Pažeminta užklausa. Bandomasis važiavimas Suzuki Grand Vitara. Bandomasis važiavimas Suzuki Grand Vitara – paskutinis iš mohikanų Maksimalus svoris, kg
Kai kurie interneto šaltiniai „Suzuki Grand Vitara“ pristato nuolaidžiai ironiškai, su arogancijos ir paniekos dvelksmu, suteikdami šiam automobiliui vietą atokiausiuose automobilių prekybos ir automobilių turgų kampeliuose. Suzuki Grand Vitara „pagal nuopelnus“ beveik prilyginamas tam naudotam barškučiui, kurį filmo „Transformeriai“ herojus Shia Labeoufas ketino nusipirkti už 4000 dolerių iš savo tėvo. Kodėl toks požiūris į automobilį, atvežtą iš Japonijos, kur „pagal apibrėžimą“ jie to nedaro – negali! - Blogi automobiliai?
Suzuki Grand Vitara yra geras automobilis, turintis savų pliusų ir minusų
Suzuki Grand Vitara istorija
„Grand Vitara“ kilmė siekia 1997 m., kai „Suzuki“ automobilių pramonei pristatė „Vitaros teisinį įpėdinį“ daug žadančiu Grand Vitara pavadinimu. Šiuo būdvardžiu „Grand“ bendrovė tarsi deklaravo naujus išskirtinius automobilio bruožus: didingą išorę ir puikias technines charakteristikas. Pirmoji „Suzuki Grand Vitara“ buvo parduota 1999 m. pradžioje. Tai buvo vidutinės klasės keturiais ratais varomas visureigis.
Automobilis įgavo tą išorinių formų solidumą, kuris išskyrė jį iš pirmtako: aštrūs kampai suapvalėjo, priekinę ir galinę dalis papuošė galinga didelio formato optika. Gamintojas iškart pasiūlė rinktis iš 3 benzininio variklio variantų: 4 cilindrų 1,6 ir 2,0 litro ir 6 cilindrų 2,5 litro. Tiesa, variklių galia paliko daug norimų rezultatų: 94, 128 ir 144 AG. atitinkamai.
Įskaitant šią aplinkybę, pirmoji „Grand Vitara“ buvo prastesnė pardavimų skaičiumi nei pagrindiniai konkurentai „Toyota RAV4“ ir „Honda CR-V“ klasėse. Būtent todėl 2005 metais pasirodė 2 kartos Grand Vitara su daug esminių pokyčių. Pasikeitė išvaizda: Aštrūs kūno kampai yra atgal. Tačiau didelės galvos optikos formos išliko.
Kuriant automobilį buvo panaudotas tiesiai į kėbulą integruotas rėmas, todėl modelis „nugrimzdo“ 45 mm. Automobilis yra 255 mm ilgesnis ir 30 mm platesnis nei 1997 metų „Grand Vitara“ (5 durų). Ratų bazė taip pat padidėjo 160 mm, o tai padidino keleivių salono plotą. Parinktys apėmė bazinių lengvojo lydinio ratlankių keitimą nuo 16 colių iki 17 colių.
Antrosios kartos „Grand Vitara“ buvo siūlomas su 4 varikliais: 4 cilindrų 2 l ir 6 cilindrų 2,7 l su 145 ir 184 AG. atitinkamai (Japonijai), 1,6 litro ir 1,9 litro turbodyzelinis (Europai). Buvo dvi transmisijos galimybės: 5 greičių automatinė ir 4 greičių mechaninė.
2008, 2010 ir 2012 metais įmonė gamino antrosios kartos automobilio keitimą. Bet pokyčiai palietė ne tik išorę (bamperis, veidrodėliai, radiatoriaus grotelės, 17 colių ratai) ir vidų (prietaisų skydelyje sumontuotas informacinis ekranas, 12 V lizdas, naujas konsolės dizainas, chromuotos detalės). Taip pat buvo 2 nauji varikliai: 2,4 litro (4 cilindrai) ir 3,2 litro (6 cilindrai), kurių darbinis tūris buvo atitinkamai 169 ir 232 litrai. su. Automobilis vis dar siūlomas 3 ir 5 durų variantais.
Naujoji Suzuki Grand Vitara: kas pasikeitė?
2014 m. „Grand Vitara“ yra dar vienas antrosios kartos modelio pertvarkymas. Bet, kaip matyti iš aukščiau pateiktos informacijos, įmonės konstruktoriai ir dizaineriai neapsiribojo vien „kosmetiniu remontu“.
Pasikeitė ne tik išvaizda, bet ir „Suzuki Grand Vitara“ techninės charakteristikos. Šį krosoverį dabar nesunku atpažinti iš „prekinių“ savybių: masyvios durys, didelės ratų arkos, tos pačios galinės durys su „atsarginiu ratu“, tie patys atpažįstami vertikalūs galiniai žibintai. Pasikeitė tik radiatoriaus grotelių su įmonės logotipu išvaizda.
Automobilio matmenys išliko tie patys: ilgis - 4060 mm, plotis - 1810 mm, aukštis - 1695 mm, ratų bazė - 2440 mm (3 durų versijai) ir atitinkamai 4500, 1810, 1695 ir 2640. versija su 5 durimis... Bagažinės tūris – nulenkus galinės eilės sėdynes – atitinkamai 964 ir 1386 litrai. Automobilio interjeras, kaip ir anksčiau, griežtas. Tačiau ant vairo yra muzikos valdymo mygtukai.
Ratai – pasirinkti iš: plieno ir lengvojo lydinio nuo 16 iki 18 colių. Automobilis yra 8 skirtingų kėbulo spalvų.
Interjeras
Pirmas dalykas, kuris patraukia jūsų dėmesį, yra interjero funkcionalumas. Nieko perteklinio – viskas ant bylos. Sėdynių nugarėlėse, durelėse ir galinės eilės sėdynių porankiuose yra kišenės ir dėžės, skirtos sulankstyti kiekvieną smulkmeną. Salonas erdvus, galinėse sėdynėse be problemų telpa 3 žmonės. Kėdės - patogios, šildomos, su padėties reguliavimo komplektu. Ekranas įmontuotas prietaisų skydelyje, informacija pateikiama rusų kalba.
Visuose 2014 metų Grand Vitara variantuose (nepriklausomai nuo durelių skaičiaus ir variklio dydžio) yra elektra valdomi langai visoms durims, kondicionierius, borto kompiuteris, šildomos sėdynės (bet tik priekinės), rūko žibintai, 6 oro pagalvės. Tačiau pagrindinėje konfigūracijoje „Grand Vitara“ turi paprastą garso sistemą (CD, MP-3) ir medžiaginius apmušalus.
Suzuki Grand Vitara savybės
Galimi skirtingi benzininiai varikliai 3 ir 5 durų variantams. (Rusijoje modifikacijos su dyzeliniai varikliai neparduodama – bent jau iš oficialių platintojų). Pirmuoju atveju tai yra variklis, kurio tūris yra 1,6 litro 107 litrams. su. (pagrindinė įranga). Vadinasi – ir maksimalus greitis tik 160 km/val. Tačiau degalų sąnaudos neviršija 8,5 litro 100 kilometrų. 5 durų modelis komplektuojamas su 2L 140 AG varikliu. Greitis - iki 175 km, degalų sąnaudos 100 km - 9 litrai (už miesto), 11 litrų (mieste).
„Grand Vitara FL“ modelyje sumontuotas 2,4 litro 169 AG variklis. Tai leidžia pasiekti maksimalų 175 km/h greitį su 8 litrų degalų sąnaudomis užmiestyje ir 12 litrų mieste.
Patikrinimo taškas – 2 variantai: 5 greičių mechaninė ir 4 greičių „automatinė“.
Lyginant su 2014 metų modifikacijos pirmtaku, padidintas rėmo standumas (sustiprintas smūgiams atspariomis sijomis). Atsirado sistemos automobilio laikymui nusileidimo ir pakilimo metu (bet tik versijoje su 3,2 litro varikliu). Tai padidino ne tik saugumą kelyje, bet ir padidino transporto priemonės pravažumą bekelės sąlygomis ir labai nelygioje vietovėje. Visuose modeliuose yra 6 oro pagalvės.
Suzuki Grand Vitara kainos ir komplektacijos
2014 m. „Grand Vitara“ siūlomas 8 apdailos lygiais: 2,0 MT JLX-A, 2,0 AT JLX-A, 2,0 AT JLX-E, 2,4 MT JLX-E, 2,4 AT JLX-E, 2,4 AT JLX-EL, 2,0 ATLX – EL Nav, 2.4 AT JLX-EL Nav. Kaina nustatoma pagal pakuotės paketą. Mažiausia kaina - už visą 2,0 MT JLX-A komplektą: 1 035 milijonai rublių. Didžiausia - už visą 2,4 AT JLX-EL Nav komplektą: 1,335 milijono rublių. Dauguma interjero variantų yra identiški abiem apdailos lygiams (netgi ksenoniniai ir rūko žibintai). Tiesa, 2.4 AT JLX-EL Nav apdailos lygis yra odinis apmušalas. Kainos skirtumą pirmiausia lemia techninių charakteristikų skirtumas: brangiausias visureigis turi 2,4 litro 169 AG galios variklį, didesnius gabaritus, talpesnę bagažinę.
Yra ir kitų skirtumų: 2.4 AT JLX-EL Nav turi didelį spalvotą lietimui jautrų informacijos ekraną (6,1 colio), Garmin navigatorių, naujausią pastovaus greičio palaikymo sistemos modifikaciją, variklio užvedimo mygtuką, garso sistemą su valdymu balsu CD MP3 USB AUX iPhone ir iPod , geresnė guma 225 / 60R18.
Patinka ar ne?
Patinka ar ne? Atsakymą į šį klausimą beveik visada lemia subjektyvios kritiko pažiūros. Tačiau yra ir objektyvių: automobilis pasižymi sklandžiu važiavimu ir puikiu stabilumu kelyje, kurį užtikrina nepriklausoma pakaba ir nuolatinė visų varančiųjų ratų pavara. O žema pavara, diferencialo užraktas ir Hill hold control bei HHC sistemos leidžia visureigiui įveikti ne tik bekelės reljefą, bet ir nusileidimus bei pakilimus.
Kėbulo konstrukcijoje specialiai numatytos susiglamžymo zonos, kurios leidžia – nors ir iš dalies – sugerti smūgio energiją, liečiant važiuojamosios dalies nelygumus.
Kalbant apie atskirų savininkų atsiliepimus apie „Grand Vitara“, jie, kaip visada, skiriasi. Ir viskas dėl to, kad žmonės skirtingi ir jų automobiliai skirtingi: vieniems pasisekė su mašina, kitiems – ne. Ir jie pradeda kaltinti modelį kaip tokį. „Sąžiningas ir patikimas aparatas. Net ant asfalto su trasa 140 km greičiu jaučiuosi patogiai. Su gruntais problemų nėra. Benzino sąnaudos šalyje yra 8-9 litrai, mieste - 10-11 litrų. Esu patenkintas automobiliu: tai pilno rėmo džipas.
„Viskas veikia tinkamai. Bėda su mechanine pavarų dėže: užstrigo pirma pavara. Tačiau pakaba puikiai tinka kelio nelygumams. Posūkiai puikūs. O žiemą neturėjau problemų“.
„Esu patenkintas automobiliu. Parkavimas patogus. Dinamikos pakanka net 107 AG. Bet automobilis yra sunkus“. Taip pat yra sprendimų su kategoriškesnėmis išvadomis. „Grand Vitara“ – automobilis miestui. Užmiesčio keliu jis eina užtikrintai, bet ne daugiau. Tačiau UAZ ir Niva pusė to negalės: nėra pakankamai gumos, galios ir spynų.
„Man patinka automobilis. Tačiau USB yra tik JLX-EL NAV apdailos lygiuose. Šoninius veidrodėlius reikia užlenkti rankiniu būdu: mygtukas neveikia. Savininkui nepatinka, kad už savo pinigus reikia pirkti „gražus smulkmenas“ (neįeina į bazinę komplektaciją): purvasaugiai, apsauginis tinklelis buferyje, grindų kilimėliai ir t.t.
Labiausiai atskleidžianti yra ši savininko apžvalga. "Pasirinkimas. Ant penkių orientyrų: kaina ir kokybė, kad patiktų pačiam, galimybė įsigyti ne kreditu, galimybė prižiūrėti automobilį, galimybė bekele nuvažiuoti iki sodybos ir į mišką. Aš laikiau skirtingos klasės automobilius, iš esmės vienodus: Chevrolet Captiva, Chevrolet TrailBlazer, Ford Escape, Ford Kuga, Honda CRV, Hyundai Santa Fe Classic, Hyundai Santa Fe New, Hyundai Tucson, Jeep Liberty, Kia Sportage, Kia Sorento, Land Rover Freelander 2, Mitsubishi Pajero Sport, Mitsubishi Outlander, Nissan Qashqai, Nissan X-TRAIL, Opel Antara, Peugeot 4007, Renault Koleos, Toyota RAV4, Subaru Forester, Suzuki Grand Vitara, Volkswagen SsangYong Action, SsangsYong "Tiongguron, SsangsYong.
Didžiulis pasirinkimas – bet pasirinkau Grand Vitara! Pasirinkau JLX-EL apdailos lygį su odiniu salonu. „Automobilis tiesiog susilieja su keliu, neslysta ir neužstringa. Lengvai užvažiuoja į slidžią kalną. Vidutiniškai kieta pakaba. Automobilis niekada nenuvylė. Žiemą normaliai įšyla, tinka garsui izoliuoti.
Savininko daromos išvados yra susijusios su „už“ ir „prieš“. Žinoma, yra ir „trūkumų“: didelės degalų sąnaudos dėl nuolatinės visų ratų pavaros naudojimo, vairas nereguliuojamas išvykstant. Ir viskas. Bet – kiek „pliusų“: kaina, patikimumas, gražus išorė ir vidus, patogus prigludimas, pasitikėjimas kelyje, puiki dinamika, geras matomumas gale, ksenoniniai žibintai.
Konkurentų fone
Dažniausiai, kaip rodo praktika, pirkėjas pasirenka Grand Vitara ir Toyota RAV4. Abu yra vieni geriausių savo klasėje. Tačiau „Toyota RAV4“ interjeras yra turtingesnis, nes „Grand Vitara“ apdailoje vyrauja kietas pilkų atspalvių plastikas. O Toyota RAV4 salonas erdvesnis. Tačiau Grand Vitara yra ilgesnė ir stambesnė, todėl atrodo įspūdingesnė.
„Grand Vitara“ gale nėra taip patogu sėdėti kaip „Toyota RAV4“: sėdynės nejuda. Tačiau abiejų modelių bagažinės tūris yra vienodas. „Grand Vitara“ pasižymi puikiu valdymu ir posūkiais. Tačiau „Toyota RAV4“ trasoje važiuoja sklandžiau ir tyliau. Toyota RAV4 turi lengvesnius pedalus.
Ekspertai daro išvadą, kad „Toyota RAV4“ išore nusileidžia „Grand Vitara“, tačiau yra pranašesnis salone, ir tai labiau lengvasis automobilis nei visureigis.
Palyginkite „Grand Vitara“ ir „Mitsubishi Outlander XL“. Pastarasis turi didelį korpuso ilgį – 140 mm, tokio pat pločio. „GrandVitara“ yra 15 mm aukštesnė, bet ratų bazės matmenimis prastesnė 30 mm ir pranoksta konkurentą pagal prošvaisą: 200 prieš 180.
Variklio darbinis tūris ir galia yra maždaug vienodi: 2,39 litro ir 169 litrai. su. „GrandVitara“ – 2,36 litro ir 170 AG. - iš Mitsubishi OutlanderXL. O pagal degalų sąnaudas rodikliai beveik identiški: „GrandVitara“ mieste 11,4 litro, už miesto 7,6 litro (testas), „Mitsubishi OutlanderXL“ - atitinkamai 11 ir 7,2-5 litrų. Tačiau „Mitsubishi OutlanderXL“ bako talpa yra mažesnė: 60 litrų, palyginti su 66 „GrandVitara“.
Bandomasis važiavimas „Suzuki Grand Vitara“ (vaizdo įrašas)
Išvada
Taigi, yra duomenų apie išorę, vidų, technines charakteristikas, savininkų atsiliepimus, ekspertų nuomones, bandymų rezultatus, techninių charakteristikų palyginimą. Ir, jei išliksite ištikimi objektyviems požiūriams, ar galima griebtis tokių nuolaidžių ir atmestinų vertinimų kaip „Renkuosi pirmąjį visureigį“? Ne, „Suzuki Grand Vitara“ yra vertas pasirinkimas net ir tam, kuris jau yra pakeitęs kelis automobilius ir turėjo galimybę palyginti privalumus ir trūkumus.
Suzuki Grand Vitara palieka be įpėdinio. Bendrovė teigia, kad modelio gamyba dar nesustabdyta ir automobilių užteks iki metų pabaigos. Nepaisant to, automobilio likimas užantspauduotas. Tačiau „Grand Vitara“ yra tikrai unikalus automobilis. Būtent taip, nors kalbos apie legendines ir visureigio šio modelio galimybes kelia šypseną. Mūsų „Grand Vitara“ tvirtai išsikovojo šeimos automobilio reputaciją ir dažnai matote, kad moterys vairuoja krosoverį.
Dabartinė „Grand Vitara“ buvo sukurta tais laikais, kai „Kashkaya“ ir „Tiguana“ dar nebuvo, ir visi gerai prisiminė, kas yra visureigis. Todėl krosoveris su nepriklausoma pakaba yra pastatytas ant rėmo, nors ir integruotas į kėbulą, ir turi nuolatinę visų varančiųjų ratų pavarą su žema pavara.
Briaunuotas intarpas tarp gaubto ir sparno šone, galinio statramsčio išlinkimas, virstantis žibintu – aukščiausios klasės dizaino sprendimų galite rasti išvaizdoje glaudžiai surištoje Grand Vitara su pūstomis arkomis. Tačiau beveik 10 gamybos metų automobilis jau tapo pažįstamas, nors krosoverio išvaizda buvo atnaujinta du kartus. Tai nereiškia, kad kapotos automobilio formos prarado savo aktualumą – tiesiog pažiūrėkite į naujos kartos Vitara modelį, sukurtą tokiu pat stiliumi.
Įėję į vidų supranti, kad laikas padarė savo. Ir esmė ne kietame priekinio skydelio plastike su paprastais sidabriniais įdėklais ir ne purviname „medyje“, tarsi išpjautame iš sovietinių baldų. Mygtukas „radijo stotis“ atrodo iš karto atbaido „Bluetooth“ ir USB paieškas, tačiau maksimalioje konfigūracijoje ją galima pakeisti multimedija su spalvotu ekranu. Prietaisai paprasti, bet lengvai skaitomi.
Esmė yra tinkamume, o tiksliau – jo ypatybėse. Priešingai nei daugumos šiuolaikinių krosoverių, vairas nėra reguliuojamas pasiekiamumo atžvilgiu. Nusileidimas siūlo dvi galimybes: sulenkti kojas arba ištiesti rankas – ir viena, ir kita yra vienodai nepatogi. Be to, vairuotojo sėdynės profilis patogus tik išvaizda, o pagalvė gana trumpa. Fizinis diskomfortas maišomas su psichologiniu: su nostalgija prisimenamos kėdės su reguliuojama juosmens atrama, masažas, sukurtas kartu su NASA, patvirtintas ortopedų asociacijos. Tarsi viso šito nebūtų.
Bet, ko gero, apžvalga turėtų būti gera: aukšta sėdėjimo padėtis, plonas stiklas ir didelis stiklo plotas. Tačiau priekinio stiklo valytuvai palieka nešvarią vietą šalia kairiojo statramsčio ir sukuria akląją zoną. Plovimo skysčio sunaudojimas atšilimo metu yra artimas benzino suvartojimui. Kovai su plėvele priekyje nepakako purkštukų slėgio, priekinių žibintų plovikliai pasirodė neveiksmingi – teko net sustoti ranka nuvalyti optiką, antraip automobilis apakdavo.
Beveik vienodo cilindro skersmens ir stūmoklio eigos 2,4 litro variklis greitai ir noriai sukasi iki darbinio greičio. Ypač jei vidutinio amžiaus 4 greičių „automatą“ perjungsite į sportinį. Įprastu režimu automatinė greičių dėžė dvejoja, klimpsta, todėl ir judesys nušiuręs. Tuo pačiu metu kyla jausmas, kad krosoveriui skirtas variklis yra gana silpnas, nors „Grand Vitara“ negali būti vadinamas sunkiu automobiliu - jo svoris yra šiek tiek didesnis arba konkurentų lygis.
Apskritai važiuojant Grand Vitara atrodo, kad važinėjate masyvesniu ir gabesniu automobiliu. Taip yra iš dalies dėl vangios vairo reakcijos, iš dalies dėl gana slidžių žieminių padangų, dėl kurių reikėjo stabdyti anksčiau ir stipriau. Tuo pačiu metu nedideli krosoverio matmenys yra tiesiog tinkami užtikrintai judėti miesto eisme.
Ant automobilio sumontuoti 18 colių ratai apsunkina „Grand Vitara“ važiavimą be reikalo. Krosoveris dreba duobėse ir sandūrose, o patogiam judėjimui jam reikia bent vienu dydžiu mažesnių ir ne tokių sunkių ratų. Tuo pačiu metu, važiuojant dideliu greičiu, automobilis reikalauja vairavimo ir rieda posūkiuose. Pasirodo, „Grand Vitara“ patogu važiuojant lygiu keliu sklandžiai ir lėtai. Bet ar šis automobilis buvo skirtas? Išties, dėl pažangios transmisijos su nuolatine visų varančiųjų ratų pavara jis gali važiuoti neapgalvotai ir dėl nuleidžiamos eilės teoriškai turi pranašumą prieš kitus krosoverius.
4H režimu trauka pasiskirsto ne tolygiai, o galinių ratų naudai. Tai suteikia Grand Vitara galinių ratų pavaros įpročių: ant ledo ar sniego plutos automobilis lengvai važiuoja šonu. Krosoverių segmente „Grand Vitara“ turi pažangiausią pavarą. Tačiau suprasti jo veikimo būdus nėra taip paprasta, kaip atrodo.
Įjungus numatytąjį 4H režimą, geriau neišvažiuoti iš kelio – „Grand Vitara“ nepasižymi ypatingu visureigio talentu ir elgiasi kaip paprastas krosoveris. Visų varančiųjų ratų sistema nėra pritaikyta kovai bekelės sąlygomis, be to, elektronika klastingai smaugia variklį. Taigi sėskite neilgai. Spaudžiu milžinišką mygtuką su ESP užrašu centrinėje konsolėje, bet nerandu supratimo: stabilizavimas išjungtas tik 4HL. Tai yra, norėdami išjungti stabilizavimo sistemą, pirmiausia turite užrakinti centrinį diferencialą. Ir tai neilgam: po 30 km/h greičio elektroninis pavadėlis vėl įsitemps. Galite radikaliai atsikratyti ESP-paranoido globos, perjungę į žemesnę su centriniu užraktu (4L LOCK). Tokiu atveju stabilumo kontrolės sistema išjungiama, o traukos kontrolė išlieka, stabdanti slystančius ratus ir taip imituojant skersinių ratų blokavimą.
Centrinis užraktas čia yra teisingas ir tolygiai paskirsto trauką tarp ašių, o nuleista eilė, nors ir su nedideliu 1,97 koeficientu, padidina „Grand Vitara“ traukos galimybes. Nebus nereikalinga automatinę pavarų dėžę perjungti į „žemą“ režimą - taigi ji liks pirmąja pavara. Ant gryno sniego automobilis juda užtikrintai, kaip tikras visureigis, tačiau jis sunkiai susidoroja su kabinimu daugelio krosoverių lygyje: elektronika arba įkanda ratus, tada leidžia jiems suktis. Ir tai yra svarbus įgūdis - pakabos judesiai yra nedideli. Be to, geometrinis visureigio sugebėjimas, kuris yra beveik geriausias klasėje, leidžia automobiliui, neatsitrenkiant į buferį, karterio apsaugą ir duslintuvą, pakilti toliau nei kiti visureigiai. O išlipti – ne faktas, nes šioje teritorijoje jau galioja griežtesni visureigių įstatymai. Tačiau perjungimas žemyn yra svarbus velkant, kai, pavyzdžiui, reikia ištraukti kažkieno automobilį iš sniego pusnys arba priekabą su keturračiu iš vandens.
Tai buvo geriausiai parduodamas „Suzuki“ praėjusiais metais Rusijos rinka- daugiau nei 10 tūkstančių automobilių. „Grand Vitara“ populiarumą suprasti nesunku: praktiškas ir erdvus krosoveris. Salonas platus – antroje eilėje nesunkiai telpa trys žmonės ir yra kur susikrauti daiktus ir pirkinius. Dėl to, kad atsarginis ratas sumontuotas ant durelių, bagažo skyriaus pakrovimo aukštis yra mažas. Ir tai beveik visureigis, nors mažai tikėtina, kad dauguma jo savininkų 100% naudojo sudėtingą visų varančiųjų ratų pavarą. Dar vienas konkurencinis pranašumas buvo kaina, tačiau nuo 2015-ųjų „Grand Vitara“ pabrango ir net su gamintojo skelbiamomis nuolaidomis vis dar kainuoja padoriai.
Su visais šiais privalumais „Suzuki Grand Vitara“ paliko dviprasmišką įspūdį. Kiekvienais metais, su kiekvienu brangimu, atsiradus modernesniems konkurentams, jo trūkumai tapo vis kritiškesni. „Land Rover Defender“ ar „Jeep Wrangler“ atveju ergonomika stebėtinai lengvai susitaikoma su sunkumais ir nuotykiais. Krosoverių klasėje pirmiausia svarbus komfortas, maži gabaritai ir nedidelės degalų sąnaudos bei pasirinkimo galimybės. Daug masyvesnis ir populiaresnis segmentas diktuoja visiems vienodas taisykles. Todėl „Suzuki“ nusprendė uždaryti „Grand Vitara“ projektą, tapti kaip visi ir gyventi pagal taisykles. Naujoji Vitara, nepaisant žinomų savybių, yra įprastas krosoveris su monokokiniu kėbulu ir skersiniu varikliu. O šis kompaktiškesnis automobilis labiau patiks moterims.
Jevgenijus Bagdasarovas
Iš dalies to priežastis – gana „vikri“ automatinė pavarų dėžė su gerai parinktais pavarų skaičiais. D režimas „pagal numatytuosius nustatymus“ yra nustatytas ekonomiškam vairavimui ir, matuojant važiavimą, linkęs kuo greičiau perjungti aukštesnę pavarą. Aktyvesniems vairuotojams yra mygtukas „Maitinimas“ - įjungus šį režimą apatinės pakopos lieka įjungtos ilgiau, todėl variklis gali „suktis“. Tačiau, kaip bebūtų keista, iš tikrųjų tai neduoda apčiuopiamo dinamikos padidėjimo, tuos pačius rodiklius galima gauti paprastu D režimu, paspaudus akceleratoriaus pedalą „iki grindų“.
Nepaisant perdavimo dėžės ir nuolatinės visų varančiųjų ratų pavaros, važiuojant greitkeliu nesigirdi transmisijos triukšmo. Ir ne tik transmisijos – kūrėjai gerai atliko garso izoliacijos ir aerodinamikos darbą. Po 4000 aps./min pradeda dominuoti tik variklio „balsas“, tačiau tylus važiavimas tokių reikšmių nereiškia: važiuojant 100–110 km/val., tachometro rodyklė svyruoja apie 2500 aps./min.
Tačiau nuolatinė keturių ratų pavara jau turi didelę įtaką degalų sąnaudoms. „Grand Vitara“ su 2,4 litro varikliu kombinuotame cikle sunaudoja apie 13 litrų 95-ojo benzino 100 km, o tai trimis litrais daugiau, nei deklaruoja gamintojas. Tai neišvengiama kaina, kurią reikia sumokėti už universalumą, kurį visureigis pademonstravo „asfalto“ disciplinose.
Savo geriausiu
Kadangi savo rankose turime tikrą „negaištį“, galime drąsiai nusukti asfaltą. Kol po ratais yra kietas, bet nelygus „žvyrkelis“, yra galimybė įvertinti pakabos darbą. Taip, visiškai nepriklausoma konstrukcija akivaizdžiai lenkia ankstesnės kartos tvirtą galinę ašį. Grand Vitara nesiūbuoja ir posūkiuose nesiekia „iššokti“ iš trajektorijos. Tačiau pakaba kieta ir reikia būti pasiruošus tam, kad didėjant greičiui ji labai purtysis. Tuo pačiu energijos intensyvumas yra pakankamas, kad būtų išvengta gedimų net ir ant rimtų duobių, o tai yra didžiulis visureigio pranašumas.
Tačiau su pakabos judesiais vaizdas yra visiškai priešingas. Jos pasirodė jei ne visai „asfaltas“, tai arti jų. Įstrižas kabinimas atsiranda labai anksti: jei tik šturmuojant net nedidelius reljefo posūkius padarote nežymią trajektorijos klaidą, automobilis yra nejudinamas. Deja, „Grand Vitara“ neturi standžių tarpratų užraktų, nėra ir elektroninių „pakaitinių asistentų“. Kita vertus, nedidelis rampos kampas (tik 19 laipsnių) neleidžia priešakinių kliūčių. Todėl nelygioje vietovėje, su maksimaliu dėmesiu, verta privažiuoti, visų pirma, įveikiant griovius ir panašias kliūtis. Gili trasa taip pat bus rimtas išbandymas – čia iš esmės ilgas kelionės atstumas, tradicinio vientiso tilto paprastumas ir saugumas turėtų neabejotiną pranašumą. Bet, ko gero, per daug reikalaujame iš „universalaus“ automobilio. Galų gale, turint omenyje šias savybes ir protingą požiūrį į verslą, galima gana sėkmingai įveikti nelygų reljefą.
Tam taip pat padės ESP sistema, kuri „Suzuki“ yra neatsiejamai susijusi su transmisijos režimais. Schema atrodo taip: režimu "4x4 High" ESP iš viso negalima išjungti, "4x4 Lock" traukos kontrolės "asistento" įsikišimas gali būti priverstinai neįtrauktas, o esant "4x4 Low" ( nuleistoje eilėje perdavimo dėžėje) ESP išsijungia savaime, tačiau, kaip parodė praktika, jis ir toliau veikia, nepaisant piktogramos "ESP išjungtas". Tai iš pradžių glumina. Tačiau kai pereiname prie balų ir lipnių dirvožemių įveikimo, dizainerių ketinimai tampa aiškūs. Variklio sukimo momentas esant žemiems sūkiams jau pakankamai didelis, o perjungus žemyn jį papildomai padidinama. Nepatyręs vairuotojas, spustelėdamas dujų pedalą kiek smarkiau nei reikia, beveik neišvengiamai „palaidos“ automobilį pelkėtoje vietoje. Tam užkertamas kelias toks „neteisėtas“ traukos kontrolės sistemos įsikišimas, kuris tokioje situacijoje iš tikrųjų yra efektyvus. Pavyzdžiui, jei įvažiuojate į negilią balą ir imituojate grubią klaidą, sukeliančią slydimą, elektronika iš karto apribos variklio sūkių padidėjimą ir sulėtins slydimo ratą, padėdama automobiliui judėti „vnatyag“. Tačiau „4x4 Lock“ režime ESP tikrai visiškai išjungtas ir nebebus „užspringęs“ variklio bandant staigiai įpilti „dujų“ ant slidžios dangos.
Sistema puikiai susidoroja su panašia užduotimi ant asfalto: jei posūkyje persistengsite su dujomis, ESP nedelsdamas bandys neleisti automobiliui slysti (nors tai nėra lengva pasiekti naudojant nuolatinę visų varančiųjų ratų pavarą), veikdamas lygiai taip pat: bus priverstinai sumažintas variklio greitis, o „vidinis“ ratas gaus dalį stabdymo jėgos, kad būtų galima pakoreguoti trajektoriją.
Bet grįžkime prie bekelės. Reikia nepamiršti ir pavarų dėžės ribojančių režimų, kurie čia yra labai veiksmingi. Sumontavus pirmą pakopą ir pavarų dėžėje įjungus nuleidimo eilę, praktiškai tuščiąja eiga galima užkopti į labai stačius pakilimus, mėgaujantis „kylančio astronauto“ poza, o vėliau saugiai nuo jų nusileisti naudojant puikiai įgyvendintą stabdymą varikliu.
Beje, apie stabdymą. Ventiliuojami diskiniai stabdžiai ant visų ratų gali užtikrintai ir nuspėjamai sustabdyti automobilį tiek ant asfalto, tiek bekelėje. ABS nustatymai gali būti laikomi artimi idealiems, sistema neerzina vairuotojo per ankstyvu įsikišimu ir tuo pačiu leidžia išlaikyti adekvačią reakciją į vairo posūkius beveik bet kurioje situacijoje.
Visi pagrindiniai Grand Vitara įrenginiai iš apačios padengti plastikine apsauga. Žinoma, jis veikiau atlieka purvo skydo, o ne pilnaverčio „šarvo“ vaidmenį. Tačiau nepaisant to, sunku sugadinti variklio ar pavarų dėžės karterį, išdėstymas toks, kad iš apačios praktiškai nėra išsikišusių dalių. Žemiausias taškas yra perdavimo dėžės skersinis elementas.
Jei bekelės pratimai nuėjo per toli ir „Suzuki“ savininkui teks kviestis pagalbą, jis tikrai įvertins visavertes vilkimo kilpas po priekiniu ir galiniu buferiu – tokio atributo šiandien galima rasti net ne ant kiekvieno pilno. dydžio visureigis. Tiesa, per mūsų bandomąjį važiavimą jie niekada nepasitaikė. Kroso trasa visureigiui pakluso kiek mažiau nei visiškai – į rampas įvažiuoti su aštriais viršūnėmis nedrįsome dėl akivaizdžios baimės „nuleisti“ mašiną posūkyje.
Taigi, „Grand Vitara“ puikiai jaučiasi tiek mieste, tiek trasoje, o jo visureigių galimybės yra daug daugiau, nei gali pasiūlyti dauguma šiandieninėje automobilių rinkoje taip populiarių krosoverių. Net jei šis visureigis nėra absoliutus „puikus mokinys“ visais atžvilgiais, būtent savybių derinys yra vertingas. Ar „Suzuki“ inžinieriams pasisekė universalioje „Grand Vitara“? Mūsų atsakymas yra taip! Ypač kai prisimeni, kad idealas nepasiekiamas.
Daug mažos firmos modelių Suzuki yra unikalūs, įsikūrę kažkur tarp pažįstamų klasių arba užima savo originalią nišą. Paimkime, pavyzdžiui, mažiausią visureigį pasaulyje - Jimny, kurio ilgis nesiekia 3,5 m, svoris nesiekia tonos ir variklio tūris yra tik 1,3 litro, jis turi visus profesionalaus visureigio atributus. transporto priemonė: rėmas, priklausoma ratų pakaba, standžiai sujungta visų varančiųjų ratų pavara, pažeminta pavarų diapazonas. Niekas kitas tokių mašinų pasaulyje negamina. Arba modelis SX4- būdamas kompaktiškas krosoveris, jo asortimente yra ir 4 durų sedanas! Visiems žinomas Grand Vitara taip pat išsiskiria iš bendros eilės, ir ne tik tuo, kad turi 3 durų versiją, bet ir tuo, kad tai ne šiaip krosoveris, o beveik visureigis dėl vienintelės klasėje transmisijos su žema pavara diapazonas. Vitara, kaip ir Jimny, savo protėvius sieja su legendiniu modeliu Samurajumi – jis vis dar buvo karys! Tačiau Vitara, net ir praėjus tiek metų nuo gamybos pradžios, neprarado kovingumo.
Mūsų rankose buvo 5 durų Vitara aukščiausios kokybės dizainas su odiniu salonu ir automatine pavarų dėže su galingiausiu 2,4 litro varikliu mūsų rinkoje. Yra ir 233 arklio galių 3,2 litro „šešetukas“, tačiau toks automobilis, kaip ir versija su turbodyzeliniu varikliu, mums oficialiai nepateikiama. „Vitara“ kažkada buvo visavertė visureigė su rėminiu kėbulu ir visureigio važiuokle su standžia galine ašimi ir sujungta visų varančiųjų ratų pavara, tačiau vėliau transformavosi į „Grand Vitara“, tapusiu vienu iš augančios plėtros pionierių. krosoverių klasė. Tačiau „Suzuki“ dizaineriai, visada stengdamiesi eiti savo keliu, išlaikė automobilį žemoje pavarų diapazone. O „atsarginis ratas“ buvo paliktas ant penktų durų, tai turi savų pliusų ir minusų, bet dabar to beveik niekas nedaro.
Užvažiuojame mašina ant viaduko ir matome, kad dar yra rėmas, bet kėbulas prie rėmo pritvirtintas ne ant kaiščių per gumines pagalvėles, o suvirinant. Korpusas tvirtai privirintas prie rėmo be tarpų! Kaip dabar įprasta vadinti, rėmas integruotas į korpusą. Už – nepriklausoma kelių svirčių pakaba ir netgi reguliuojama. Priekyje - plačiai paplitęs McPherson, be to, priekinės kaltinės svirtys su nenuimamais rutuliniais sujungimais. Tačiau, pasak operatorių, visa tai puikiai ir patikimai veikia daugelį metų. Apskritai „Grand Vitara“ turi labai nepretenzingo visureigio įvaizdį. „Suzuki“ specialistai naujoves dažniausiai įdiegia labai lėtai, perkeldami jas į tam tikrą technologinį lygį ir tobulina ilgus metus, artėdami prie tobulumo.
Darni Vitaros išvaizda net ir po daugelio metų tradicijos dėka vis dar atrodo aktuali ir turi daug gerbėjų. Automobilis išpopuliarėjo ir tebėra nuolatinis paklausa, nepaisant to, kad dabar rinkoje yra daug konkurentų, beveik kiekviena įmonė siūlo gana vertą varžovą. Tačiau pagal vartotojų savybes kukli Grand Vitara vis dar yra geriausia tarp jų.
Salone taip pat viskas gana tradiciška – tuo jis ir žavi – be pompastikos, glaustai ir nieko nereikalingo. Tačiau tuo pačiu jis yra patogus, kokybiškas ir gana ergonomiškas. Patogios, aukštos sėdynės su pakankamu šoniniu atrama yra gana minkštos ir reguliuojamos ne tik pirmyn ir atgal, bet ir aukštyje. Tačiau vairo kolonėlė juda tik aukštyn ir žemyn, tačiau to visiškai pakanka patogiam prigludimui. Pats vairas atitinka visus būtinus kriterijus – jis optimaliai telpa delne, vidutiniškai minkštas ir malonus akiai. Prietaisų skydelis yra trys gilūs šuliniai su sidabro apvadu – labai informatyvu ir harmoninga. Centrinėje konsolėje yra garso sistema ir paprasto vienos zonos oro kondicionieriaus sąsaja - kukli pagal šiuolaikinius standartus. Papildoma komplektacija – akinių dėklas virš salono veidrodžio, šildomos sėdynės, papildomas elektros lizdas, porankis su stalčiumi ir pora puodelių laikiklių tarp priekinių sėdynių, kurių viena turi peleninę.
Galinė sofa padalinta santykiu 1:2 ir čia patogiai gali įsitaisyti trys keleiviai, vietos daug. Atlošas reguliuojamas pasvirimo kampu, yra atlenkiamas porankis, kišenės sėdynių nugarėlėse, o centrinės konsolės gale – pora ištraukiamų puodelių laikiklių. Sėdynės sulankstymo algoritmas paprastas, bet ne visai patogus – atlošas užsilenkia ant pagalvėlės, o tada šis sumuštinis atsilenkia į priekines sėdynes. Viena vertus, susidaro lygios bagažo skyriaus grindys, kita vertus, ilgų daiktų gabenimas tokiame skyriuje yra problemiškas. Tarp sulankstytos sėdynės ir bagažinės angos dešinėje nėra daug vietos. Tačiau ant stogo galima užmesti ir ilgus gaminius. Bagažinėje yra nedidelis skyrius po grindimis, tačiau jis toks seklus, kad telpa tik aplankas su popieriais.
Verta atkreipti dėmesį į puikų matomumą, kėbulo statramsčiai gana ploni, prie galinių durelių pakabinta "atsarginė" netrukdo žiūrint pro vidinį galinio vaizdo veidrodėlį, o išoriniai veidrodėliai tiesiog didžiuliai, juose atrodai kaip televizoriuose.
Priminsime, kad „Vitaros“ visų ratų pavara, skirtingai nei daugumos visureigių, yra nuolatinė, diferencinė! Yra centrinis diferencialo užraktas ir žema pavara, transmisijos režimai perjungiami centrinėje konsolėje. Įjungus visą bekelės arsenalą, stabilizavimo sistema automatiškai išjungiama. Deja, transmisija nenumato kryžminio ašies diferencialo užrakto, net jei buvo elektroninė jo imitacija, bet jo taip pat nėra. Todėl kai kurių su įstrižu kabinimu susijusių nelygumų įveikimas kartais tampa problema. Būtų daugiau pakabos eigos, bet ne – galinė dalis nepriklausoma, o jos eiga ribota. Žinoma, galite naudoti tokią techniką kaip „dujinis stabdys“, bet juk ne kiekvienam vairuotojui tai priklauso. Lieka paskutinė galimybė – priversti nuo įsijungimo. Ką mums pavyko gana sėkmingai. Beje, nedideli įstrižainės pakilimai Vitarai nėra problema. Toliau įjungiame sumažintą su diferencialo užraktu. Staigus žolėtas pakilimas, automobilis taip pat įveikė. Ir net nuo šlaito galėjau pajudėti visiškai sustojus, svarbiausia išvengti ratų slydimo starte, o tai padeda „automatas“, kuris puikiai elgiasi bekelėje. Automobilis užtikrintai šliaužia per purvą, garsiai vėdindamas paplūdimio smėlį, apskritai gerai jaučiasi nelygioje vietovėje, svarbiausia neperžengti geometrinių visureigių galimybių ribų. „Vitaros“ visų varančiųjų ratų pavarą užtikrina ne kaprizinga ir subtili, perkaitimui jautri kelių plokščių sankaba, o tradicinių pavarų dėžė. Šio neperkaitinsite net visą valandą, slysdami iki ausų purve. Beje, prošvaisa būtų didesnė už deklaruojamus 200 mm. Atrodo, kad transmisija gali daugiau. Be to, iš tikrųjų atrodo, kad prošvaisa čia yra šiek tiek mažesnė, bent jau mūsų bandomajame automobilyje su papildoma metaline apsauga. Viena vertus, jis patikimai apsaugo karterį nuo smūgių, tačiau, kita vertus, paslepia kelių centimetrų prošvaisą, o mūsų automobilis dažniau nubraukiamas nuo žemės su apsauga nuokalnėje ir gruntuose. Visgi galinis numeris turėtų būti kur nors aukštesnis, antraip paliksi kur nors tankmėje ar baloje. Tačiau bet kokiu atveju visureigis Vitara atrodo geriau nei bet kuris kitas „visureigis“.
Kas yra ant asfalto? Juk dauguma tokių automobilių savininkų gyvena mieste ir beveik niekada nenuvažiuoja į kelią. Užmiestyje, didėjant greičiui, plečiasi dinamiškas koridorius, automobilis pradeda ne taip užtikrintai laikytis tiesiosios linijos. O pakaba kartais leidžia siūbuoti, nors, važiuojant per nelygumus, atrodo atšiauriai ir be reikalo kartoja dangos profilį. Greituose posūkiuose automobilis turi nedidelį polinkį slysti, tačiau griežta stabilizavimo sistema visada budi. Riedėjimai apčiuopiami, bet ne kritiški, o svarbiausia – automobilis paklusnus vairui ir yra užtikrintai, nuspėjamai ir net neapgalvotai valdomas. „Vairas“ yra pakankamai jautrus, tik šiek tiek trūksta reaktyvių pastangų. Važiuoklė geriausiai pasirodė ant nešvarių kelių ir sulaužyto asfalto, čia galite drąsiai lėkti, nebijant gedimų. Kalbant apie variklį ir transmisiją, tai puikiai suvaidintas duetas. Tylus, malonus variklio garsas, greitas atsakas į degalų tiekimą, užtikrinta trauka visame sūkių diapazone. Atrodytų, archajiškas 4 greičių „automatas“, tačiau ant šios mašinos jis yra labai tinkamas - sklandžiai ir adekvačiai važiuoja per pavaras, beveik neleidžia vėluoti. Ar tai, kad ekonomika nėra jo stipriausia pusė.
Skirtingai nuo daugelio krosoverių Grand Vitara egzistuoja tik visų varančiųjų ratų versijoje, tačiau yra ir 3 durų 4 vietų kėbulas. Bazinėje „trejų durų“ dalyje sumontuotas 1,6 litro variklis (106 AG), „mechanika“ ir supaprastinta visų varančiųjų ratų pavarų dėžė be sumažinto pavarų diapazono ir kainuoja nuo 870 000 rublių. O mūsų bandomasis automobilis maksimalioje komplektacijoje – nuo priešingos kainos poliaus, vertinamas 1 280 000 rublių. Trijų durų automobilis su panašia bendra baze kainuoja nuo 1 060 000 rublių. Visos kitos versijos yra 5 durų ir kainuoja nuo milijono už automobilį su 140 arklio galių 2 litrų varikliu kartu su 5 greičių mechanine pavarų dėže. Paprasčiausias automobilis su automatine pavarų dėže yra 60 tūkst. Gana priimtinos kainos, be to, prekiautojai beveik visada turi nemažą automobilių atsargą, taip pat gerą vartotojų savybių balansą – tai paprasta modelio sėkmės paslaptis net tiek metų po debiuto. „Grand Vitara“ dažniausiai perka tas, kuris nesivaiko momentinės mados, o tikisi ilgam įsigyti solidų ir nepretenzingą visureigį.
Suzuki Grand Vitara specifikacijos
(Gamintojo duomenys)
Kėbulas – 5 durų, laikantis, plieninis
Vietų skaičius - 5
Matmenys, mm
Ilgis - 4500
Plotis – 1810 m
Aukštis – 1695 m
Bazė – 2640
Klirensas - 200
Bagažinės tūris, l - 398/1386
Savitas svoris, kg - 1567
Visas svoris, kg - 2100
Variklis - benzinas
Cilindrų skaičius ir išdėstymas - 4, iš eilės
Tūris, l - 2,4
Galia – 169 AG esant 6000 aps./min
Sukimo momentas – 227 Nm prie 3800 aps./min
Pavarų dėžė - 4 laipsnių automatinė
Pavara – nuolatinė pilna
Priekinė pakaba - nepriklausoma, spyruoklinė, McPherson
Galinė pakaba - nepriklausoma, spyruoklinė, daugiasvirtė
Maksimalus greitis, km/h – 175
Pagreičio laikas nuo 0 iki 100 km/h, s – 12,0
Kuro sąnaudos 100 km, l
Miesto ciklas - 12,5
Šalies ciklas - 8.1
Mišrus ciklas – 9.7
Benzinas – AI-95
Padangos - 225/65 R17
Alternatyva
Kia sportage pagrindinėje versijoje su priekinių ratų pavara ir 150 arklio galių 2 litrų benzininiu varikliu kainuoja nuo 840 000 rublių. Versija su „automatine“ - nuo 950 000 rublių., O su visų varančiųjų ratų pavara - nuo 1 030 000 rublių. Turbodyzeliniai automobiliai (2,0 l, 136 AG) siūlomi tik su visų varančiųjų ratų pavara ir „automatiniais“ ir kainuoja nuo 1 290 000 rublių.
Skoda yeti su baziniu 105 arklio galių benzininiu varikliu (1,2 l) ir priekinių ratų pavara kainuoja nuo 735 000 rublių. Visais ratais varomuose automobiliuose jau sumontuotas 152 arklio galių turbo variklis (1,8 litro), o jų kaina yra mažiausiai 930 000 rublių. Taip pat yra turbodyzelinė versija su 4x4 pavara ir DSG „robotu“, kainuojanti nuo 1 140 000 RUB. O gerai įrengto automobilio kaina gali siekti pusantro milijono.
Kas galėjo pagalvoti, kad automobilių raktų gamyboje besispecializuojanti bendrovė „Suzuki“ staiga aplenks ne tik savo pagrindinius konkurentus Japonijoje – patį laiką. Žinoma, galima ginčytis, kas pirmasis išleido patogų visureigį. Tačiau tokiame formate – kompaktiškas ir jokiu būdu ne Spartan džipas su rėmu, vientisa galine ašimi, įkišama priekinių ratų pavara ir nuleidžiama eile – „Suzuki“ neabejotinai debiutavo. Ir net po 17 metų, kai pasirodė priešpaskutinės, trečios kartos Escudo / Vitara, japonai nepakeitė visų vertybių iš karto. Jie paliko išilginį maitinimo bloko ir demultiplikatoriaus išdėstymą, kuris jau buvo laikomas neįprastu 2000-ųjų viduryje. Ar modelis išsiskyrė iš savo klasės draugų patikimumu?
Koks yra geriausias variklis šiuolaikiniam krosoveriui? Pakankamas atmosferinio variklio tūris yra du litrai. Bent jau pigiuose 4x4 visureigiuose įrengti būtent tokie agregatai. „Suzuki“ rinkodaros specialistai nusprendė, kad „Grand Vitara“ vertas galingesnių variklių. Dėl to serijoje atsirado 2,4 ir 3,2 litro varikliai, o pats automobilis galėjo konkuruoti dėl veržlesnio kliento.
Kam skirti madingi visureigiai? Važiuoti jais blogais, nelygiais keliais. Sergejus Voskresenskis ir Igoris Tverdunovas sutiko du ne visai paprastus šios šeimos atstovus savo gimtojoje buveinėje.
Suzuki visureigiai buvo mūsų bandymuose kelis kartus. Be to, nuotraukose matomas automobilis yra „Vitaros“ analogas, kurio pilno masto bandymus atlikome prieš dvi žiemas. Tačiau yra niuansas: skirtingai nei visi kiti „Suzuki“, šis automobilis patenka į „išskirtinio“ apibrėžimą, nes jis išleistas specialioje „Freestyle“ versijoje.
Suzuki Grand Vitara vairavimo istorijos
Mes nekeliame nesuprantamų tikslų: Katu-Yaryk, Chulyshman, Akmeniniai grybai. Jei pavyks – Uchar. Pastarasis yra abejotinas ir be akivaizdaus entuziazmo. Mes per daug įpratę važiuoti į krantą, iš bagažinės ištraukti stalą, kėdes, šašlykinę... Darbus reikia pradėti nuo mažo, o aiškumo nėra laiku.
Savo istoriją pradėsiu nuo to, kad prieš 2 metus jau keliavome automobiliu į Kirgiziją ir Issyk-Kul. Ta pirmoji kelionė man paliko gerus prisiminimus ir šiek tiek kelia nostalgiją (pasirodo, yra toks turizmas - nostalgija :)), nuo vaikystės ir mokslo metų praėjo Kirgizijoje.. Po pirmos kelionės taip pat ketinau parašyti savo ataskaitą, kad padėtų tiems patiems auto-keliautojams. Bet dėl (mano tingumo) įvairių aplinkybių aš to negalėjau padaryti. Štai (prievartauju) dabar džiaugiuosi galėdamas tai padaryti :).
Dar kartą pagalvojau apie atostogas ir norėjau aplankyti naujas vietas nauju automobiliu. Jis pasiūlė tėčiui prisijungti prie kompanijos Kopenhagoje, nemėgsta keliauti, tačiau šį kartą jo ilgai įkalbinėti nereikėjo. Taip pat buvo nuspręsta į kompaniją paimti mano draugą šturmanu ir šturmanu. Tai buvo 2011 metų rugpjūčio mėn.
Tai reiškia, kad tai buvo arba žiemos pabaigoje, arba pavasario pradžioje, kai tikrai nusprendžiau, kad turiu važiuoti, nors mintis važiuoti buvo dar 2012 m., tačiau dėl daugelio priežasčių tai nepasiteisino. lauk tada. O dabar startiniai mokesčiai sumokėti, komanda buvo surasta labai greitai, nes planavo važiuoti lengvu, turistiniu (žaliuoju) maršrutu be didelio fanatizmo, ėjome kaip komanda: aš, mano mergina, mano kovinis šturmanas Valentinas su jo žmona.
Ir štai, kaip sakoma dainoje, „Šlovinga jūra – šventasis Baikalas“! Puikus, galingas, nežinomas ir kupinas neįtikėtinų paslapčių. Jis stebina savo didybe, slopina jėga, įkvepia grožiu. Baikalas – ne šiaip ežeras, tai tikras gamtos mums duotas lobis. O pagrindinis lobis – Baikalo vanduo.
Einam, einam, bet vis tiek nėra Primorės. Sustojome degalinėje, paaiškėjo, Šmakovka, paklausiau mašinos vairuotojo iš eilės, ar toli nuo Primorskio krašto? Jį toks klausimas labai nustebino ir pasakė, kad mes Primorėje esame jau seniai. Ir mes niekada nematėme nei stelos, nei iškabos, iškabos apie įėjimą į Primorę.
Nuvažiavome užsiregistruoti į apartamentus, jis pasirodė toli nuo centro, nors navigatorius mus vedžiojo be problemų, o ir didelių spūsčių nebuvo, nes mieste nepastebėjome. Susitvarkėme ir išvykome apžiūrėti Chabarovsko įžymybių. Miestas labai gražus, ypač Muravjovo-Amurskio gatvė. O tokio gražaus pylimo, niekur kitur nematėme, nors daug krantinių aplankėme.
Ankstesnis straipsnis: Uždegiminės gerklų ligos Kitas straipsnis: Kaip išgydyti tonziles namuose?