Antrasis „Porsche Cayenne“ įsikūnijimas. Antrasis „Porsche Cayenne“ platformos ir matmenų įsikūnijimas

„Porsche Cayenne“ dabar galima įsigyti nuo 3 milijonų 115 tūkstančių rublių versijai su 3,6 benzininiu varikliu (300 AG). Tačiau „pritaikymui“ nusprendėme pasiimti „Cayenne S Hybrid“ - su trijų litrų „šešių“ kompresoriumi, kurio galia 333 AG. ir 47 arklio galių elektros variklis, kuris kartu suteikia 380 AG. Pagrindinėje konfigūracijoje hibridinis „Cayenne“ kainuoja 4 milijonus 452 tūkst. rublių.

Aleksandras Divakovas

Išorė tvirta ir graži. Interjeras prabangus. Vairuotojui viskas. Saugiai tvirtinama kėdė, poliruoto medžio vairas su sugriebta oda rankenos vietose. Matuokliai sako „Porsche“. O matomumas gale rodo, kad niekas nepasivys.

Ir iš tiesų - nuo pat pradžių spaudžia į nugarą: septynios su puse sekundės iki šimto - tai ne pokštas. Ir ką bendro su tuo turi hibridiškumas? Trasoje to beveik nejauti. O miesto skubėjime tai pasireiškia. Verta sustoti - ir variklis sustoja. Paliečiau pedalą, o automobilis tyliai plaukė į priekį elektrine trauka, šiek tiek paspaudęs - ir toliau benzinu. Vėlavimas jaučiamas, bet aš to nepriskirčiau diskomfortui. Daug labiau trukdo vėlavimai, susiję su „mašinos“ veikimu ir akceleratoriaus nustatymu. Paspaudžiau pedalą - automobilis pagalvoja, tada šokinėja. Ne visada įmanoma sklandžiai ir tinkamu tempu įsibėgėti, tačiau visada reikia veikti atsargiai ir tiksliai. Ir apskritai aštuonių greičių automatas daro kvailį, kartkartėmis įtraukdamas netinkamą pavarą, kokio tikiesi. Yra sporto režimas - tai geriau. Tačiau dabar nuolatos dideli apsisukimai erzina. O rankiniu būdu valdyti aštuonių greičių automatą yra nesąmonė.

Ir ne viskas sklandu su stabdžiais, šis veiksmas yra gana silpnas: per didelis stabdymas, vėlavimas atleisti.

Ir „ant vairo“ nėra pakankamai atsiliepimų, ir tai yra dvigubai įžeidžianti: automobilis yra dinamiškas, greitas, bet aš nesijaučiu gerai. Be to, stabilumas nėra labai geras. Greitaeigėje tiesioje linijoje nelygumai išplečia dinaminį koridorių, o greituose posūkiuose - įstrižai, automobilis eina lanku. Valdymo sistema neveikia iš karto, leidžiant gana gilius poslinkius, tačiau dėl slydimo jie išeina „suplyšę“.

Nepakanka komforto. Tvirti nelygumai nemaloniai drebina važiuojančiuosius, o smūgiai pasigirsta net ant nedidelių įtrūkimų. Yra laisvumo jausmas.

Ir paaiškėja, kad „Cayenne“ nuliūdins vairuotoją, nes trūksta atsiliepimų visais kanalais, ir nesuteiks keleiviams reikiamo komforto. Trumpai tariant, šis „Porsche“ manęs neįkvėpė.

Leonidas Golovanovas

„Tai ne mano arbatos puodelis“, - apie „Cayenne“ 2004 metais pasakojo legendinis Le Mans lenktynininkas ir autožurnalistas velionis prancūzas Paulas Frere. - Taip, tai techninis šedevras: visureigis, galintis pasisukti kaip sportinis automobilis, bet ... ne mano puodelis arbatos.

Nuo to laiko „pirmasis“ „Cayenne“ tapo spalvingų nouveau turtų klasika, o „antrasis“ nustojo būti visureigiu. Bet tai dar spalvingiau. Tegul tai būna beveik „Infiniti“ gale, tačiau priekyje jis nebėra panašus į vivisector auką. Interjeras racionalus ir kietas, bet stilingas - jį įkūnija „Porsche Design“. O kaip iš šaligatvių kviečiančiai atrodo plaukuotos mergelės, aiškiai įsivaizduojančios gražaus spuogelio atėjimą ant balto žirgo?

Tačiau tai nėra pagrindinis „Porsche“ dalykas. A ... Tuščias vairas? Vamzdiniai stabdžiai?

Niekada netikėsiu, kad Weissach mieste jie negalėjo tinkamai sureguliuoti perėjimo nuo regeneracinio stabdymo prie įprasto, „hidraulinio“ - ir pritaikyti vairo stiprintuvo charakteristikas, atsižvelgdami į nuolat „išjungtą“ hibridinės versijos variklį. O gal „Cayenne S Hybrid“ buvo specialiai paruoštas „tikslinės auditorijos“ amerikietiškam skoniui? Galingas pagreitis, nesvarus vairas, didžiulių ratų varvėjimas ant asfaltbetonio jungčių ...

Tuo tarpu įprastas „Cayenne V6“ važiuoja visiškai kitaip: jis turi ryškų reaktyvųjį poveikį vairui, atskaitos stabdžių pedalo elastingumą ir „surinktą“ pakabą.

Taigi kodėl jums reikia „S Hybrid“, apkrauto elektros varikliu ir akumuliatoriumi, kad šiek tiek prailgintumėte „Start -Stop“ režimą, kurį dabar turi įprastas benzininis „Porsche“? Taigi, kuris yra brangesnis nei greitesnis V8 varomas „Cayenne S“ - ir degalų taupymo skirtumas niekada nebus padengtas?

Klausimai, manau, yra retoriniai.

Bet kodėl apskritai „Cayenne“ ... Tebūnie taip - kadangi jo paklausa yra nuolatinė, ir iki šiol uždirbti pinigai išleidžiami tikro šedevro, pavadinto „Porsche 911.“, kūrimui. Ir „Cayenne“ nėra mano puodelis arbatos. Tiksliau, ne mano degtinės „Beluga“ ar mano kokaino juostos, išklotos platinos kreditu ant veidrodinio naktinio klubo stalo.

Olegas Rastegajevas

Hibridinis „Porsche“? Pati idėja man atrodo absurdiška. Ar norite sutaupyti? Ar norite prisidėti prie ozono sluoksnio liekanų išsaugojimo? Taigi nusipirkite ką nors mažesnio, lengvesnio ir pigesnio. Ir neapgaudinėkite savęs - sakoma, dabar turiu tą patį „Cayenne S“, bet su mažesnėmis degalų sąnaudomis. Ne tas pats! Taip, jis atrodo lygiai taip pat gerai - puola, smaili nosis, devyni šimtai vienuoliktas gaubtas, sparnai, kylantys virš jos ... Antros kartos „Cayenne“ yra „vienodas“ „Porsche“!

O salone man patinka ši aukšta architektūra - tiesiogine ir perkeltine prasme. Virš centrinio tunelio esantis antstatas yra išbarstytas mygtukais, kad būtų galima pasinaudoti visais privalumais, pavyzdžiui, pakabos derinimu, sėdynių ventiliacija, šildomu priekiniu stiklu. Medijos centras centrinėje konsolėje taip pat yra geras - su puikia valdymo logika, visiškai rusifikuotu meniu ir dideliu jutikliniu ekranu. Navigacinė grafika nepriekaištinga, aptarnavimo funkcijos aukščiausios klasės. Kur dabar, į restoraną? Navigacija siūlo italų, japonų, rusų ir net ... Spusteliu ekraną: prašau, už 28 kilometrų yra afrikietiškas restoranas, o maršrutas jau nustatytas!

Prie pagrindinių valdiklių, prie prietaisų skydelio - jokių klausimų: aš buvau palaiminga. Bet kodėl, po velnių, čia yra „ekologiškų dalykų“? Visas šis atsigavimas, ekonomiški važiavimo grafikai ... Taip, smalsu įsibėgėti ir tyliai nuvažiuoti tris ar keturis šimtus metrų elektrine trauka. Bet nieko daugiau. Šiek tiek nuskendo dujų pedalas - ir vidaus degimo variklis atgyja. O man labiau įdomu dar giliau paspausti pedalą. Išgirsti malonų išmetimo sistemos ūžesį ir pagaliau mėgautis greitu važiavimu patogiu, tačiau sportišku krosoveriu. Bet tai neveikia iki galo. Akumuliatoriaus įkrova greitai išdžiūsta, o pagreičio dinamika akivaizdžiai nesiekia deklaruotų 6,5 sekundžių iki šimto. Tačiau labiausiai erzina netolygus lėtėjimas - „Porsche“ pirmiausia stabdo generatoriumi, paskui trinkelėmis, paskui visa tai kartu ... Dėl to sulėtėjimas „plaukia“ toje pačioje pedalo padėtyje. O benzino sąnaudos pastebimai skiriasi nuo paso 8,2 litro šimtui: gal ant stovo su veikiantiais būgnais toks rezultatas įmanomas, tačiau net ir ramiai važiuojant gavau bent 12,7 l / 100 km.

Taigi nematau savęs vairuojančio hibridinio „Porsche“ - bent jau tol, kol inžinieriai elektromechaninę važiuoklę nepriartins prie to paties tobulumo lygio, kuris man visada patiko ne hibridiniuose „Porsche“ automobiliuose.

Natalija Jakunina

Jų buvo stebėtinai daug. Tiek daug! Tarsi visi Maskvos kajenai ir regionas puolė mane lydėti! Vieni įžūliai aplenkė kairę, kiti prisijungė dešinėje, kiti sėdėjo ant uodegos, o vairuotojai įžūliai žiūrėjo į mano automobilį. Bet tą dieną nesutikau nė vieno to paties tipo hibrido.

Manęs nenustebino komfortas, tai nėra tokia retenybė šiuolaikiniame užsienio automobilyje, nebuvo jokios euforijos iš vairavimo charakteristikų. Taip yra todėl, kad vieną kartą rankose turėjau „Porsche Cayman S“ ir pagaliau sužinojau, kas yra tikras automobilis, kaip jį reikia vairuoti ir kaip lengva su juo rasti bendrą kalbą.

Dabar mane sužavėjo kažkas kita.

Pirmiausia pažiūrėkite į ekraną ir stebėkite, kaip energija teka per indus ir kaip greitai ji išleidžiama. Tai užburia, ir tiek, kad negalėjau suvokti hibridinės esmės.

Antrasis punktas yra stiprus pranašumo jausmas. Net tie senieji Cayenne! Juk mano hibridas ir brangesnis, ir naujesnis! Aš trykštavau tuštybe - nes važiavau automobiliu už buto kainą, kad dabar esu to turtuolių ir stipriųjų sluoksnio dalis, kad jau esu be galo toli nuo vargšų - silpnųjų, ligonių, vargšai.

Ir aš išsigandau. Išdidumas ir net toks pasididžiavimas yra labai pavojingas dalykas. Apsisukau - ir tyliai, laikydamasis visų įmanomų atsargumo priemonių, grąžinau automobilį į redakciją.

Ivanas Šadrichevas

Pirmą kartą džiaugiuosi spūstimi - tai vieta, kur galima išbandyti elektrinę trauką. Nebuvo jokių abejonių, kad aš eisiu tik tuo. Bet ne! Kai tik švelniausias dujų pedalo glostymas pakeičiamas menkiausiu jo paspaudimu, benzininis variklis iškart pabunda. Ir jūs turite paspausti, nes elektrinis pagreitis yra labai mažas ir yra daugiau nei pakankamai norinčiųjų lipti prieš lėtą mastodoną. Tiesa, iš pradžių jie tai daro atsargiai, su sumišimu („Cayenne“ yra tas pats!), Bet paprastesniame automobilyje aš visiškai dingčiau, nebūčiau leidęs man įsibėgėti.

Judėjimas vyko šiek tiek gyvesnis, vėl važinėjau benzinu, ir tik tada, kai buvo išmestos dujos, variklis sustoja. Iškart susimokėjau už sutaupytą laiką nemaloniais pojūčiais stabdant - pedalas pašviesėja, ir atrodo, kad jis traukiamas ant grindų, todėl sulėtėjimą dozuoti nėra lengva. Vairas „elektriniu“ režimu taip pat yra visiška netvarka, nors įjungus „pagrindinį“ variklį, jis prisipildys pastangų, paskui „išsilieja“, atimdamas vairavimo malonumą. Sraute radau tarpą, „nušovė“; įsibėgėjimas buvo greitas, bet aš galėjau tikėtis geresnio iš „Porsche“.

Padidėjus greičiui, automobilis pradėjo gyvuoti ir vairuoti adekvačiau. Tačiau kurso sklandumas sutrikdė. Net ir patogiu režimu didžiuliai ratai priverčia automobilį drebėti visu kūnu, ir jis labai pastebimai dreba. Ir „normaliai“ ir vairo trūkčiojimai, ir stipri vibracija, ir duobės sunkiai praeina.

Aš net nebandžiau „Sport“ režimo, nebuvo tinkamo kelio.

Tačiau pagrindinis dalykas, žinoma, yra hibridinė sąranka. Ir man atrodo, kad įvyko nesuderinamų dalykų mišinys - ir „Porsche“ vairavimo savybių žala buvo didesnė nei menka elektrinio variklio pagalba. Ir kadangi degalų taupymas yra menkas, matau tik tai, kad iki namų galite važiuoti ekologiškai ir be triukšmo, netrukdydami kaimynams. Yra dar vienas džiaugsmas - duomenų lape užregistruota tik „benzininė“ galia, o iš to - koks mokesčių taupymas!

Aleksandras Zacharovas

Dailininkas
Aukštis 172 cm
Vairavimo patirtis 42 metai

Bet koks susitikimas su šios markės automobiliais - net ir su senais, net su naujais - yra didelis džiaugsmas. Ir jaustis, nors ir neilgai, naujausio ir net neįprasto savininku ... Nėra prasmės apibūdinti jo įspūdingos išvaizdos - jis tiesiog gražus vyras. Galiu tik pasakyti, kad džiaugiausi, kad pretenzingos žibintų formos pagaliau tapo praeitimi - man labai patiko naujos, paprastesnės ir racionalesnės formos.

Salonas yra meno kūrinys! Kaip kruopščiai apdoroti paviršiai, kokios puikios detalės, kokios nuostabios medžiagos! Tik kas yra prietaisų skydelis - kaip sumaniai surinkta viskas, ko jums reikia, įskaitant navigacijos sistemos ekraną!

Tačiau pagrindiniai įspūdžiai, žinoma, juda. Iš pradžių visas dėmesys sutelktas į elegantišką ekraną, kuriame rodomos energijos srautų kryptys - nuo akumuliatoriaus iki ratų, nuo vidaus degimo variklio iki ratų, nuo ratų iki akumuliatoriaus ... Kaip į kompiuterinį žaislą . Po žaidimo pamiršite ekraną - ir prasideda pojūčiai. Pirmasis - kai didžiulis automobilis lėtai ir absoliučiai tyliai rieda ant elektrinės traukos, o po to sklandžiai sujungia pagrindinį variklį ir intensyviai įsibėgėja. Įspūdis stulbinantis.

O ekranai su energijos srautais, manau, netrukus taps praeitimi: daugumai vairuotojų nėra taip svarbu, kaip ten viskas veikia, svarbu patogumas kartu su efektyvumu ir ekonomiškumu. Visa tai yra čia.

Daria Lavrova

Gamintojas
Aukštis 169 cm
Vairavimo patirtis 12 metų
Vairuoja BMW 325i xDrive

Aš parašiau, perskaičiau - ir man pasidarė gėda: nuolatinis neigiamas. Kodėl staiga toks snobizmas? Todėl iš karto pareiškiu: hibridinis „Cayenne“ yra geras, kaip ir bet kuris „Porsche“. Tiesiog į akis krito niuansai.

Pirma: bagažinėje išsikišęs atsarginis ratas. Jis užima didelę tūrio dalį, yra padengtas negražiu dangteliu, tarsi po juo būtų maišas bulvių, o vairuodamas skleidžia šlykštų girgždesį, liečiasi su bagažinės siena. Antrasis-neįtikėtinas mygtukų ir svirtelių skaičius konsolėje, dėl ko automobilis priminė „vienos rankos banditą“. Atrodo, kad patrauki pavarų svirtį, viskas aplink mirksės, o jei pasiseks, barstys kietos monetos. Žinoma, malonu, bet jūs negalite to suprasti iš karto. Kaip, pavyzdžiui, galite įjungti šildomas sėdynes arba išjungti stovėjimo jutiklius? Mane nustebino nejautrus jutiklinis ekranas. Švelniai palietus ekraną jokių rezultatų nebuvo. Beveik teko daužyti ekraną ir ne kartą. Ypač nemalonu, kai tokiu būdu užkemšate navigacijos tikslą.

Bet malonu žengti ant dujų. Automobilis įgauna didelį greitį, vairas sukasi kaip plunksna, bet neina - sklando virš kelio! Tačiau čia slypi keistumas: automobilis atrodo sunkus, rimtas, tačiau jis valdomas kaip mažas keleivinis automobilis. Šis disonansas neleidžia man jaustis užtikrintai. Su stabdžiais irgi keistumas: suspaudžiu, o medvilninis pedalas krenta po koja. Atrodo, kad automobilis jūsų negirdi, toliau važiuoja. Laimei, tai tik jausmas: jis, žinoma, sustoja, tačiau šis personažas ramybės neprideda. O hibridinio kuro taupymo sistema iš pradžių buvo gėdinga, bet vėliau pradėjau pratintis prie tylos prie šviesoforo.

Ir štai paskutinis klausimas: kas jis, potencialus hibridinio „Porsche“ pirkėjas? Kajenas Rusijoje yra beveik diagnozė. Ir tie, kurie juos vairuoja, vargu ar glumina ozono sluoksnio išsaugojimas. Kodėl jiems reikia hibrido? Vienintelė viltis yra ta, kad kažkas iš šio pasaulio galingųjų pagaliau sukurs ekologiją naftos ir dujų Rusijoje. Tada - garbė ir pagyrimas šiam hibridui.

Nikita Gudkovas

- Būna dienų, kai išmeti rankas. Arba pilate sau arbatos, tada netyčia įžeidžiate mylimą žmogų, tada užlipate ant šunų kako ... Ir kaip patogu manyti, kad kalti bioritmai. Tarkime, jei jūsų 23 dienų fizinis ciklas yra „apačioje“, jūsų rankos tiesiog privalo nusileisti. Jei emocinis ciklas yra minimalus (28 dienos), sieloje yra tuštuma. Jei 33 dienų intelektinis ciklas yra „į minusą“ ... O kas atsitiks, jei visi trys ciklai vienu metu „mažės“, baisu pagalvoti.

Ir jūs gaunate „Porsche Cayenne S Hybrid“. Jo fizinis ciklas yra apatinėje vytimo fazėje. Atsakymas į dujas yra tarsi pokštas: jei jo nespardysi, jis neskraidys. Stabdžiai įgauna savo gyvenimą - atspėkite, kaip kitą kartą elektronika imituoja pedalo jėgą. Patikėkite manimi, jei „Porsche 911 GT3 R Hybrid“ lenktynėse vietoj elektros energijos kaupiklio naudojamas smagratis, tai kažką reiškia. O taip pat yra suplėšyta pakaba, tuščias vairas ... Emocinis turinys taip pat yra žemiau nulio.

Jei protingas ciklas didėjo, tai galbūt galėčiau paaiškinti, kam toks „Porsche“ apskritai reikalingas, jei dėl hibridiškumo nukentėjo ne tik visos vairavimo savybės, bet net bagažinė, iškraipyta dėl neapsaugoto kunigo. Visuotinis atšilimas? Žmonijos išgelbėjimas? Mokslininkai? Beje, dabar jie atmeta savo sukurtą bioritmų teoriją ...

Ilja Chlebushkin

Netgi iš redakcijos išėjo apsaugos darbuotojas pažiūrėti, ar su manimi viskas gerai. O aš sėdžiu už vairo ir nejudu: esu įstrigęs naudojimo instrukcijoje. Trys šimtai puslapių tankaus teksto! Salone suskaičiavau daugiau nei šimtą mygtukų, perjungimo jungiklių, svirtelių ir „rankenėlių“, neskaičiuojant sukurto jutiklinio meniu: nežinau, kaip ateityje atrodys erdvėlaivių valdymo skydai, bet manau, kad tai.

Nesigėrėsiu tokia elektronikos gausa, taip pat puošnumo turtingumu - automobiliams su panašia kainų etikete jie greičiau nustebtų dėl jų nebuvimo. Tačiau kai kurie pagalbininkai čia yra tiesiog gyvybiškai svarbūs, pavyzdžiui, galinio vaizdo kamera, nes vaizdas yra nenaudingas. Atleiskite, jei ką nors „nukirsdavau“ kelyje: veidrodžius su delnu, o aklosiose vietose, ypač kairėje, „Hummer“ lengvai pasislėps.

Pasuku užvedimo raktelį, o atsakydamas - tyla, o tai reiškia, kad hibridinių akumuliatorių „rezervuarai“ pilni. Tačiau gryna elektrinė traukos jėga pakako tik išlipti iš kiemo, o buferis nepatogus perkelti į kamštį nepatogus - pradžia tokia neskuba, kad skubantieji iš kitos eilės turi laiko pasinerti į tarpą susiformavo. O jei nustosite glostyti dešinįjį pedalą, benzino „šeši“ iškart pabunda. Žinoma, klausytis jos balso su metaliniu užkimimu „Porsche“ yra šimtą kartų maloniau, nei bandyti sutaupyti kelis gramus benzino. Bet kodėl tada sudėtingos žarnos? Iš kelionės į gana laisvą Maskvos sritį parsivežiau tikėtiną 14 litrų šimtui. Ir pati liūdniausia hibridizacijos pasekmė pasirodė visiškai sunaikinta bagažinė - su kurčiu liuku, o ne po žeme, o viduryje absurdiškai kyšo didžiulė atsarginė padanga, dėl kurios buvo amputuota net uždanga.

Šio automobilio pašaukimas man liko paslaptis. Ir nelogiška važinėti mieste paprastu dideliu visureigiu, o ant hibridinio - taip pat nepatogu. Mano nuomone, beprasmiška gabenti „elektriką“, kurio svoris yra tuščias, ir nežinoti, kur ilgoje kelionėje pritvirtinti bagažą. Gal važiuoti bekele nušlifuotu „Porsche“ su 295/35 R21 ratais ir šešių milijonų kaina? Tai ne man.

Konstantinas Sorokinas

Aš jį vedžiau kaip brangų dekoratyvinį šunį. Drovus, pažeidžiamas, visada drebančios kojos ir alergija žiedadulkėms. Ji įpratusi rašyti tik minkštoje vejos žolėje, o kakinti - specialiame kaušelyje, pagamintame iš aplinkai nekenksmingo plastiko. Ir kitomis progomis - nė žingsnio nuo šaligatvio! Nes drėgna ir šalta. Ech, būčiau spyręs į užpakalį, kad bent viena pudra peršoktų per save, bet baisu ją suluošinti.

Važiuodamas šiuo automobiliu niekada nedrįsau paleisti pavadėlio. Nes tiksliai nesupratau, kaip šią sekundę transmisija perduoda momentą ratams ir kada galima tikėtis visų 380 deklaruojamų jėgų. Centrinė konsolė yra tarsi atominės elektrinės valdymo kambarys, todėl nenorėjau pernelyg drąsiai eksperimentuoti su nustatymais. Jis sklandžiai įsibėgėjo, taupė energiją ir meldėsi: jei tik niekas neišsijungtų, jei tik neišsijungtų ... Beje, važiuodamas ant kojų pirštų, borto kompiuteris apskaičiavo vidutines 12,1 litro išskirtinio šuns sąnaudas. maistas ... devyniasdešimt aštuntas benzinas šimtui kilometrų. Apetitas - kaip vilkų šuo!

Grąžindama „šunį“ į redakciją, prisiminiau tikrą rogių šunį - „Porsche Cayenne Transsyberia Edition“, kuriuo su Olegu Rastegajevu važiavome per Mongolijos stepes (AR # 18, 2007) mitinge „Transsyberia“. Tai buvo automobilis! Bent jau miške, bent jau ford. Kalbant apie patogumą, tiesa, kad „Stolypin“ vežimas, tačiau be „tirštiklių“, „saldiklių“ ir kitų skaitmeninių priemaišų. Tai turbūt vienintelis „Cayenne“, kuriuo norėčiau vėl važiuoti.

Tai „Porsche“ kankinys, su kuriuo

net seni draugai nustojo bendrauti

Vladimiras Melnikovas

Neįsižeiskite „Cayenne“, nes tai taip pat yra „Porsche“ šedevras. Ir vienintelis „Porsche“, kurio mūsų keliai netrukdo būti „gran turismo“. Tik „Cayenne“ gali aplenkti plentą sportinių dviračių užmiestyje, o paskui skubėti per laukus greičiau nei žemės ūkio technika. Būtent jis yra ant vilkimo juostos priešais „Mitsubishi Lancer Evo“, o smėlėtame karjere jis palieka Uljanovsko patriotą.

Neįsižeiskite „Cayenne“, jis jau tapo „Porsche“ kenčiančiu be jūsų, ištveriančiu sentikių gerbėjų atakas. Ir bet kuriuo atveju, nebaikite „Cayenne Hybrid“. Tai „Porsche“ kankinys, su kuriuo net seni draugai nustojo bendrauti. Ir kaip jiems paaiškinti, kodėl, permokėję 300 tūkstančių rublių, palyginti su S versija, jie gaus lėtesnį „Porsche“? Negalima sakyti, kad jis buvo sukurtas siekiant sumažinti įmonių degalų sąnaudas JAV. Ir juo labiau nesakyti, kad, remiantis mūsų bandymų rezultatais, jis išliko ekonomiškas tik popieriuje (AR # 11, 2011) ... O gal aukščiausia šio hibrido misija yra nukreipti žinovų akis atgal į tikri sportiniai automobiliai?

Aš sakau: šedevras ir nedrįsk jo pasipiktinti!

Jurijus Vetrovas

Būkime atviri. „Cayenne“ pirkimas yra kaprizas. Tiesiog todėl, kad „Touareg“ yra pusantro karto pigesnis ir nė cento prastesnis. Pirkti hibridinį „Porsche“ yra mados kvadratas. Jis yra pusantro karto brangesnis už analogą dyzelinui ir tuo pačiu pusantro karto daugiau rijimo: 14,6 l / 100 km, palyginti su 10,0 l / 100 km kelyje iš Maskvos į Dmitrovą ir atgal. Įskaitant šliaužimą kamščiuose, palankiausiu hibridiniu režimu: su sklandžiu stabdymu ir „tylos minutėmis“. „Porsche“ variklis tyli ne todėl, kad jam reikia taupyti dujas: jis liūdi dėl tikro automobilio. „Hybrid S“ važiuoja kaip „Rolling Stones“ ką nors iš „Kraftwerk“. Ar galite įsivaizduoti, kaip Mickas Jaggeris sako: „Mes veikiame automatiškai ir šokame mechanikas“?

Ir aš turiu. Ar buvo galima įsivaizduoti, kad „Porsche“ turės šlubą tuščią vairą, medvilninius stabdžius ir suglebusius amortizatorius?

Ir nors mūsų viršininkas laiko Ilfo ir Petrovo citatų naudojimą kone vulgariausia automobilių žurnalistikos kliše, vis tiek primenu Ostapą Benderį.

Kodėl tu nori tiek pinigų? Aš juos uždirbau. Ir tu?

Ir aš ne tik uždirbau. Aš taip pat kentėjau šiuo klausimu: susipažinęs su tavo praeitimi, praradau tikėjimą žmonija!

Kartu su pagrindiniu modeliu „Porsche Cayenne S“ buvo atnaujintas 2015 m. Tiesą sakant, tai yra pirmasis suplanuotas antrosios kartos pertvarkymas, kuris buvo išleistas dar 2010 m. „Esca“ gavo pilną naujovių, būdingų standartinei versijai, sąrašą: modernizuotas techninis įdaras, įdomesnis interjeras ir pora ypatingų išorės bruožų. Automobiliai su „S“ ženklu yra tarpinė grandis gamintojo hierarchinėje eilutėje. Didžiuliai lengvojo lydinio ratlankiai su unikalia konstrukcija, chromuota apdaila ant laivagalio ir modifikuota išmetimo sistemos konstrukcija padės mums atskirti šią versiją. Vietoj įprastų pavienių vamzdžių užpakalinėje dalyje puikuojasi du chromuoti dvivamzdžiai šautuvai. Interjere galite pamatyti kitokį centrinės konsolės dizainą ir išplėstinį odos apmušalų spalvų sąrašą.

Matmenys (redaguoti)

„Porsche Cayenne Es“ yra aukščiausios klasės penkių vietų sportinis komunalinis automobilis. Bendri jo matmenys: ilgis 4855 mm, plotis 1939 mm, aukštis 1705 mm ir ratų bazė 2895 mm. Tarpas tarp klimato tiesiogiai priklauso nuo pneumatinės pakabos padėties. Standartinėje padėtyje po dugnu lieka apie 210 milimetrų. Važiuojant bekele, šį skaičių galima padidinti iki 245 mm. Siekiant išlaikyti stabilumą net ir dideliu greičiu, prošvaisa gali būti sumažinta iki 190 mm. Pati pakaba turi visiškai nepriklausomą architektūrą. Priekyje yra du šoniniai svirtys, o gale-daugialypė jungtis. Verta paminėti, kad S versijoje, jau esančioje bazėje, yra pritaikoma PASM sistema, galinti realiu laiku pakeisti amortizatorių standumą.

Specifikacijos

Po „Porsche Cayenne S“ gaubtu yra V formos benzininis turbokompresorius šeši su 3604 kubiniais centimetrais. Dėl pažangios kompresoriaus sistemos inžinieriams pavyko išspausti 420 arklio galių esant 6000 aps / min (standartinis modelis išvysto 300) ir 550 Nm sukimo momentą, esant diapazonui nuo 1350 iki 4500 aps./min. Neginčijama aštuonių juostų automatinė mašina ir visų ratų pavaros sistema veikia kaip transmisija. Dėl to Cayenne patenka į pirmąjį šimtą vos per 5,5 sekundės ir pasiekia maksimalų 259 kilometrų per valandą greitį. Degalų sąnaudos bus 13 litrų benzino šimtui kilometrų miesto greičiu, 8 litrai užmiestyje ir 9,8 litrai kombinuoto ciklo.

Įranga

„Porsche Cayenne S“ pagal numatytuosius nustatymus turi bi-xenon žibintus, pilnos galios priedus, šildomus langus ir veidrodžius, šešias oro pagalves, dviejų zonų klimato kontrolę, 18 colių lengvojo lydinio ratlankius, elektrines sėdynes, odinį saloną, pažangią garso sistemą su dešimties garsiakalbių ir septynių colių ekranas, taip pat stabilizavimo sistema.

Vaizdo įrašas

Nelaukdamas durų atidarymo Frankfurto automobilių parodoje, „Porsche“ atskleidė duomenis apie naująją trečiosios kartos „Porsche Cayenne“. 2018–2019 m. Krosoverio modelio metai, palyginti su savais, gavo keletą svarbių patobulinimų. Visų pirma buvo kruopščiai peržiūrėta kėbulo galios struktūra, gerokai pakeista išorinė konstrukcija, apčiuopiami techninės įrangos pakeitimai, išplėstas bazinės ir papildomos įrangos sąrašas.

Užsakymai atnaujintam automobiliui Vokietijoje jau pradėti priimti, o pirmieji automobiliai klientus pasieks iki 2018 metų pabaigos. Tie, kurie pasirinks bazinę „Cayenne“, varomą 3,0 litrų turbo V6 su 340 AG, turės atsisakyti mažiausiai 74 828 eurų. „Įkrautos“ S versijos, slepiančios po gaubtu V6 2.9 biturbo agregatą, kurio galia 440 AG, kaina buvo 91 964 eurai. Rusijos atstovybės naujųjų „Porsche Cayenne 2018-2019“ užsakymus pradės priimti ne anksčiau kaip kitų metų sausį. Arčiau šios datos bus paskelbtos mūsų rinkos rublių kainos ir kryžminės konfigūracijos. Vidaus automobilininkai greičiausiai savo akimis galės pamatyti naujovę tik 2018 m.

Prisiminkite, kad „Porsche Cayenne“ yra tikrasis Vokietijos kompanijos flagmanas, kuriam tenka maždaug trečdalis visų pardavimų. 2016 metais Europoje buvo parduota 17 169 modelio egzemplioriai, dar 15383 - JAV. Bendras pirmosios ir antrosios kartos Kajenų skaičius, parduotas nuo 2002 m., Pasiekė 760 tūkst. Tradiciškai didelių premium visureigių segmente abu konkuruoja su vokišku krosoveriu.

Platforma ir matmenys

„Trečiasis“ „Porsche Cayenne“ sukurtas pagal sutrumpintą „MLB Evo“ platformos versiją, kurios ilgos ratų bazės versija yra „Audi Q7“ ir. Keičiantis kartoms, modelis išlaikė atstumą tarp ašių - 2895 mm, tačiau išoriniai matmenys pasikeitė. Taigi kūno ilgis ir plotis padidėjo atitinkamai 63 ir 44 mm (iki 4918 ir 1983 mm), o aukštis, priešingai, sumažėjo 9 mm (iki 1696 mm).

Šiek tiek padidėjusi ir pritūpusi visureigė sugebėjo numesti kelias dešimtis kilogramų svorio. Pavyzdžiui, pradinė versija „numetė svorį“ nuo 2040 iki 1985 kg, kitos modifikacijos numetė iki 65 kg. Plačiai paplitęs aliuminis leido padaryti naująjį „Porsche Cayenne“ kėbulą lengvesnį. Visos durys (įskaitant bagažinės duris), gaubtas, sparnai, stogas, grindys, priekinė jėgos konstrukcija ir kai kurie pakabos elementai yra pagaminti iš šio metalo. Priaugus iki 10 kg, įprastą bateriją pakeitė ličio jonų baterija.

Naujasis „Porsche Cayenne“ dizainas

Išoriškai trečiosios kartos „Cayenne“, viena vertus, pasikeitė gana stipriai, kita vertus, iš esmės išlaikė gerbėjų taip mėgstamą išvaizdą. Toks išorinių pokyčių paradoksas yra dėl to, kad, priešingai nei klasikinis atnaujinimo scenarijus, „Porsche“ dizaineriai daugiausia pastangų sutelkė į laivagalio perbraižymą, o priekyje buvo atlikta tik nedidelė korekcija. Dėl to radiatoriaus grotelių ir šoninių sekcijų horizontalios juostos buvo išdėstytos griežtesnėmis eilėmis, todėl susidarė vienas vizualinis vienetas, besitęsiantis per visą kūno plotį. Be to, žibintai ir apatinė buferio dalis buvo šiek tiek modifikuoti, o gaubtas įgavo šiek tiek kitokį paviršiaus reljefą.

Porsche Cayenne 2019-2020 nuotrauka

Galinė automobilio dalis atsikratė nepatogių ovalių žibintų, o dabar jų vietoje yra siaura rodyklės formos optika su plona LED juostele, jungiančia pagrindinius modulius. Galinis buferis taip pat buvo šiek tiek pertvarkytas, o tai rodo dvi galimas išmetimo vamzdžio konfigūracijas. Įprastą „Porsche Cayenne“ galima atpažinti iš dviejų trapecijos formos galiukų, o sportinį „Cayenne S“ - iš dviejų apvalių antgalių.

Naujas laivagalio dizainas

Padidinus bendrą krosoverio ilgį, reikėjo įrengti didesnes galines duris. Kita ne tokia akivaizdi naujovė, atskleista žvelgiant į naują prekę iš šono, yra pagrindo ratai, išaugę vienu coliu. Nuo šiol ratlankių matmenys svyruoja nuo 19 iki 21 colio, o gale leidžiamos platesnės padangos, kurios nebuvo numatytos ankstesnės kartos mašinai.

Interjeras ir įranga

Atnaujinto „Porsche Cayenne“ interjeras atitinka priekinio skydelio architektūrą, būdingą visiems aukščiausios kokybės vokiečių prekės ženklo modeliams. Užtenka net paviršutiniško žvilgsnio, kad suprastum jo panašumą į panašų pastarojo elementą. Tuo pačiu metu nekyla klausimų dėl paties išdėstymo - ergonomiškas komponentas yra aukščiausio lygio, o tai garantuoja lengvą vairuotojo ir keleivių sąveiką su borto sistemomis. Pagrindinis vaidmuo šiuo klausimu priklauso pažangiam „Porsche Communication Management“ (PCM) daugialypės terpės kompleksui, kuriame yra 12,3 colių plačiaekranis ekranas. Sistema turi įmontuotą navigaciją, valdymą balsu, lengvą išmaniųjų telefonų integravimą per „Apple CarPlay“ ir „Android Auto“ sąsajas, 4G interneto prieigą, „Wi-Fi“ viešosios interneto prieigos tašką ir daugybę „Porsche Connect“ paslaugų.

Priekinis skydelis ir konsolė

Po pagrindiniu daugialypės terpės ekranu yra rankiniu būdu reguliuojami vėdinimo sistemos deflektoriai („Panamera“ jie valdomi servo pavara), o dar žemiau - masyvi konsolė su jutiklinių mygtukų rinkiniu, valdančiu klimato kontrolės, sėdynių šildymo nustatymus. ir ventiliacija ir kt. Taip pat yra keletas fizinių jungiklių, įskaitant elektrinį stovėjimo stabdžio raktą. Kai kuri vairuotojui reikalinga informacija rodoma prietaisų skydelyje, kuriame yra analoginis tachometras centre ir pora 7 colių ekranų abiejose jo pusėse. Duomenų rodymą šiuose ekranuose galima valdyti naudojant daugiafunkcio vairo mygtukus.

Antra sėdynių eilė

Į standartinę „trečiojo“ „Cayenne“ įrangą įeina visi LED žibintai ir žibintai, priekinės sėdynės su elektrine ir šildoma, dviejų zonų klimato kontrole, aštuonios oro pagalvės. Brangiose versijose yra „Matrix“ LED matricos optika su 84 atskirais šviesos diodais, sėdynių vėdinimo ir masažo funkcijos, šildomos visos sėdynės, keturių zonų klimato kontrolė, naktinio matymo sistema, panoraminis stogas, „Bose“ ar „Burmester“ akustika. Elektroninių asistentų sąrašą sudaro prisitaikanti greičio palaikymo sistema, universalios kameros, parkavimo asistentas, sekimas ir laikymasis juostoje, kelio ženklų atpažinimas.

„Porsche Cayenne 3“ bagažinė

Padidėjęs atstumas tarp buferių kraštų ir pailgos galinės kėbulo iškyšos leido organizuoti erdvesnį krovinių skyrių. Pagrindinis jo tūris yra 770 litrų, tai yra 100 litrų daugiau nei prieš reformą. Tačiau sulankstyti galiniai atlošai radikaliai keičia situaciją - esant tokiam išdėstymui, į bagažinę galima įdėti tik apie 1710 litrų krovinio, nors anksčiau buvo galima sutalpinti iki 1780 litrų.

Specifikacijos „Porsche Cayenne 2019-2020“

„Porsche“ inžinieriai rimtai sukrėtė krosoverių variklių gamą, pašalindami pasenusius agregatus ir pradėdami eksploatuoti labai efektyvius variklius su turbokompresoriais. Nuo pardavimo pradžios naujasis modelis bus dviejų modifikacijų:

• Įprastas „Porsche Cayenne“ su 3,0 litrų turbo-6, generuojantis 340 AG. ir 450 Nm. Kartu su 8 laipsnių „Tiptronic S“ automatine pavarų dėže variklis pagreitina automobilį iki 100 km / h per 6,2 sekundės. Didžiausias bazinio „Cayenne“ greitis ribojamas iki 245 km / h, degalų sąnaudos-9,0–9,2 l / 100 km.
• „Porsche Cayenne S“ versijoje sumontuotas 2,9 litro V6 dviejų turbinų variklis su 440 AG. (550 Nm), suporuotas su tuo pačiu 8АКПП. Įsibėgėjimas iki „šimtų“ - 5,2 sekundės, greičio apribojimas - 265 km / h, degalų sąnaudos - 9,2–9,4 l / 100 km.

Abiem versijoms buvo paruoštas papildomas „Sport Chrono“ paketas, siekiant pagerinti dinamines charakteristikas. Pasirinkus šią parinktį, greitis nuo 0 iki 100 km / h „Cayenne“ trunka 5,9 sekundės, o „Cayenne S“ - 4,9 sekundės.

Naujojo „Porsche“ versijų asortimentas laikui bėgant plėsis. Tai turėtų apimti dyzelino modifikacijas, „uraganą“ „Cayenne Turbo“ su 550 arklio galių V8 agregatu, hibridinę versiją su įkrovimu iš buitinio tinklo.

Naujojo „Porsche Cayenne“ technologija

Naujos kartos kryžminė važiuoklė numato priekines dvigubo šarnyro ir galines kelių pakabų pakabas (papildomai galima įsigyti trijų kamerų pneumatinę pakabą), prisitaikančius amortizatorius PASM, vairuojančius galinę ašį (ratai pasukami iki 2,8 laipsnių kampu). , aktyvi riedėjimo slopinimo sistema (su elektrinėmis pavaromis, maitinamomis iš 48 voltų tinklo)).

Važiuoklės naujovės

Visų „Porsche Cayenne“ ratų pavara yra pagrįsta originalia galinių ratų pavaros konfigūracija, o priekinė ašis sujungta per kelių plokščių sankabą, kurios fiksavimo laipsnis priklauso nuo pasirinkto važiavimo režimo ir daugelio parametrų (vairavimo kampas , akceleratoriaus pedalo padėtis ir greitis). Keturi keturių ratų pavaros režimai padės pagerinti bekelės reljefą: purvas, žvyras, smėlis ir akmenys.

„Cayenne“ pirkėjams bus pasiūlyti trys stabdžių variantai - standartiniai ketaus diskai su priekiniais šešių stūmoklių apkabais, „Porsche Surface Coated“ stabdžių diskai, padengti volframo karbidu (pagerina trintį ir sumažina dulkes) ir anglies keramikos diskai.

Nuotrauka „Porsche Cayenne“ naujas modelis 2019-2020 m

„Porsche Cayenne S“, nors „įprastam“ „Porsche Cayenne“ atrodo kaip „brolis dvynys“, tačiau dėl galingesnio variklio jis yra visavertis sportinis komunalinis automobilis (pasižymintis įspūdinga sportinio automobilio dinamika ir charakteriu) ).

Antroji „eSki“ karta pasirodė kartu su „įprastu kajenu“ ir, žinoma, jei iki 2015 m. „Įprastas“ buvo atnaujintas, tai tuo pat metu buvo modernizuota ir jo S versija.

Išoriškai „Porsche Cayenne S“, kaip jau minėta, yra visiškai identiškas pagrindiniam visureigiui - tik skiriasi: užrašas ant bagažinės dangčio, chromuota juostelė ant galinio buferio, ratlankių konstrukcija ir dvigubi apvalūs išmetimo vamzdžiai ( vietoj pavienių trapecijos formos).

Kaip ir „pagrindinis brolis“, 2015 m. Atnaujintas „Cayenne S“ gavo: gaubtą su „nauju štampavimu“, erdvesnius priekinius sparnus, modernizuotą optiką, perbraižytą priekinį buferį, dideles radiatoriaus groteles ir pan. išsamiai pagrindinėje apžvalgoje „bazė 958 -asis Kajenas“).

„Porsche Cayenne S“ ilgis yra 4 855 mm, ratų bazė - 2 895 mm, plotis apribotas iki 1 939 mm, o aukštis neviršija 1 705 mm. Krosoverio prošvaisa (prošvaisa) (perdarymo metu nepasikeitė) yra 210 mm, tačiau ji gali padidėti iki 268 mm (dėl klirenso reguliavimo sistemos).

Benzino „Cayenne S“ tuščiasis svoris yra 2 085 kg, dyzelinė „S Diesel“ versija yra pastebimai sunkesnė - 2 215 kg.

Apie „Porsche Cayenne S“ visureigio interjerą daug nekalbėsime, nes jis beveik visiškai identiškas „bazinio„ Cayenne “interjerui ir per 2015 metus buvo atliktas tas pats atnaujinimas.

Vieninteliai skirtumai, kuriuos verta paminėti, yra poliruoto plastiko naudojimas interjero apdailoje ir galimybė įsigyti daugiau pasirinktinių odos apmušalų spalvų variantų.

Specifikacijos. Pats vertingiausias „Porsche Cayenne S“ daiktas yra paslėptas po gaubtu, tačiau pirmiausia leiskime trumpai nukeliauti laiku ir prisiminkime, su kokiais varikliais savo kelionę pradėjo antrosios kartos „Porsche Cayenne S“:

• Benzininėje ESK versijoje buvo sumontuotas atmosferinis 8 cilindrų agregatas su V formos išdėstymu, tiesioginiu degalų įpurškimu, kintama vožtuvo laiko sistema ir 4,8 litro (4806 cm³) darbinis tūris. Benzininio variklio galia buvo 400 AG, pasiekiama esant 6500 aps./min., O maksimalus sukimo momentas pasiekė 500 Nm diapazone nuo 3500 iki 5300 aps./min. Variklis buvo sujungtas su 8 greičių „automatine“, tačiau klientui pageidaujant prekiautojai taip pat įdiegė 6 laipsnių mechaninę pavarų dėžę.
• Savo ruožtu, dyzelinė „Cayenne S Diesel“ versija 2010-2014 m. Turėjo 8 cilindrų V variklį, kurio darbinis tūris buvo 4,2 litro (4134 cm³), turbokompresorių, tiesioginį įpurškimą ir kintamą vožtuvo laiką. Šio „dyzelino“ galia yra 383 AG. esant 3750 aps./min., o didžiausias sukimo momentas nukrenta iki 850 Nm žymos, pasiekiamos esant 2000 - 2750 aps./min. Kaip ir benzino agregatas, dyzelinas buvo suporuotas su 8 greičių automatine pavarų dėže, tačiau „mechanikai“ jam nebuvo prieinami net kaip papildoma įranga.

Atnaujinant 2015 m., „Porsche Cayenne S“ automobiliai gavo šiek tiek kitokius variklius:

• Benzino modifikacija gavo 6 cilindrų V formos agregatą, kurio darbinis tūris yra 3,6 litro, ir dvigubą turbokompresorių, kuris leidžia „pašalinti“ 420 AG iš variklio. galia esant 6000 aps./min. ir apie 550 Nm sukimo momentą esant 1350 - 4000 aps./min. Naujasis variklis pastebimai pagerino „Porsche Cayenne S“ dinamines charakteristikas - įsibėgėti nuo 0 iki 100 km / h užtrunka 5,5 sekundės (vietoj ankstesnių 5,9 sekundės), o maksimalus greitis tuo pačiu metu prideda labai nedaug. pakilo nuo ribos 258 iki 259 km / h). Tuo pačiu metu kuro sąnaudos gerokai sumažėjo, todėl 2015 m. „Porsche Cayenne S“ tapo daug ekonomiškesnis nei ankstesnio modelio versija - 9,8 litro (palyginti su 10,5 litro) kombinuotu ciklu.
• Dyzelinė „Porsche Cayenne S“ modifikacija iki 2015 metų taip pat gavo kitokį variklį, bet ne naują, o modernizuotą seną. Dėl vokiečių inžinierių atliktų pakeitimų dyzelinis variklis tapo šiek tiek galingesnis (285 AG esant 3750 aps./min.), Tačiau išlaikė tą patį sukimo momentą. Tačiau tai nesibaigė siekiant sumažinti variklio degalų sąnaudas ir pagerinti visureigio dinamines charakteristikas. Nuo 2015 metų „Porsche Cayenne S Diesel“ įsibėgėjo nuo 0 iki 100 km / h per 5,4 sekundės (vietoj ankstesnių 5,7 sekundės) ir kombinuotame cikle sunaudoja 8,0 litro degalų 100 kilometrų (vietoj ankstesnių 8,3 litro). .. Maksimalus važiavimo greitis liko nepakitęs - 252 km / h.

Pridedame, kad po modernizavimo visos „Porsche Cayenne S“ (958) versijos komplektuojamos tik su 8 greičių „automatine“ (be pasirinkimo).

„Antrasis„ Cayenne S “yra pagamintas iš monokokinio kėbulo iš„ standartinio “„ Porsche Cayenne “(iš kurio sportiškesnė versija taip pat paveldėjo nepriklausomą pakabą). Vienintelis pastebimas skirtumas yra tai, kad pagrindinėje įrangoje yra oro amortizatoriai PASM (tai suteikia visureigiui sklandesnį važiavimą ir galimybę reguliuoti važiavimo aukštį). Likusi „Cayenne S“ važiuoklė yra identiška „įprastai“.

Pasirinkimai ir kainos. Visureigiai „Porsche Cayenne S“ ir „S Diesel“ jau yra bazėje: 18 colių lengvojo lydinio ratlankiai, bi-ksenono optika, visos galios priedai, 6 oro pagalvės, kruizo kontrolė, 2 zonų klimato kontrolė ir kita įranga (jau aprašyta pagrindinėje dalyje) antros kartos „Porsche Cayenne“ apžvalga).
Kalbant apie išlaidas, Rusijos rinkoje, skirtoje „Porsche Cayenne S“ antros kartos benzininei versijai, 2017 m. Prekiautojai prašo nuo 6 203 000 rublių, o dyzelino modifikacija-mažiausiai 6 435 000 rublių.