriza del Territorio del Lejano Oriente emitió una orden para fortalecer la protección fronteriza y no sucumbir a las provocaciones de los chinos blancos, pero se generalizaron cada vez más, provocaron numerosas bajas y pérdidas materiales. y por lo tanto era imposible dejarlos desatendidos.
Desafortunadamente, los emigrados blancos estaban a la vanguardia de los provocadores. Cualesquiera que fueran sus convicciones políticas, objetivamente salieron con armas en la mano contra su propio pueblo y, por tanto, se convirtieron en sus enemigos.
El dinero que fue aCER
Durante el conflicto, destacamentos de la Guardia Blanca de varios tamaños penetraron repetidamente en el territorio de la URSS y entraron en enfrentamientos militares con los guardias fronterizos. Uno de estos conflictos ocurrió en el lugar del destacamento fronterizo de Blagoveshchensk el 12 de agosto.
Un grupo de guardias blancos Dutov-Pozdnikov cruzó a territorio soviético cerca del puesto fronterizo chino "8 cabinas". Ante una emboscada de los guardias fronterizos, los Guardias Blancos comenzaron a retirarse al territorio adyacente.
Un barco fronterizo ubicado en la zona intentó interceptar el barco con los intrusos. Los guardias blancos y los soldados chinos de su orilla abrieron fuego. Al escuchar un feroz tiroteo, la cañonera de la flotilla militar de Amur "Lenin" se apresuró a ayudar a los guardias fronterizos. Rápidamente obligó a los guardias chinos y blancos a dejar de disparar con artillería y ametralladoras. Luego, la cañonera desembarcó dos tropas en la orilla adyacente. El enemigo, al notar el avance de los hombres del Ejército Rojo, comenzó a retirarse profundamente en su territorio.
Posteriormente, casi todos los días en una gran sección de la frontera soviético-china, desde Primorie hasta Transbaikalia, se producían enfrentamientos armados. La infantería y la artillería chinas bombardearon el territorio soviético.
Grupos de Guardias Blancos continuaron invadiendo. Durante varias semanas, un destacamento del ex oficial zarista Mokhov, vestido con el uniforme del Ejército Rojo, operó con éxito en el sector del destacamento fronterizo de Ussuriysk. El grupo estaba formado por veinte personas. Pero, a pesar de la relativa escasez, el destacamento de Mokhov logró capturar secuencialmente varias aldeas y evitar enfrentamientos abiertos con los guardias fronterizos que lo perseguían.
En las cercanías del pueblo de Damasino, en la sección del destacamento fronterizo de Daursky, un destacamento de la Guardia Blanca de 170 personas cruzó la frontera. Fue interceptado por un destacamento de guardias fronterizos compuesto por 70 sables. La pelea duró unas cuatro horas. Los Guardias Blancos, a pesar de su ventaja numérica, fueron derrotados. El informe decía: “Cerca de 90 bandidos blancos, 20 soldados del piquete chino y varios tenderos chinos, que apoyaban a la pandilla con su fuego, murieron. Capturado: parte del arma y varias cabezas de caballos. Pérdidas de nuestro lado: 2 hombres del Ejército Rojo y un comandante subalterno murieron, un soldado del Ejército Rojo y dos residentes locales que ayudaron a nuestro destacamento resultaron levemente heridos ".
En la foto (de izquierda a derecha): V.K.Blyukher, S.I.Zapadny y T.D. Deribas
Paralelamente a las provocaciones en la frontera, la parte china continuó aumentando sus fuerzas armadas en áreas adyacentes a la Unión Soviética. El ejército Mukden de Zhang Xueliang contaba con trescientas mil personas.
El gobernante manchú también tenía 70 mil Guardias Blancos y 11 barcos de la flotilla Sungar. Al comienzo del conflicto, los guardias fronterizos y las unidades del Ejército Rojo en el Lejano Oriente tenían 18 mil quinientos bayonetas y sables en sus filas. Nuestras tropas estaban mucho mejor armadas y entrenadas, pero la enorme superioridad numérica del enemigo hacía que las posiciones del lado soviético fueran muy vulnerables. En estas condiciones, Moscú simplemente se vio obligada a comenzar a fortalecer la agrupación del Lejano Oriente.
El 6 de agosto de 1929, el Consejo Militar Revolucionario de la URSS creó el Ejército Especial del Lejano Oriente, que estaba a cargo de V.K. Blucher. Y aquí podemos hablar de las paradojas de la historia. Vasily Konstantinovich tuvo que luchar contra el ejército, que él mismo entrenó, estando hasta 1927, bajo el seudónimo del general Galkin, el principal asesor militar del Kuomintang.
Moscú a las fuerzas ya disponibles en el Lejano Oriente transfirió dos divisiones de fusileros de las regiones centrales del país. Blucher decidió no esperar a una mayor acumulación de fuerzas por parte de China, sino dar un golpe preventivo en la desembocadura del río Sungari, que desemboca en el Amur cerca de la moderna aldea de Leninskoye.
Aquí estaba la pequeña ciudad china de Lahasusu, que los chinos convirtieron en una base para ataques sistemáticos contra la URSS. Desde aquí lanzaron minas flotantes que interferían con la navegación en el Amur.
El 10 de octubre, los chinos capturaron balsas con madera, que estaban destinadas a la construcción de cuarteles para las divisiones del Ejército Rojo trasladadas desde las regiones centrales. Y al día siguiente, la flotilla Sungari del enemigo, que constaba de tres cañoneras, un crucero ligero y cuatro vapores armados, se dirigió al Amur, amenazando a los barcos de la flotilla militar de Amur que se encontraba cerca de la costa soviética.
Operaciones militares en el ferrocarril del este de China en 1929
Aquellos, que no aceptaron la pelea, se fueron. Los principales hechos en esta área del conflicto se desarrollaron el 12 de octubre. Blucher ordenó la destrucción de la flotilla china Sungaria. Durante la batalla en Lahasus, la Flotilla de Amur destruyó 7 de 11 barcos enemigos (en un momento, 2 de ellos, Otter y Vaterland, fueron confiscados por los chinos a Alemania cuando China entró en la Primera Guerra Mundial, algunos de los barcos fueron confiscados remolcadores de ruedas de la naviera CER). Al día siguiente, se llevaron a Lahasusu.
Las fuerzas chinas comenzaron a retirarse en desorden hacia Fugdin, y la caballería e infantería soviéticas mataron a más de 500 soldados y oficiales enemigos durante la persecución. En total, las bajas chinas ascendieron a casi 1.000 muertos y heridos.
Cuando los soldados chinos llegaron a Fugdin, comenzaron a saquear tiendas y matar a civiles. Al mismo tiempo, el Ejército Rojo capturó grandes almacenes militares, incluida una gran cantidad de alimentos, pero no hubo quejas de los civiles sobre sus acciones.
Existía el peligro de que las tropas chinas superaran en número a las soviéticas en una proporción de 3 a uno, por lo que el mando del Ejército Rojo decidió lanzar una operación ofensiva para derrotar al enemigo antes de que pudiera reunir sus fuerzas.
Se emitió una directiva según la cual el lado soviético renunciaba a cualquier reclamo territorial y solo tenía la intención de derrotar a los ejércitos militaristas y liberar a los prisioneros. Se hizo especial hincapié en el hecho de que las estructuras y organizaciones civiles no serán atacadas.
En el período del 30 de octubre al 3 de noviembre, 60 km aguas arriba del Sungari, se llevó a cabo la segunda etapa de la operación Sungari: la operación Fugdin. El Ejército Rojo atacó dos regiones fortificadas centradas en Manchuli y Chalainor. En estas áreas, los chinos cavaron muchos kilómetros de zanjas antitanques y construyeron fortificaciones.
La ofensiva durante la operación Mishanfus comenzó la noche del 17 de noviembre. La helada fue de unos -20 grados. Para garantizar el efecto sorpresa, se tomaron todas las medidas para un camuflaje adecuado. Cruzando el congelado río Argun, el Ejército Rojo atacó a los chinos al amanecer. La primera línea de defensa fue aplastada en minutos.
Al mismo tiempo, la caballería cortó el ferrocarril en Chzhalainor, por lo que las tropas chinas no pudieron retirarse ni recibir refuerzos. Atrapados, los chinos opusieron una feroz resistencia, a pesar de las pérdidas (casi todo el 14º regimiento chino fue destruido). El 18 de noviembre, soldados de las divisiones de fusileros 35 y 36 del Ejército Rojo, apoyados por tanques MS-1, lograron romper la resistencia enemiga antes de que pudieran acercarse los refuerzos vistos desde el aire. Los restos de las tropas chinas fueron destruidos por la caballería de Kuban.
Cuando las unidades soviéticas entraron en Chzhalainor, la ciudad estaba en un estado de caos. Todas las ventanas estaban rotas, había propiedades militares abandonadas en las calles. El 19 de noviembre, el Ejército Rojo se dirigió a Manchouli; las fortificaciones chinas al sur y suroeste de Chzhalainor fueron tomadas en una hora y media.
En la mañana del 20 de noviembre, las fuerzas de Vostretsov rodearon Manchouli y presentaron un ultimátum a las autoridades chinas. La ciudad fue capturada; Las bajas chinas fueron 1.500 muertos, 1.000 heridos y 8.300 prisioneros. Como resultado de estas batallas, el Ejército Rojo perdió 123 muertos y 605 heridos. Dominante Frente Noroeste Liang Zhongshyan con su personal y más de 250 oficiales del ejército de Mukden fueron capturados.
Zhang Xueliang estaba listo para firmar un tratado de paz en términos soviéticos 48 horas después del inicio de la invasión. El 19 de noviembre, el fiscal de asuntos exteriores Tsai Yunsheng envió un telegrama al representante del Comisariado del Pueblo en Khabarovsk A. Simanovsky diciéndole que dos ex empleados del consulado soviético en Harbin se dirigían al frente Pogranichnaya-Grodekovo y pedían ser reunidos.
El 21 de noviembre, dos rusos, Kokorin, adscrito al consulado alemán en Harbin para ayudar a los ciudadanos soviéticos después de la ruptura de relaciones diplomáticas con China, y Nechaev, un ex traductor del CER, se pasaron al lado soviético cerca de Pogranichnaya. estación junto con un coronel chino.
Kokorin transmitió a las autoridades soviéticas un mensaje de Tsai Yunsheng de que estaba autorizado por los gobiernos de Mukden y Nanking para comenzar negociaciones de paz inmediatas y pide a la URSS que nombre a un funcionario para reunirse con él.
El 22 de noviembre, Simanovsky les transmitió la respuesta del gobierno soviético y los tres enviados regresaron a Harbin. El telegrama de respuesta decía que la URSS estaba dispuesta a acordar una solución pacífica del conflicto, pero consideraba imposible entablar negociaciones en los términos anteriores, que fueron anunciados a través del Ministerio de Relaciones Exteriores de Alemania el 29 de agosto, hasta que China reconozca el statu quo. en el Ferrocarril Oriental de China sobre la base de los acuerdos de Beijing y Mukden de 1924, no reinstalará al administrador soviético de la carretera y no liberará a todos los arrestados.
Tan pronto como la URSS reciba la confirmación del cumplimiento de estas condiciones, todos los prisioneros chinos arrestados en relación con el conflicto en el Ferrocarril Oriental de China también serán liberados y la parte soviética participará en una conferencia de paz. Zhang Xuelyang estuvo de acuerdo: su respuesta llegó al Comisariado del Pueblo de Asuntos Exteriores el 27 de noviembre. Litvinov respondió el mismo día y le pidió a Zhang Xuelyang que enviara un representante a Khabarovsk.
El 5 de diciembre, Zhang Xueliang confirmó su acuerdo con sus términos por telegrama. El 13 de diciembre, Tsai Yunsheng llegó a Khabarovsk. Se anunció que los poderes de Lü Zhonghua como presidente del Ferrocarril del Este de China terminarán el 7 de diciembre.
Simanovsky anunció que el gobierno soviético nombraría a Yuliy Rudoy como director general de la carretera. El 22 de diciembre se firmó el Protocolo de Khabarovsk, según el cual el CER fue nuevamente reconocido como una empresa conjunta soviético-china. El 30 de diciembre, Rudy asumió sus funciones.
Después de la firma del Protocolo de Khabarovsk, todos los prisioneros de guerra y los arrestados en relación con el conflicto en el Ferrocarril Oriental de China fueron liberados y las tropas soviéticas fueron retiradas del territorio de China. El último destacamento regresó a la URSS el 25 de diciembre de 1929. Pronto se restableció el funcionamiento normal del CER.
Los prisioneros de guerra chinos en la Unión Soviética fueron cuidadosamente "tratados". Entre ellos se encontraban trabajadores políticos experimentados que agitaban a los soldados chinos por el poder soviético. En los cuarteles había consignas en chino: "¡Nosotros y el Ejército Rojo somos hermanos!"
En el campo se publicó un periódico mural llamado "El soldado rojo chino". Dos días después, 27 prisioneros de guerra chinos solicitaron unirse al Komsomol, y 1240 personas solicitaron que los dejaran en la URSS.
En 1931, Manchuria fue finalmente ocupada por Japón. En 1935, tras numerosas provocaciones en la zona de la carretera, la URSS vendió el Ferrocarril Oriental de China a Manchukuo.
Terminó una de las batallas más brillantes del ejército soviético. Las pérdidas irrecuperables ascendieron a 281 personas. (muertos, desaparecidos y muertos por heridas), heridos - 729 personas.
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Monumento a los soldados del Ejército Rojo que murieron en las batallas por el Ferrocarril Oriental de China |
Las pérdidas del enemigo son más difíciles de evaluar: los chinos perdieron, según las estimaciones más mínimas, unas 3.000 personas muertas, más de 8.000 heridas y unos 12.000 prisioneros. Estimaciones más realistas: más de 5 a 6 mil muertos y desaparecidos, más de 10 a 12 mil heridos, más de 15 mil prisioneros. Un gran número de Los soldados chinos desertaron. La flotilla de Sungari quedó completamente destruida. Las pérdidas irrecuperables de los chinos, según estimaciones subestimadas, 50, según las realistas, 70-80 veces superaron las pérdidas irrecuperables del ejército soviético. La derrota del ejército chino fue sin exageración monstruosa, y la victoria del Ejército Rojo fue brillante.
Los muertos del Ejército Rojo fueron enterrados con grandes honores en Dauria, y se les erigió un pequeño monumento en el cementerio del mar en Vladivostok, que ni siquiera ahora se olvida.
Durante varios años, se estableció una calma relativa en el Lejano Oriente. Sin embargo, después de unos años apareció allí un adversario mucho más formidable: Japón. La frontera china se convirtió nuevamente en una línea de frente y pronto el mundo entero aprendió otro nombre: Khalkhin-Gol. Sin embargo, se obtuvo el respiro necesario para la Industrialización y se frustraron los planes inmediatos de nuestros enemigos. Y aunque continuó la guerra no declarada contra nosotros, la URSS tuvo una oportunidad, que su liderazgo aprovechó con brillantez.
Más detalles sobre las hostilidades en el ferrocarril del este de China
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La historia del ferrocarril chino-oriental (manchú) está estrechamente relacionada con la construcción de la Gran Ruta Siberiana: el ferrocarril Transiberiano. Al inicio de los trabajos de construcción del Transsib, se consideraron dos opciones para su paso desde Transbaikalia hacia el este.
Los partidarios de la opción de pasar el Transib por el Amur lo justificaron por el aumento posterior de las posibilidades de desarrollo económico y social de los territorios rusos de Siberia oriental y el Lejano Oriente. S.M. Dukhovskoy - Priamursky gobernador general en el período 1893-1898 - declaró que incluso con la anexión de Manchuria al Imperio ruso, la importancia del ferrocarril de Amur para Rusia seguiría siendo enorme, así como su "colonización y significado organizativo básico". Hizo hincapié en que en ningún caso se debe detener la construcción previamente planificada de una línea ferroviaria a lo largo del Amur.
A favor de la versión manchú, jugó el fortalecimiento de la actividad de Japón en el Lejano Oriente, que amenazaba los intereses del Imperio Ruso en China. Además, la versión manchú hizo posible que Rusia entrara en nuevos mercados de ventas en Asia Pacífico .
Por ello, el gobierno tomó una decisión extraordinaria: simultáneamente con el Transiberiano, trazar una carretera por el territorio de Manchuria (Noreste de China), conectando Transbaikalia y la región de Ussuri y, así, obtener el acceso ferroviario más corto al Océano Pacífico. - el objetivo final del Ferrocarril Transiberiano en una fecha anterior. Esta decisión también fue facilitada por el hecho de que después de la firma del Tratado de Paz de Shimonoseki entre China y Japón en 1895, el gobierno chino estableció relaciones amistosas con Rusia. Al discutir los planes para la construcción del CER, se decidió atraer capital privado para participar en el mismo, para lo cual se llevó a cabo un trabajo preparatorio adecuado. En diciembre de 1895, se estableció el Banco Ruso-Chino con un capital inicial de 6 millones de rublos.
El edificio del Banco Ruso-Chino en Vokzalny Avenue en Harbin
Para su formación, 3/8 de los fondos fueron proporcionados por el St. Petersburg International Bank y 5/8 provinieron de bancos franceses.
Un partidario de la opción manchú fue el ministro de Finanzas, S.Yu. Witte, quien creía que el ferrocarril contribuiría a la conquista pacífica de Manchuria.
Sergey Yulievich Witte (1849-1915) - el iniciador de la construcción del Ferrocarril Oriental de China
Por iniciativa del Conde S. Yu. Witte, con la aprobación del Emperador Nicolás II, un organismo supremo especial, el Comité de Carreteras de Siberia decidió construir una línea ferroviaria a través del territorio del norte de Manchuria desde la estación de tren Karymskaya Zabaikalskaya. hasta la estación de Nikolsko-Ussuriyskaya y luego todavía el ferrocarril Ussuriyskaya.
Después de negociaciones exitosas entre el primer ministro Sergei Witte y el estadista China Li-Hong-Zhang 22 de mayo de 1896 se firmó un acuerdo sobre la construcción de un ferrocarril en el territorio de Manchuria y en St. Sociedad de Ferrocarriles del Este de China... El presidente de la junta de la Sociedad fue el enviado de China en San Petersburgo y Berlín, Xuy-Tsen-Cheng, y el vicepresidente, por recomendación de S.Yu. Witte, fue el ingeniero ferroviario ruso SI Kerbedz ( sobrino del destacado constructor de puentes SV Kerbedz).
Inspección de la línea topográfica por el vicepresidente S.I. Kerbedz en 1899 en Veishah
Era una persona erudita, un diseñador experimentado, topógrafo, organizador y gerente de muchos proyectos de construcción de transporte.
En 1903, SI Kerbedza fue reemplazado por el ingeniero A.N. Wentzel, y luego, al puesto de ingeniero jefe, la Sociedad invitó a un talentoso ingeniero de ferrocarriles A.I. Yugovich, quien en ese momento tenía una vasta experiencia en la construcción de ferrocarriles en varias regiones de Rusia.
Alexander Iosifovich Yugovich (1842-1925), ingeniero jefe de construcción del CER
Como resultado de la comparación, se eligió una opción para la ruta de la carretera desde la estación de Manchuria a Pogranichnaya (Suifenghe) a través de Harbin (1513 km - la línea principal) y desde Harbin a Port Arthur (Lushun) (1014 km - el sur línea). En total, por tanto, fue necesario trazar 2.527 km de la vía principal.
Condiciones de vida de los buscadores en Bayansu
La carretera se construyó como una vía única con un ancho de vía de 1524 mm. Las pendientes en áreas planas no son más empinadas que 0.005, en áreas montañosas, hasta 0.013. El ancho de la subrasante es de 5,5 m, el grosor del lastre debajo de la traviesa es de 45 cm, el peso de los rieles es de 32 kg / m, el radio mínimo de curvas en las llanuras es de 532,5 m, en condiciones montañosas es de 320 m La capacidad de la vía es de 10 pares de trenes por día. Las distancias entre los puntos de parada se consideraron iguales para áreas planas de 32 km, montañosas, no más de 26 km.
La fecha oficial para el inicio de la construcción del CER es 28 de agosto de 1897.
Inicio de la construcción de la línea, rally en el tramo este
La apertura de las obras de construcción del CER se inició en Mayo-junio de 1898 año, cuando dos vapores "Blagoveshchensk" y "Saint Inokentiy" llegaron a la orilla del río Sungari con el liderazgo a bordo, encabezado por el ingeniero jefe adjunto del departamento de construcción del CER. Se construyó en secciones separadas de 70 a 150 km de largo, que luego se transformaron en departamentos de construcción encabezados por ingenieros ferroviarios experimentados N.N. Bocharov, N.S. Sviyagin, F.S. Grishman, S.N. Khilkov.
Excavaciones profundas de piedra en 891 verstas de la Línea Sur
Las condiciones de la región hicieron necesario atravesar una cantidad importante de ríos, arroyos y secano, lo que requirió la construcción de muchas estructuras artificiales. Las estructuras de ingeniería más grandes se separaron en objetos independientes. Entonces, Lentovsky supervisó la construcción de grandes puentes, los muelles en Vladivostok - Egersheld, en Khabarovsk y en el río Iman - Vanovsky.
Se construyeron más de 21 mil metros lineales de estructuras artificiales en el CER, con una longitud de la pista principal de 2500 kilómetros; esto es más de 1440 estructuras diversas, que incluyen: 912 puentes de metal y 258 de piedra (arqueados), 230 alcantarillas y bandejas. , 9 túneles. Las estructuras artificiales construidas se distinguen no solo por su alta resistencia y monumentalidad, sino también por su atractivo diseño arquitectónico. Tal evaluación fue merecida, en particular, por los puentes arqueados con una abertura de 21,3 m.
Puente arqueado sobre el río Jinzhou con un agujero de 20 s
Entre los más difíciles se encuentran los puentes de metal a través del río Songhua cerca de Harbin y en la sección sur, a través de Nonni, Chinhe y otros:
al otro lado del río Songhua 1 - 1005 metros (Harbin);
al otro lado del río Songhua 2 - 735 metros;
al otro lado del río Honghe - 735 metros;
al otro lado del río Nonni - 650 metros;
al otro lado del río Chenhe - 640 metros;
al otro lado del río Mudanjiang - 415 metros;
al otro lado del río Taiji - 415 metros.
El puente más grande con una longitud de 1005 m sobre el río Songhua cerca de Harbin fue uno de los puentes más grandes del ferrocarril Transiberiano.
Puente sobre el río Songhua, 1005 m de largo, construido en diciembre de 1901
Los tramos de metal de puentes grandes fueron suministrados bajo contratos por fábricas en Bélgica, Inglaterra, así como por una fábrica en Varsovia. Cabe destacar que el CER supera significativamente al Transsib en cuanto al número de estructuras artificiales por kilómetro de recorrido; además, la longitud total de las alcantarillas era de unos 20 km y los pasos de montaña, el 7% de la longitud total de la carretera.
El punto central para el despliegue del trabajo en el CER fue Ciudad de harbin, que debe su nacimiento al CER.
Harbin , CER, 1907
La fecha de nacimiento de la ciudad es el 11 de junio (24 de junio, nuevo estilo) de 1898. Originalmente se llamó "Sungari Village". Más tarde pasó a llamarse Harbin. Basado en documentos chinos antiguos, el término "Hao-bin" significa "llanura aluvial", es decir, praderas de llanuras aluviales bajas inundadas por la erosión primaveral. Este nombre corresponde al territorio que ocupa la ciudad. Y la palabra fue transformada por los rusos en Harbin.
Asfalto, seco y liso -
Escarcha de nuestros años
Tienda de prospección
El viejo sendero ha desaparecido ...
Bandera rusa. Postes de enganche.
Charla cosaca.
No con la conexión pasada y tímida, -
El rock ruso es así.
Ingeniero. El cuello está desabrochado.
Matraz. Carabina.
Construiremos una ciudad rusa aquí,
Llamémoslo Harbin ...
De un poema de Arseny Nesmelov, 1938
Desde Harbin, los constructores se dirigieron hacia el este, el oeste y el sur. A pesar de las difíciles condiciones, la construcción del CER fue bastante exitosa. Sin embargo, la situación cambió drásticamente en relación con el levantamiento de Ihe-tuan ("boxeo") en el norte de China. A mediados de 1900, también cubrió las áreas de construcción del CER, lo que paralizó la construcción durante casi un año. Como resultado de los disturbios, la Compañía de Ferrocarriles Sino-Eastern sufrió pérdidas por un monto de alrededor de 70 millones de rublos. 160 mil m 3 de calzada, 60 edificios de vías, parte de las estructuras artificiales fueron destruidas. Es cierto que las pérdidas fueron totalmente compensadas por el gobierno chino.
La construcción exitosa del CER también se vio facilitada por el hecho de que los trabajos de construcción se iniciaron simultáneamente desde los puntos finales de la carretera: Nikolsk-Ussuriysky desde Primorye, Port Arthur desde el sur, estación de Manchuria (más precisamente desde la parada de paso chino) en Transbaikalia.
Una de las secciones más difíciles e inaccesibles del CER fue el paso a través de la cordillera Big Khingan (Dasinanmin). Se encuentra en el sistema montañoso del noreste de China y se extiende por 1200 km con un ancho de hasta 400 km y una altitud de hasta 2034 m Las montañas están compuestas principalmente de granitos, andesitas y otras rocas duras. Las encuestas predeterminaron la necesidad de construir un túnel debajo del espolón oriental del Gran Khingan. Este es el objeto de barrera más difícil de la carretera. La dirección de la construcción del túnel se confió al ingeniero N.N. Bocharov, quien en ese momento tenía una gran experiencia en la construcción de los túneles de Novorossiysk. Los asistentes de Bocharov fueron los ingenieros Ya.L. Skidelsky y B.A. Snarsky (por cierto, las estaciones en la carretera del Lejano Oriente llevan el nombre de Bocharov, Egersheld y Snarsky). La longitud total del túnel de Khingan de doble vía fue de 3073,6 m. En planta, se encuentra en una curva de 1280 m. El punto más alto del túnel - el portal occidental está a una altitud de 974,3 m sobre el nivel del mar; el espesor máximo de la capa de roca sobre la bóveda es de 127,2 M. En un esfuerzo por acortar la longitud del túnel, si es posible, NN Bocharov lo diseñó de una sola pendiente, con una pendiente de 0,012 hacia el portal oriental. Desde la vertiente oriental de la cresta, descendiendo hacia el valle del río. Yal, muy empinado, Bocharov tomó una decisión audaz y original: desarrollar artificialmente una línea en un circuito cerrado con un radio de 320 my una longitud de aproximadamente 2 km (espiral de Bocharov). Al mismo tiempo, el camino pasó primero por una tubería de piedra con un agujero de 9,4 m debajo del terraplén con una altura de 23,5 m, y luego a lo largo del propio terraplén.
Espiral de Bocharov
1 - túnel; 2 vías; 3- tubo con un agujero de 9,4 m; 4 - curva R = 320 m
La práctica mundial de la construcción de ferrocarriles no conocía ningún análogo de tal solución. El dispositivo de circuito cerrado cerca del túnel de Khingan es un fenómeno único que ha causado la admiración de los contemporáneos. " Conduje a través de todos los pasos de montaña alpinos, pero en ningún otro lugar he visto algo como Khingan. La imagen de la sección Khingan del ferrocarril del este de China da una impresión directamente impresionante. No es tanto la inmensidad del trabajo invertido aquí lo que llama la atención, sino la brillante victoria del pensamiento humano, esa victoria suprema que puede enjugar las lágrimas de la emoción. Lo confieso, experimenté este sentimiento cuando conducía por la maravillosa espiral de Bocharovskaya ", - Así respondió uno de los pasajeros, que en ese momento pasaba por el Ferrocarril del Este de China.
Salida circular hacia Harbin a lo largo del valle del río Yal (375 verstas)
Para el dispositivo de la espiral, fue necesario desarrollar una excavación de roca con una profundidad de más de 20 my mover unos 400 mil m 3 de suelo al terraplén del acceso al túnel, lo que tomó casi dos años. Como se señaló anteriormente, el túnel se construyó con doble vía. Sin embargo, para acelerar la apertura del tráfico de trenes en secciones con rocas fuertes mediante revestimiento (mampostería de escombros), solo se reforzó la bóveda del túnel, dejando intacto el suelo debajo del talón de la bóveda: la sección se convirtió en una sola vía (Fig. . A);
en caso de rocas débiles (principalmente a una distancia de 640 m del portal occidental), la excavación se llevó a cabo en un perfil completo con revestimiento de todo el contorno del túnel (Fig. 6). En ambos casos, la vía se colocó a lo largo del eje del túnel. El dispositivo de revestimiento se consideró el proceso más difícil y responsable. Para esta obra se contrataron canteros italianos, dirigidos por el reconocido especialista Ferri.
Los trabajos preparatorios en el túnel y en la espiral de Bocharov comenzaron en la primera mitad de 1900. Las estructuras en el túnel y los objetos en el sitio de construcción destruidos durante el levantamiento de Ihe-Kuan se restauraron solo en la primavera de 1901. El 15 de septiembre de 1901 se inició la perforación de pozos para la conducción del pasadizo guía inferior (el túnel se construyó mediante el llamado método New Austrian) y el 7 de abril de 1902 se perforó un pasadizo guía. La tasa máxima de trabajo de túnel fue de 15 m / día, el promedio - 8,5 m / día. En el otoño de 1901, se abordó el portal oriental con la colocación de una pista, lo que permitió entregar el equipo y los materiales necesarios al túnel. Durante la construcción del túnel de Khingan, se utilizaron ampliamente rampas sin salida temporales (a veces de tres niveles) con pendientes de hasta 0,025, y en muchas otras secciones de barrera, desvíos temporales para el paso de trenes.
Inspección de los trabajos de perforación del túnel de Khingan.
La puesta en servicio del Ferrocarril Sino-Oriental se llevó a cabo por etapas: el tramo Manchuria-Harbin se inauguró en 1899; Harbin-Pogranichnaya - en 1901; la frontera del Imperio de Manchuria, Pogranichnaya-Grodekovo, Harbin-Dalny (Dailian) con una rama a Port Arthur - en 1903.
V 1901 Durante el año se abrió el tráfico de trenes en funcionamiento en algunos tramos. El tráfico de trenes temporales comenzó a principios de 1902. Durante la operación temporal durante el período en que aún se estaban realizando las obras en el túnel, los trenes transitaron por una circunvalación, cuya longitud era de 18,2 km.
El primer tren pasó por el túnel Khingansky. 30 de noviembre de 1903- solo 2 años y 2,5 meses después del inicio de la obra principal, y después de otros 3,5 meses - el 14 de mayo de 1904, el objeto se puso en funcionamiento permanente. En honor a la construcción del túnel, se acuñó una medalla conmemorativa.
El costo de 1 verso del CER fue de 152,000 rublos. El CER entró en funcionamiento permanente 1 de julio de 1903
En términos de su escala, el túnel de Khingan ocupó el segundo lugar en las carreteras de Rusia después del túnel de Suram en el Cáucaso. La longitud de este último es 3987,4 m, que es 913,8 m más larga que la longitud del túnel de Khingan. Pero el túnel de Suram se construyó durante más de tres años, y el trabajo al aire libre podría continuar durante todo el año. El duro clima de Khingan hizo posible trabajar fuera del túnel solo por un corto período. En el propio túnel, en invierno solo era posible excavar el suelo, se detuvo el trabajo de piedra.
Planchar la carretera cerca de st. Khingan CER(7045 kilometros), 1903
Además del túnel de Khingansky, se construyeron 8 túneles más en el CER, con una longitud de 42,5 a 421,75 m. Durante la construcción del CER, se superaron con éxito otros lugares de barrera, en particular, ríos tormentosos. Como se puede ver en la tabla, también se construyeron puentes grandes y fuera de clase en un tiempo extremadamente corto, y esto a pesar de que los otros puentes complejos indicados en la tabla (a través de Honghe, Taizi, Dongliaohe, Elin, Los ríos Ashihe, Shandzy) se erigieron sobre cimientos de cajones (los más intensivos en mano de obra). La mayor parte del trabajo se llevó a cabo a mano, pero el ritmo de construcción de muchos puentes en los Ferrocarriles del Este de China supera el alcanzado en la construcción de puentes modernos en Rusia.
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Ríos |
Apertura del puente, m |
Fechas de construcción |
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Comienzo |
El final |
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Sungari (1) |
948 |
05.1900 |
09.1901 |
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Sungari (2) |
735 |
04.1901 |
03.1902 |
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Nonnie |
650 |
06.1901 |
03.1902 |
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Jinghe |
630 |
01.1902 |
09.1902 |
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Mudanjian |
416 |
01.1902 |
08.1902 |
El general D.L. croata fue nombrado jefe del Ferrocarril Sino-Oriental, y S.V. Ignatius como su asistente.
Dmitry Leonidovich Horvat (1858-1937), primer director del CER desde 1903 hasta 1918.
El éxito de la construcción del CER fue facilitado por el hecho de que la Compañía había formado oportunamente una extensa infraestructura del sitio de construcción, incluyendo un sistema de soporte técnico y material. Poseía su propia flota fluvial y marítima, construía fábricas de madera y ladrillos, canteras de piedra, minas de carbón, tenía sus propias centrales de telégrafo y teléfono. La empresa construyó casas, escuelas, bibliotecas, hospitales, tiendas para los empleados de la carretera y abrió 20 escuelas ferroviarias. Al mismo tiempo, erigió casi desde cero la ciudad de Harbin y en ella, un magnífico edificio para la administración de la carretera, así como las ciudades de Dalny y Port Arthur, que fueron de gran importancia estratégica para Rusia.
Foto en relieve del proyecto del edificio de administración del CER
Al comienzo de la Guerra Ruso-Japonesa ( 27 de enero de 1904) en la sección del Ferrocarril Oriental de China desde la frontera del imperio hasta la estación de Pogranichnaya, se colocó la vía principal (con la excepción de la sección del paso de Khingan). El CER jugó un papel importante en el apoyo a las operaciones militares del ejército ruso.
Entonces, el ferrocarril chino-oriental largo total 2527 kilometros construido en menos de seis años. Para la época en que prevalecía el trabajo manual en la construcción, tales términos pueden considerarse sobresalientes. Este es un gran mérito de los talentosos ingenieros ferroviarios rusos A.I. Yugovich, N.N. Bocharov, S.V. Ignatius, S.I. Kerbedz, S.N. Khilkov, N.S. Sviyagin, A.N. Lentovsky, BA Snarsky y muchos otros, así como un equipo de miles de constructores rusos y chinos. de la carretera. El camino fue muy apreciado y reconocido internacionalmente por los contemporáneos. Así es como el gobernador general de Amur Grodekov evaluó el CER: “En términos de la audacia de la idea, la grandeza de la construcción y la velocidad de implementación, solo un Canal de Suez puede compararse con la construcción del Ferrocarril Chino-Oriental . Además, si tenemos en cuenta que ni una sola empresa en el mundo se ha colocado en condiciones más difíciles que la construcción de esta carretera, entonces podemos decir con seguridad que esta construcción debe colocarse al nivel de una de las empresas más difíciles. , realizado hasta ahora, de los que el pueblo ruso puede estar justamente orgulloso, así como de aquellas figuras cuyo trabajo y energía han sido coronados con tan gran éxito ".
En septiembre 1905 Años bajo el Tratado de Portsmouth, se produjo la transferencia de derechos a la línea sur del Ferrocarril Oriental de China desde Port Arthur y Dalniy a la ciudad de Chang-chun a Japón. Como resultado, la línea sur con una longitud de 230 km con la estación terminal Kuanchendzy permaneció en el CER. Además, hacia el sur, la línea principal se conoció como Ferrocarril del Sur de Manchuria (YMZhD).
En diciembre de 1917, el Consejo de Diputados de Trabajadores y Soldados destituyó a D.L. Khorvat de la dirección del CER y nombró a B.A. Slavin como comisario de la carretera. Pero el 26 de diciembre, las tropas chinas de Chang-Tso-Lin entraron en Harbin y reinstalaron al croata en las actividades.
En 1921-1922, durante la hambruna en la Rusia soviética, se estableció en el CER el Comité Central de Ferrocarriles de Ayuda a los Hambrientos, bajo la presidencia del gerente de carreteras BV Ostroumov, quien organizó la recaudación de fondos y la compra de alimentos para enviar a la hambriento.
Boris Vasilievich Ostroumov, gerente del CER de 1921 a 1924.
Se enviaron 5 trenes de 30 vagones cada uno con alimentos, medicinas, personal médico y un equipo de conductores de tractores con tractores para labores agrícolas. La ayuda se dirigió a Samara, Chelyabinsk y otros lugares de Rusia.
Trabajadores y empleados del servicio de vagones de ferrocarril en la estación. Harbin, foto de 1920
V 1922 año se inauguró el Instituto Politécnico de Harbin (KhPI), una fragua de personal para el Ferrocarril Oriental de China y otras carreteras.
11 de junio de 1923 En honor al 25 aniversario del Ferrocarril Oriental de China, se organizó una gran exposición de aniversario. En la reunión solemne, el gerente de la carretera, B.V. Ostroumov, los jefes de varios servicios viales, los miembros de la Junta del CER y los representantes de las autoridades chinas pronunciaron un discurso.
V 1924 año según un acuerdo entre la URSS y China, el CER fue transferido a la gestión y operación conjunta de la URSS y China. B.V. Ostroumov fue destituido del cargo de director del CER. El gobierno soviético nombró a un nuevo gerente del CER: Ivanov, y luego, sucesivamente, el camino fue dirigido por A.I. Emshanov y Yu.V. Rudy.
En julio de 1929 hubo un conflicto armado entre China y la URSS. Zhang Xueliang tomó el control de CER.
Más de 200 ciudadanos soviéticos fueron arrestados, 35 personas fueron deportadas a la URSS, incluido el jefe del CER, A.I. Emshanov.
14 de diciembre de 1929 en Khabarovsk, se firmó el Protocolo de Khabarovsk, según el cual se restableció el statu quo del CER.
18 de septiembre de 1931 hubo una invasión de tropas japonesas en el norte de Manchuria. En relación con la ocupación del noreste de China por tropas japonesas, el funcionamiento normal del CER se detuvo.
23 de marzo de 1935 El ferrocarril del este de China se vendió a Manchukuo (de hecho, a Japón). Como resultado, hubo una salida masiva de trabajadores del Ferrocarril Oriental de China a su tierra natal.
El último de los rusos que trabajó en la distancia de la pista de Harbin
Después de la derrota de Japón y la liberación. Ejército soviético Noreste de China en 1945 año Según el acuerdo chino-soviético, el CER y YMZhD fueron transferidos a la gestión conjunta y fueron nombrados Ferrocarril Chino Chang-Chun (CCHR).
En 1949, se formó la República Popular China (PRC). 14 de febrero de 1950, simultáneamente con la conclusión de un acuerdo de amistad, alianza y asistencia mutua, la URSS y la República Popular China firmaron un acuerdo sobre la KChRD, según el cual el gobierno soviético transfirió a la República Popular China todos los derechos para administrar la KChR y las propiedades pertenecientes a la carretera. gratis.
31 de diciembre de 1952 en Harbin, tuvo lugar la transferencia del CER por parte del gobierno soviético a la posesión de la República Popular China. Desde 1953, el KChR pasó a llamarse Ferrocarril de Harbin.
Original tomado de humus a la Rusia Amarilla, que hemos perdido. Parte 2. CER
Rusia amarilla, que hemos perdido. Parte 1. Lejos
El Ferrocarril del Este de China (CER) (Ferrocarril de Manchuria (antes del golpe (revolución) en Rusia, desde agosto de 1945 - el Ferrocarril Chino de Changchun, desde 1953 - el Ferrocarril de Harbin) - un ferrocarril que pasaba por el territorio de Manchuria y conectaba Chita con Vladivostok y Port Arthur. Construido en 1897-1903 como el ramal sur del Ferrocarril Transiberiano. Pertenecía a Rusia y servido por sus súbditos. La construcción de la carretera fue un paso para aumentar la influencia del Imperio ruso en el Lejano Oriente , para fortalecer la presencia militar rusa en las costas del Mar Amarillo. Esto provocó descontento en el lado chino. El 23 de junio de 1900, los chinos atacaron a los constructores, comenzaron a destruir las vías del tren y los edificios de las estaciones.
El destino del grupo de constructores que dejó Mukden bajo el mando del teniente Valevsky y el ingeniero Verkhovsky fue trágico. Casi toda ella murió en batallas desiguales. Verkhovsky capturado fue decapitado en Liaoyang. Después de la derrota en la guerra con Japón, resultó que todos los esfuerzos de construcción fueron en vano.
El 22 de octubre de 1928, todos los empleados rusos del CER fueron expulsados de China. El 21 de agosto de 1937 se firmó el pacto de no agresión soviético-chino. La carretera fue entregada a China el 31 de diciembre de 1952.
La historia del Ferrocarril Oriental de China (CER) estuvo estrechamente relacionada con la historia del Ferrocarril Transiberiano (Transsib) y tuvo un impacto muy negativo en el destino de una de las partes constituyentes del Ferrocarril Transiberiano: el Ferrocarril de Amur. .
En relación con la creciente actividad de las potencias occidentales a finales del siglo XIX en Asia oriental y el Lejano Oriente, el Imperio ruso comenzó a mostrar una mayor preocupación por la posición de una parte significativa de sus territorios en Siberia y el Lejano Oriente, que en realidad estaba aislado de la parte central del país. La tarea consistía en implementar un conjunto de medidas urgentes para poblar la periferia, que requería conectarlas con el centro con comunicaciones de transporte estables y convenientes. En 1891, se tomó la decisión de construir el Ferrocarril Transiberiano. Su construcción comenzó simultáneamente desde Vladivostok y Chelyabinsk, fue financiada con fondos estatales y demostró un ritmo sin precedentes de construcción ferroviaria: en 10 años se colocaron 7.5 mil km de una nueva línea ferroviaria. En el lado este, el Transsib fue traído desde Vladivostok a Khabarovsk, donde las obras de construcción se vieron obstaculizadas por la necesidad de construir un enorme puente a través del Amur. Desde el lado occidental, las líneas ferroviarias se llevaron a Transbaikalia.
El 28 de agosto de 1897, en la pequeña aldea fronteriza de Suifenhe en el área de Sanchakou, se llevó a cabo la ceremonia de colocación del CER.
Al comienzo de los trabajos de construcción del Ferrocarril Transiberiano, se consideraron dos opciones para su paso desde Transbaikalia hacia el este. Según la primera opción, se suponía que la carretera pasaría a lo largo de la costa de Amur y la frontera ruso-china hasta Khabarovsk, y según la segunda, a través de Manchuria hasta el Océano Pacífico. La segunda opción se consideró incluso durante el diseño del ferrocarril siberiano, cuando se discutió la posibilidad de tenderlo desde Irkutsk a través de Kyakhta hasta Mongolia, luego a través de China hasta Primorie ruso. SN Sviyagin jugó un papel destacado en el trazado de la ruta y en la gestión de la construcción de tramos difíciles.
Los partidarios de la opción de pasar el Transib por el Amur lo justificaron por el aumento posterior de las posibilidades de desarrollo económico y social de los territorios rusos de Siberia oriental y el Lejano Oriente. SM Dukhovskoy, ex gobernador general de Amur en el período 1893-1898, declaró que incluso con la anexión de Manchuria al Imperio ruso, la importancia del ferrocarril de Amur para Rusia seguiría siendo enorme, así como su "colonización y importancia organizativa básica ". Hizo hincapié en que en ningún caso se debe detener la construcción previamente planificada de una línea ferroviaria a lo largo del Amur.
Un partidario de la versión manchú era el ministro de Finanzas, S. Yu. Witte, quien creía que el ferrocarril contribuiría a la conquista pacífica de Manchuria. La mayor actividad de Japón en el Lejano Oriente, que amenazaba los intereses del Imperio Ruso en China, también jugó a favor de la variante manchú. Además, la versión manchú hizo posible que Rusia ingresara a nuevos mercados de ventas en la región de Asia y el Pacífico. Al final, ganó el concepto del ministro de Finanzas de construir una línea ferroviaria, llamada Ferrocarril Sino-Oriental, a través del territorio de Manchuria. Solo la derrota en la Guerra Ruso-Japonesa de 1904-05 demostró al gobierno la equivocación de esta decisión, que aceleró la construcción del ferrocarril de Amur.
CER. Desarrollo de la excavación cerca de la estación. Mashan
Al discutir los planes para la construcción del CER, se decidió atraer capital privado para participar en el mismo, para lo cual se llevó a cabo un trabajo preparatorio adecuado. En diciembre de 1895, se estableció el Banco Ruso-Chino con un capital inicial de 6 millones de rublos. Para su formación, 3/8 de los fondos fueron proporcionados por el St. Petersburg International Bank y 5/8 provinieron de 4 bancos franceses.
El 22 de mayo (3 de junio) de 1896, se firmó el tratado secreto ruso-chino sobre la alianza de Rusia y China contra Japón. Del lado ruso, S. Yu. Witte y A.B. Lobanov-Rostovsky firmaron el acuerdo, y del lado chino, por Li Hongzhang. El acuerdo otorgó a Rusia el derecho a construir una línea ferroviaria a través del territorio de Manchuria. El 27 de agosto (8 de septiembre) de 1896, el enviado chino al Imperio ruso, Xu Zengcheng, firmó un acuerdo de 80 años con la junta del Banco Ruso-Chino para otorgar al banco el derecho de construir un ferrocarril a través de Manchuria.
CER. Estación de Heilar (Mongolia Interior)
En diciembre de 1896, se celebró una elección en San Petersburgo para la Junta de la Sociedad CER. Según los resultados de las elecciones, SI Kerbedz se convirtió en el vicepresidente de la junta, y P. M. Romanov, A. Yu. Rotshtein, D. D. Pokotilov, E. K. Zikler von Schaffhausen y E. E. Ukhtomsky se convirtieron en miembros de la junta. En enero de 1897, el emperador de China emitió un decreto que designaba al ex enviado chino a San Petersburgo y Berlín, Xu Zengcheng, como el primer presidente de la Sociedad CER.
CER. Santuario mongol de Hailar
La selección de especialistas para la construcción del CER fue supervisada personalmente por S. Yu. Witte, por cuya recomendación, el constructor del ferrocarril Ryazan-Ural A. I. Yugovich fue nombrado ingeniero jefe del CER. La ubicación del Departamento de Construcción para la construcción del Ferrocarril Oriental de China, que se denominó pueblo ferroviario de Songhua, fue seleccionada en la orilla del río Songhua (Songhuajiang) en el lugar de su supuesta intersección con el ferrocarril principal, donde la ciudad de Harbin posteriormente se puso de pie. El 24 de abril de 1897, el destacamento de vanguardia de la Dirección de Construcción del CER, encabezado por el ingeniero A.I. Para proteger la construcción del Ferrocarril del Este de China, se creó una Guardia de Seguridad especial, que luego se transformó en el Distrito de Zaamur de un cuerpo de guardias fronterizos separado.
CER. Línea occidental. Khingan. Desarrollo de túneles
El 16 (27) de agosto de 1897 fue el día del inicio de la construcción del CER. La construcción se llevó a cabo simultáneamente desde la ubicación del Departamento de Construcción en tres direcciones y desde los tres puntos terminales del CER - estación Grodekovo en Primorye, desde Transbaikalia y Port Arthur - en junio de 1898 Rusia recibió una concesión para la construcción del ramal sur del CER (más tarde conocido como la vía férrea del sur de Manchzhurskaya), que se suponía que proporcionaría acceso al ferrocarril oriental chino de Dalny (Dalian) y Port Arthur (Lushun), ubicado en la península de Liaodong, arrendado por el Imperio ruso en marzo 1898 de acuerdo con la Convención Ruso-China de 1898.
Casas de trabajadores rusos en la línea este del CER.
Debido a la longitud de la carretera, inicialmente se decidió dividir la construcción en secciones separadas con el nombramiento de sus propios gerentes. La línea entre las estaciones Manchuria en Transbaikalia y Pogranichnaya en Primorye se dividió en 13 secciones de construcción, la línea de Harbin a Port Arthur se dividió en 8 secciones.
CER. Trabajadores coreanos
En 1899, estalló el levantamiento de Ihetuan (Levantamiento del boxeo) en el Imperio Qing, que duró hasta 1901 inclusive, lo que provocó interrupciones en la construcción de varios tramos del Ferrocarril Oriental de China. Sin embargo, el 5 (18) de julio de 1901, se abrió el tráfico temporal de trenes y el transporte de carga a lo largo de todo el CER. En relación con la desaparición de la necesidad de dividir la carretera en sitios de construcción, comenzaron a fusionarse en asociaciones, y luego se abolieron los puestos de jefes de departamento y nuevamente se subordinó todo el camino directamente al ingeniero jefe.
CER. Trabajadores chinos
Participando en el "Ejército Aliado de las Ocho Potencias" (Gran Bretaña, Francia, Alemania, Estados Unidos, Rusia, Japón, Italia, Austria-Hungría) creado para reprimir el levantamiento de los ichtuanianos, el Imperio Ruso aprovechó esta oportunidad y ocupó las provincias del noreste de China para obtener ventajas adicionales en esta región. Sin embargo, sus negociaciones por separado con el gobierno chino después de la represión del levantamiento no tuvieron éxito debido a la fuerte oposición de otras potencias. En este sentido, el gobierno del Imperio Ruso en agosto de 1903 creó la gobernación del Lejano Oriente encabezada por el almirante E.I. Alekseev y le ordenó que llevara a cabo más negociaciones directamente con la corte de Qing.
El 1 (14) de junio de 1903, el Departamento de Construcción del CER entregó la carretera al Departamento de Operaciones, que se convirtió en la fecha oficial para la apertura del CER. Al resumir los resultados del trabajo de construcción, el costo de construir una versta del CER fue de 152 mil rublos.
En octubre de 1898, la primera locomotora de vapor llegó a la estación de Harbin a través del ferrocarril del este de China.
La finalización de la construcción del Ferrocarril Oriental de China aumentó inmediatamente la dignidad de la posición de Manchuria, convirtiendo este territorio atrasado en una parte económicamente desarrollada del imperio Qing. Para 1908, en menos de 7 años, la población de Manchuria había crecido de 8,1 a 15,8 millones de personas debido a la afluencia de China propiamente dicha. El desarrollo de Manchuria avanzó a un ritmo tan rápido que en pocos años Harbin, Dalniy y Port Arthur en términos de población superaron a las ciudades rusas del Lejano Oriente de Blagoveshchensk, Khabarovsk y Vladivostok. El excedente de población en Manchuria llevó al hecho de que en el verano decenas de miles de chinos se trasladaron a trabajar en Primorie rusa, donde todavía había escasez de población rusa, lo que continuó obstaculizando el desarrollo de la región.
La derrota de Rusia en la guerra con Japón afectó las perspectivas futuras del CER. Según el Tratado de Paz de Portsmouth, la mayor parte del ramal sur del Ferrocarril del Este de China (el tramo de Changchun al sur), que terminaba en el territorio ocupado por los japoneses, fue transferido a Japón, formando el Ferrocarril del Sur de Manchuria (YMR ). Esto puso fin a los planes del gobierno del Imperio Ruso de utilizar el CER para ingresar a los mercados de la región Asia-Pacífico, pero al mismo tiempo, tuvo un efecto beneficioso en la reanudación de la construcción del ferrocarril de Amur. .
Carro de lujo Pulman con mirador abierto
En 1908, el gobernador de Tobolsk, NL Gondatti, en un memorando dirigido a V. Pleve, insistió en la construcción del ferrocarril de Amur y el tendido de una segunda vía en los ferrocarriles de Siberia y Transbaikal, sin los cuales el ferrocarril de Amur tendría solo un significado local. . En 1911, LN Gondatti fue nombrado Gobernador General del Territorio de Amur, tras lo cual logró implementar, debido a la construcción de un puente sobre el Amur, único en ese momento, planes para conectar el ferrocarril Ussuriysk con el ferrocarril Amur con acceso al ferrocarril Transbaikal.
En un vagón de tren de mensajería, 1909
En 1910, la fusión del Banco Ruso-Chino (que tenía derecho al Ferrocarril del Este de China) y los Bancos del Norte con la formación del Banco Ruso-Asiático con un capital inicial de 45 millones de rublos, de los cuales el Banco del Norte aportó 26 millones de rublos, y el Banco Ruso-Chino - 19 millones de rublos ...
La Sociedad Anónima KVZhD también participó en el equipamiento del puerto marítimo de Vladivostok y, con la mediación de la Compañía Naviera Rusa de Asia Oriental, realizó vuelos a los puertos de Japón, Corea y China. En 1903, la Sociedad CER ya poseía su propia flotilla de 20 vapores.
CER. Entrada al túnel Khingansky
El 29 de noviembre (12 de diciembre) de 1917, el Consejo de Diputados de Trabajadores y Soldados de Harbin disolvió todas las organizaciones y se declaró la única autoridad en el Ferrocarril Oriental de China, y el 4 de diciembre (17) destituyó a D.L. ...
Túnel de Khingansky, vista desde la locomotora de vapor que sale del portal, cerca de la estación. Khingan, 1903
El 13 (26) de diciembre de 1917, a petición de D.L. Horvat, las tropas chinas entraron en Harbin bajo el mando de Zhang Zuolin y dispersaron el Soviet de Diputados de Trabajadores y Soldados de Harbin.
CER. Western lin. en el río Yalu.
El 16 de marzo de 1920, las tropas chinas bajo el mando del mayor Luo Bing ocuparon el cuartel general del comandante en jefe ruso en Harbin y el 19 de marzo ocuparon por completo la zona de alienación del CER. Este se convirtió en el final real de la existencia de los guardias de seguridad del CER.
CER. Vía férrea a lo largo de la orilla del río May-khe
Desde abril de 1921 hasta octubre de 1924, el ingeniero B.V. Ostroumov fue el gerente del CER.
CER. Vía férrea a través de la Taiga
El 31 de mayo de 1924, la URSS y la República de China firmaron un "Acuerdo sobre principios generales para la solución de problemas entre la URSS y la República de China", según el cual se restablecieron las relaciones diplomáticas entre los dos países y el gobierno. de la URSS renunciaron a "derechos y privilegios especiales", tras lo cual se liquidaron las concesiones rusas en Harbin, Tianjin y Hankou, con el compromiso del gobierno chino de no transferir estos derechos y privilegios a una tercera potencia. El CER permaneció bajo el control y mantenimiento del lado soviético.
CER. Pequeño ídolo por el camino
El 30 de marzo de 1926, el comandante en jefe de las tropas chinas en Harbin disolvió todos los órganos electos de autogobierno público, que fueron reemplazados por un Comité Provisional, que incluía solo a chinos.
CER. Muesca rocosa cerca de st. Jelantun
El 10 de julio de 1929, los militaristas chinos tomaron el CER, arrestaron a más de 200 empleados ferroviarios soviéticos, 35 de ellos fueron deportados a la URSS, que fue el comienzo de los hechos conocidos en la historia como el "Conflicto en el CER".
Empleados arrestados del consulado soviético.1929. Harbin
El 17 de julio de 1929, el gobierno de la URSS anunció la ruptura de las relaciones diplomáticas con China, en noviembre de 1929, el Ejército Especial de la Bandera Roja del Lejano Oriente llevó a cabo una operación para restaurar el control del Ferrocarril del Este de China. El 22 de diciembre de 1929, en Khabarovsk, el Plenipotenciario de la República de China Tsai Yuan-sheng y el Plenipotenciario de la URSS, agente del Comisariado Popular de Relaciones Exteriores Simanovsky firmaron el "Protocolo de Khabarovsk", según el cual el statu quo era restituido al CER de conformidad con los tratados de Beijing y Mukden.
CER. Muesca rocosa cerca de st. Xiaolin.
CER. Rocas cerca de Jelantun
En septiembre de 1931, Japón inició la liberación de Manchuria del dominio chino; el 18 de septiembre, las tropas japonesas invadieron el norte de Manchuria. El 5 de febrero de 1932, las tropas japonesas ocuparon Harbin y luego lo incluyeron en el estado de Manchukuo, cuya creación fue anunciada el 1 de marzo de 1932 por los gobernadores reunidos por los japoneses en Mukden. Sigue la ruptura de las relaciones entre Manchukuo y la República de China.
CER. Muesca rocosa
El 19 de septiembre de 1934 se completaron meses de negociaciones sobre la venta del CER por parte de la Unión Soviética al gobierno de Manchukuo. El monto del acuerdo acordado fue de 140 millones de yenes, encabezado por el cónsul general de la URSS en Harbin M. Slavutsky. El 23 de marzo de 1935, la URSS y Manchukuo firmaron un acuerdo sobre la venta del Ferrocarril Oriental de China. Se acordó que, en términos monetarios, Manchukuo pagaría 1/3 de la cantidad, los 2/3 restantes de la cantidad se reembolsarían en un plazo de tres años mediante entregas de empresas japonesas y manchúes por pedidos de la URSS en Japón. Después de que se firmó el acuerdo, Manchukuo contribuyó inmediatamente con 23,3 millones de yenes.
Montañas y vías férreas más allá de Sanshilipu
Bajo el control de Manchukuo, el ferrocarril se cambió al ancho europeo (1435 mm), comúnmente utilizado en otros ferrocarriles en China.
CER. Línea sur. Valle de la r. Asan-He
El 20 de agosto de 1945, las tropas del Segundo Frente del Lejano Oriente y los barcos de la Flotilla de Amur, con el apoyo de las fuerzas de asalto aerotransportadas, capturaron Harbin. El CER volvió a estar bajo el control de la URSS.
CER. Línea sur. Puente sobre la r. Lyakin-He
El 14 de febrero de 1950, la firma del Tratado de Amistad, Alianza y Asistencia Mutua entre la URSS y la República Popular China, un acuerdo sobre el ferrocarril chino Changchun, Port Arthur y Dalny (donado a China) y un acuerdo sobre la provisión de En Moscú se llevó a cabo un préstamo económico a largo plazo de la URSS al gobierno de la República Popular China. En 1952, con la transferencia del ferrocarril chino Changchun a China, se completó la historia rusa del CER.
A partir de 2012, los horarios ferroviarios de China incluyen al menos un tren que recorre toda la línea del antiguo CER. El tren de pasajeros 4192/4194/4195 cubre 1529 km desde Manzhouli a Suifenhe en 25 horas. Para la mayoría de las líneas (por ejemplo, de Manchouli a Harbin, o de Harbin a Mudanjiang), también pasan trenes rápidos.
Frontera de Manchuria y Rusia
Vista general del puesto de guardia fronterizo
Puesto de guardia fronterizo en la línea ferroviaria oriental de China
CER. Estación Pogranichnaya. Bazar chino
CER. El muelle del pueblo de Novgorodskaya junto al río. Sungari.
Arte. Manchuria (Manchuku-li)
Arte. Manchuria - Bazar. Filas verdes
Estación Manchuria. Perspectiva de Alexandrovsky
CER. Arte. Manchuria. Estación de ferrocarril
Estación Manchuria. Estación, vista desde la plaza de la estación
CER. Arte. Manchuria. Perspectiva de Krutitsky
CER. Arte. Manchuria. Perspectiva de Kasimovsky.
Estación de Buhai
Ferrocarril del Este de China, Estación Xilinhe
CER. Estación de Vafandyan
CER. Estación Gunzhuling
CER. Estación Dandong
CER. Estación Handaohezi. Calle detrás de la estación
Lagunas en el pueblo Sahepu.
Sanshin. la calle principal
Arte. Mulin. Un parque
Estación Aisadzyan. 14 de agosto de 1904, un minuto antes de que la dejara el último tren
Estación en el CER. Comerciantes chinos en el calentador de agua.
CER. Gestión ferroviaria en Harbin
CER. Estación de tren de Harbin
CER. Harbin. Puente sobre el río Songhua
Protección del puente sobre el río. Sungari.
Personal de la Cruz Roja Americana en la estación CER
Gran calle en Azhe-Khe
Ídolo en Azhe-Khe
La estructura de la tumba en Azhe-Khe
Cruz Roja en Yingkou
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