Prefazione

1 SVILUPPATO dall'Istituto di ricerca russo per la standardizzazione e la certificazione nell'ingegneria meccanica (VNIINMASH) sulla base del regolamento UNECE n. 35 adottato dal Gruppo di lavoro sulla progettazione dei veicoli dell'ITC UNECE

INTRODOTTO da Gosstandart della Russia

3 La presente norma è il testo autentico del Regolamento UNECE n. 35, Revisione 1 (documento E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.l/Add.34/Rev.l, data di entrata in vigore 11.09.92) "Disposizioni uniformi in materia di omologazione dei veicoli per quanto riguarda il posizionamento dei pedali di comando"

4 INTRODOTTO PER LA PRIMA VOLTA

1 area di utilizzo. 2

2 Definizioni. 2

3 Domanda di approvazione. 3

4 Approvazione. 3

5 Regolamento (vedi allegato 4) 4

6 Modifica del tipo di veicolo ed estensione dell'omologazione. 5

7 Conformità di produzione. 5

8 Sanzioni per produzioni non conformi. 5

9 Cessazione definitiva della produzione. 5

10 Nomi e indirizzi dei servizi tecnici autorizzati ad effettuare le prove di omologazione e delle autorità amministrative. 6

Allegato 1 Messaggio. 6

Allegato 2 Schemi di marchi di omologazione. 7

Allegato 3 Procedura per la determinazione del punto h e dell'angolo effettivo del busto seduto negli autoveicoli. 7

Appendice 4 Posizione dei pedali di controllo. sedici

GOST R 41.35-99
(Regolamento UNECE n. 35)

1 area di utilizzo

Il presente Regolamento si applica alla posizione e alle modalità di funzionamento dei pedali di comando delle autovetture, indipendentemente dalla posizione dello sterzo.

2 Definizioni

I seguenti termini e definizioni sono utilizzati in queste Regole:

2.1 omologazione del veicolo: Omologazione di un tipo di veicolo per quanto riguarda i pedali di comando ai sensi della sezione 1.

2.2 un'automobile: Autoveicolo, esclusi i motocicli, predisposto per il trasporto di un massimo di nove persone.

2.3 tipo di veicolo: Una categoria di veicoli a motore che non differiscono in termini di design o differenze di equipaggiamento interno che possono influire sul posizionamento o sul funzionamento dei pedali di controllo.

2.9 piano di riferimento R(vedi figura 1): Piano trasversale perpendicolare alla linea che collega il punto R con un punto MA, dove:

2.9.1 MA - un punto situato sulla superficie del pedale dell'acceleratore e distante 200 mm dal punto A;

2.9.2 A - un punto fisso del veicolo in cui si trova il tallone del conducente e che è specificato dal costruttore del veicolo.

Figura 1 - Posizionamento dei pedali di comando

2.10 partizioni: Elementi strutturali permanenti (ad esempio, una sporgenza del tunnel sopra l'albero di trasmissione, passaruota e pannelli laterali della pelle).

3 Domanda di approvazione

3.1 La domanda di omologazione di un tipo di veicolo per quanto riguarda l'ubicazione dei pedali di comando deve essere presentata dal costruttore del veicolo o dal suo rappresentante debitamente autorizzato.

3.2 La domanda deve essere corredata dei seguenti documenti in tre copie e devono essere indicati i seguenti dati:

3.2.1 Disegni sufficientemente dettagliati e in scala delle parti della struttura a cui si applicano le disposizioni del presente Regolamento.

3.3 Un veicolo rappresentativo del tipo di veicolo da omologare deve essere presentato al Servizio Tecnico autorizzato ad effettuare le prove di omologazione.

4 Approvazione

4.1 Se il tipo di veicolo presentato per l'omologazione ai sensi del presente regolamento soddisfa i requisiti della sezione 5 di seguito, dato tipo veicolo è considerato omologato.

4.2 Ad ogni tipo di veicolo omologato viene assegnato un numero di omologazione. Le prime due cifre di questo numero (attualmente 00 per il regolamento nella sua forma originale) indicano una serie di modifiche che includono le ultime modifiche tecniche significative apportate al regolamento al momento dell'approvazione. La stessa Parte contraente non può assegnare lo stesso numero ad un altro tipo di veicolo.

4.3 L'omologazione, l'estensione dell'omologazione, il rifiuto dell'omologazione, la revoca dell'omologazione o la produzione di un tipo di veicolo definitivamente interrotto ai sensi del presente regolamento devono essere notificate alle Parti dell'accordo che applicano il presente regolamento mediante una scheda conforme al modello di cui all'allegato 1 del presente Regolamento.

4.4 Su ogni veicolo conforme a un tipo di veicolo omologato ai sensi del presente regolamento, deve essere apposto, in un luogo ben visibile e facilmente accessibile come indicato sulla carta di omologazione, un marchio di omologazione internazionale composto da:

4.4.1 Un cerchio contenente la lettera "E" seguita dal numero distintivo del Paese che ha rilasciato l'approvazione 1) e

4.4.2 Il numero del presente Regolamento seguito dalla lettera “R”, un trattino e il numero di omologazione, a destra del cerchio prescritto al paragrafo 4.4.1.

*) 1 - Germania, 2 - Francia, 3 - Italia, 4 - Paesi Bassi, 5 - Svezia, 6 - Belgio, 7 - Ungheria, 8 - Repubblica Ceca, 9 - Spagna, 10 - Jugoslavia, 11 - Regno Unito, 12 - Austria, 13 - Lussemburgo, 14 - Svizzera, 15 - non assegnata, 16 - Norvegia, 17 - Finlandia, 18 - Danimarca, 19 - Romania, 20 - Polonia, 21 - Portogallo, 22 - la Federazione Russa, 23 - Grecia, 24 - non assegnato, 25 - Croazia, 26 - Slovenia, 27 - Slovacchia, 28 - Bielorussia, 29 - Estonia, 30 - non assegnato, 31 - Bosnia ed Erzegovina, 32-36 - non assegnato, 37 - Turchia, 38 - 39 - non assegnato e 40 - L'ex Repubblica Jugoslava di Macedonia. I successivi numeri di serie sono assegnati ad altri paesi in ordine cronologico di ratifica dell'Accordo relativo all'adozione di prescrizioni tecniche uniformi per veicoli a ruote, attrezzature e parti che possono essere installate e/o utilizzate su veicoli a ruote e su condizioni per il reciproco riconoscimento di Approvazioni concesse sulla base di queste disposizioni o nell'ordine in cui aderiscono al presente Accordo. I numeri così assegnati saranno comunicati dal Segretario Generale delle Nazioni Unite alle Parti contraenti dell'Accordo.

4.5 Se il veicolo è conforme ad un tipo di veicolo omologato ai sensi di altri Regolamenti allegati all'Accordo nello stesso Paese che ha rilasciato l'omologazione ai sensi del presente Regolamento, non è necessario ripetere il simbolo prescritto al paragrafo 4.4.1; in tal caso, i numeri ei simboli aggiuntivi di tutti i regolamenti per i quali è stata concessa l'omologazione nel paese che ha rilasciato l'omologazione ai sensi del presente regolamento devono essere collocati in colonne verticali a destra del simbolo prescritto al paragrafo 4.4.1.

4.6 Il marchio di omologazione deve essere leggibile e indelebile.

4.7 Il marchio di omologazione deve essere apposto accanto o sulla targa apposta dal costruttore che riporta le caratteristiche dei veicoli.

4.8 L'allegato 2 del presente regolamento riporta, a titolo esemplificativo, schemi di marchi di omologazione.

5 Prescrizioni (vedi allegato 4)

5.1 Visti dal posto di guida, i pedali di comando devono essere nel seguente ordine, da sinistra a destra: pedale della frizione, se presente, pedale del freno di servizio e pedale dell'acceleratore.

5.2 Il piede sinistro in posizione non di lavoro dovrebbe normalmente poter appoggiare sul piano di calpestio o sul poggiapiedi in modo tale da non potersi incastrare nei pedali.

5.3 Deve essere possibile premere completamente qualsiasi pedale senza premere involontariamente pulsanti o altri pedali di comando a pedale.

5.4 La distanza tra i punti dei contorni delle sporgenze ortogonali sulle superfici di appoggio del pedale dell'acceleratore e del pedale del freno di servizio su un piano R, indicato nell'allegato 4 dalla lettera E, dovrebbe essere? 100 mm e? 50 mm.

5.5 Distanza tra le sporgenze ortogonali delle superfici di appoggio dei pedali del freno di servizio e della frizione sul piano di riferimento R dovrebbe essere< 50 мм.

5.6 La distanza tra i punti del contorno della proiezione del pedale della frizione sul piano R e l'intersezione della partizione più vicina con questo piano dovrebbe essere? 50 mm.

5.7 Distanze tra la proiezione del pedale del freno di servizio sul piano di riferimento R e l'intersezione di ciascuna partizione con tale piano, indicata rispettivamente nell'appendice 4 dalle lettere H e J, deve essere? 130 mm giusto e? 160 mm sinistra per veicoli con tre pedali e? 130 mm giusto e? 120 mm sinistro per veicoli a due pedali.

6 Modifica del tipo di veicolo ed estensione dell'omologazione

6.1 Qualsiasi modifica a un tipo di veicolo deve essere notificata all'autorità amministrativa che ha approvato il tipo di veicolo. Questo corpo può:

6.1.1 o giungere alla conclusione che le modifiche apportate non comporteranno effetti negativi di rilievo e che comunque il veicolo è comunque conforme alla normativa.

6.1.2 o richiedere un nuovo rapporto di prova al servizio tecnico autorizzato all'esecuzione delle prove.

6.2 Una conferma di approvazione o rifiuto di approvazione, con l'indicazione delle modifiche, è inviata alle Parti dell'Accordo che applicano il presente Regolamento secondo la procedura di cui al paragrafo 4.3.

6.3 L'autorità competente che ha esteso l'omologazione attribuisce a tale estensione un numero di serie appropriato e notifica alle altre Parti dell'Accordo del 1958 che applicano il presente regolamento di conseguenza mediante una scheda messaggi conforme al modello di cui all'allegato 1 al presente regolamento .

7 Conformità della produzione

7.1 Ogni veicolo munito di marchio di omologazione ai sensi del presente regolamento deve essere conforme al tipo di veicolo omologato, in particolare per quanto riguarda la posizione dei pedali.

7.2 Per verificare la conformità alle prescrizioni del punto 7.1, deve essere effettuato un numero sufficiente di controlli a campione sui veicoli di serie muniti del marchio di omologazione ai sensi del presente regolamento.

8 Sanzioni per produzioni non conformi

8.1 L'omologazione rilasciata ad un tipo di veicolo ai sensi del presente regolamento può essere revocata se le condizioni di cui al punto 7.1 non sono soddisfatte o se i risultati dei controlli del veicolo prescritti al punto 7.2 non sono soddisfacenti.

8.2 Se una delle Parti contraenti che applicano il presente regolamento ritira un'approvazione precedentemente concessa, ne informa immediatamente le altre parti contraenti che applicano il presente regolamento mediante copia della scheda di comunicazione conforme al modello di cui all'allegato 1 al presente regolamento Regolamento.

9 Cessazione definitiva della produzione

Se il titolare dell'omologazione cessa completamente di fabbricare un tipo di veicolo omologato a norma del presente regolamento, ne informa l'autorità che ha rilasciato l'omologazione. Al ricevimento della relativa notifica, l'autorità competente notifica le altre Parti dell'Accordo del 1958 che applicano il presente Regolamento mediante un modulo di notifica conforme al modello riportato nell'Allegato 1 al presente Regolamento.

10 Nomi e indirizzi dei servizi tecnici autorizzati ad effettuare prove di omologazione e autorità amministrative

Le Parti dell'Accordo che applicano il presente Regolamento comunicano al Segretariato delle Nazioni Unite i nomi e gli indirizzi dei servizi tecnici incaricati di condurre le prove di omologazione e delle autorità amministrative che rilasciano l'omologazione ea cui le carte di registrazione per l'approvazione, il rifiuto dell'approvazione, rilasciato in altri paesi, deve essere inviata approvazione o ritiro dell'approvazione.

APPENDICE 1

(obbligatorio)

MESSAGGIO,

[Formato massimo: A4 (210 x 297 mm)]

riguardo 2) : APPROVAZIONE,

APPROVAZIONE ESTESA,

RIFIUTO DI APPROVAZIONE,

RITIRO DELL'APPROVAZIONE,

PRODUZIONE ASSOLUTAMENTE INTERROTTA

tipo di veicolo per quanto riguarda il posizionamento dei pedali di comando ai sensi del regolamento n. 35

N. approvazione: ___________ N. distribuzione: _________

1 Fabbrica o marchio veicolo __________________________

2 Tipo di veicolo _________________________________________________

3 Produttore e indirizzo _____________________________________________________________

4 Se del caso, nome e indirizzo del rappresentante del fabbricante ___

5 Breve descrizione tipo di veicolo in relazione alla posizione dei pedali di comando __________________________________________________________________

6 Veicolo presentato per omologazione il (data) __________

7 Servizio tecnico autorizzato ad effettuare prove di omologazione ________________________________________________________________

8 Data del verbale di prova rilasciato da questo servizio ____________________________

9 Numero del verbale di prova rilasciato da questo servizio __________________________

10 Approvazione concessa / prorogata / negata / revocata 2) __________________________________________________________________

11 Posizione del marchio di omologazione sul veicolo __

12 Luogo __________________________________________________________________

13 Data __________________________________________________________________________________________

14 Firma __________________________________________________________________

In allegato alla presente comunicazione è riportato l'elenco dei documenti depositati presso l'autorità amministrativa che ha rilasciato l'approvazione e che sono disponibili su richiesta.

1) Numero distintivo del paese che ha concesso/esteso/rifiutato/revocato l'omologazione (vedi disposizioni di omologazione del presente regolamento).

2) Barrare inutilmente.

APPENDICE 2

(obbligatorio)

SCHEMI DEL MARCHIO DI APPROVAZIONE

Campione A

(Vedi paragrafo 4.4 del presente Regolamento)

Il marchio di omologazione sopra apposto su un veicolo indica che il tipo di veicolo è stato omologato nei Paesi Bassi (E 4) per quanto riguarda l'ubicazione dei pedali con il numero 002439. Le prime due cifre del numero di omologazione indicano che l'omologazione è stata concesso in conformità con i requisiti del regolamento n. 35 nella loro versione originale.

Campione B

(Vedi paragrafo 4.5 del presente Regolamento)

Il marchio di omologazione sopra apposto su un veicolo indica che il tipo di veicolo è stato omologato nei Paesi Bassi (E 4) ai sensi dei regolamenti n. 35 e 24 1) . (Nelle ultime Regole il valore corretto del coefficiente di estinzione è 1,30 m -1). I numeri di omologazione indicano che, al momento del rilascio delle rispettive omologazioni, il regolamento n. 35 non era stato modificato e il regolamento n. 24 includeva la serie di modifiche 03.

1) Il secondo numero è dato a titolo di esempio.

APPENDICE 3

(obbligatorio)

PROCEDURA DI RILEVAMENTO DEL PUNTO H E L'ANGOLO REALE DEL TORSO IN POSIZIONE SEDUTA NEI VEICOLI A MOTORE

1 gol

La procedura descritta in questo allegato serve per determinare la posizione di un punto H e l'angolo effettivo del busto per uno o più posti a sedere nel veicolo e per verificare la relazione tra i parametri misurati e le specifiche di progetto specificate dal costruttore 1) .

1) Per tutti i posti a sedere diversi dai sedili anteriori, per i quali il punto H non può essere determinato utilizzando il meccanismo di rilevamento del punto 3D H o metodi appropriati, come punto di riferimento può essere utilizzato, a discrezione dell'autorità competente, il punto R, specificato dal produttore.

2 Definizioni

Nel presente allegato si applicano i seguenti termini con le rispettive definizioni:

2.1 parametri di controllo: Una o più delle seguenti caratteristiche di seduta:

2.1.1 punto H e punto R e il loro rapporto;

2.1.2 angolo effettivo del busto e angolo del busto di progetto e loro relazione.

2.2 Meccanismo di rilevamento del punto 3D H (meccanismo 3-D H): Il dispositivo utilizzato per determinare il punto H e l'angolo effettivo del busto. Una descrizione di questo dispositivo è fornita nell'appendice 1 del presente allegato.

2.3 punto H : Centro di rotazione del busto e dell'anca del meccanismo 3-D H installato sul sedile del veicolo in conformità con i requisiti della sezione 4 di seguito. H si trova al centro della linea centrale del dispositivo, passando tra i segni di destinazione del punto H su entrambi i lati del meccanismo 3-D H. Teoricamente punto H corrisponde al punto (tolleranze - cfr. successivo paragrafo 3.2.2). R. Dopo aver definito il punto H secondo la procedura descritta al punto 4, questo punto si considera fisso rispetto al cuscino del sedile e si muove con esso durante la regolazione del sedile.

2.4 punto R o punto di riferimento dei posti a sedere: Un punto di riferimento specificato dal fabbricante per ciascun posto a sedere e impostato rispetto a un sistema di coordinate tridimensionale.

2.5 linea del corpo: Linea centrale del perno del meccanismo 3D H quando il perno è nella sua posizione più arretrata.

2.6 angolo effettivo del busto: Angolo misurato tra una linea verticale passante per un punto H, e la linea del corpo attraverso il settore circolare del meccanismo 3-D H. Teoricamente, l'angolo effettivo del busto corrisponde all'angolo del busto di progetto (le tolleranze sono fornite in 3.2.2).

2.7 angolo costruttivo del busto: Angolo misurato tra una linea verticale passante per un punto R, e una linea del busto in una posizione corrispondente alla posizione di progetto dello schienale specificata dal costruttore del veicolo.

2.8 piano centrale del conducente o del passeggero(C/LO): piano centrale del meccanismo 3D H situato in ogni posto a sedere designato; è rappresentato dalla coordinata del punto H circa l'asse Y. Sui sedili singoli, il piano centrale del sedile è lo stesso del piano centrale del conducente o del passeggero. Sugli altri sedili, il piano centrale del conducente o del passeggero è specificato dal produttore.

2.9 Sistema di coordinate 3D: Il sistema descritto nell'appendice 2 del presente allegato.

2.10 punti di riferimento: Punti fisici (fori, piani, segni e rientranze) sulla carrozzeria del veicolo come specificato dal costruttore.

2.11 posizione per la misurazione sul veicolo: La posizione del veicolo, definita dalle coordinate dei punti di riferimento originali in un sistema di coordinate tridimensionale.

3 Precetti

3.1 Presentazione dei dati

Per ciascun posto a sedere i cui parametri di riferimento sono utilizzati per verificare la conformità alle disposizioni del presente regolamento, devono essere forniti tutti o una selezione adeguata dei seguenti dati, come specificato nell'appendice 3 del presente allegato:

3.1.1 coordinate del punto R rispetto al sistema di coordinate tridimensionale;

3.1.2 disegno dell'angolo del busto;

3.1.3 tutte le istruzioni necessarie per regolare il sedile (se il sedile è regolabile) e portarlo nella posizione di misurazione specificata al punto 4.3 del presente allegato.

3.2 Correlazione dei dati ricevuti e delle specifiche di progetto

3.2.1 Coordinate del punto H e il valore dell'angolo effettivo del busto, impostato secondo l'ordine specificato nella sezione 4 di seguito, sono confrontati, rispettivamente, con le coordinate del punto R e il valore dell'angolo di progetto del busto, specificato dal produttore.

3.2.2 Posizione relativa del punto R e punti H e la relazione tra l'angolo di progetto del busto e l'angolo effettivo del busto è considerata soddisfacente per la posizione a sedere in esame se il punto H, definito dalle sue coordinate, è all'interno di un quadrato i cui lati orizzontale e verticale, pari a 50 mm, hanno diagonali che si intersecano in un punto R, e se l'angolo effettivo del busto non differisce dall'angolo del busto di progetto di più di 5°.

3.2.3 Se queste condizioni sono soddisfatte, il punto R e l'angolo del busto di progettazione sono utilizzati per verificare il rispetto delle disposizioni del presente Regolamento.

3.2.4 Se punto H o l'angolo effettivo del busto non è conforme ai requisiti del precedente paragrafo 3.2.2, quindi il punto H e l'angolo effettivo del busto viene determinato altre due volte (tre volte in totale). Se i risultati di due di queste tre misurazioni soddisfano i requisiti, si applicano le disposizioni del paragrafo 3.2.3 del presente allegato.

3.2.5 Se i risultati di almeno due delle tre misurazioni definite al precedente punto 3.2.4 non soddisfano i requisiti del precedente punto 3.2.2, o se la verifica non è possibile perché il costruttore del veicolo non ha fornito dati relativi alla posizione del punto R o dell'angolo del busto di progetto, può essere utilizzato il baricentro dei tre punti ottenuti, oppure la media delle tre misurazioni dell'angolo, che sarà considerata accettabile in tutti i casi in cui un punto è menzionato nel presente Regolamento. R o angolo costruttivo del busto.

4 Come definire un punto H e l'angolo effettivo del busto

4.1 Il veicolo di prova deve essere mantenuto a una temperatura di (20 ± 10) °C, a scelta del costruttore, per portare il materiale del sedile a temperatura ambiente. Se il sedile in prova non è mai stato utilizzato, una persona o un dispositivo di peso compreso tra 70 e 80 kg deve essere posizionato sul sedile due volte entro un minuto per allentare il cuscino del sedile e lo schienale. Su richiesta del produttore, tutti i set di sedili vengono mantenuti in uno stato scarico per almeno 30 minuti prima di installare il meccanismo 3-D su di essi. H.

4.2 Il veicolo deve assumere la posizione di misurazione specificata al punto 2.11 del presente allegato.

4.3 Se il sedile è regolabile, esso deve essere prima regolato nella posizione più arretrata - normale durante la guida o l'uso - come previsto dal costruttore del veicolo, mediante la semplice regolazione longitudinale del sedile e senza spostarlo per scopi diversi dalla normale guida. o utilizzare. Se ci sono altri modi per regolare il sedile (verticale, inclinazione dello schienale, ecc.), deve essere portato nella posizione indicata dal costruttore del veicolo. Per i sedili reclinabili, il bloccaggio rigido del sedile in posizione eretta deve corrispondere alla normale posizione di guida specificata dal costruttore.

4.4 Superficie del sedile a contatto con il meccanismo 3-D H, rivestito con un tessuto di mussola di cotone di dimensioni e tessitura sufficienti, definito come un tessuto di cotone liscio avente 18,9 fili per centimetro e un peso di 1 m 2 0,228 kg, oppure come un tessuto a maglia o non tessuto con caratteristiche simili. Se la prova viene effettuata su un sedile esterno al veicolo, il pavimento su cui deve essere installato il sedile deve avere le stesse caratteristiche di base 1) del pavimento del veicolo su cui deve essere installato il sedile.

1) Angolo di inclinazione, differenza di altezza del sedile, struttura della superficie, ecc.

4.5 Posizionare la base e il retro del meccanismo 3-D H in modo che il piano centrale del conducente o del passeggero (C/LO) coincida con il piano centrale del meccanismo 3-D H. Su richiesta del produttore, il meccanismo 3-D H può essere spostato verso l'interno rispetto a C/LO se è all'esterno e il bordo del sedile non ne consente il livellamento.

4.6 Fissare i piedi e la parte inferiore delle gambe alla base del corpo, separatamente o ruotando T. Linea che passa per i cercapunti H, deve essere parallelo al suolo e perpendicolare al piano centrale longitudinale del sedile.

4.7 Disporre i piedi e le gambe del meccanismo 3-D H nel seguente modo:

4.7.1 Sedili conducente e passeggero accanto al conducente.

4.7.1.1 I piedi e le gambe vengono spostati in avanti in modo che i piedi assumano una posizione naturale, se necessario, tra i pedali di lavoro. Il piede sinistro, se possibile, è posizionato in modo che sia approssimativamente alla stessa distanza sul lato sinistro del piano centrale del meccanismo 3-D H su cui si trova il piede destro sul lato destro. Con l'aiuto del livello di controllo dell'orientamento trasversale del dispositivo, viene portato in posizione orizzontale regolando, se necessario, la base del corpo o spostando indietro i piedi e le gambe. La linea che passa attraverso i pulsanti visivi del punto H deve essere perpendicolare al piano centrale longitudinale del sedile.

4.7.1.2 Se la gamba sinistra non può essere tenuta parallela alla gamba destra e il piede sinistro non può essere appoggiato sulla struttura del veicolo, allora il piede sinistro deve essere spostato per appoggiarlo sul supporto. L'orizzontalità è determinata dai segni di vista.

4.7.2 Sedili esterni posteriori

Per quanto riguarda i sedili posteriori o laterali, le gambe devono essere posizionate come prescritto dal costruttore. Se i piedi sono appoggiati su parti del pavimento a quote differenti, allora il piede che per primo tocca il sedile anteriore funge da piede di riferimento e l'altro piede è posizionato in modo da garantire la posizione orizzontale del dispositivo, verificata mediante il livello di orientamento laterale basi del corpo.

4.7.3 Altri posti

Deve essere seguita la procedura generale di cui al precedente paragrafo 4.7.1, ad eccezione dell'ordine di posizionamento dei piedi, che è determinato dal costruttore del veicolo.

4.8 Posizionare i pesi su stinchi e cosce e installare il meccanismo 3-D H in posizione orizzontale.

4.9 Inclinare in avanti la parte posteriore della base del corpo finché non si ferma e ritrarre il meccanismo 3-D H dallo schienale del sedile utilizzando l'articolazione del ginocchio T. Reinstallare il meccanismo nella sua posizione originale sul sedile utilizzando uno dei seguenti metodi:

4.9.1 Se il meccanismo è 3-D H scorre all'indietro, procedere come segue: dare al meccanismo un 3-D H la capacità di scivolare all'indietro fino a quando non è più necessario utilizzare il carico orizzontale limitante anteriore sull'articolazione del ginocchio T, cioè fino a quando la parte posteriore del meccanismo non entra in contatto con lo schienale. Se necessario, modificare la posizione della parte inferiore della gamba e del piede.

4.9.2 Se il meccanismo è 3-D H non scivola indietro, procedere come segue: spostare il meccanismo 3-D H schiena utilizzando un carico posteriore orizzontale applicato all'articolazione del ginocchio T, fino a quando la parte posteriore del meccanismo entra in contatto con lo schienale del sedile (vedi figura 2 dell'appendice 1 del presente allegato).

4.10 Applicare un carico di (100 ± 10) N sul retro e sulla base della macchina 3D H all'intersezione del settore circolare della coscia e dell'involucro dell'articolazione del ginocchio T. Questa forza deve essere diretta in ogni momento lungo una linea che passa attraverso l'intersezione di cui sopra fino a un punto appena sopra l'involucro del supporto cosciale (vedi Figura 2 dell'Allegato 1 al presente allegato). Successivamente, riportare con cautela la parte posteriore del meccanismo fino a quando non viene a contatto con la parte posteriore del sedile. Il resto della procedura deve essere eseguito con cura per evitare che il meccanismo 3D scivoli. H inoltrare.

4.11 Posizionare i pesi sui lati destro e sinistro della base del corpo e poi alternativamente otto pesi sulla schiena. Posizione orizzontale del meccanismo 3D H controllato con un livello.

4.12 Inclinare la parte posteriore del meccanismo 3D H in avanti per alleviare la pressione sullo schienale. Esegue tre cicli completi di oscillazione laterale 3D H in un arco di 10° (5° su ciascun lato del piano centrale verticale) per identificare ed eliminare possibili punti di attrito tra il meccanismo 3-D H e un sedile.

Durante l'oscillazione, l'articolazione del ginocchio T meccanismo 3D H può discostarsi dalle direzioni orizzontali e verticali stabilite. Pertanto, durante l'oscillazione del meccanismo, la cerniera T deve essere sostenuto da una forza di taglio adeguata. Quando si tiene la cerniera T e meccanismo a dondolo 3-D Hè necessario prestare attenzione per evitare il verificarsi di carichi verticali o longitudinali esterni non intenzionali.

Non tenere i piedi della macchina 3D durante questa operazione. H o limitarne il movimento. Se i piedi cambiano posizione, dovrebbero rimanere nella nuova posizione per un po'.

Riportare con cautela la parte posteriore del meccanismo fino a toccare la parte posteriore del sedile e portare entrambi i livelli in posizione zero. Se i piedi si muovono durante l'oscillazione del meccanismo 3-D H dovrebbero essere reinstallati come segue:

In alternativa, sollevare ciascun piede dal pavimento all'altezza minima necessaria per impedire ulteriori movimenti del piede. In questo caso è necessario tenere i piedi in modo che possano ruotare; è esclusa l'applicazione di eventuali forze longitudinali o trasversali. Quando ogni piede torna nella sua posizione più bassa, il tallone dovrebbe entrare in contatto con l'elemento strutturale corrispondente.

Portare il livello trasversale in posizione zero; se necessario, applicare un carico trasversale alla parte superiore della parte posteriore del meccanismo; la quantità di carico deve essere sufficiente per stabilire la posizione orizzontale della parte posteriore del meccanismo 3-D H sul sedile.

4.13 Tenere l'articolazione del ginocchio T per evitare che il meccanismo 3D scivoli H in avanti sul cuscino del sedile, quindi:

a) far rientrare lo schienale del meccanismo fino a portarlo in contatto con lo schienale del sedile;

b) Applicare e rilasciare alternativamente un carico orizzontale all'indietro non superiore a 25 N alla barra angolare dello schienale ad un'altezza approssimativamente al centro dell'attacco del peso dello schienale fino a quando il cerchio della coscia indica che è stata raggiunta una posizione stabile dopo che il carico è stato rimosso. Deve essere garantito che il meccanismo 3-D H non c'erano forze esterne dirette verso il basso o lateralmente. Se necessario, riorientare il meccanismo 3D H in direzione orizzontale, inclinare in avanti la parte posteriore del meccanismo, verificarne nuovamente la posizione orizzontale e ripetere la procedura sopra indicata al punto 4.12.

4.14 Eseguire tutte le misurazioni:

4.14.1 Coordinate del punto H misurato rispetto a un sistema di coordinate tridimensionale.

4.14.2 L'angolo effettivo del busto è determinato dall'angolo posteriore della macchina 3D. H e il perno dovrebbe essere nella posizione più arretrata.

4.15 In caso di ripristino del meccanismo 3-D H Il sedile deve essere libero da qualsiasi carico per almeno 30 minuti prima dell'installazione. Meccanismo 3D H non deve essere lasciato sul sedile per più del tempo necessario allo svolgimento di tale prova.

4.16 Se i posti nella stessa fila possono essere considerati identici (sedile a panca, sedili identici, ecc.), è necessario specificare un solo punto. H e un angolo effettivo dello schienale per ogni fila posizionando il meccanismo 3-D H descritto nell'appendice 1 del presente allegato in una posizione che può essere considerata tipica per questa fila di sedili. Questo posto è:

4.16.1 in prima fila - il posto di guida;

4.16.2 nell'ultima fila o righe - uno dei posti estremi.

APPENDICE 3. APPENDICE 1

(obbligatorio)

Descrizione del meccanismo tridimensionale per la determinazione del punto H(meccanismo 3-D H)

1 Schienale e base

Lo schienale e la base sono realizzati in plastica di rinforzo e metallo; modellano il busto e i fianchi umani e sono attaccati l'uno all'altro meccanicamente in quel punto H. Su un perno fissato in un punto H, viene impostato un settore circolare per misurare l'angolo effettivo dello schienale. L'articolazione dell'anca regolabile, collegata alla base del busto, definisce la linea centrale della coscia e funge da linea di riferimento per il settore circolare dell'inclinazione dell'anca.

2 Elementi del busto e delle gambe

Gli elementi che modellano i piedi e la parte inferiore delle gambe sono collegati alla base del corpo tramite un'articolazione del ginocchio T, che è una continuazione longitudinale del supporto per anca regolabile. Per misurare l'angolo di piega del ginocchio, gli elementi della parte inferiore della gamba e della caviglia sono dotati di settori circolari. Gli elementi che modellano i piedi sono graduati per determinare l'angolo del piede. L'orientamento del dispositivo è garantito dall'utilizzo di due livelli. I pesi posti sul busto sono installati nei rispettivi baricentro e forniscono una pressione sul cuscino del sedile pari a quella esercitata da un passeggero, un uomo del peso di 76 kg. Tutti i giunti del meccanismo 3-D H devono essere controllati per assicurarsi che si muovano liberamente e che non vi siano attriti evidenti.

1 - indietro; 2 - staffa zavorra posteriore; 3 - il livello dell'angolo di inclinazione dello schienale; 4 - settore circolare di inclinazione dell'anca; 5 - base; 6 - staffa per il peso dell'anca; 7 - articolazione del ginocchio T; otto - spillo; 9- settore circolare di un'inclinazione di un dorso; 10 - contrassegni di puntamento H; 11 - asse di rotazione del punto H; 12- livello trasversale; 13 - staffa dell'anca; 14 - settore circolare della piega del ginocchio; 15 - settore circolare della piega del piede

Figura 1 - Designazione degli elementi del meccanismo 3-D H

Dimensioni in mm

1 - pesi posteriori; 2 - pesi ischiatici; 3 - pesi per cosce; 4 - pesi per le gambe; 5 - direzione e punto di applicazione del carico

Figura 2 - Dimensioni degli elementi del meccanismo 3D H e distribuzione delle merci

APPENDICE 3. APPENDICE 2

(obbligatorio)

Sistema di coordinate 3D

1 Il sistema di coordinate tridimensionale è definito da tre piani ortogonali fissati dal costruttore del veicolo (vedi figura) * .

* Il sistema di coordinate è conforme ai requisiti della norma ISO 4130-78.

2 La posizione di misurazione sul veicolo viene stabilita posizionando il veicolo sulla superficie di riferimento in modo che le coordinate dei punti di riferimento iniziali corrispondano ai valori specificati dal costruttore.

3 Coordinate dei punti R e H sono impostati rispetto ai punti di riferimento iniziali determinati dal costruttore del veicolo.

1 - piano iniziale X(piano di riferimento trasversale verticale); 2 - piano iniziale Y(piano di riferimento longitudinale verticale); 3 - piano di riferimento Z(piano di riferimento orizzontale); 4 - superficie portante

Figura - Sistema di coordinate tridimensionale

APPENDICE 3. APPENDICE 3

(obbligatorio)

Ingressi posti a sedere

1 Codifica dei dati di origine

I dati di riferimento sono elencati in sequenza per ogni posto a sedere. I posti a sedere sono identificati da un codice a due cifre. Il primo carattere è un numero arabo e rappresenta un numero di luoghi; I posti vengono contati dalla parte anteriore a quella posteriore. Il secondo carattere è una lettera maiuscola che indica la posizione del sedile nella fila rivolta verso il senso di marcia del veicolo in avanti; si usano le seguenti lettere:

C - centrale;

R - giusto.

2 Determinazione della posizione del veicolo impostato per la misurazione

2.1 Coordinate dei punti di riferimento:

Y ........................................

Z ........................................

3 Elenco dei dati iniziali

3.1 Posizione di seduta:

3.1.1 Coordinate del punto R:

X ........................................

Y ........................................

Z ........................................

3.1.2 Angolo del busto di progetto:

3.1.3 Posizione di regolazione del sedile *

orizzontale: ................................

verticale: ...................................

angolare: .............................................

angolo del busto: ...................

NOTA Elencare i riferimenti per altri posti a sedere in 3.2, 3.3, ecc.

* Cancella il superfluo.

APPENDICE 4

(obbligatorio)

Posizione del pedale

Designazione della taglia

Significato

Massimo

Minimo

Figura 2 - Tre pedali - trasmissione di tipo convenzionale

Parole chiave: veicoli, pedali di comando, posizionamento

GOST R 41.35-99
(Regolamento UNECE n. 35)

Gruppo D25

STANDARD STATALE DELLA FEDERAZIONE RUSSA

DISPOSIZIONI UNIFORMI,
RELATIVA ALL'OMOLOGAZIONE DEI VEICOLI
RELATIVAMENTE AL POSIZIONAMENTO DEI PEDALI DI COMANDO

Disposizioni uniformi in materia di omologazione dei veicoli
alla disposizione dei comandi a pedale

OK 43.040.50
OKP 45 1000

Data di introduzione 01-07-2000

Prefazione

1 SVILUPPATO dall'Istituto russo di ricerca scientifica per la standardizzazione e la certificazione nell'ingegneria meccanica (VNIINMASH) sulla base del regolamento UNECE N 35 * adottato dal gruppo di lavoro UNECE ITC sulla progettazione dei veicoli
________________
* La versione attuale del regolamento UNECE può essere trovata sul sito web gratuito delle Nazioni Unite. - Nota del produttore del database.

INTRODOTTO da Gosstandart della Russia

2 ADOTTATO E INTRODOTTO CON Decreto dello standard statale della Russia del 26 maggio 1999 N 184

3 La presente norma è testo autentico del Regolamento UNECE n. 35, Revisione 1 (documento E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.1/Add.34/Rev.1, data di entrata in vigore 11.09.92)” Disposizioni uniformi in materia di omologazione dei veicoli per quanto riguarda il posizionamento dei pedali di comando"

4 INTRODOTTO PER LA PRIMA VOLTA

Tale norma introduce il Regolamento UNECE n. 35 (di seguito denominato Regolamento).

1 area di utilizzo

Il presente Regolamento si applica alla posizione e alle modalità di funzionamento dei pedali di comando delle autovetture, indipendentemente dalla posizione dello sterzo.

2 Definizioni

I seguenti termini e definizioni sono utilizzati in queste Regole:

2.1 omologazione del veicolo: Omologazione di un tipo di veicolo per quanto riguarda i pedali di comando ai sensi della sezione 1.

2.2 un'automobile: Autoveicolo, esclusi i motocicli, predisposto per il trasporto di un massimo di nove persone.

2.4 pedale dell'acceleratore: Un pedale di comando che permette di modificare la potenza fornita dal motore.

2.5 pedale del freno di servizio: Un pedale di comando che consente di azionare il dispositivo del freno di servizio.

2.6 pedale della frizione: Dispositivo di comando a pedale atto ad abilitare o disabilitare il motore dalla trazione alle ruote.

2.7 piano trasversale: Un piano perpendicolare alla sezione longitudinale mediana del veicolo.

2.8 piano longitudinale: Un piano parallelo alla sezione longitudinale mediana del veicolo.

2.9 piano di riferimento(vedi figura 1): il piano trasversale perpendicolare alla linea che unisce il punto al punto in cui:

2.9.1 - un punto posto sulla superficie del pedale dell'acceleratore e distanziato di 200 mm dal punto;

2.9.2 - un punto fisso del veicolo in cui si trova il tallone del conducente e che è indicato dal costruttore del veicolo.

Figura 1 - Posizionamento dei pedali di comando

2.10 partizioni: Elementi strutturali permanenti (ad esempio, una sporgenza del tunnel sopra l'albero di trasmissione, passaruota e pannelli laterali della pelle).

3 Domanda di approvazione

3.2 La domanda deve essere corredata dei seguenti documenti in tre copie e devono essere indicati i seguenti dati:

3.2.1 Disegni sufficientemente dettagliati e in scala delle parti della struttura a cui si applicano le disposizioni del presente Regolamento.

3.3 Un veicolo rappresentativo del tipo di veicolo da omologare deve essere presentato al Servizio Tecnico autorizzato ad effettuare le prove di omologazione.

4 Approvazione

4.1 Se un tipo di veicolo presentato per l'omologazione ai sensi del presente regolamento soddisfa i requisiti della sezione 5 di seguito, quel tipo di veicolo è considerato omologato.

4.4.1 Un cerchio contenente la lettera "E" seguita dal numero distintivo del Paese che ha rilasciato l'approvazione* e

4.4.2 Il numero del presente Regolamento seguito dalla lettera “R”, un trattino e il numero di omologazione, a destra del cerchio prescritto al paragrafo 4.4.1.
________________
* 1 - Germania, 2 - Francia, 3 - Italia, 4 - Paesi Bassi, 5 - Svezia, 6 - Belgio, 7 - Ungheria, 8 - Repubblica Ceca, 9 - Spagna, 10 - Jugoslavia, 11 - Regno Unito, 12 - Austria , 13 - Lussemburgo, 14 - Svizzera, 15 - non assegnato, 16 - Norvegia, 17 - Finlandia, 18 - Danimarca, 19 - Romania, 20 - Polonia, 21 - Portogallo, 22 - Federazione Russa, 23 - Grecia, 24 - non assegnato, 25 - Croazia, 26 - Slovenia, 27 - Slovacchia, 28 - Bielorussia, 29 - Estonia, 30 - non assegnato, 31 - Bosnia ed Erzegovina, 32-36 - non assegnato, 37 - Turchia, 38-39 - non assegnato e 40 l'ex Repubblica jugoslava di Macedonia. I successivi numeri di serie sono assegnati ad altri paesi in ordine cronologico di ratifica dell'Accordo relativo all'adozione di prescrizioni tecniche uniformi per veicoli a ruote, attrezzature e parti che possono essere installate e/o utilizzate su veicoli a ruote e su condizioni per il reciproco riconoscimento di Approvazioni concesse sulla base di queste disposizioni o nell'ordine in cui aderiscono al presente Accordo. I numeri così assegnati saranno comunicati dal Segretario Generale delle Nazioni Unite alle Parti contraenti dell'Accordo.

4.6 Il marchio di omologazione deve essere leggibile e indelebile.

4.7 Il marchio di omologazione deve essere apposto accanto o sulla targa apposta dal costruttore che riporta le caratteristiche dei veicoli.

4.8 L'allegato 2 del presente regolamento riporta, a titolo esemplificativo, schemi di marchi di omologazione.

5 Prescrizioni (vedi allegato 4)

5.1 Visti dal posto di guida, i pedali di comando devono essere nel seguente ordine, da sinistra a destra: pedale della frizione, se presente, pedale del freno di servizio e pedale dell'acceleratore.

5.2 Il piede sinistro in posizione non di lavoro dovrebbe normalmente poter appoggiare sul piano di calpestio o sul poggiapiedi in modo tale da non potersi incastrare nei pedali.

5.3 Deve essere possibile premere completamente qualsiasi pedale senza premere involontariamente pulsanti o altri pedali di comando a pedale.

5.4 La distanza tra i punti dei contorni delle sporgenze ortogonali sulle superfici di appoggio del pedale dell'acceleratore ed il pedale del freno di servizio sul piano, indicati nell'allegato 4 dalla lettera, deve essere di 100 mm e 50 mm.

5.5 La distanza tra le sporgenze ortogonali delle superfici di appoggio dei pedali del freno di servizio e della frizione sul piano di riferimento deve essere<50 мм.

5.6 La distanza tra i punti di contorno della proiezione del pedale della frizione sul piano e l'intersezione della partizione più vicina con questo piano dovrebbe essere di 50 mm.

5.7 Le distanze tra la sporgenza del pedale del freno di servizio sul piano di riferimento e l'intersezione di ciascuna parete divisoria con tale piano, indicate nell'allegato 4 rispettivamente dalle lettere e, devono essere 130 mm a destra e 160 mm a sinistra per veicoli a tre pedali e 130 mm a destra e 120 mm a sinistra per veicoli a due pedali.

6 Modifica del tipo di veicolo ed estensione dell'omologazione

6.1 Qualsiasi modifica a un tipo di veicolo deve essere notificata all'autorità amministrativa che ha approvato il tipo di veicolo. Questo corpo può:

6.1.1 o concludere che le modifiche apportate non avranno effetti negativi significativi e che comunque il veicolo è ancora conforme alle normative,

6.1.2 o richiedere un nuovo rapporto di prova al servizio tecnico autorizzato all'esecuzione delle prove.

7 Conformità della produzione

7.1 Ogni veicolo munito di marchio di omologazione ai sensi del presente regolamento deve essere conforme al tipo di veicolo omologato, in particolare per quanto riguarda la posizione dei pedali.

8 Sanzioni per produzioni non conformi

9 Cessazione definitiva della produzione

10 Nomi e indirizzi dei servizi tecnici autorizzati ad effettuare prove di omologazione e autorità amministrative

APPENDICE 1 (obbligatorio). MESSAGGIO

APPENDICE 1
(obbligatorio)

MESSAGGIO,

[Formato massimo: A4 (210x297 mm)]


	dirette:
		nome dell'organo amministrativo

________________
Numero distintivo del paese che ha concesso/esteso/rifiutato/revocato l'omologazione (vedere le disposizioni di omologazione del presente regolamento).


concernente:	APPROVAZIONE UFFICIALE ESTENSIONE DELL'OMOLOGAZIONE RITIRO DELL'OMOLOGAZIONE RITIRO DELL'OMOLOGAZIONE PRODUZIONE ASSOLUTAMENTE INTERROTTA

tipo di veicolo in relazione al posizionamento dei pedali di comando in base al regolamento n. 35
_______________

Cancella il superfluo.

1 Produttore o marchio del veicolo

2 Tipo di veicolo

3 Produttore e indirizzo

4 Ove applicabile, nome e indirizzo del rappresentante del fabbricante

5 Breve descrizione del tipo di veicolo in relazione alla posizione dei pedali di comando

6 Veicolo presentato per omologazione (data)

7 Servizio Tecnico autorizzato ad effettuare prove di omologazione

8 Data del rapporto di prova rilasciato da questo servizio

9 Numero del verbale di prova rilasciato da questo servizio

10 Approvazione concessa/approvazione prorogata/approvazione negata/ritirata
________________
Cancella il superfluo.

11 Posizione del marchio di omologazione sul veicolo

12 posto

14 Firma

In allegato alla presente comunicazione è riportato l'elenco dei documenti depositati presso l'autorità amministrativa che ha rilasciato l'approvazione e che sono disponibili su richiesta.

APPENDICE 2 (obbligatorio). SCHEMI DEL MARCHIO DI APPROVAZIONE

APPENDICE 2
(obbligatorio)

Campione A

Campione A
(Vedi paragrafo 4.4 del presente Regolamento)

Il marchio di omologazione sopra apposto su un veicolo indica che il tipo di veicolo è stato omologato nei Paesi Bassi (E4) per quanto riguarda l'ubicazione dei pedali con il numero 002439. Le prime due cifre del numero di omologazione indicano che l'omologazione è stata concessa in conforme a quanto prescritto dal Regolamento N 35 nella sua versione originaria.

Campione B

Campione B
(Vedi paragrafo 4.5 del presente Regolamento)

Il marchio di omologazione sopra apposto su un veicolo indica che il tipo di veicolo è stato omologato nei Paesi Bassi (E4) ai sensi dei regolamenti n. 35 e 24*. (Nelle ultime Regole il valore corretto del coefficiente di estinzione è 1,30 m). I numeri di omologazione indicano che, al momento del rilascio delle rispettive omologazioni, il regolamento n. 35 non era stato modificato e il regolamento n. 24 includeva la serie di modifiche 03.
________________
* Il secondo numero è fornito a titolo di esempio.

APPENDICE 3 (obbligatorio). PROCEDURA PER LA DETERMINAZIONE DEL PUNTO H E DELL'ANGOLO REALE DEL TORSO IN POSIZIONE SEDUTA NEI VEICOLI A MOTORE

APPENDICE 3
(obbligatorio)

PROCEDURA PER LA DETERMINAZIONE DEL PUNTO E DELLA PENDENZA EFFETTIVA
TORSO IN POSIZIONE SEDUTA IN MECCANICA
VEICOLI

1 gol

La procedura descritta in questa appendice ha lo scopo di determinare la posizione del punto e l'effettivo angolo del busto per uno o più posti a sedere di un veicolo e di verificare la relazione tra i parametri misurati e le specifiche di progetto specificate dal costruttore*.
________________
* Per tutti i posti a sedere, diversi dai sedili anteriori, per i quali il punto non può essere determinato utilizzando il meccanismo di puntamento 3D o metodi correlati, il punto di riferimento può essere, a discrezione dell'autorità competente, il punto fornito dal costruttore.

2 Definizioni

Nel presente allegato si applicano i seguenti termini con le rispettive definizioni:

2.1 parametri di controllo: Una o più delle seguenti caratteristiche di seduta:

2.1.1 punto e punto e la loro relazione;

2.1.2 angolo effettivo del busto e angolo del busto di progetto e loro relazione.

2.2 Meccanismo di rilevamento del punto 3D(meccanismo 3-D): un dispositivo utilizzato per determinare il punto e l'angolo effettivo del busto. Una descrizione di questo dispositivo è fornita nell'appendice 1 del presente allegato.

2.3 punto: Il centro di rotazione del busto e dell'anca della macchina 3D installata sul sedile del veicolo in conformità con i requisiti della sezione 4. Il punto è situato al centro della linea centrale della macchina, passante tra i punti di mira su entrambi i lati della macchina 3D. Teoricamente il punto corrisponde (tolleranze - cfr. successivo paragrafo 3.2.2) al punto . Una volta determinato un punto secondo la procedura descritta al punto 4, questo punto si considera fisso rispetto al cuscino del sedile e si muove con esso quando il sedile viene regolato.

2.4 punto o punto di riferimento dei posti a sedere: Un punto di riferimento specificato dal fabbricante per ciascun posto a sedere e impostato rispetto a un sistema di coordinate tridimensionale.

2.5 linea del corpo: La linea centrale di un perno 3-D quando il perno è nella sua posizione più arretrata.

2.6 angolo effettivo del busto: L'angolo misurato tra la linea verticale passante per il punto e la linea del busto per mezzo del settore circolare del meccanismo 3-D. Teoricamente, l'angolo effettivo del busto corrisponde all'angolo del busto di progetto (le tolleranze sono fornite in 3.2.2).

2.7 angolo costruttivo del busto: L'angolo misurato tra la linea verticale passante per il punto e la linea del busto in una posizione corrispondente alla posizione di progetto dello schienale specificata dal costruttore del veicolo.

2.8 piano centrale del conducente o del passeggero(C/LO): il piano mediano del meccanismo 3-D situato in corrispondenza di ciascun sedile designato; è rappresentato dalla coordinata del punto attorno all'asse. Sui sedili singoli, il piano centrale del sedile è lo stesso del piano centrale del conducente o del passeggero. Sugli altri sedili, il piano centrale del conducente o del passeggero è specificato dal produttore.

2.9 Sistema di coordinate 3D: Il sistema descritto nell'appendice 2 del presente allegato.

2.10 punti di riferimento: Punti fisici (fori, piani, segni e rientranze) sulla carrozzeria del veicolo come specificato dal costruttore.

2.11 posizione per la misurazione sul veicolo: La posizione del veicolo, definita dalle coordinate dei punti di riferimento originali in un sistema di coordinate tridimensionale.

3 Precetti

3.1 Presentazione dei dati

Per ciascun posto a sedere i cui parametri di riferimento sono utilizzati per verificare la conformità alle disposizioni del presente regolamento, devono essere forniti tutti o una selezione adeguata dei seguenti dati, come specificato nell'appendice 3 del presente allegato:

3.1.1 coordinate di un punto relative ad un sistema di coordinate tridimensionale;

3.1.2 disegno dell'angolo del busto;

3.1.3 tutte le istruzioni necessarie per regolare il sedile (se il sedile è regolabile) e portarlo nella posizione di misurazione specificata al punto 4.3 del presente allegato.

3.2 Correlazione dei dati ricevuti e delle specifiche di progetto

3.2.1 Le coordinate del punto e il valore dell'angolo effettivo del busto, stabiliti secondo la procedura specificata nella successiva Sezione 4, sono confrontati, rispettivamente, con le coordinate del punto e il valore dell'angolo del busto di progetto, specificato dal produttore.

3.2.2 La posizione relativa di punto e punto e la relazione tra l'angolo di progetto del busto e l'angolo effettivo del busto sono considerati soddisfacenti per il posto a sedere in esame se il punto, definito dalle sue coordinate, si trova all'interno di un quadrato il cui orizzontale e i lati verticali, pari a 50 mm, hanno diagonali che si intersecano a , e se l'angolo effettivo del busto non differisce dall'angolo del busto di progetto per più di 5°.

3.2.3 Se queste condizioni sono soddisfatte, il punto e l'angolo del busto di progetto sono utilizzati per verificare il rispetto delle disposizioni del presente Regolamento.

3.2.4 Se il punto o l'angolo effettivo del busto non soddisfa i requisiti del precedente paragrafo 3.2.2, il punto e l'angolo effettivo del busto vengono determinati altre due volte (tre volte in totale). Se i risultati di due di queste tre misurazioni soddisfano i requisiti, si applicano le disposizioni del paragrafo 3.2.3 del presente allegato.

3.2.5 Se i risultati di almeno due delle tre misurazioni definite al precedente punto 3.2.4 non soddisfano i requisiti del precedente punto 3.2.2, o se la verifica non è possibile perché il costruttore del veicolo non ha fornito i dati relativi alla posizione di un punto o dell'angolo del busto di progetto, del baricentro dei tre punti ottenuti o della media di tre misurazioni degli angoli possono essere utilizzati e saranno considerati accettabili in tutti i casi in cui un punto o un angolo del busto di progetto sia menzionato nel presente Regolamento .

4 Come definire un punto e l'angolo effettivo del busto

4.1 Il veicolo di prova deve essere mantenuto a una temperatura di (20 ± 10) °C, a scelta del costruttore, per portare il materiale del sedile a temperatura ambiente. Se il sedile in prova non è mai stato utilizzato, una persona o un dispositivo di peso compreso tra 70 e 80 kg deve essere posizionato sul sedile due volte entro un minuto per allentare il cuscino del sedile e lo schienale. Su richiesta del produttore, tutte le serie di sedili vengono mantenute scariche per almeno 30 minuti prima che il meccanismo 3-D venga installato su di esse.

4.2 Il veicolo deve assumere la posizione di misurazione specificata al punto 2.11 del presente allegato.

4.4 La superficie dell'area di seduta con cui il meccanismo 3-D entra in contatto è ricoperta da un tessuto di mussola di cotone di dimensioni e consistenza sufficienti, definito come un tessuto di cotone liscio con 18,9 fili per centimetro e una massa di 1 m 0,228 kg, o come tessuto a maglia o non tessuto con caratteristiche simili. Se la prova viene effettuata su un sedile esterno al veicolo, il pavimento su cui deve essere installato il sedile deve avere le stesse caratteristiche di base* del pavimento del veicolo su cui deve essere installato il sedile.
________________
* Angolo di inclinazione, differenza di altezza del sedile, struttura della superficie, ecc.

4.5 Posizionare la base e lo schienale della macchina 3D in modo che il piano centrale dell'occupante (C/LO) coincida con il piano centrale della macchina 3D. Su richiesta del costruttore, il meccanismo 3-D può essere spostato verso l'interno rispetto al C/LO se è esterno e il bordo del sedile non ne consente il livellamento.

4.6 Fissare i piedi e la parte inferiore delle gambe alla base del corpo, separatamente o ruotando. La linea che passa per i puntatori deve essere parallela al suolo e perpendicolare al piano centrale longitudinale del sedile.

4.7 Disporre i piedi e le gambe della macchina 3D come segue:

4.7.1 Sedili conducente e passeggero accanto al conducente.

4.7.1.1 I piedi e le gambe vengono spostati in avanti in modo che i piedi assumano una posizione naturale, se necessario, tra i pedali di lavoro. Il piede sinistro, se possibile, è posizionato in modo che sia approssimativamente alla stessa distanza sul lato sinistro del piano centrale del meccanismo 3-D del piede destro sul lato destro. Con l'aiuto del livello di controllo dell'orientamento trasversale del dispositivo, viene portato in posizione orizzontale regolando, se necessario, la base del corpo o spostando indietro i piedi e le gambe. La linea attraverso i pulsanti di mira del punto H deve essere perpendicolare al piano centrale longitudinale del sedile.

4.7.2 Sedili esterni posteriori

Per quanto riguarda i sedili posteriori o laterali, le gambe devono essere posizionate come prescritto dal costruttore. Se i piedi sono appoggiati su parti del pavimento a quote differenti, allora il piede che per primo tocca il sedile anteriore funge da piede di riferimento e l'altro piede è posizionato in modo da garantire la posizione orizzontale del dispositivo, verificata mediante il livello di orientamento laterale basi del corpo.

4.7.3 Altri posti

Deve essere seguita la procedura generale di cui al precedente paragrafo 4.7.1, ad eccezione dell'ordine di posizionamento dei piedi, che è determinato dal costruttore del veicolo.

4.8 Posizionare i pesi sugli stinchi e sulle cosce e posizionare la macchina 3D in posizione orizzontale.

4.9 Inclinare la parte posteriore della base del corpo in avanti fino all'arresto e allontanare il meccanismo 3-D dallo schienale utilizzando l'articolazione del ginocchio. Reinstallare il meccanismo nella sua posizione originale sul sedile utilizzando uno dei seguenti metodi:

4.9.1 Se il meccanismo 3D scorre all'indietro, procedere come segue: far scorrere il meccanismo 3D all'indietro fino a quando non è più necessario utilizzare il carico orizzontale limitante anteriore sull'articolazione del ginocchio, cioè fino alla parte posteriore del meccanismo non entrerà in contatto con lo schienale del sedile. Se necessario, modificare la posizione della parte inferiore della gamba e del piede.

4.9.2 Se il meccanismo 3-D non scorre all'indietro, procedere come segue: spingere indietro il meccanismo 3-D utilizzando un carico posteriore orizzontale applicato all'articolazione del ginocchio fino a quando lo schienale del meccanismo non entra in contatto con lo schienale del sedile ( Si veda la figura 2 dell'allegato 1 al presente allegato).

4.10 Applicare un carico di (100 ± 10) N alla parte posteriore e alla base della macchina 3-D all'intersezione del settore circolare della coscia e della ginocchiera. Questa forza deve essere diretta in ogni momento lungo una linea che passa attraverso l'intersezione di cui sopra fino a un punto appena sopra l'involucro del supporto cosciale (vedi Figura 2 dell'Allegato 1 al presente allegato). Successivamente, riportare con cautela la parte posteriore del meccanismo fino a quando non viene a contatto con la parte posteriore del sedile. Il resto della procedura deve essere eseguito con cura per evitare che il meccanismo 3D scivoli in avanti.

4.11 Posizionare i pesi sui lati destro e sinistro della base del corpo e poi alternativamente otto pesi sulla schiena. La posizione orizzontale del meccanismo 3-D viene verificata mediante una livella.

4.12 Inclinare in avanti lo schienale del meccanismo 3-D per alleviare la pressione sullo schienale del sedile. Oscillare il meccanismo 3-D per tre cicli completi in un arco di 10° (5° su ciascun lato del piano centrale verticale) per identificare ed eliminare possibili punti di attrito tra il meccanismo 3-D e il sedile.

Durante l'oscillazione, l'articolazione del ginocchio della macchina 3D può deviare dalle direzioni orizzontale e verticale impostate. Pertanto, durante l'oscillazione del meccanismo, la cerniera deve essere trattenuta da un'adeguata forza laterale. Quando si tiene la cerniera e si fa oscillare il meccanismo 3-D, prestare attenzione per evitare di introdurre carichi verticali o longitudinali esterni non intenzionali.

Non tenere i piedi della macchina 3D e non limitarne il movimento durante questa operazione. Se i piedi cambiano posizione, dovrebbero rimanere nella nuova posizione per un po'.

Riportare con cautela la parte posteriore del meccanismo fino a toccare la parte posteriore del sedile e portare entrambi i livelli in posizione zero. Se i piedi si muovono durante l'oscillazione del meccanismo 3D, devono essere riposizionati come segue:

In alternativa, sollevare ciascun piede dal pavimento all'altezza minima necessaria per impedire ulteriori movimenti del piede. In questo caso è necessario tenere i piedi in modo che possano ruotare; è esclusa l'applicazione di eventuali forze longitudinali o trasversali. Quando ogni piede torna nella sua posizione più bassa, il tallone dovrebbe entrare in contatto con l'elemento strutturale corrispondente.

Portare il livello trasversale in posizione zero; se necessario, applicare un carico trasversale alla parte superiore della parte posteriore del meccanismo; il valore di carico deve essere sufficiente per stabilire la parte posteriore del meccanismo 3-D sul led in posizione orizzontale

4.13 Tenere l'articolazione del ginocchio per evitare che il meccanismo 3-D scivoli in avanti sul cuscino del sedile, quindi:

a) far rientrare lo schienale del meccanismo fino a portarlo in contatto con lo schienale del sedile;

b) Applicare e rilasciare alternativamente un carico orizzontale all'indietro non superiore a 25 N alla barra angolare dello schienale ad un'altezza approssimativamente al centro dell'attacco dei pesi alla schiena fino a quando il cerchio della coscia indica che è stata raggiunta una posizione stabile dopo il carico è stato rimosso. È necessario assicurarsi che il meccanismo 3-D non sia soggetto a forze esterne verso il basso o lateralmente. Se è necessario riorientare la macchina 3D in direzione orizzontale, inclinare il retro della macchina in avanti, ricontrollare la sua posizione orizzontale e ripetere la procedura sopra indicata in 4.12.

4.14 Eseguire tutte le misurazioni:

4.14.1 Le coordinate dei punti vengono misurate rispetto a un sistema di coordinate tridimensionale.

4.14.2 L'angolo effettivo del busto è determinato dall'arco di cerchio 3D dello schienale con il perno nella posizione più arretrata.

4.15 In caso di ripristino di un meccanismo 3D, il sedile deve essere libero da qualsiasi carico per un minimo di 30 minuti prima dell'inizio dell'installazione. Il meccanismo 3D non deve essere lasciato sul sedile per più del tempo necessario per eseguire questo test.

4.16 Se i sedili della stessa fila possono essere considerati uguali (sedile a panca, sedili identici, ecc.), è necessario determinare un solo punto e un angolo effettivo dello schienale per ciascuna fila posizionando il meccanismo 3-D, descritto in appendice 1 al presente allegato, ad una posizione che può essere considerata tipica di questa fila di sedili. Questo posto è:

4.16.1 in prima fila - il posto di guida;

4.16.2 nell'ultima fila o righe - uno dei posti estremi.

APPENDICE 1 (obbligatorio). Descrizione del meccanismo tridimensionale per la determinazione del punto H (meccanismo 3-D H)

APPENDICE 3. APPENDICE 1
(obbligatorio)

Descrizione del meccanismo di determinazione del punto tridimensionale (meccanismo 3-D)

1 Schienale e base

Lo schienale e la base sono realizzati in plastica di rinforzo e metallo; modellano il busto e i fianchi umani e sono attaccati l'uno all'altro meccanicamente in quel punto. Sul perno fissato nel punto è installato un settore circolare per misurare l'inclinazione effettiva dello schienale. L'articolazione dell'anca regolabile, collegata alla base del busto, definisce la linea centrale della coscia e funge da linea di riferimento per il settore circolare dell'inclinazione dell'anca.

2 Elementi del busto e delle gambe

Gli elementi che modellano i piedi e la parte inferiore delle gambe sono collegati alla base del busto con l'ausilio di un'articolazione del ginocchio, che è una continuazione longitudinale della staffa regolabile della coscia. Per misurare l'angolo di piega del ginocchio, gli elementi della parte inferiore della gamba e della caviglia sono dotati di settori circolari. Gli elementi che modellano i piedi sono graduati per determinare l'angolo del piede. L'orientamento del dispositivo è garantito dall'utilizzo di due livelli. I pesi posti sul busto sono installati nei rispettivi baricentro e forniscono una pressione sul cuscino del sedile pari a quella esercitata da un passeggero, un uomo del peso di 76 kg. Tutti i giunti del meccanismo 3-D devono essere controllati per assicurarsi che si muovano liberamente e che non vi siano attriti evidenti.

Figura 1 - Designazione degli elementi del meccanismo 3-D H

1 - indietro;

2 - staffa per pesi dorsali; 3 - il livello dell'angolo di inclinazione della schiena; 4 - settore circolare dell'inclinazione dell'anca;
5 - base; 6 - staffa per pesi dell'anca; 7 - articolazione del ginocchio; 8 - spillo; 9 - settore circolare
inclinazione della schiena; 10 - segni di avvistamento del punto; 11 - asse di rotazione del punto; 12 - livello trasversale;
13 - staffa dell'anca; 14 - settore circolare della piega del ginocchio; 15 - settore circolare della piega del piede

Figura 1 - Designazione degli elementi del meccanismo 3-D

Figura 2 - Designazione degli elementi del meccanismo 3-D H e distribuzione dei carichi

1 - pesi posteriori; 2 - pesi ischiatici; 3 - pesi per cosce; 4 - pesi del piede;
5 - direzione e punto di applicazione del carico

Figura 2 - Dimensioni degli elementi del meccanismo 3-D e distribuzione dei carichi

APPENDICE 2 (obbligatorio). Sistema di coordinate 3D

APPENDICE 3. APPENDICE 2
(obbligatorio)

1 Il sistema di coordinate tridimensionale è definito da tre piani ortogonali fissati dal costruttore del veicolo (vedi figura)*.
_______________
* Il sistema di coordinate è conforme ai requisiti della norma ISO 4130-78.

3 Le coordinate dei punti e sono impostate rispetto ai punti di riferimento iniziali determinati dal costruttore del veicolo.

1 - piano iniziale (piano iniziale trasversale verticale); 2 - aereo originale
(piano di riferimento longitudinale verticale); 3 - aereo originale
(piano di riferimento orizzontale); 4 - piano di appoggio

Figura - Sistema di coordinate tridimensionale

APPENDICE 3 (obbligatorio). Ingressi posti a sedere

APPENDICE 3. APPENDICE 3
(obbligatorio)

1 Codifica dei dati di origine

I dati di riferimento sono elencati in sequenza per ogni posto a sedere. I posti a sedere sono identificati da un codice a due cifre. Il primo carattere è un numero arabo e rappresenta un numero di luoghi; I posti vengono contati dalla parte anteriore a quella posteriore. Il secondo carattere è una lettera maiuscola che indica la posizione del sedile nella fila rivolta verso il senso di marcia del veicolo in avanti; si usano le seguenti lettere:

L - sinistra;

C - centrale;

R - giusto.

2 Determinazione della posizione del veicolo impostato per la misurazione

2.1 Coordinate dei punti di riferimento:

3 Elenco dei dati iniziali

3.1 Posizione di seduta:

3.1.1 Coordinate del punto R:

3.1.2 Angolo del busto di progetto:

3.1.3 Posizione di regolazione del sedile*

orizzontale:

verticale:

angolare:

angolo del busto:
________________
* Cancella il superfluo.

NOTA Elencare i riferimenti per altri posti a sedere in 3.2, 3.3, ecc.

APPENDICE 4 (obbligatorio). Posizione del pedale

APPENDICE 4
(obbligatorio)


Designazione della taglia	Significato
	Massimo	Minimo

Figura 1 - Due pedali - cambio automatico


Designazione della taglia	Significato
	Massimo	Minimo

Figura 2 - Tre pedali - trasmissione di tipo convenzionale

Il testo del documento è verificato da:
pubblicazione ufficiale
M.: IPK Casa editrice di standard, 2000

Potete leggere il testo del documento ufficiale al link:

NAZIONI UNITE

COMMISSIONE ECONOMICA PER L'EUROPA

SVILUPPO DEL QUADRO GIURIDICO PER IL SISTEMA "FINESTRA UNICA" NEL COMMERCIO INTERNAZIONALE

prima edizione accettata dal Centro delle Nazioni Unite per la facilitazione del commercio e il commercio elettronico (UN/CEFACT)

__________________________________________________________________

Ginevra, dicembre 2010 ECE/TRADE/401

Sviluppo del quadro giuridico per il sistema dello sportello unico
nel commercio internazionale

Sommario

Questa raccomandazione è presentata in conformità con la decisione 07-13 del Centro delle Nazioni Unite per l'agevolazione del commercio e il commercio elettronico, adottata da quest'ultimo nella sua tredicesima sessione (ECE/TRADE/C/CEFACT/2007/29).

UN/CEFACT fornisce ai paesi e alle economie strumenti pratici per facilitare l'attuazione dello sportello unico e garantirne l'interoperabilità. La presente Raccomandazione amplia tale supporto assistendo i paesi e le economie nell'affrontare questioni legali relative allo scambio nazionale e internazionale di dati commerciali necessari per un sistema di sportello unico.

Questa raccomandazione è stata originariamente presentata per l'approvazione alla quindicesima sessione plenaria dell'ONU/CEFACT nel novembre 2009. In conformità con la decisione 09-08 di tale riunione, è stato successivamente sottoposto all'approvazione attraverso un processo intersessione, con un termine di commento eccezionalmente lungo del 1 maggio 2010. Durante questo periodo sono stati ricevuti commenti dalla Federazione Russa e dalla Commissione delle Nazioni Unite sul diritto commerciale internazionale (UNCITRAL). Questi commenti sono stati inclusi nel documento ECE/TRADE/C/CEFACT/2010/23/Rev.2

CONTENUTO

		Elementi	Pagina
INTRODUZIONE		1 - 3
	SCOPO	4 - 5
	RISULTATI POSITIVI
III.	UTILIZZO DEGLI STANDARD INTERNAZIONALI	7 - 8
IV.
Applicazioni
	Lista di controllo legale per operazioni a finestra singola
II.	Linee guida per le liste di controllo
III.	Set di strumenti

INTRODUZIONE

1. Il meccanismo dello sportello unico è sempre più implementato in tutto il mondo per semplificare e migliorare l'efficienza e l'efficacia del processo di rendicontazione dei dati sulle transazioni di importazione ed esportazione. In molti paesi ed economie, l'introduzione di un tale meccanismo ha portato vantaggi significativi sia al governo che alla comunità commerciale. 1 , e una serie di organizzazioni regionali (Association of Southeast Asian Nations (ASEAN), Eurasian Economic Community (Eurasian) e Asia-Pacific Economic Cooperation (APEC)) stanno attualmente valutando le prospettive per l'introduzione di un sistema regionale a sportello unico 2 .

2. Allo stesso tempo, l'istituzione di uno sportello unico è un processo complesso che richiede, tra l'altro, misure come l'analisi delle pratiche consolidate che disciplinano la circolazione delle informazioni commerciali. Implica la modifica e il chiarimento del processo di scambio dei dati e quindi delle leggi e dei regolamenti vigenti. Pertanto, la creazione di un contesto giuridico favorevole per un sistema di sportello unico nel commercio internazionale è una delle principali sfide per i paesi e le economie che istituiscono un tale sistema nazionale e/o cercano di scambiare informazioni con altri sportelli unici.

3. Il Centro delle Nazioni Unite per l'agevolazione e il commercio elettronico (UN/CEFACT) fornisce strumenti pratici per facilitare l'attuazione delle strutture dello sportello unico. Questa raccomandazione estende questo supporto aiutando i paesi e le economie a risolvere le questioni legali relative allo scambio nazionale e internazionale di dati commerciali richiesti per i sistemi Single Window.

I. CAMPO DI APPLICAZIONE

4. Ai fini della presente raccomandazione, il quadro giuridico per uno sportello unico nel commercio internazionale è definito come l'insieme di misure che possono essere necessarie per affrontare le questioni giuridiche relative allo scambio nazionale e internazionale di dati commerciali necessari per uno sportello unico.

5. L'istituzione di uno sportello unico spesso richiede modifiche alle leggi e ai regolamenti esistenti, come le leggi sulla presentazione elettronica di documenti, le firme elettroniche, incluse, a titolo esemplificativo ma non esaustivo, le firme digitali, l'autenticazione di utenti e messaggi, lo scambio di dati, la conservazione, la distruzione e l'archiviazione dei dati e conferme elettroniche. Tuttavia, è possibile creare un sistema a sportello unico senza modifiche legislative significative. In ogni caso, le normative e le prassi vigenti in materia di circolazione delle informazioni commerciali incidono sulla scelta del modello commerciale e operativo del sistema Sportello Unico. Pertanto, un'analisi tempestiva degli ostacoli legali esistenti e potenziali allo scambio di dati commerciali è un primo passo importante nell'istituzione e nel funzionamento di uno sportello unico. Tale analisi dovrebbe tenere conto del più ampio contesto del commercio internazionale in cui esiste lo sportello unico.

II. RISULTATI POSITIVI

6. La trasparenza e la sicurezza dello scambio di dati commerciali è essenziale per tutte le transazioni dello sportello unico. Un solido regime giuridico che consente la raccolta, l'accesso e la distribuzione dei dati e chiarisce i regimi di riservatezza, non divulgazione e responsabilità, fornisce una solida base per il funzionamento di tale meccanismo e stabilisce un rapporto di fiducia tra tutte le parti interessate.

III. UTILIZZO DEGLI STANDARD INTERNAZIONALI

7. L'uso di standard internazionali è un elemento chiave nell'attuazione e nell'uso dello sportello unico. Ciò consente di scalare i servizi forniti e fornire un'interazione più semplice tra tutti i partecipanti alla catena di approvvigionamento internazionale. Poiché lo Sportello Unico è destinato alla comunicazione tra enti privati ed enti pubblici e tra enti pubblici, occorre prestare attenzione affinché il loro funzionamento sia compatibile con le soluzioni attualmente disponibili nei rapporti tra enti privati, enti privati ed enti pubblici e tra enti pubblici.

8. Il lavoro sulla codificazione giuridica del commercio elettronico svolto dalle Nazioni Unite tramite la Commissione delle Nazioni Unite sul diritto commerciale internazionale (UNCITRAL) dovrebbe essere preso in considerazione e, ove possibile, utilizzato come riferimento nell'istituzione dell'Unico Infrastruttura legale finestra per operazioni nazionali e internazionali.

9. Il Centro delle Nazioni Unite per l'agevolazione degli scambi e il commercio elettronico (UN/CEFACT), riconoscendo la necessità di un solido quadro giuridico per sostenere le operazioni dello sportello unico nel commercio internazionale, raccomanda che i governi e gli enti coinvolti nel commercio internazionale e nella circolazione delle merci:

a) ha condotto uno studio (tra cui il benchmarking legale del commercio elettronico e l'analisi delle lacune per determinare la serie appropriata di misure che potrebbero essere necessarie per affrontare le questioni legali relative allo scambio nazionale e internazionale di dati commerciali richiesti per le operazioni dello sportello unico;

b) ha utilizzato la checklist UN/CEFACT e le sue linee guida (allegati I e II) per garantire che le questioni legali più comuni relative allo scambio di dati sul commercio interno e internazionale si riflettano in questo quadro giuridico;

c) modificare la normativa vigente, i regolamenti, le ordinanze, ecc., se necessario, per far fronte a problematiche e lacune individuate;

d) utilizzare standard internazionali, strumenti giuridici internazionali, nonché regolamenti non vincolanti, ove possibile, durante tutto il processo di creazione del contesto giuridico necessario per un sistema di sportello unico nel commercio internazionale.

Allegato I

ELENCO DI CONTROLLO LEGALE PER
ATTIVITÀ A FINESTRA SINGOLA

Quando si istituisce uno sportello unico nazionale o regionale, possono sorgere le questioni legali menzionate in questo elenco. 3 . Questo elenco non è esaustivo. A seconda dell'effettiva attuazione del meccanismo dello sportello unico, potrebbero sussistere questioni giuridiche non menzionate nel presente allegato. Per molti governi, questo elenco iniziale di questioni legali servirà come base per identificare altre questioni relative non solo alle transazioni da impresa a stato e da governo a impresa, ma anche al più ampio ambiente tra imprese a livello nazionale e internazionale :

a) È stato esplorato/creato il quadro giuridico per l'attuazione dello sportello unico?

b) È stata scelta una struttura organizzativa adeguata per l'istituzione e il funzionamento dello Sportello Unico?

c) Sono state stabilite adeguate procedure di identificazione, autenticazione e autorizzazione?

d) Chi ha l'autorità per richiedere i dati allo Sportello Unico?

f) Quando e come possono essere condivisi i dati e in quali circostanze e con quali organizzazioni, agenzie governative o governi di altri paesi ed economie?

f) Sono stati messi in atto adeguati meccanismi di protezione dei dati?

g) Sono in atto misure per garantire l'accuratezza e l'integrità dei dati? Chi è responsabile di questo?

h) Sono state considerate le problematiche di responsabilità che possono derivare dalle attività di sportello unico?

i) Esistono meccanismi di risoluzione delle controversie?

j) Esistono procedure per l'archiviazione elettronica e l'istituzione di un sistema di piste di controllo?

k) Avere proprietà intellettuale e

proprietà del database?

l) Ci sono situazioni in cui possono sorgere problemi di concorrenza?

Appendice II

PRINCIPI GUIDA DELLA LISTA DI CONTROLLO

Domanda

Linee guida

Legale

la base

implementazione

separare

finestra"

È importante stabilire la base giuridica per il funzionamento dello sportello unico nella legislazione e nei regolamenti del paese. Occorre effettuare un'approfondita revisione della normativa, degli statuti e dei regolamenti vigenti per garantire che il funzionamento dello Sportello Unico sia coerente con la normativa vigente nel Paese e con il diritto internazionale e per individuare eventuali "lacune" che possono esistere, in quanto nonché il metodo o i metodi per la loro eliminazione. . Quando si sviluppano leggi e regolamenti a livello nazionale, è importante riflettere gli "standard internazionali" e le migliori pratiche nella misura più ampia possibile per poter raggiungere l'"interoperabilità legale" internazionale man mano che il commercio attraverso "sportelli unici" nazionali cresce. Ad esempio, i principi di "non discriminazione" tra documenti o messaggi cartacei ed elettronici e la "neutralità tecnologica" sono considerazioni importanti sia per i quadri giuridici nazionali che per l'interoperabilità giuridica internazionale.

Se non esiste una base giuridica per l'istituzione di uno sportello unico nella legislazione nazionale, è necessario crearne uno. Nello stabilire la base giuridica per uno sportello unico nazionale, gli Stati dovrebbero autorizzare espressamente le transazioni internazionali in tali leggi, regolamenti e/o ordini. Quando i sistemi nazionali di sportello unico cooperano a livello internazionale, è spesso necessario stipulare accordi multilaterali o bilaterali per disciplinare il funzionamento di ciascuno sportello unico e tenere conto delle varie questioni legali che possono sorgere tra i paesi e le economie cooperanti al fine di garantire l'interoperabilità giuridica tra Sportelli unici nazionali e/o regionali. Una delle questioni chiave in tali accordi saranno i termini del riconoscimento reciproco dei documenti elettronici e dei messaggi informativi che possono essere scambiati attraverso i meccanismi dello sportello unico (così come le controparti del settore privato che utilizzano i meccanismi dello sportello unico). Tali accordi di riconoscimento reciproco si baseranno su considerazioni relative a misure di sicurezza (ad esempio, il livello di crittografia che potrebbe essere richiesto), questioni relative alla conservazione sicura dei dati, requisiti per il riconoscimento, se necessario, conferme internazionali, ecc.

Legale

la base

implementazione

separare

finestra"
(continuazione)

È riconosciuto che gestire l'attuazione di accordi bilaterali e/o multilaterali man mano che i paesi e le economie dei partner commerciali che utilizzano lo sportello unico crescono può essere un compito complesso, almeno fino a quando non sarà istituito il "quadro internazionale" di tali accordi. I paesi e le economie dovrebbero coinvolgere i loro ministeri degli esteri in una fase iniziale negli sforzi dello sportello unico per aiutare a guidare il processo. [Nota: ci sono altre aree in cui viene utilizzato questo tipo di accordo e si applicano le stesse considerazioni.]

In caso di controversie, sia a livello nazionale che internazionale, o tra autorità pubbliche ed enti del settore privato, o tra enti del settore privato, occorre prestare particolare attenzione alle questioni che possono sorgere in merito all'ammissibilità delle prove elettroniche in sede giurisdizionale o amministrativa (compresi i processi di fissaggio di informazioni e dati in forma elettronica). Il principio di "non discriminazione" tra documenti cartacei ed elettronici dovrebbe essere applicato agli standard di prova giudiziari in modo che i documenti elettronici ei messaggi informativi non siano privati del valore probatorio nei procedimenti dinanzi a tali tribunali. Questo, ovviamente, porterà a considerazioni caratteristiche della maggior parte dei requisiti probatori, archiviazione, sicurezza, ecc. documenti e dati elettronici per garantire il livello di affidabilità richiesto affinché tali documenti o comunicazioni siano ammissibili come prove in tale procedimento. Inoltre, queste considerazioni devono essere prese in considerazione nelle transazioni internazionali per garantire che documenti elettronici e messaggi informativi siano ammissibili nelle controversie nei tribunali di altri paesi, nonché ammissibili come prove nei tribunali del paese.

Un'altra considerazione per le operazioni di sportello unico internazionale è la giurisdizione sulle controparti che operano utilizzando lo sportello unico nazionale di due o più paesi e/o economie, e le questioni relative alla scelta della legge, ad es. la legislazione del Paese che sarà applicata in relazione alle controparti tra le quali è sorta una controversia, o in un procedimento penale o esecutivo. Questo tipo di questioni dovrebbe essere affrontato esplicitamente sia nella legislazione e nei regolamenti del paese, sia in qualsiasi accordo bilaterale o multilaterale tra le strutture nazionali di sportello unico cooperanti.

(Si può notare che a livello del settore privato, cioè tra parti che hanno stipulato contratti per la vendita di beni, tali parti possono decidere di concordare nei loro contratti internazionali clausole di giurisdizione e scelta del diritto, almeno in quella nella misura in cui non sono necessarie misure di esecuzione governative e tali condizioni non violano l'ordine pubblico nei paesi o nelle economie in cui tali controparti private stipulano contratti reciproci)

Struttura e

organizzazione

separare

finestra"

Gli impianti Single Window possono essere allestiti in vari modi, non solo dal punto di vista tecnico, ma anche organizzativo. Un ruolo importante nel possibile emergere di specifiche problematiche giuridiche legate a tali meccanismi è svolto dalla struttura di questi ultimi.

Gli sportelli unici possono essere istituiti da enti governativi (come le dogane), imprese private o partenariati pubblico-privato. Ciascuna delle varie forme organizzative dovrebbe essere accompagnata da chiare disposizioni legislative che stabiliscano il mandato e gli obiettivi dello Sportello unico.

Inoltre, quando più organizzazioni sono coinvolte nella creazione e nel funzionamento di un'unica finestra, è importante che vi siano accordi formali tra le parti che definiscano in modo chiaro e specifico i vari ruoli, funzioni e responsabilità di ciascun partecipante. Ad esempio, l'uso di memorandum e accordi (MOU), vari tipi di accordi sul livello di servizio e accordi sulla sicurezza delle informazioni possono essere necessari a seconda della specifica situazione organizzativa.

Infine, con gli utenti dello Sportello Unico (quali esercenti, spedizionieri, agenti, banche, ecc.) devono essere stipulati "contratti di utenza finale". Tali accordi dovrebbero includere disposizioni in materia di accesso e sicurezza, controlli e procedure, firme elettroniche (se richieste per l'ambiente ICT), questioni di sicurezza, ecc.

Protezione dati

La questione della protezione dei dati nel quadro dello sportello unico è di grande importanza. La protezione dei dati riguarda questioni quali l'accesso, l'integrità e l'accuratezza dei dati. Senza un adeguato meccanismo di protezione dei dati, non dovrebbe essere consentito l'uso delle strutture a sportello unico. Per fare ciò è necessario creare i necessari protocolli di sicurezza e di accesso basati sui meccanismi di identificazione, autenticazione e autorizzazione (vedi anche questioni di identificazione, autenticazione e autorizzazione).

L'uso di tecniche di analisi del rischio a finestra singola può essere particolarmente utile per identificare le vulnerabilità dei sistemi a finestra singola al fine di prevenire violazioni dei dati.

Il tema della protezione dei dati è strettamente correlato al tema della privacy (ad esempio, la protezione delle informazioni personali), nonché alla protezione dei dati proprietari delle aziende e dei dati commerciali sensibili. Quando i dati personali vengono elaborati tramite uno sportello unico, è necessario determinare se ciò è conforme a tutte le leggi sulla protezione dei dati.

Protezione dati

(continuazione)

Alcuni regimi giuridici nazionali possono distinguere tra questioni "a prova di manomissione", in particolare quelle relative alle informazioni di identificazione personale, e questioni di "riservatezza" relative sia ai dati commerciali che alle informazioni commerciali. I governi potrebbero voler considerare come queste due aree dovrebbero essere viste all'interno del paese e nell'ambiente internazionale. Tuttavia, le seguenti osservazioni dovrebbero essere interpretate come riferite sia a questioni legali di protezione della privacy che a questioni legali di riservatezza.

I paesi e le economie che non dispongono di leggi sulla protezione dei dati dovrebbero prendere seriamente in considerazione l'aggiornamento del proprio quadro giuridico e normativo per garantire le condizioni necessarie per il funzionamento di uno sportello unico. Sebbene attualmente non esista un approccio "uniforme" alla protezione della privacy, esistono numerosi modelli che potrebbero essere presi in considerazione per la regolamentazione nazionale. Inoltre, questi fattori possono essere importanti affinché lo sportello unico di un governo interagisca con lo sportello unico di un altro paese che dispone di leggi o regolamenti per proteggere la privacy. Nel caso di stipula di un accordo con un sistema Single Window con una struttura Single Window in un altro paese che ha leggi o regolamenti sulla protezione della privacy, è necessario prestare grande attenzione a quest'area.

Diritto di accesso e

trasmissione dati

tra

stato

istituzioni

La legislazione e i regolamenti dovrebbero essere presi in considerazione per determinare quali autorità pubbliche possono richiedere informazioni dallo sportello unico e fornirle dati. I governi dovrebbero emanare regolamenti sull'uso dei dati, come la privacy, la ridistribuzione o lo scambio. Tali considerazioni possono applicarsi sia alla politica sulla privacy che alla politica di conservazione dei dati.

Alla luce della crescente importanza delle leggi e dei regolamenti sulla privacy, come sopra evidenziato, occorre considerare come ea quali condizioni l'accesso ai dati forniti dallo Sportello Unico debba essere autorizzato sia a livello nazionale che in relazione allo Sportello Unico. un altro paese, regione o "finestra unica" internazionale. Alcuni paesi ed economie che utilizzano lo sportello unico utilizzano un approccio specifico in quest'area, che prevede la sottoscrizione di protocolli d'intesa (MOU) per lo scambio di dati tra i dipartimenti governativi. In ogni caso, le regole per l'accesso ai dati nello Sportello Unico dovrebbero essere conformi alle normative internazionali e nazionali. I paesi e le economie sono inoltre incoraggiati a condurre regolari "valutazioni di impatto sulla privacy" (PIA) per garantire che possano identificare i rischi che devono essere affrontati in questo settore. Come notato in precedenza, si dovrebbe prendere in considerazione la conclusione di accordi bilaterali ed eventualmente multilaterali per soddisfare i requisiti sia della legislazione nazionale che dei regolamenti regionali. Idealmente, tali accordi internazionali dovrebbero essere armonizzati il più possibile.

Identificazione dell'identità

autenticità e

autorizzazione

Al fine di garantire la sicurezza, la qualità, l'accuratezza e l'integrità dei dati in un'unica finestra, sono necessari meccanismi adeguati per identificare, autenticare e autorizzare gli utenti (sia operatori che utenti finali). Dal momento che non esistono standard legali, procedurali e tecnici globali in questo settore, gli operatori delle strutture dello sportello unico devono attualmente fare riferimento alla legislazione nazionale. (Sembra esserci una tendenza crescente verso metodi di "autenticazione" in quest'area.) Per le strutture regionali dello sportello unico, le regole e le procedure dovrebbero essere concordate dai governi partecipanti. Allo stesso tempo, tali finestre singole regionali dovrebbero, per quanto possibile, adottare standard internazionali e le migliori pratiche per garantire che le finestre singole regionali siano compatibili confinestra unica in tutto il mondo.

Problemi di qualità

dati

La qualità dei dati (ossia l'accuratezza e l'integrità dei dati) trattati in un ambiente Single Window è della massima importanza. Pertanto, è importante definire la responsabilità per l'inserimento di tali dati nello Sportello Unico e per il successivo trattamento di tali dati all'interno dello Sportello Unico.

Quando si tratta di elaborazione dati all'interno del meccanismo Single Window, è necessario definire, per ogni passaggio, chi controlla i dati. Ciò richiede l'istituzione di sistemi di catena di custodia con strumenti di registrazione, identificazione, autenticazione e autorizzazione e adeguati percorsi di controllo e meccanismi di registrazione.

Domande

responsabilità

(Impegni e

responsabilità)

L'utilizzo di dati imprecisi, incompleti o errati da parte degli utenti di Single Window può causare danni. A causa della natura della Finestra Unica, è possibile che il riutilizzo di dati imprecisi, incompleti o errati possa comportare danni in molti casi. Al riguardo, devono essere considerate questioni di responsabilità, come il ricorso alla responsabilità legale nazionale e internazionale e l'eventuale risarcimento del danno subito.

Arbitrato e

insediamento

controversie

In considerazione dei costi e della durata spesso lunga del contenzioso in molti tribunali, la legislazione deve essere rivista per includere disposizioni per meccanismi alternativi di risoluzione delle controversie. Le disposizioni per l'arbitrato o metodi simili di risoluzione delle controversie tra le controparti potrebbero essere affrontati in accordi tipo di consorzio e con l'utente finale per le controparti che possono utilizzare lo sportello unico. Una disposizione analoga potrebbe essere inclusa negli accordi in cui lo Sportello Unico è gestito da un'impresa privata o pubblico-privata per conto di un'autorità pubblica. Tali considerazioni potrebbero applicarsi alle controversie civili, anche se non necessariamente, come nelle situazioni in cui si è verificata la violazione di una particolare legge o regolamento che prevede sanzioni.

Laddove uno sportello unico nazionale operi insieme a sportelli unici di altri paesi ed economie (come le strutture regionali di sportello unico), gli accordi dovrebbero includere disposizioni simili per l'arbitrato e la risoluzione delle controversie. Dovrebbero essere prese in considerazione anche le disposizioni di protezione giuridica per i terzi (cioè persone o entità che non sono parti dell'accordo).

Documenti elettronici

Per migliorare l'efficienza e l'efficacia dello sportello unico, i governi dovrebbero migliorare l'equivalenza funzionale dei documenti cartacei ed elettronici.

La legislazione sul commercio elettronico utilizza spesso un linguaggio che identifica funzionalmente i record elettronici con i documenti cartacei. Tale metodo legislativo può essere utilizzato anche in relazione alla legislazione sull'e-government per rimuovere gli ostacoli nella misura consentita dalle leggi pertinenti. Successivamente, è necessario prestare attenzione al fatto che tali documenti soddisfano i requisiti di altre leggi pertinenti, come leggi contabili, ecc. 4

Archiviazione elettronica

Devono essere predisposte adeguate procedure di archiviazione elettronica per garantire il rispetto delle normative nazionali e internazionali in materia di archiviazione (cioè conservazione dei dati). Ciò include anche misure per garantire l'istituzione di una "catena di controllo" quando si utilizza lo sportello unico. Come risultato dell'istituzione di una catena di comando, le questioni di responsabilità possono essere prese in considerazione dopo gli eventi.

Poiché le regole per la conservazione dei dati e l'archiviazione elettronica variano da paese a paese, gli operatori dello sportello unico dovrebbero garantire che rispettino gli standard pertinenti del loro paese. Nel caso di accordi di sportello unico regionale, è necessario concludere accordi tra gli Stati partecipanti che soddisfino i requisiti delle legislazioni nazionali in quei paesi o economie, a meno che, ovviamente, tali accordi non sostituiscano le leggi nazionali relative alle operazioni di sportello unico. Inoltre, gli accordi di archiviazione elettronica dovrebbero tenere conto delle preoccupazioni relative alla riservatezza e alla protezione dei dati e, eventualmente, alla necessità di recuperare e utilizzare le informazioni d'archivio, ad esempio a fini di contrasto. Inoltre, dovrebbe essere considerata anche la relazione di queste questioni con le transazioni internazionali e i possibili requisiti di archiviazione elettronica tra partner commerciali.

Diritti di proprietà intellettuale e proprietà dei database

Possono sorgere domande su chi "possiede" i dati e quali parti, se presenti, compreso il governo, possono possedere i dati o avere interessi di proprietà intellettuale in essi. Ad esempio, in alcuni paesi ed economie, autorità governative diverse dalle autorità doganali possono rivendicare la proprietà o il controllo sui dati, in particolare sui dati commerciali.

Naturalmente, gli operatori del settore privato (ad es. produttori e venditori) possono avere determinati diritti di proprietà sulle informazioni fornite allo sportello unico. Può essere importante esaminare attentamente l'autorità statutaria o regolamentare per tale controllo, in particolare nelle situazioni in cui il gestore dello sportello unico è un soggetto privato o quasi privato o lo sportello unico opera in un ambiente bilaterale o multilaterale (ad es. "finestre singole" regionali).

Dovrebbe essere esplorata la possibilità di influenzare il funzionamento dello Sportello unico da parte di un terzo che può detenere diritti di brevetto (o altri diritti di proprietà intellettuale) su un processo che potrebbe essere simile a quello previsto per lo Sportello unico. In tali casi, ove lo sviluppo di sistemi di dati Single Window sia esternalizzato, gli accordi di sviluppo dovrebbero comprendere, tra l'altro, garanzie di titolarità dei diritti sui risultati di tali sviluppi (software, firmware, ecc.), garanzie di non violazione di diritti di proprietà intellettuale di proprietà di terzi, diritti su licenze come IP, ecc.

concorrenza

Dovrebbe essere presa in considerazione la possibilità che le attività dello sportello unico possano essere organizzate in modo tale da sollevare preoccupazioni antitrust e protezionistiche. Queste opportunità, sebbene improbabili, possono destare preoccupazione per coloro che potrebbero utilizzare lo sportello unico internazionale e bloccare lo sviluppo e l'agevolazione del commercio. Inoltre, quando istituiscono strutture dello sportello unico, i paesi e le economie dovrebbero considerare i propri obblighi ai sensi dell'Accordo generale sulle tariffe doganali e sul commercio (GATT) (in particolare gli articoli V, VIII e X) e altri trattati e convenzioni internazionali relativi alla legislazione sulla concorrenza.

Appendice III

SET DI STRUMENTI

1. Affinché uno sportello unico funzioni in modo efficace, efficiente e soprattutto legale, deve rispettare tutte le leggi del paese e i suoi accordi internazionali. Poiché le regole che disciplinano le operazioni dello sportello unico differiscono tra paesi, regioni e sottoregioni e dipendono dall'ambito di applicazione e dalle funzioni effettive della struttura, è difficile compilare un elenco esaustivo delle normative pertinenti. Questa appendice ha lo scopo di fornire alcune risorse utili per gli operatori o potenziali operatori di Single Window.

2. Questa "cassetta degli attrezzi" include riferimenti a una serie di organizzazioni internazionali che sviluppano documenti politici per l'uso dei governi e del settore privato, inclusi trattati e convenzioni, leggi modello, linee guida e raccomandazioni che possono essere utili nella creazione di uno sportello unico nazionale. Oltre ai documenti pubblicati da organizzazioni internazionali, alcune associazioni di settore hanno sviluppato accordi tipo e contratti che possono anche fornire indicazioni utili. Dovrebbero anche essere studiati per determinare se un approccio dettagliato potrebbe essere di interesse

creazione di un quadro giuridico e normativo per i meccanismi dello sportello unico.

I. DIRITTO COMMERCIALE

3. Il funzionamento internazionale dello Sportello Unico, oltre a rispettare le leggi dei paesi, deve essere conforme al diritto del commercio internazionale. Quando si utilizzano le strutture (regionali) dello sportello unico, è necessario tenere conto delle seguenti leggi e trattati (modello):

a) Convenzione delle Nazioni Unite sull'uso

messaggi elettronici nei trattati internazionali (Convenzione delle Nazioni Unite sul

messaggi elettronici) (2005);

(b) Legge modello UNCITRAL sul commercio elettronico (1996);

Linee guida OCSE per l'identità elettronica

autenticità (2007);

f) Accordo generale sulle tariffe doganali e sul commercio (GATTS).

II. PRIVACY E PROTEZIONE DEI DATI

4. Il rispetto della riservatezza e un'adeguata protezione dei dati sono fattori importanti nel funzionamento di uno Sportello Unico. Sebbene non esistano leggi sulla privacy globali, esistono documenti che stabiliscono linee guida generali per la protezione dei dati e la privacy.

a) Linee guida dell'OCSE sulla non divulgazione e sui flussi di dati transfrontalieri (1980);

Principi di base dell'OCSE sull'autenticazione elettronica (2007).

III. PROPRIETÀ INTELLETTUALE

5. La proprietà intellettuale conta anche nella creazione e

attività a finestra singola. È importante notare che al momento della pubblicazione di questa raccomandazione non esisteva un pacchetto globale di protezione del database. A livello regionale (ad esempio, nell'Unione Europea) sono state create regole di protezione delle banche dati.

a) Convenzione di Berna per la protezione delle opere letterarie e artistiche (1886);

b) Convenzione di Parigi per la protezione della proprietà industriale (1883);

IV. ARBITRATO

Regolamento arbitrale UNCITRAL (1976).

V. CONCORSO

Accordo generale sulle tariffe doganali e sul commercio (GATT).

VI. ORGANIZZAZIONI IMPORTANTI

6. Le organizzazioni di seguito elencate possono fornire ulteriore consulenza e assistenza ai (potenziali) operatori dello Sportello Unico.

Centro delle Nazioni Unite per la facilitazione del commercio e il commercio elettronico

7. UN/CEFACT 5 sostiene attività volte a rafforzare la capacità degli enti commerciali, commerciali e amministrativi dei paesi sviluppati, dei paesi in via di sviluppo e dei paesi con economie in transizione di scambiare efficacemente prodotti e servizi correlati. L'obiettivo principale è promuovere le transazioni commerciali nazionali e internazionali attraverso la semplificazione e l'unificazione di processi, procedure e flussi internazionali e promuovere così la crescita del commercio globale.

Commissione delle Nazioni Unite per il diritto commerciale internazionale

8. Commissione delle Nazioni Unite sul diritto del commercio internazionale 6 (UNCITRAL) è il principale organismo giuridico delle Nazioni Unite nel campo del diritto commerciale internazionale. L'UNCITRAL ha anche il compito di modernizzare e armonizzare le regole delle transazioni commerciali internazionali; è anche responsabile dello sviluppo di convenzioni internazionali e leggi (modello), ma fornisce anche consigli pratici sotto forma di linee guida e guide legali. Inoltre, l'Assemblea Generale delle Nazioni Unite ha approvato i lavori nel campo del coordinamento delle attività delle organizzazioni internazionali nel campo del diritto del commercio internazionale. Di diretta rilevanza per il quadro normativo internazionale dello sportello unico, nella sessione plenaria del 2008, la Commissione UNCITRAL ha approvato un progetto congiunto con l'Organizzazione mondiale del commercio che svilupperà politiche dettagliate e linee guida pratiche per governi e imprese sulle questioni legali segnalate nella Raccomandazione n. 35. Si prevede che questo progetto includa governi e altre organizzazioni internazionali.

Organizzazione Mondiale delle Dogane

9. Organizzazione Mondiale delle Dogane 7 (WCO) è l'unica organizzazione internazionale che si occupa esclusivamente di questioni doganali. Il lavoro dell'OMD riguarda lo sviluppo di standard globali, la semplificazione, l'armonizzazione e la modernizzazione delle procedure doganali (compresa la promozione dell'uso dei metodi TIC), la sicurezza del sistema di circolazione delle merci, l'agevolazione delle procedure commerciali internazionali, il rafforzamento di attività di contrasto delle dogane, iniziative per combattere la contraffazione e la pirateria, partenariati pubblico-privato, integrità e programmi di sviluppo delle capacità doganali globali sostenibili. L'OMC mantiene anche la nomenclatura internazionale dei prodotti del sistema armonizzato e gestisce gli aspetti tecnici degli accordi dell'OMC sulla valutazione in dogana e le regole di origine. Inoltre, come notato sopra, WCO e UNCITRAL stanno collaborando con altre organizzazioni internazionali in un importante programma per affrontare le sfide legali globali associate allo sportello unico internazionale.

Conferenza delle Nazioni Unite sul commercio e lo sviluppo

10. Conferenza delle Nazioni Unite sul commercio e lo sviluppo 8 ha accumulato una notevole esperienza nel campo delle dogane attraverso il suo lavoro legato allo sviluppo del commercio. Molti paesi ed economie utilizzano il suo sistema automatizzato di elaborazione dei dati doganali (ASYCUDA).

Camera di Commercio Internazionale

11. Camera di Commercio Internazionale 9 (ICC) è un organismo internazionale del settore privato che rappresenta gli interessi della comunità imprenditoriale globale. Lo scopo della CPI è stimolare l'economia globale attraverso la creazione di regole e standard, promuovere la crescita e la prosperità e diffondere l'eccellenza aziendale. ICC ha sviluppato una serie di contratti modello e accordi che coprono gli aspetti commerciali della fornitura di beni nell'ambito di contratti di vendita internazionali, come il contratto modello di vendita internazionale, il contratto modello di intermediazione e il contratto modello all'ingrosso.

Organizzazione per la cooperazione e lo sviluppo economico

12. Organizzazione per la Cooperazione e lo Sviluppo Economico 10 è un organismo internazionale con 30 paesi membri. I suoi obiettivi sono sostenere la crescita economica sostenibile, sviluppare l'occupazione, migliorare il tenore di vita, mantenere la stabilità finanziaria, promuovere lo sviluppo economico di altri paesi ed economie e contribuire alla crescita del commercio mondiale.

Conferenza dell'Aia sul diritto internazionale privato

13. Conferenza dell'Aia sul diritto internazionale privato 11 è un'organizzazione intergovernativa globale. In quanto crogiolo di varie tradizioni giuridiche, sviluppa e mantiene strumenti giuridici multilaterali che rispondono alle esigenze globali.

Organizzazione Mondiale della Proprietà Intellettuale

14. Organizzazione Mondiale della Proprietà Intellettuale 12 è un'agenzia specializzata delle Nazioni Unite dedicata alla costruzione di un sistema di proprietà intellettuale (PI) internazionale equilibrato e accessibile che incoraggi la creatività, stimoli l'innovazione e contribuisca allo sviluppo economico proteggendo l'interesse pubblico.

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1 Per un'analisi generale, vedere UN/CEFACT Single Window Repository all'indirizzo

2 Messaggi al Simposio EO.

3 È importante distinguere tra finestre singole nazionali e regionali (o transnazionali). Laddove sia istituito uno sportello unico nazionale, l'attenzione è rivolta in primo luogo al regime giuridico dello Stato in questione, compresi gli accordi internazionali vincolanti per lo Stato. Tuttavia, uno sportello unico regionale dovrebbe, in linea di principio, soddisfare i requisiti di tutti gli Stati in cui opera, tenendo anche presente le più ampie opportunità commerciali per i membri di tale gruppo regionale al di fuori degli stessi paesi membri.

4 I governi dovrebbero esaminare attentamente i testi elaborati dalla Commissione delle Nazioni Unite sul diritto commerciale internazionale per una guida chiara in questo settore. Sia la sua Convenzione delle Nazioni Unite sulle comunicazioni elettroniche che la sua legge modello sul commercio elettronico, così come le relative note interpretative, sono rilevanti in questo caso.

5 Per maggiori informazioni per favore visita

GOST R 41.35-99
(Regolamento UNECE n. 35)

Gruppo D25

STANDARD STATALE DELLA FEDERAZIONE RUSSA

DISPOSIZIONI UNIFORMI,
RELATIVA ALL'OMOLOGAZIONE DEI VEICOLI
RELATIVAMENTE AL POSIZIONAMENTO DEI PEDALI DI COMANDO

Disposizioni uniformi in materia di omologazione dei veicoli
alla disposizione dei comandi a pedale

OK 43.040.50
OKP 45 1000

Data di introduzione 01-07-2000

Prefazione

INTRODOTTO da Gosstandart della Russia

4 INTRODOTTO PER LA PRIMA VOLTA

Tale norma introduce il Regolamento UNECE n. 35 (di seguito denominato Regolamento).

1 area di utilizzo

Il presente Regolamento si applica alla posizione e alle modalità di funzionamento dei pedali di comando delle autovetture, indipendentemente dalla posizione dello sterzo.

2 Definizioni

I seguenti termini e definizioni sono utilizzati in queste Regole:

2.1 Omologazione di un veicolo

2.2 autovettura: un veicolo a motore, esclusi i motocicli, progettato per trasportare un massimo di nove persone.

2.3 tipo di veicolo: una categoria di veicoli a motore che non differisce in termini di progettazione o equipaggiamento interno che può influire sul posizionamento o sul funzionamento dei pedali di comando.

2.4 Pedale acceleratore: Un pedale di comando che consente di modificare la potenza fornita dal motore.

2.5 pedale del freno di servizio

2.6 pedale della frizione

2.7 Piano trasversale: il piano perpendicolare alla sezione longitudinale mediana del veicolo.

2.8 Piano longitudinale: un piano parallelo alla sezione longitudinale mediana del veicolo.

2.9 piano di riferimento (vedi Figura 1)

2.9.1 - un punto posto sulla superficie del pedale dell'acceleratore e distanziato di 200 mm dal punto;

2.9.2 - un punto fisso del veicolo in cui si trova il tallone del conducente e che è indicato dal costruttore del veicolo.

Figura 1 - Posizionamento dei pedali di comando

2.10 Paratie: elementi strutturali permanenti (ad es. sporgenza del tunnel sopra l'albero di trasmissione, passaruota e pannelli laterali).

3 Domanda di approvazione

3.2 La domanda deve essere corredata dei seguenti documenti in tre copie e devono essere indicati i seguenti dati:

3.2.1 Disegni sufficientemente dettagliati e in scala delle parti della struttura a cui si applicano le disposizioni del presente Regolamento.

3.3 Un veicolo rappresentativo del tipo di veicolo da omologare deve essere presentato al Servizio Tecnico autorizzato ad effettuare le prove di omologazione.

4 Approvazione

4.1 Se un tipo di veicolo presentato per l'omologazione ai sensi del presente regolamento soddisfa i requisiti della sezione 5 di seguito, quel tipo di veicolo è considerato omologato.

4.4.1 Un cerchio contenente la lettera "E" seguita dal numero distintivo del Paese che ha rilasciato l'approvazione* e

4.6 Il marchio di omologazione deve essere leggibile e indelebile.

4.7 Il marchio di omologazione deve essere apposto accanto o sulla targa apposta dal costruttore che riporta le caratteristiche dei veicoli.

4.8 L'allegato 2 del presente regolamento riporta, a titolo esemplificativo, schemi di marchi di omologazione.

5 Prescrizioni (vedi allegato 4)

5.1 Visti dal posto di guida, i pedali di comando devono essere nel seguente ordine, da sinistra a destra: pedale della frizione, se presente, pedale del freno di servizio e pedale dell'acceleratore.

5.2 Il piede sinistro in posizione non di lavoro dovrebbe normalmente poter appoggiare sul piano di calpestio o sul poggiapiedi in modo tale da non potersi incastrare nei pedali.

5.3 Deve essere possibile premere completamente qualsiasi pedale senza premere involontariamente pulsanti o altri pedali di comando a pedale.

5.5 La distanza tra le sporgenze ortogonali delle superfici di appoggio dei pedali del freno di servizio e della frizione sul piano di riferimento deve essere<50 мм.

5.6 La distanza tra i punti di contorno della proiezione del pedale della frizione sul piano e l'intersezione della partizione più vicina con questo piano dovrebbe essere di 50 mm.

6 Modifica del tipo di veicolo ed estensione dell'omologazione

6.1 Qualsiasi modifica a un tipo di veicolo deve essere notificata all'autorità amministrativa che ha approvato il tipo di veicolo. Questo corpo può:

6.1.1 o concludere che le modifiche apportate non avranno effetti negativi significativi e che comunque il veicolo è ancora conforme alle normative,

6.1.2 o richiedere un nuovo rapporto di prova al servizio tecnico autorizzato all'esecuzione delle prove.

7 Conformità della produzione

7.1 Ogni veicolo munito di marchio di omologazione ai sensi del presente regolamento deve essere conforme al tipo di veicolo omologato, in particolare per quanto riguarda la posizione dei pedali.

8 Sanzioni per produzioni non conformi

9 Cessazione definitiva della produzione

10 Nomi e indirizzi dei servizi tecnici autorizzati ad effettuare prove di omologazione e autorità amministrative

APPENDICE 1
(obbligatorio)

MESSAGGIO,

[Formato massimo: A4 (210x297 mm)]

	dirette:
		nome dell'organo amministrativo

________________
Numero distintivo del paese che ha concesso/esteso/rifiutato/revocato l'omologazione (vedere le disposizioni di omologazione del presente regolamento).

concernente:

APPROVAZIONE UFFICIALE
ESTENSIONE DELL'OMOLOGAZIONE
RITIRO DELL'OMOLOGAZIONE
RITIRO DELL'OMOLOGAZIONE
PRODUZIONE ASSOLUTAMENTE INTERROTTA

Tipo di veicolo in relazione al posizionamento dei pedali di comando in base al regolamento n. 35
_______________

Cancella il superfluo.

1 Produttore o marchio del veicolo

2 Tipo di veicolo

3 Produttore e indirizzo

4 Ove applicabile, nome e indirizzo del rappresentante del fabbricante

5 Breve descrizione del tipo di veicolo in relazione alla posizione dei pedali di comando

6 Veicolo presentato per omologazione (data)

7 Servizio Tecnico autorizzato ad effettuare prove di omologazione

8 Data del rapporto di prova rilasciato da questo servizio

9 Numero del verbale di prova rilasciato da questo servizio

10 Approvazione concessa/approvazione prorogata/approvazione negata/ritirata
________________
Cancella il superfluo.

11 Posizione del marchio di omologazione sul veicolo

14 Firma

In allegato alla presente comunicazione è riportato l'elenco dei documenti depositati presso l'autorità amministrativa che ha rilasciato l'approvazione e che sono disponibili su richiesta.

APPENDICE 2
(obbligatorio)

SCHEMI DEL MARCHIO DI APPROVAZIONE

Campione A
(Vedi paragrafo 4.4 del presente Regolamento)

Il marchio di omologazione sopra apposto su un veicolo indica che il tipo di veicolo è stato omologato nei Paesi Bassi (E4) per quanto riguarda l'ubicazione dei pedali con il numero 002439. Le prime due cifre del numero di omologazione indicano che l'omologazione è stata concessa in conforme a quanto prescritto dal Regolamento N 35 nella sua versione originaria.

Campione B
(Vedi paragrafo 4.5 del presente Regolamento)

APPENDICE 3
(obbligatorio)

PROCEDURA PER LA DETERMINAZIONE DEL PUNTO E DELLA PENDENZA EFFETTIVA
TORSO IN POSIZIONE SEDUTA IN MECCANICA
VEICOLI

La procedura descritta in questa appendice ha lo scopo di determinare la posizione del punto e l'effettivo angolo del busto per uno o più posti a sedere di un veicolo e di verificare la relazione tra i parametri misurati e le specifiche di progetto specificate dal costruttore*.
________________
* Per tutti i posti a sedere, diversi dai sedili anteriori, per i quali il punto non può essere determinato utilizzando il meccanismo di puntamento 3D o metodi correlati, il punto di riferimento può essere, a discrezione dell'autorità competente, il punto fornito dal costruttore.

2 Definizioni

Nel presente allegato si applicano i seguenti termini con le rispettive definizioni:

2.1 parametri di riferimento: una o più delle seguenti caratteristiche dei posti a sedere:

2.1.1 punto e punto e la loro relazione;

2.1.2 angolo effettivo del busto e angolo del busto di progetto e loro relazione.

2.2 meccanismo di puntamento tridimensionale (motore 3-D): un dispositivo utilizzato per determinare il punto e l'angolo effettivo del busto. Una descrizione di questo dispositivo è fornita nell'appendice 1 del presente allegato.

2.3 punto: il centro di rotazione del busto e della coscia della macchina 3D installata sul sedile del veicolo in conformità con i requisiti della sezione 4. Il punto è situato al centro della linea centrale del dispositivo, passando tra i segni di vista del punto su entrambi i lati della macchina 3D. Teoricamente il punto corrisponde (tolleranze - cfr. successivo paragrafo 3.2.2) al punto . Una volta determinato un punto secondo la procedura descritta al punto 4, quel punto si considera fisso rispetto al cuscino del sedile e si muove con esso quando il sedile viene regolato.

2.4 Punto a sedere o punto di riferimento: un punto arbitrario specificato dal fabbricante per ciascun posto a sedere e stabilito rispetto a un sistema di coordinate tridimensionale.

2.5 linea del busto: la linea centrale del perno 3-D quando il perno è nella sua posizione più arretrata.

2.6 angolo effettivo del busto: l'angolo misurato tra la linea verticale passante per il punto e la linea del busto mediante il settore circolare della macchina 3D. Teoricamente, l'angolo effettivo del busto corrisponde all'angolo del busto di progetto (le tolleranze sono fornite in 3.2.2).

2.7 Angolo del busto di progetto: l'angolo misurato tra la linea verticale passante per il punto e la linea del busto in una posizione corrispondente alla posizione di progetto dello schienale specificato dal costruttore del veicolo.

2.8 Piano centrale dell'occupante (C/LO): il piano mediano del meccanismo 3-D situato in ciascun posto a sedere designato; è rappresentato dalla coordinata del punto attorno all'asse. Sui sedili singoli, il piano centrale del sedile è lo stesso del piano centrale del conducente o del passeggero. Sugli altri sedili, il piano centrale del conducente o del passeggero è specificato dal produttore.

2.9 sistema di coordinate tridimensionali: il sistema descritto nell'appendice 2 del presente allegato.

2.10 punti di riferimento: punti fisici (fori, piani, segni e rientranze) sulla carrozzeria del veicolo specificati dal costruttore.

2.11 posizione per la misurazione sul veicolo: la posizione del veicolo, definita dalle coordinate dei punti di riferimento nel sistema di coordinate tridimensionali.

3 Precetti

3.1 Presentazione dei dati

3.1.1 coordinate di un punto relative ad un sistema di coordinate tridimensionale;

3.1.2 disegno dell'angolo del busto;

3.1.3 tutte le istruzioni necessarie per regolare il sedile (se il sedile è regolabile) e portarlo nella posizione di misurazione specificata al punto 4.3 del presente allegato.

3.2 Correlazione dei dati ricevuti e delle specifiche di progetto

3.2.3 Se queste condizioni sono soddisfatte, il punto e l'angolo del busto di progetto sono utilizzati per verificare il rispetto delle disposizioni del presente Regolamento.

3.2.5 Se i risultati di almeno due delle tre misurazioni definite al precedente punto 3.2.4 non soddisfano i requisiti del precedente punto 3.2.2, o se la verifica non è possibile perché il costruttore del veicolo non ha fornito i dati relativi alla posizione di un punto o dell'angolo del busto di progetto, del baricentro dei tre punti ottenuti o della media di tre misurazioni degli angoli possono essere utilizzati e saranno considerati accettabili in tutti i casi in cui un punto o un angolo del busto di progetto sia menzionato nel presente Regolamento .

4 Come determinare il punto e l'angolo effettivo del busto

4.1 Il veicolo di prova deve essere mantenuto a una temperatura di (20 ± 10) °C, a scelta del costruttore, per portare il materiale del sedile a temperatura ambiente. Se il sedile in prova non è mai stato utilizzato, una persona o un dispositivo di peso compreso tra 70 e 80 kg deve essere posizionato sul sedile due volte entro un minuto per allentare il cuscino del sedile e lo schienale. Su richiesta del produttore, tutte le serie di sedili vengono mantenute scariche per almeno 30 minuti prima che il meccanismo 3-D venga installato su di esse.

4.2 Il veicolo deve assumere la posizione di misurazione specificata al punto 2.11 del presente allegato.

4.7 Disporre i piedi e le gambe della macchina 3D come segue:

4.7.1 Sedili conducente e passeggero accanto al conducente.

4.7.1.1 I piedi e le gambe vengono spostati in avanti in modo che i piedi assumano una posizione naturale, se necessario, tra i pedali di lavoro. Il piede sinistro, se possibile, è posizionato in modo che sia approssimativamente alla stessa distanza sul lato sinistro del piano centrale del meccanismo 3-D del piede destro sul lato destro. Con l'aiuto del livello di controllo dell'orientamento trasversale del dispositivo, viene portato in posizione orizzontale regolando, se necessario, la base del corpo o spostando indietro i piedi e le gambe. La linea attraverso i pulsanti di mira del punto H deve essere perpendicolare al piano centrale longitudinale del sedile.

4.7.2 Sedili esterni posteriori

4.7.3 Altri posti

Deve essere seguita la procedura generale di cui al precedente paragrafo 4.7.1, ad eccezione dell'ordine di posizionamento dei piedi, che è determinato dal costruttore del veicolo.

4.8 Posizionare i pesi sugli stinchi e sulle cosce e posizionare la macchina 3D in posizione orizzontale.

Durante l'oscillazione, l'articolazione del ginocchio della macchina 3D può deviare dalle direzioni orizzontale e verticale impostate. Pertanto, durante l'oscillazione del meccanismo, la cerniera deve essere trattenuta da un'adeguata forza laterale. Quando si tiene la cerniera e si fa oscillare il meccanismo 3-D, prestare attenzione per evitare di introdurre carichi verticali o longitudinali esterni non intenzionali.

Non tenere i piedi della macchina 3D e non limitarne il movimento durante questa operazione. Se i piedi cambiano posizione, dovrebbero rimanere nella nuova posizione per un po'.

Portare il livello trasversale in posizione zero; se necessario, applicare un carico trasversale alla parte superiore della parte posteriore del meccanismo; la quantità di carico deve essere sufficiente per portare lo schienale del meccanismo 3-D in posizione orizzontale sul sedile.

4.13 Tenere l'articolazione del ginocchio per evitare che il meccanismo 3-D scivoli in avanti sul cuscino del sedile, quindi:

A) riportare lo schienale del meccanismo fino a toccare lo schienale del sedile;

B) Applicare e rilasciare alternativamente un carico orizzontale all'indietro non superiore a 25 N alla barra angolare dello schienale ad un'altezza approssimativamente al centro dell'attacco dei pesi alla schiena fino a quando il cerchio della coscia indica che è stata raggiunta una posizione stabile dopo il carico è stato rimosso. È necessario assicurarsi che il meccanismo 3-D non sia soggetto a forze esterne verso il basso o lateralmente. Se è necessario riorientare la macchina 3D in direzione orizzontale, inclinare il retro della macchina in avanti, ricontrollare la sua posizione orizzontale e ripetere la procedura sopra indicata in 4.12.

4.14 Eseguire tutte le misurazioni:

4.14.1 Le coordinate dei punti vengono misurate rispetto a un sistema di coordinate tridimensionale.

4.14.2 L'angolo effettivo del busto è determinato dall'arco di cerchio 3D dello schienale con il perno nella posizione più arretrata.

4.16.1 in prima fila - il posto di guida;

4.16.2 nell'ultima fila o righe - uno dei posti estremi.

APPENDICE 3. APPENDICE 1
(obbligatorio)

Descrizione del meccanismo di determinazione del punto tridimensionale (meccanismo 3-D)

Autobus GOST 27815-88 (regolamento UNECE N 36). Requisiti generali per la sicurezza strutturale (con emendamento n. 1) (annullato sul territorio della Federazione Russa)

Adottato il 31 agosto 1988
Comitato statale per gli standard dell'URSS

GOST 27815-88
(Regolamento UNECE n. 36)
Gruppo D21
NORMA STATALE DELL'UNIONE DELLA SSR
AUTOBUS
Requisiti generali per la sicurezza strutturale
autobus. Sicurezza della costruzione. Requisiti generali
OKP 45 1700
Valido dal 01.01.89
fino al 01.01.94*

_______________________________
* Data di scadenza rimossa
secondo il protocollo N 3-93 del Consiglio interstatale
per la standardizzazione, metrologia e certificazione
(IUS N 5-6, 1993). - Annotare "CODICE".

DATI INFORMATIVI
1. SVILUPPATO E INTRODOTTO dal Ministero dell'industria automobilistica degli artisti dell'URSS
VI Gnipovich, Ph.D. tecnico. scienze (capofila); Yu.N.Sidorov; Ya.M.Shtoiko; L.S.Garonin, Ph.D. tecnico. scienze; SP Zamoisky; Yu.S.Chukhustov
2. APPROVATO E INTRODOTTO CON decreto del Comitato statale per gli standard dell'URSS del 31.08.88 N 3086
3. La norma è il testo autentico del Regolamento UNECE N 36 "Disposizioni uniformi concernenti la costruzione di veicoli per uso pubblico", entrato in vigore il 01.03.76:
4. INVECE DI GOST 10022-75, GOST 21777-76, GOST 20774-75
INTRODOTTO L'emendamento n. 1, approvato e attuato dal decreto del Comitato statale dell'URSS per la gestione e gli standard della qualità dei prodotti del 12.11.90 N 3091 del 01.07.91 e pubblicato in IUS n. 3, 1991
L'emendamento n. 1 è stato introdotto dall'ufficio legale "Kodeks" secondo il testo dello IUS n. 3, 1991
La presente norma dà attuazione al regolamento UNECE n. 36 "Disposizioni uniformi concernenti la costruzione dei veicoli per il trasporto pubblico", allegato come appendice 35 all'accordo "Sull'adozione di condizioni uniformi per l'omologazione di articoli, attrezzature e parti di autoveicoli" concluso a Ginevra il 20 marzo 1958.
Le sezioni 2 (paragrafi 2.2 e 2.3), 3, 4, 6, 8, 9, 10, 11, allegati 1 e 2, concernenti l'omologazione del tipo di autobus, si applicano agli autobus destinati all'esportazione nei paesi che applicano il presente regolamento UNECE N 36.
Lo standard si applica agli autobus destinati alla vendita in URSS.
La norma non si applica agli autobus, la cui produzione è iniziata prima dell'introduzione di questa norma.
Tutti i requisiti della norma, ad eccezione dell'allegato 6, sono obbligatori.
1. AMBITO DI DISTRIBUZIONE
Questa norma si applica agli autobus pubblici a un piano, singoli e articolati, con una capacità superiore a sedici passeggeri in piedi e seduti, oltre al conducente.
(Edizione modificata, Rev. N 1).
2. TERMINI E LORO DEFINIZIONI
2.1. Autobus pubblico - un veicolo a motore progettato e attrezzato per trasportare più di 8 passeggeri come trasporto pubblico. Esistono tre classi di autobus pubblici: classe I - autobus urbano; classe II - autobus interurbani e classe III - autobus a lunga percorrenza. In questo caso, un bus di una qualsiasi delle classi specificate può essere assegnato a più di una classe. In questo caso può essere ufficialmente approvato in ciascuna delle classi a cui corrisponde.
2.1.1. Autobus urbano (classe I) - un autobus progettato ed attrezzato per il trasporto urbano ed extraurbano; un autobus di questa classe ha posti a sedere, nonché aree esterne al corridoio destinate ai passeggeri in piedi; la progettazione di questi autobus prevede la possibilità di spostare i passeggeri secondo frequenti fermate.
2.1.2. Autobus interurbano (classe II) - un autobus progettato e attrezzato per il trasporto interurbano; questa classe di autobus non ha sezioni fuori corridoio progettate specificamente per i passeggeri in piedi, ma può trasportare passeggeri in piedi nel corridoio per brevi distanze.
2.1.3. Autobus a lunga percorrenza (classe III): un autobus progettato e attrezzato per trasportare solo passeggeri seduti su lunghe distanze con un grado di comfort sufficientemente elevato.
2.1.4. Un autobus articolato è un autobus delle classi I, II o III, costituito da due sezioni rigide collegate in modo permanente tra loro per mezzo di una sezione girevole. Negli autobus di questo tipo, gli spazi passeggeri di entrambe le sezioni rigide sono collegati tra loro. La sezione girevole consente ai passeggeri di spostarsi liberamente da una sezione rigida all'altra.
(Edizione modificata, Rev. N 1).
2.2. Tipo di autobus - una categoria di autobus che non presentano differenze significative tra loro in termini di caratteristiche progettuali, a cui si applicano i requisiti di questa norma.
2.3. Per omologazione autobus si intende l'omologazione di un tipo di autobus rispetto alle caratteristiche progettuali contemplate dalla presente norma.
2.4. Porta del passeggero: una porta utilizzata dai passeggeri in condizioni operative normali quando il conducente è sul posto di lavoro.
2.5. Doppia porta - una porta con due passaggi o un passaggio equivalente a due passaggi.
2.6. Porta di emergenza - una porta fornita in aggiunta alle porte passeggeri e progettata per essere utilizzata dai passeggeri come uscita solo in circostanze eccezionali e soprattutto in caso di pericolo.
2.7. Finestra di emergenza - finestra, non necessariamente vetrata, destinata ad essere utilizzata dai passeggeri come uscita solo in caso di pericolo.
2.8. Finestra di emergenza doppia - una finestra di emergenza, quando divisa in due parti da una linea (o piano) verticale immaginaria, si ottengono tali due parti, ciascuna delle quali soddisfa i requisiti di dimensioni e accesso a un'unica finestra di emergenza.
2.9. Botola di fuga – Una botola nel tetto progettata per essere utilizzata dai passeggeri come uscita solo in caso di pericolo.
2.10. Uscita di emergenza - porta di emergenza, finestra di emergenza o portello di emergenza.
2.11. Uscita - porta del passeggero o uscita di emergenza.
2.12. Pavimento o piattaforma: una parte del corpo su cui stanno i passeggeri, su cui poggiano le gambe dei passeggeri seduti e del conducente e che serve anche per fissare i sedili.
2.13. Corridoio - Uno spazio destinato ai passeggeri per accedere da qualsiasi posto o fila di sedili a qualsiasi altro sedile o fila di sedili o a qualsiasi corridoio d'ingresso da qualsiasi porta del passeggero. Il corridoio non comprende uno spazio fino a 30 cm davanti a un sedile o una fila di sedili destinato ad accogliere le gambe dei passeggeri seduti, né include scale, gradini o qualsiasi altro spazio davanti a un sedile o una fila di posti riservati ai soli passeggeri che occupano quel posto o quella fila di sedili.
2.12, 2.13. (Edizione modificata, Rev. N 1).
2.14. Cabina di guida - uno spazio riservato esclusivamente al conducente, in cui si trovano il volante, i comandi, gli strumenti e gli altri dispositivi necessari alla guida dell'autobus.
2.15. Peso a vuoto dell'autobus: il peso a vuoto dell'autobus senza conducente, passeggeri e bagagli, ma con carburante, liquido di raffreddamento, lubrificante, attrezzi e ruota di scorta, se presente.
(Edizione modificata, Rev. N 1).
2.16. Il peso lordo lordo è la massa massima consentita dichiarata dal costruttore dell'autobus e accettata dall'autorità di omologazione (questa massa può superare la "massa massima autorizzata" specificata dall'autorità nazionale).
2.17. Il collegamento permanente di due sezioni di un bus articolato è un collegamento che può essere disconnesso solo utilizzando apparecchiature disponibili solo in officina.
3. DOMANDA DI OMOLOGAZIONE
3.1. La domanda di omologazione di un autobus in relazione alle sue caratteristiche di progetto deve essere presentata dal costruttore dell'autobus o dal suo mandatario.
3.2. Ogni domanda deve essere accompagnata dai seguenti documenti e informazioni in triplice copia:
3.2.1. Una descrizione dettagliata del tipo di autobus per quanto riguarda il design, le dimensioni, la forma e i materiali utilizzati.
3.2.2. Disegni del bus e delle sue dotazioni interne.
3.2.3. Dati di seguito:
3.2.3.1. Massa lorda strutturale in chilogrammi, per un autobus articolato la massa lorda strutturale deve essere indicata separatamente per ciascuna tratta.
3.2.3.2. Il carico dalla massa strutturale totale attribuibile a ciascun asse, in chilogrammo-forza.
3.2.3.3. Il peso a vuoto dell'autobus in totale con il peso di 75 kg, tenendo conto del peso del conducente, in chilogrammi.
3.2.4. Dispositivi per il trasporto dei bagagli, se previsti.
3.2.5. Il volume totale degli scomparti per il trasporto dei bagagli (escluso il bagaglio a mano) in metri cubi. metri e il peso totale del bagaglio che può essere trasportato in questi scomparti in chilogrammi (se tali scompartimenti sono previsti).
3.2.6. La superficie totale destinata al trasporto bagagli sul tetto in mq. metri e il peso totale del bagaglio che può essere trasportato in quest'area in chilogrammi (se tale area è prevista).
3.2.7. Proiezione orizzontale della superficie totale destinata ai passeggeri seduti e in piedi in mq. metri.
3.2.8. Proiezione orizzontale della superficie totale destinata ai passeggeri in piedi, in mq. metri, calcolati secondo la clausola 5.2.
3.2.9. Numero di posti.
3.2.10. Numero totale di passeggeri stimato.
3.2.11. La classe o le classi a cui oa cui appartiene l'autobus presentato per l'omologazione.
3.3. Il Servizio Tecnico autorizzato ad effettuare le prove di omologazione deve essere presentato con un autobus rappresentativo della tipologia di autobus da omologare.
4. OMOLOGAZIONE
4.1. Se un autobus presentato per l'omologazione ai sensi del regolamento UNECE n. 36 soddisfa i requisiti della sezione 5 della presente norma, questo tipo di autobus ottiene l'omologazione.
4.2. Ad ogni tipo di autobus omologato è assegnato un numero di omologazione, le cui prime due cifre indicano la serie di modifiche al regolamento UNECE n. 36 (attualmente "02", corrispondente alla serie di modifiche 02 entrata in vigore il 7 settembre 1986) corrispondente a le ultime modifiche tecniche significative apportate al presente regolamento fino al momento del rilascio dell'omologazione. La stessa Parte contraente non può assegnare lo stesso numero ad un altro tipo di autobus definito ai sensi del paragrafo 2.2.
4.3. Le parti dell'accordo che applicano il regolamento UNECE n. 36 devono essere informate dell'approvazione o del rifiuto di un'omologazione di un autobus basata sulla presente norma in una forma conforme al modello riportato nell'allegato 1 alla presente norma e ai disegni di progetto dell'autobus bus (fornito dall'impresa che ha presentato domanda di omologazione), formato massimo A4 (210x297 mm) o un suo multiplo e nella scala adeguata.
4.4. Su ciascun autobus conforme ad un tipo di autobus omologato alla presente norma, devono essere apposti in luogo ben visibile e facilmente accessibile come indicato sulla scheda di immatricolazione dell'omologazione:
(Edizione modificata, Rev. N 1).
4.4.1. Marchio di approvazione internazionale, composto da:
4.4.1.1. Da un cerchio contenente la lettera "" seguita dal numero distintivo del paese che ha concesso l'approvazione*

_________________
* 1 - Repubblica Federale Tedesca, 2 - Francia, 3 - Italia, 4 - Paesi Bassi, 5 - Svezia, 6 - Belgio, 7 - Ungheria, 8 - Cecoslovacchia, 9 - Spagna, 10 - Jugoslavia, 11 - Gran Bretagna, 12 - Austria, 13 - Lussemburgo, 14 - Svizzera, 15 - Repubblica Democratica Tedesca, 16 - Norvegia, 17 - Finlandia, 18 - Danimarca, 19 - Romania, 20 - Polonia, 21 - Portogallo, 22 - Unione delle Repubbliche Socialiste Sovietiche; i seguenti numeri di serie saranno assegnati ad altri paesi nell'ordine cronologico di ratifica dell'accordo sull'adozione di condizioni uniformi per l'approvazione sul reciproco riconoscimento dell'approvazione di apparecchiature e parti di autoveicoli o nell'ordine di adesione al presente accordo , ed i numeri loro così assegnati saranno comunicati al Segretario Generale delle Nazioni Unite alle Parti contraenti dell'Accordo.

4.4.1.2. Dalla figura "36" a destra del cerchio prescritto al 4.4.1.1., seguita dalla lettera , un trattino e il numero di omologazione.
4.4.1.1, 4.4.1.2. (Edizione modificata, Rev. N 1).
4.4.2. Un simbolo aggiuntivo separato dal numero specificato in 4.4.1.2 da una linea verticale e costituito da un numero romano corrispondente alla classe o alle classi in cui l'autobus è stato omologato.
4.5. Se l'autobus corrisponde al tipo di autobus ufficialmente omologato in URSS sulla base di altre Regole allegate all'Accordo, la designazione prevista al punto 4.4.1.1 non deve essere ripetuta; in tal caso, il numero di cui al paragrafo 4.4.1.2, nonché i numeri di omologazione e i simboli aggiuntivi di altri Regolamenti UNECE in base ai quali viene rilasciata l'omologazione in URSS, devono essere collocati in colonne verticali a destra del simbolo previsto nella clausola 4.4.1.1.
4.6. Il marchio di omologazione deve essere leggibile e indelebile.
4.7. Il marchio di omologazione deve essere apposto accanto alla targa apposta dal costruttore indicante le caratteristiche dell'autobus, oppure deve essere apposto su tale targa.
4.8. Esempi di marchi di omologazione sono riportati nell'allegato 2.
5. REQUISITI TECNICI
5.1. Distribuzione del carico
5.1.1. La distribuzione del carico da un autobus fermo su un tratto di strada pianeggiante deve essere tale che l'asse o gli assi anteriori trasportino almeno:
5.1.1.1. 25% del peso a carico dell'autobus più il peso di 75 kg posto sul sedile del conducente, questa cifra può essere ridotta al 20% per gli autobus di classe I.
5.1.1.2. 25% del carico dell'intera massa strutturale dell'autobus quando è caricato con la somma delle masse poste su ciascun sedile, la somma delle masse poste nei posti previsti per i passeggeri in piedi ed equamente distribuite sull'area, la massa distribuito uniformemente nel bagagliaio e, ove previsto, con massa uniformemente distribuita sul portapacchi.
5.1.1.3. Per gli autobus articolati, il 20% del carico sul peso a vuoto come specificato al 5.1.1.1 e sul peso strutturale lordo come specificato al 5.1.1.2.
(Introdotto inoltre, Rev. N 1).
5.1.2. I valori per le diverse classi di autobus sono riportati nel paragrafo 5.3.
5.1.3. Il valore numerico in chilogrammi è preso sulla base che tale valore deve essere almeno 100, espresso in metri cubi. metri.
5.1.4. Il valore è desunto dal calcolo della distribuzione della massa del bagaglio sul vano bagagli previsto sul tetto di almeno 75 kg/m.
5.2. Zona passeggeri
5.2.1. La superficie totale destinata ai passeggeri è determinata sottraendo dalla superficie interna totale della carrozzeria:
5.2.1.1. Zona vano guida;
5.2.1.2. L'area dei gradini alla porta e qualsiasi altro gradino con una profondità non superiore a 30 cm;
(Edizione modificata, Rev. N 1).
5.2.1.3. L'area di qualsiasi area avente uno spazio libero di altezza inferiore a 135 cm dal livello del pavimento o una piattaforma progettata per accogliere le gambe di un passeggero seduto;
5.2.1.4. L'area di qualsiasi parte della sezione pivot di un autobus articolato dietro corrimano e/o ringhiera.
5.2.2. L'area destinata ai passeggeri in piedi è determinata (solo per gli autobus di classe I e II in cui è consentito il trasporto di passeggeri in piedi) sottraendo da:
5.2.2.1. Per gli autobus di classe I:
5.2.2.1.1. Aree di appezzamenti situati all'esterno del passaggio, dove la pendenza del pavimento non è inferiore al 6%, e per i lotti specificati al punto 5.6.6, supera l'8%;
5.2.2.1.2. Aree di aree non accessibili a un passeggero in piedi con tutti i posti occupati;
5.2.2.1.3. Aree di aree in cui l'altezza libera sopra il livello del pavimento è inferiore a 190 cm e per aree situate dietro un piano verticale trasversale situato a una distanza di 1,5 m davanti all'asse dell'asse posteriore - inferiore a 180 cm (corrimano e maniglie non vengono presi in considerazione);
5.2.2.1.4. L'area situata davanti ad un piano verticale passante per il centro della superficie del cuscino del sedile del conducente (quando è nella sua posizione più arretrata) e il centro dello specchietto retrovisore esterno situato sul lato opposto dell'autobus;
5.2.2.2. Per gli autobus di classe II:
l'area di tutti i lotti situati all'esterno del passaggio.
5.3. Numero di posti
5.3.1. L'autobus deve fornire posti a sedere che soddisfino i requisiti del punto 5.6.8, il cui numero non deve essere inferiore al numero di metri quadrati di superficie, arrotondato al numero intero più vicino.
5.3.2. La capacità passeggeri è calcolata con la formula:
,
dove e - secondo la tabella 1.
Tabella 1

_________________
* Compreso il peso del bagaglio a mano pari a 3 kg.

** Se un autobus di classe II o di classe III è ufficialmente omologato come autobus di classe I, non viene presa in considerazione la massa dei bagagli trasportati nei bagagliai accessibili solo dall'esterno dell'autobus.
(Edizione modificata, Rev. N 1).
5.3.3. L'intera massa strutturale dell'autobus e dei carichi sugli assi deve essere determinata in base alla capacità del passeggero e al peso del bagaglio () in chilogrammi.
5.4. antincendio
5.4.1. vano motore
5.4.1.1. Nel vano motore non deve essere utilizzato carburante o materiale assorbente infiammabile o assorbente a meno che non sia rivestito con un materiale impermeabile al carburante e all'olio.
(Edizione modificata, Rev. N 1).
5.4.1.2. La progettazione del vano motore deve escludere la possibilità di accumulo di carburante o olio in uno qualsiasi dei suoi punti, per i quali, se necessario, possono essere previsti fori di drenaggio.
5.4.1.3. Tra il vano motore o qualsiasi altra fonte di calore (come un dispositivo atto ad assorbire energia, come un rallentatore, o un riscaldamento ambiente, ad eccezione di quelli che utilizzano l'acqua calda per le sue funzioni) e il resto dell'autobus, una partizione di deve essere posizionato materiale ignifugo.
5.4.2. Bocchettoni di riempimento dei serbatoi di carburante
5.4.2.1. I bocchettoni di riempimento dei serbatoi del carburante devono essere accessibili solo dall'esterno dell'autobus.
5.4.2.2. I bocchettoni di riempimento dei serbatoi del carburante devono essere posizionati ad almeno 50 cm da qualsiasi porta se il serbatoio del carburante è destinato alla benzina e non inferiore a 25 cm - se è destinato al gasolio; non devono essere collocati nell'abitacolo o nell'abitacolo. La posizione delle aperture di riempimento deve essere tale da escludere la possibilità che il carburante entri nel motore o nel sistema di scarico durante il rifornimento.
5.4.2.3. Non è consentita la fuoriuscita di carburante attraverso il tappo di riempimento o attraverso l'equalizzatore di pressione del serbatoio, anche se il serbatoio è completamente ribaltato, ma sono consentite infiltrazioni.
5.4.2.4. Se il bocchettone di riempimento si trova ai lati del bus, il tappo in posizione chiusa non deve sporgere oltre la superficie adiacente del corpo.
5.4.2.5. Il design dei tappi di riempimento dovrebbe escludere la possibilità della loro apertura spontanea.
5.4.3. serbatoi di carburante
5.4.3.1. Il design del fissaggio dei serbatoi di carburante deve essere affidabile. La posizione dei serbatoi deve essere tale da essere protetti dalla struttura dell'autobus in caso di urto frontale. Nessuno degli elementi del serbatoio del carburante deve essere posizionato a una distanza inferiore a 60 cm dalla superficie anteriore della carrozzeria.
5.4.3.2. Nessuno degli elementi del serbatoio del carburante deve sporgere oltre la larghezza complessiva del corpo.
5.4.3.3. Tutti i serbatoi di carburante sono sottoposti a una prova di pressione interna idraulica eseguita su un set separato con tubo di riempimento, collo e tappo di produzione in serie. Il serbatoio è completamente riempito d'acqua. Dopo aver escluso qualsiasi comunicazione con l'atmosfera esterna nel serbatoio attraverso il tubo del carburante, la pressione relativa viene gradualmente aumentata fino ad un valore doppio della pressione di esercizio, ma non inferiore a 0,3 bar, che viene mantenuta per un minuto. Durante questo periodo, non dovrebbero apparire crepe o perdite nelle pareti del serbatoio, ma è consentita una deformazione permanente.
5.4.3.4. I serbatoi del carburante devono essere resistenti alla corrosione.
5.4.3.5. Eventuali sovrappressioni o pressioni eccedenti quella di esercizio devono essere automaticamente scaricate mediante opportuni dispositivi di compensazione (valvole, valvole di sicurezza, ecc.). La progettazione di questi dispositivi deve escludere completamente la possibilità di un incendio.
5.4.4. Sistema di approvvigionamento
5.4.4.1. Nei vani destinati ai passeggeri e al conducente non devono essere presenti dispositivi ed elementi dell'impianto di alimentazione.
5.4.4.2. Il posizionamento delle tubazioni del carburante e di altri elementi del sistema di alimentazione dovrebbe fornire la massima protezione dai danni.
5.4.4.3. Distorsioni, deformazioni flettenti e vibrazioni dell'intera struttura dell'autobus o della sua centrale elettrica non devono provocare sollecitazioni eccessive nelle tubazioni del carburante.
5.4.4.4. La progettazione e l'installazione di raccordi di tubi o tubi flessibili con elementi rigidi del sistema di alimentazione devono garantire la loro tenuta in condizioni operative, indipendentemente dall'invecchiamento naturale, dalle distorsioni, dalle deformazioni di flessione e dalle vibrazioni dell'intera struttura dell'autobus o della sua centrale elettrica.
(Edizione modificata, Rev. N 1).
5.4.4.5. La posizione degli elementi del sistema di alimentazione deve essere tale che, in caso di perdita, il carburante finisca solo sulla strada e la possibilità del suo contatto con gli elementi del sistema di scarico sia completamente esclusa.
5.4.5. Interruttore di emergenza
5.4.5.1. L'autobus deve essere dotato di un interruttore di emergenza posto a portata di mano dal posto di lavoro del conducente e progettato per svolgere contemporaneamente le seguenti funzioni:
5.4.5.1.1. Arresto rapido del motore;
5.4.5.1.2. Attivazione del dispositivo per l'interruzione dell'alimentazione del carburante, che dovrebbe essere installato sulla linea del carburante il più vicino possibile al serbatoio del carburante;
5.4.5.1.3. Attivazione del staccabatteria, che deve essere installato il più vicino possibile ad esso e in grado di scollegare almeno un suo terminale dalla rete del materiale elettrico, ad eccezione del circuito che svolge le funzioni di cui al paragrafo 5.4.5.1.4, e il circuito di alimentazione del tachigrafo;
5.4.5.1.4. Attivazione automatica del sistema di allarme bus.
5.4.5.2. L'interruttore di emergenza deve essere chiaramente contrassegnato e avere una chiara descrizione di come azionarlo.
5.4.5.3. Oltre all'interruttore di arresto di emergenza, le funzioni descritte in 5.4.5.1 possono essere svolte anche da comandi separati, a condizione che questi controlli non interferiscano con il funzionamento dell'interruttore di arresto di emergenza.
5.4.6. materiale elettrico
5.4.6.1. Tutti i cavi elettrici devono essere adeguatamente isolati e tutte le apparecchiature elettriche devono essere in grado di resistere al calore e all'umidità a cui sono esposte. Nel vano motore, tutti i componenti elettrici devono essere in grado di resistere a temperature, olio e fumi adeguati.
(Edizione modificata, Rev. N 1).
5.4.6.2. Nessuno dei fili del circuito elettrico può avere una corrente che ecceda il valore consentito per questo filo, tenendo conto del metodo di installazione e della temperatura ambiente massima.
5.4.6.3. Ogni circuito di alimentazione elettrica di qualsiasi apparecchiatura, ad eccezione del motorino di avviamento, del circuito di accensione (in caso di accensione forzata), delle candele, del dispositivo di arresto del motore, del circuito di carica e della batteria, deve essere dotato di un fusibile o di un interruttore automatico. Tuttavia, i circuiti che alimentano dispositivi a bassa corrente possono essere dotati di un fusibile comune o di un interruttore automatico, a condizione che la corrente che lo attraversa non superi i 16 A.
5.4.6.4. Tutti i fili devono essere protetti in modo affidabile e saldamente rinforzati per escludere la possibilità di rottura, sfregamento o usura.
5.4.6.5. Nei casi in cui la tensione efficace in uno o più circuiti elettrici del bus supera i 100 V, è necessario installare un interruttore manuale isolato su ciascun terminale di una fonte di alimentazione senza messa a terra, consentendo di scollegare tutti i circuiti elettrici specificati dall'alimentazione principale; questi interruttori devono essere posizionati sull'autobus a portata di mano dal posto di guida, a condizione che nessuno di tali interruttori debba interrompere il circuito di alimentazione elettrica alle luci esterne obbligatorie dell'autobus.
5.4.6.6. È necessario disporre di almeno due di questi circuiti di illuminazione interna in modo che il guasto di uno di essi non influisca sul funzionamento dell'altro. Un circuito che serve solo ad illuminare permanentemente l'ingresso e l'uscita può essere considerato uno di questi circuiti.
5.4.7. Batterie ricaricabili
5.4.7.1. Le batterie devono essere collocate in un luogo facilmente accessibile e ben fissate.
(Edizione modificata, Rev. N 1).
5.4.7.2. Il vano batteria deve essere separato dall'abitacolo e dall'abitacolo e ben ventilato con l'aria esterna.
(Introdotto inoltre, Rev. N 1).
5.4.8. Estintori e kit di pronto soccorso
5.4.8.1. L'autobus deve essere dotato di posti per l'installazione di uno o più estintori, mentre uno dei posti deve essere posizionato vicino al posto di guida. Il posto previsto per ciascun estintore deve avere una dimensione di almeno 600x200x200 mm.
5.4.8.2. Sul bus deve essere previsto lo spazio per l'installazione di uno o più kit di pronto soccorso. Il posto destinato a ciascuna cassetta di pronto soccorso deve avere una dimensione di almeno 360x200x100 mm.
5.4.9. materiali
Non posizionare materiali infiammabili entro 10 cm dal tubo di scarico a meno che non siano adeguatamente protetti.
5.5. esce
5.5.1. Numero
5.5.1.1. Per gli autobus di classe I, il numero di porte passeggeri deve essere almeno quello indicato nella tabella 2.
Tavolo 2

_________________
* Escluso il conducente.

5.5.1.2. Per gli autobus delle classi II e III, il numero di porte deve essere almeno due: o un passeggero e una di emergenza, oppure due passeggeri.
5.5.1.3. Le porte passeggeri degli autobus a motore di tutte le classi sono considerate uscite in questo contesto solo se possono essere facilmente aperte manualmente dopo aver azionato, se necessario, i comandi di cui al 5.5.4.1.1.
5.5.1.4. Il numero minimo richiesto di uscite di emergenza dovrebbe essere tale che il numero totale di uscite corrisponda a quelli indicati nella tabella 3.
Tabella 3

_________________
* Escluso il conducente.

Nota. Nel numero specificato di uscite, le botole di fuga contano solo come una delle uscite di emergenza.
(Edizione modificata, Rev. N 1).
5.5.1.5. Nel calcolare il numero minimo di uscite che dovrebbero essere previste per un autobus articolato, ciascuna delle sue sezioni rigide dovrebbe essere considerata condizionatamente come un autobus separato. Il numero di passeggeri per ciascuna sezione deve essere determinato prima e dopo un piano trasversale verticale disegnato attraverso il centro della piattaforma girevole.
5.5.1.6. Se non c'è accesso all'abitacolo dall'abitacolo, allora l'abitacolo deve avere due uscite, che non devono trovarsi sullo stesso lato; se una di queste uscite è una finestra, allora deve soddisfare i requisiti per una finestra di emergenza di cui al paragrafo 5.5.4.3.
5.5.1.7. Una doppia porta del passeggero conta come due porte e un doppio finestrino di emergenza conta come due finestrini di emergenza.
(Edizione modificata, Rev. N 1).
5.5.1.8. Se sul tetto sono presenti botole di emergenza, il loro numero deve essere almeno indicato nella tabella 4.
Tabella 4

_________________
* Escluso il conducente.

5.5.2. Posizione
5.5.2.1. Le porte passeggeri dell'autobus devono trovarsi sul lato più vicino al marciapiede*, con almeno una di esse nella metà anteriore dell'autobus.

_________________
* "Curbside" dipende dal paese di immatricolazione del veicolo.

5.5.2.2. Ciascuna metà dell'autobus, anteriore e posteriore, deve avere almeno una porta e devono essere posizionate in modo che la distanza tra i piani verticali medi di due qualsiasi di queste porte, perpendicolari al piano longitudinale medio dell'autobus, sia pari a almeno il 40% della sua lunghezza totale.
5.5.2.3. Le uscite devono essere posizionate in modo tale che ogni parete laterale abbia un numero quasi uguale di aperture. L'autobus deve avere almeno un'uscita di emergenza, attraverso le pareti anteriori o posteriori, o attraverso uno o più portelli di emergenza sul tetto. Allo stesso tempo, per un autobus articolato, ciascuna delle sue sezioni rigide dovrebbe essere considerata condizionatamente come un autobus separato e il loro collegamento non è considerato un'uscita.
5.5.2.4. Le aperture di uscita poste sullo stesso lato dell'autobus devono essere distanziate uniformemente lungo la sua lunghezza.
5.5.2.5. È consentito avere una porta nella parete posteriore dell'autobus, a condizione che non sia una porta passeggeri.
(Edizione modificata, Rev. N 1).
5.5.2.6. Se l'autobus ha botole di fuga, dovrebbero essere posizionate come segue: se c'è solo un portello, allora dovrebbe trovarsi nella parte centrale del tetto; se ci sono due portelli, allora la distanza tra loro, misurata lungo una linea parallela al piano longitudinale mediano dell'autobus, deve essere di almeno 2 m.
5.5.3. Dimensioni minime
5.5.3.1. Le uscite di vario tipo devono avere dimensioni i cui valori non siano inferiori a quelli indicati nella Tabella 5.
Tabella 5

Designazione della taglia Classe I Classe II Classe III Condizioni aggiuntive Altezza Porta, cm 180 - Larghezza, cm Questa dimensione può essere ridotta di 10 cm se misurata a livello dei corrimano. Altezza Porta, cm - Larghezza, cm Superficie, cm L'apertura della finestra deve contenere un rettangolo alto 50 cm e largo 70 cm - L'apertura della finestra deve contenere un rettangolo alto 35 cm e largo 155 cm, mentre i suoi angoli possono essere arrotondati con raggio fino a 25 cmbotola di fuga Superficie, cm L'apertura del portello dovrebbe adattarsi a un rettangolo di 50x70 cm

Tipi di output
porta del passeggero	165
	Porta singola: 65 Porta doppia: 120
porta di emergenza	125
	55
finestra di emergenza		4000
Finestrino di emergenza nella parete posteriore*		-
apertura del tombino	4000

_________________
* In base a tale esigenza è possibile realizzare un finestrino di emergenza nella parete di fondo qualora non sia possibile fornire le dimensioni del finestrino di emergenza sopra indicate in tabella.

(Edizione modificata, Rev. N 1).
5.5.4. Requisiti tecnici
5.5.4.1. Porte passeggeri
5.5.4.1.1. Il sistema di telecomando per ciascuna delle porte deve prevedere la presenza di comandi che ne assicurino l'apertura, che devono essere ubicati in prossimità di tali porte sia dall'interno che dall'esterno del bus, mentre il comando esterno deve essere collocato in un apposito nido.
5.5.4.1.2. Le porte dei passeggeri devono poter essere aperte manualmente dall'interno e dall'esterno. È consentito avere un dispositivo per la chiusura delle porte dall'esterno se è possibile aprire la porta dall'interno dopo la chiusura.
5.5.4.1.3. Il comando di apertura della porta esterna deve essere posizionato ad un'altezza non superiore a 180 cm dal piano stradale quando l'autobus è nello stato attrezzato, in appoggio su una superficie piana e orizzontale.
(Edizione modificata, Rev. N 1).
5.5.4.1.4. Una porta ad un'anta che si apre solo manualmente deve essere appesa a cardini o cardini in modo tale che se l'autobus avanza con la porta aperta, quando le sue parti sporgenti oltre la larghezza complessiva dell'autobus vengono a contatto con qualche oggetto immobile, la porta tende a chiudersi.
5.5.4.1.5. Se le porte sono dotate di serrature a bloccaggio automatico ("inglese"), allora devono essere del tipo a due posizioni.
5.5.4.1.6. Non devono essere presenti dispositivi all'interno della porta che chiudano i gradini interni quando la porta è chiusa.
5.5.4.1.5, 5.5.4.1.6. (Edizione modificata, Rev. N 1).
5.5.4.1.7. Se la visibilità diretta dal posto di lavoro delle aree adiacenti alle porte passeggeri dall'esterno e dall'interno è insufficiente, devono essere previsti dispositivi ottici per garantire la visibilità di tali aree da parte del conducente.
5.5.4.2. Porte di emergenza
5.5.4.2.1. Le porte di emergenza devono essere dotate di dispositivi per l'apertura manuale dall'interno e dall'esterno. I dispositivi per la chiusura delle porte dall'esterno sono ammessi se possono essere aperti dall'interno dopo il bloccaggio mediante un meccanismo di apertura convenzionale.
5.5.4.2.2. Le porte di emergenza non devono avere dispositivi che prevedano l'utilizzo di qualsiasi fonte di energia (diversa da quella muscolare) per aprirle o chiuderle e non devono essere di tipo scorrevole.
5.5.4.2.3. La maniglia esterna della porta di emergenza deve essere posta ad un'altezza non superiore a 180 cm dal piano stradale quando l'autobus è in condizione di equipaggiamento e poggia su una superficie piana orizzontale.
(Edizione modificata. Rev. N 1).
5.5.4.2.4. Le porte di emergenza devono essere appese solo dalla parte anteriore. Se sono presenti dispositivi per limitare l'apertura della porta, questi devono consentire alla porta di aprirsi con un angolo di almeno 100° e lasciarla in quella posizione.
5.5.4.2.5. Le porte di emergenza dovrebbero aprirsi verso l'esterno e il loro design dovrebbe essere tale che la probabilità di inceppamento, anche in caso di deformazione della carrozzeria dell'autobus a seguito di un impatto, sia minima.
5.5.4.2.6. La porta del conducente non può essere considerata una porta di uscita di emergenza se per accedervi si deve sfruttare lo spazio tra il sedile del conducente e il volante.
5.5.4.2.7. Le porte di emergenza, difficilmente visibili dal posto di guida, devono essere dotate di dispositivi acustici che avvertano il conducente che le porte non sono completamente chiuse e non bloccate. Questi dispositivi devono essere azionati dai chiavistelli delle porte e non dal movimento delle porte.
5.5.4.3. finestre di emergenza
5.5.4.3.1. La finestra di emergenza deve essere dotata di dispositivo per la sua rimozione rapida dall'apertura, oppure di apertura facile e veloce dall'interno e dall'esterno, oppure deve avere vetri di sicurezza facilmente rotti.* È consentito avere un dispositivo per il blocco della finestra di emergenza dall'esterno se è possibile aprire la finestra dall'interno dopo il bloccaggio.

__________________
* Quest'ultimo esclude la possibilità di utilizzare vetri di emergenza in vetro stratificato o plastica.

5.5.4.3.2. Se il finestrino di emergenza è incernierato lungo la sua parte superiore, deve essere previsto un dispositivo per mantenere il finestrino in posizione aperta. Le finestre di emergenza che possono essere aperte o rimosse devono essere apribili o esposte all'esterno.
5.5.4.3.3. L'altezza dei pannelli del bordo della finestra di emergenza sopra il livello del pavimento direttamente sotto la finestra non deve essere superiore a 100 e non inferiore a 50 cm di recinzione, deve essere dimensionata per accogliere il rettangolo di cui al paragrafo 5.5.3.1.
5.5.4.3.4. Tutti i finestrini di emergenza, difficilmente visibili dal posto di guida, ad eccezione di quelli il cui utilizzo comporta la rimozione o la rottura di vetri, devono essere dotati di dispositivi sonori che avvertano il conducente che i finestrini non sono completamente chiusi e non sono fissati. Questi dispositivi devono essere azionati dai chiavistelli dei finestrini, non dal movimento dei finestrini.
5.5.4.4. portelli di emergenza
5.5.4.4.1. Le botole di fuga devono essere del tipo scorrevole o retrattile. Non sono ammessi portelli a scomparsa. Ciascuna boccaporto deve funzionare in modo da non ostacolare il libero accesso da o verso l'autobus.
5.5.4.4.2. I portelli di fuga dovrebbero essere facili da aprire sia dall'interno che dall'esterno. Tale requisito non deve essere interpretato nel senso che preclude la possibilità di bloccare la botola di evacuazione per impedire l'ingresso non autorizzato all'interno dell'autobus, a condizione che la botola di evacuazione possa sempre essere aperta dall'interno utilizzando un normale meccanismo di apertura.
5.5.4.5. Gradini retrattili
Gli eventuali gradini a scomparsa (pedane) devono soddisfare i seguenti requisiti:
5.5.4.5.1. Devono funzionare in sincronia con la porta del passeggero o di emergenza corrispondente.
5.5.4.5.2. Quando la porta è chiusa, nessun elemento del gradino retrattile può sporgere di oltre 10 mm oltre i contorni delle parti del corpo adiacenti.
5.5.4.5.3. Con la porta aperta e il gradino retrattile esteso, la sua superficie deve essere conforme ai requisiti del punto 5.6.7.
5.5.4.5.4. Va esclusa la possibilità di far partire l'autobus dal suo posto con l'ausilio del suo motore con il gradino esteso.
5.5.4.5.5. Deve essere esclusa la possibilità di allungare il gradino mentre il bus è in movimento. In caso di guasto dell'azionamento del gradino, il gradino deve rientrare e rimanere nella posizione retratta. Tuttavia, tale guasto o danneggiamento del gradino non deve pregiudicare il funzionamento della porta corrispondente.
(Edizione modificata, Rev. N 1).
5.5.4.5.6. Se un passeggero si trova su un gradino retrattile, deve essere esclusa la possibilità di chiudere la porta corrispondente. Il rispetto di questo requisito viene verificato posizionando al centro del gradino un peso di 15 kg, corrispondente alla massa di un bambino piccolo. Questo requisito non si applica a una porta direttamente nel campo visivo del conducente.
5.5.4.5.7. Il movimento del gradino retrattile non deve arrecare danno ai passeggeri o alle persone in attesa dell'autobus alle fermate.
5.5.4.5.8. Gli angoli esterni dei contorni dei gradini a scomparsa devono essere arrotondati con un raggio di almeno 5 mm; i bordi dei gradini devono essere arrotondati con un raggio di almeno 2,5 mm.
5.5.4.5.9. Con la portiera del passeggero aperta, il gradino retrattile deve essere tenuto saldamente in posizione estesa. Quando si posiziona un carico di 136 kg al centro del gradino di un'anta singola o un carico di 272 kg in un'anta doppia, la deviazione di qualsiasi punto del gradino non deve essere superiore a 10 mm.
5.5.5. iscrizioni
5.5.5.1. Ogni uscita di emergenza deve essere contrassegnata come "Uscita di emergenza" all'esterno e all'interno dell'autobus.
5.5.5.2. I comandi per le porte passeggeri e tutte le uscite di emergenza all'interno e all'esterno dell'autobus devono essere contrassegnati con un simbolo appropriato o etichettati in modo chiaro.
5.5.5.3. Tutti i controlli delle uscite di emergenza, o nelle loro vicinanze, dovrebbero avere istruzioni chiare su come usarli.
(Edizione modificata, Rev. N 1).
5.5.5.4. La lingua in cui devono essere redatte le iscrizioni di cui ai paragrafi 5.5.5.1-5.5.5.3 è stabilita dalle autorità amministrative del Paese di immatricolazione dell'autobus.
5.6. Disposizione dello spazio passeggeri
5.6.1. Accesso alle porte passeggeri (vedi Appendice 3, disegno 1)
5.6.1.1. Attraverso lo spazio libero all'interno dell'autobus, dalla parete laterale in cui si trova la porta, deve passare liberamente in posizione verticale una dima, costituita da un pannello rettangolare di 10 cm di spessore, 40 cm di larghezza e 70 cm di altezza e un secondo scudo 55 cm di larghezza e posizionato simmetricamente su di esso impostato per la classe di autobus corrispondente al punto 5.6.1.2. Questa dima deve rimanere parallela alla porta in quanto la dima si sposta dalla sua posizione originale, dove il suo lato rivolto verso l'interno dell'autobus è tangente al bordo esterno della porta, alla posizione in cui tocca il primo gradino, dopodiché dovrebbe essere spostati lungo i gradini, posizionandosi perpendicolarmente alla probabile direzione di movimento della persona che utilizza l'uscita.
5.6.1.2. Per gli autobus di classe I, l'altezza dello scudo superiore deve essere 110 cm, per la classe II - 95 cm, per la classe III - 85 cm.
5.6.1.3. Dopo che l'asse di simmetria del lato anteriore della dima si è spostato di una distanza di 40 cm dalla sua posizione originale e la dima tocca il pavimento, dovrebbe essere mantenuta in questa posizione. Il rispetto delle condizioni per l'accesso dal lato anteriore di questo modello al passaggio deve essere verificato utilizzando una figura cilindrica utilizzata per controllare i requisiti del punto 5.6.5.
5.6.1.4. Quando si supera una dima piana, la distanza tra questa e il bordo anteriore del cuscino non compresso di un qualsiasi sedile lungo tutta la sua altezza deve essere di almeno 30 cm.
5.6.1.5. Nel caso di sedili ribaltabili, la distanza secondo il punto 5.6.1.4 deve essere verificata in modo infallibile quando i sedili non sono ribaltati.
(Edizione modificata, Rev. N 1).
5.6.1.6. La pendenza del pavimento nel corridoio fino alla porta non deve essere superiore al 3% se misurata su un autobus in ordine di marcia, posizionato su una sezione orizzontale piana della strada.
5.6.2. Accesso alle porte di emergenza (vedi Appendice 3, disegno 2).
5.6.2.1. Lo spazio tra la corsia e l'apertura della porta di emergenza deve garantire il libero movimento di una figura costituita da un cilindro verticale di 30 cm di diametro e alto 70 cm sopra il piano di appoggio, sul quale è installato un secondo cilindro verticale di 55 cm di diametro, mentre l'altezza della figura dovrebbe essere di 140 cm.
5.6.2.2. La base del primo cilindro deve trovarsi all'interno della sporgenza del secondo cilindro.
5.6.2.3. Se ci sono sedili pieghevoli sulla via del movimento della figura verso la porta, il controllo dello spazio per il passaggio di questa figura deve essere effettuato con i sedili in posizione aperta.
5.6.3. Accesso alle finestre di emergenza.
Direttamente davanti a ciascuna finestra di emergenza, ad una distanza da essa fino a 43 cm, deve essere previsto uno spazio libero, la cui sezione, parallela all'apertura della finestra, ha una larghezza di 60 cm e una superficie di 2300 cm In questo caso, gli angoli di questa sezione possono essere arrotondati con un raggio non superiore a 25 cm finestrino di emergenza situato nella parete posteriore dell'autobus e realizzato in conformità con la nota a piè di pagina al punto 5.5.3.1, immediatamente davanti al questa finestra ad una distanza massima di 35 cm da essa, deve essere previsto uno spazio libero, la cui sezione, parallela all'apertura della finestra, ha un'altezza di 35 cm e un'area di almeno 5000 cm In questo caso , gli angoli di questa sezione possono essere arrotondati con raggio non superiore a 25 cm.
(Edizione modificata, Rev. N 1).
5.6.4. Accesso ai portelli di fuga
Le botole di evacuazione devono essere posizionate rispetto ai sedili ed eventuali altri supporti in modo da consentire l'accesso alle botole.
5.6.5. Passaggi (vedi Appendice 3, disegno 3)
5.6.5.1. Le corsie degli autobus devono garantire il libero passaggio di una figura costituita da due cilindri coassiali e un tronco di cono rovesciato tra loro e avente dimensioni, i cui valori devono corrispondere a quelli indicati nella tabella 6.
(Edizione modificata, Rev. N 1).
Tabella 6
Dimensioni in cm
5.6.5.2. Per gli autobus di classe I, il diametro del cilindro inferiore della figura di riferimento può essere ridotto a 40 cm per qualsiasi parte della corsia retrostante:
5.6.5.2.1. Un piano verticale trasversale situato ad una distanza di 1,5 m davanti all'asse dell'asse posteriore;
5.6.5.2.2. Un piano verticale trasversale disegnato attraverso il bordo posteriore dell'apertura della portiera del passeggero più arretrata.
5.6.5.3. Gli autobus di classe III, posti su un lato della corsia o su entrambi i lati della stessa, possono essere progettati per consentirne il movimento in senso trasversale, e la larghezza della corsia in questo caso può essere ridotta a una dimensione che consenta il passaggio di una figura di comando con cilindro di diametro inferiore di 22 cm, prevista in modo che il comando del dispositivo mobile per ciascun sedile sia facilmente accessibile a una persona in piedi nel corridoio e gli consenta di tornare automaticamente in una posizione corrispondente ad una larghezza minima del corridoio di 30 cm, anche se il sedile è occupato.
(Edizione modificata, Rev. N 1).
5.6.5.4. È consentito ridurre di 10 cm l'altezza del cilindro superiore della figura di comando per qualsiasi parte del passaggio retrostante:
5.6.5.4.1. Un piano verticale trasversale situato ad una distanza di 1,5 m davanti all'asse dell'asse posteriore;
5.6.5.4.2. Un piano verticale trasversale disegnato attraverso il bordo posteriore dell'apertura della portiera del passeggero più arretrata.
5.6.5.5. Negli autobus articolati, le figure di controllo di cui al paragrafo 5.6.5.1 devono essere libere di transitare, anche attraverso la sezione di svolta. Nessun elemento del rivestimento morbido della sezione rotante, compresi gli elementi della connessione corrugata, deve sporgere nel passaggio.
5.6.5.6. È consentita la presenza di gradini nel passaggio, purché l'altezza di ogni gradino sia da 15 a 25 cm, mentre la profondità del gradino deve essere di almeno 20 cm, e la larghezza non deve essere inferiore alla larghezza effettiva del passaggio a livello del bordo superiore del gradino.
5.6.5.7. Non sono ammessi sedili ribaltabili nel corridoio.
5.6.5.8. L'uso di sedili a traslazione laterale, che in una delle loro posizioni possono sporgere nel corridoio, non è consentito sugli autobus, ad eccezione degli autobus di classe III, fatte salve le condizioni previste al paragrafo 5.6.5.3.
5.6.6. Pendenza del pavimento
La pendenza del pavimento nei luoghi destinati ai passeggeri in piedi non deve essere uguale o superiore al 6%; tuttavia, nelle zone dietro un piano verticale trasversale posto ad una distanza di 1,5 m davanti all'asse dell'asse posteriore, è consentita una pendenza fino all'8%, mentre la prova viene eseguita su autobus in ordine di marcia, in piedi su una superficie piana orizzontale.
5.6.7. Gradini alle porte del passeggero (vedi Appendice 3, disegno 4)
5.6.7.1. L'altezza massima consentita e la profondità minima richiesta dei gradini devono corrispondere a quelle indicate nella Tabella 7.
Tabella 7
Dimensioni in cm
Appunti:
1. Per gli autobus di classe I in cui le porte si trovano dietro l'asse posteriore, l'altezza dei gradini di queste porte è consentita fino a 30 cm.
2. Quando si verificano questi requisiti, l'altezza deve essere misurata a metà del gradino.
(Edizione modificata, Rev. N 1).
5.6.7.2. L'altezza del primo gradino sopra la strada deve essere controllata quando l'autobus è in ordine di marcia, mentre i pneumatici e la pressione al loro interno devono corrispondere ai dati forniti dal costruttore per l'autobus con il peso totale di progetto dichiarato in conformità al punto 3.2 .3.
5.6.7.3. Se è presente più di un gradino, è consentito sottosquadro del primo gradino oltre la proiezione orizzontale del secondo gradino di non più di 10 cm.
5.6.7.4. La larghezza dei gradini dovrebbe essere tale che su qualsiasi gradino di una singola porta sia possibile posizionare un rettangolo di 40x20 cm e su una doppia porta due rettangoli di 40x20 cm ciascuno. Questo requisito è considerato soddisfatto se almeno il 95% dell'area del rettangolo o dei rettangoli è posizionato su ciascun gradino.
5.6.8. sedili passeggeri
5.6.8.1. Dimensioni del sedile (vedi Appendice 3, disegni 5 e 7)
Le dimensioni di ciascun sedile, misurate dal piano verticale medio di tale sedile, non devono essere inferiori a quelle indicate nella tabella 8.
Tabella 8
Dimensioni in cm

Tipo di sedile Designazione taglia Classe I Classe II Classe IIISedili singoli Larghezza della parte del cuscino del sedile su ciascun lato 22,5 Larghezza dello spazio di testa misurata orizzontalmente su ciascun lato lungo lo schienale del sedile per l'intera gamma di altezza da 27 cm a 65 cm sopra il cuscino del sedile non compresso Sedili doppi e panca 22,5 Larghezza dello spazio di testa per ciascun passeggero, misurata orizzontalmente su ciascun lato lungo lo schienale del sedile per l'intera gamma di altezza da 27 cm a 65 cm sopra il cuscino del sedile non compresso 35

20
25
20
22,5
altezza cuscino del sedile		L'altezza del cuscino non compresso rispetto al livello dell'area del pavimento su cui si trovano le gambe del passeggero seduto deve essere tale che l'altezza del piano orizzontale tangente alla superficie del cuscino del sedile al di sopra di tale area sia da da 40 a 50 cm; sopra i copriruota, tale altezza può essere ridotta a 35 cm, non meno di
Profondità cuscino sedile		40

5.6.8.2. Disposizione dei sedili (vedi Appendice 3, disegno 6).
5.6.8.2.1. Per sedili installati nella stessa direzione, la distanza tra la superficie anteriore dello schienale e la superficie posteriore dello schienale davanti al sedile, misurata orizzontalmente da un piano orizzontale tangente alla superficie del cuscino del sedile ad un il piano orizzontale situato a 62 cm sopra la superficie del pavimento per i piedi di un passeggero seduto deve essere almeno:
Per la classe I - 65 cm;
Per la classe II - 68 cm;
Per la classe III - 75 cm.
5.6.8.2.2. Tutte le misurazioni devono essere effettuate con i cuscini del sedile e dello schienale non compressi, nel piano verticale mediano di ciascun sedile.
5.6.8.2.3. Per i sedili rivolti trasversalmente, la distanza tra le superfici anteriori degli schienali di questi sedili, misurata lungo una linea passante per i punti più alti dei cuscini del sedile, deve essere di almeno 130 cm.
5.6.8.2.4. Se il sedile è rivolto verso la paratia, deve esserci uno spazio libero di almeno 28 cm davanti al piano verticale trasversale, tangente al fronte, del cuscino del sedile. Tale spazio deve essere aumentato da un minimo di 35 cm dal pavimento ad un'altezza di 10 cm sopra di esso, o mediante un incavo nella paratia o tramite uno spazio libero sotto i sedili dietro un piano tangente alla parte anteriore del sedile, oppure mediante una combinazione dei due. . Se lo spazio sotto il sedile viene utilizzato a tale scopo, esso deve estendersi verso l'alto fino a un'altezza di 10 cm dal pavimento, quindi il suo contorno deve essere definito da un piano inclinato che passa attraverso il bordo anteriore del telaio del sedile direttamente sotto la parte anteriore del cuscino del sedile (vedi allegato 3, fig. .otto).
5.6.8.3. Altezza libera sopra i posti a sedere
Al di sopra di ogni posto a sedere deve esserci uno spazio libero ad un'altezza di almeno 90 cm dalla sommità del cuscino del sedile non compresso e di almeno 135 cm dalla superficie del pavimento per i piedi del passeggero seduto. Questo spazio deve essere previsto sull'intera sporgenza dell'area del sedile con l'area del pavimento adiacente ad essa per i piedi. Lo schienale di un altro sedile può sporgere in questo spazio.
5.7. Illuminazione artificiale per interni
5.7.1. Il sistema di illuminazione elettrica interna dovrebbe fornire illuminazione:
5.7.1.1. Posti per l'accoglienza dei passeggeri, nonché la sezione rotante dell'autobus articolato;
5.7.1.2. Tutti i passaggi;
5.7.1.3. Si avvicina a tutte le uscite;
5.7.1.4. Designazioni e iscrizioni interne e controlli interni per tutte le uscite;
5.7.1.5. Tutti i posti dove ci sono ostacoli.
5.8. Giradischi articolato per autobus
5.8.1. Il progetto della sezione girevole, che collega le sezioni rigide dell'autobus articolato, deve consentirne il movimento angolare rispetto all'asse orizzontale trasversale e verticale. Questi assi devono intersecarsi nel punto di articolazione.
5.8.2. Il valore dello spazio aperto tra i bordi del pavimento della sezione di svolta e i bordi del pavimento delle sezioni rigide adiacenti di un autobus articolato in ordine di marcia, installato su una superficie orizzontale piana, non deve essere superiore a:
5.8.2.1. 1 cm se tutte le ruote poggiano sullo stesso piano;
5.8.2.2. 2 cm se le ruote dell'asse più vicino alla sezione di sterzata poggiano su un piano posto a 15 cm sopra il piano su cui poggiano le ruote degli altri assi.
5.8.3. La differenza tra il livello del pavimento della sezione rotante e il livello del pavimento delle sezioni rigide adiacenti ad essa, misurata in corrispondenza dei giunti, non deve essere superiore a:
5.8.3.1. 2 cm, alle condizioni di cui al paragrafo 5.8.2.1;
5.8.3.2. 3 cm, alle condizioni di cui al paragrafo 5.8.2.2.
5.8.4. Nella sezione di svolta devono essere previsti corrimano e/o pareti divisorie per impedire ai passeggeri di accedere a una qualsiasi delle sue sezioni se:
c'è uno spazio vuoto nel pavimento, la cui dimensione non soddisfa i requisiti del punto 5.8.2; il pavimento non sopporta il carico dei passeggeri; il movimento delle pareti costituisce un pericolo per i passeggeri.
5.9. Manovrabilità
5.9.1. In curva sia a destra che a sinistra, l'autobus deve adattarsi completamente lungo il punto più sporgente della carrozzeria o del paraurti in un cerchio con un raggio di 12,0 m.
5.9.2. Quando l'autobus gira sia a destra che a sinistra, quando i punti più sporgenti della carrozzeria o del paraurti descrivono un cerchio con un raggio di 12,0 m, l'autobus deve inserirsi in un corridoio di 6,7 m (vedi Appendice 4, disegno UN).
5.9.3. Quando l'autobus è fermo e le sue ruote sterzanti sono girate a destra o a sinistra in modo che durante il suo successivo movimento, il punto anteriore più sporgente della carrozzeria o del paraurti descriva un cerchio con un raggio di 12,0 m, una traccia di un piano verticale è tracciato sul manto stradale, tangente all'esterno rispetto al centro del lato di svolta dell'autobus. Per un autobus articolato, la traccia di questo piano viene tracciata quando le sezioni rigide sono in linea retta. Quando l'autobus avanza sia a destra che a sinistra lungo una circonferenza di raggio 12,0 m, nessun suo elemento deve sporgere oltre il piano verticale sopra menzionato per più di 0,8 m - per un singolo autobus (vedi Appendice 4, disegno B) o superiore a 1,2 m per un autobus articolato (vedi allegato 4, fig. C).
5.10. Il movimento di autobus articolati in linea retta
Quando un autobus articolato si muove in linea retta, i piani longitudinali verticali medi dei suoi tratti rigidi devono coincidere tra loro e formare un piano continuo senza deviazioni.
5.11. Corrimano e maniglie
5.11.1. Requisiti generali
5.11.1.1. Corrimano e maniglie devono essere di resistenza adeguata.
5.11.1.2. La progettazione e l'installazione di corrimano e maniglie deve escludere la possibilità di lesioni ai passeggeri.
5.11.1.3. Le dimensioni dei corrimano e delle maniglie dovrebbero fornire facilità d'uso. Qualsiasi dimensione della loro sezione deve essere compresa tra 2,0 cm e 4,5 cm, ad eccezione dei corrimano e delle maniglie installate sulle ante e sui sedili; per tali corrimano e maniglie è consentita una sezione minima di 1,5 cm, a condizione che l'altra dimensione non sia inferiore a 2,5 cm.
5.11.1.4. La dimensione dello spazio libero tra il corrimano o la maniglia e gli elementi più vicini della carrozzeria dell'autobus deve essere di almeno 4,0 cm Se sulle ante o sui sedili sono installati corrimano o maniglie, è consentito uno spazio libero minimo di 3,5 cm.
5.11.2. Corrimano e maniglie per passeggeri in piedi (autobus di classe I e II).
5.11.2.1. Per qualsiasi area del pavimento destinata ai passeggeri in piedi ai sensi del paragrafo 5.2.2, devono essere previsti corrimano o maniglie in quantità sufficiente. Tale requisito si considera soddisfatto se, per tutte le possibili posizioni del dispositivo di comando indicate nel disegno in Appendice 5, la sua leva mobile; imitando la mano di un passeggero, raggiunge almeno due corrimano o maniglie. In questo caso, il dispositivo di controllo può essere ruotato attorno al proprio asse verticale.
5.11.2.2. Durante il controllo secondo il punto 5.11.2.1, vengono presi in considerazione solo quei corrimano e le maniglie che si trovano da 80 a 190 cm sopra il pavimento.
5.11.2.3. Per ogni possibile posizione di un passeggero in piedi, almeno uno dei due corrimano o maniglie richiesti deve trovarsi a non più di 150 cm dal pavimento in quella posizione.
5.11.2.4. Nelle aree per i passeggeri in piedi lungo le pareti laterali o posteriori dell'autobus libere da sedili, dovrebbero essere previsti corrimano posizionati orizzontalmente e paralleli alle pareti, che dovrebbero essere installati ad un'altezza da 80 a 150 cm dal pavimento.
5.11.3. Corrimano e maniglie nei corridoi delle porte passeggeri
(Edizione modificata, Rev. N 1).
5.11.3.1. I passaggi delle porte passeggeri devono essere dotati di corrimano o maniglie su entrambi i lati. Per un passaggio a doppia porta, questo requisito può ritenersi soddisfatto se al centro dell'apertura è installato un montante centrale o un corrimano.
5.11.3.2. I corrimano, i montanti o le maniglie nei corridoi delle porte dei passeggeri devono essere posizionati in modo tale da fornire aree su cui una persona in piedi sulla strada alla porta del passeggero o su qualsiasi gradino possa trattenersi. Queste sezioni dovrebbero essere posizionate verticalmente ad un'altezza compresa tra 80 e 100 cm dalla superficie della strada o dalla superficie di ogni gradino e orizzontalmente:
1) per una persona in piedi sulla strada - non devono essere più di 40 cm verso l'interno rispetto al bordo esterno del primo gradino;
2) per una persona in piedi su un qualsiasi gradino, non devono sporgere verso l'esterno oltre il bordo esterno di questo gradino, e inoltre stare all'interno dell'autobus per più di 40 cm rispetto al bordo interno dello stesso gradino.
5.12. Aperture di recinzione per gradini
Qualora un passeggero seduto su un sedile possa rimanere intrappolato nell'apertura di un gradino a causa di una frenata improvvisa, devono essere previste protezioni adeguate. Questa barriera deve avere un'altezza di almeno 80 cm dall'area del pavimento su cui si trovano i piedi del passeggero e sovrapporsi all'area dalla parete del corpo all'interno della stanza almeno 10 cm oltre il piano longitudinale mediano del posto per il sedile su cui è messo in pericolo il passeggero, o al termine dell'apertura per gradini; mentre è consentita la più piccola di queste due larghezze della recinzione.
(Edizione modificata, Rev. N 1).
5.13. Ripiani per bagaglio a mano, protezione conducente
Il conducente deve essere protetto da oggetti che potrebbero cadere dai portapacchi in caso di arresto improvviso.
5.14. chiusini
La copertura di ogni botola nel pavimento dell'autobus deve essere installata e fissata in modo tale che non sia possibile spostarla sotto l'influenza delle vibrazioni. Nessun dispositivo di sollevamento o fissaggio per chiusini deve sporgere dalla superficie del pavimento.
(Edizione modificata, Rev. N 1).
6. CAMBI DI TIPO DI AUTOBUS
6.1. Qualsiasi modifica al progetto di un autobus deve essere portata all'attenzione dell'autorità amministrativa che ha rilasciato l'omologazione per il tipo di autobus. Questo corpo può:
6.1.1. O giungono alla conclusione che le modifiche apportate non avranno un impatto negativo significativo e che comunque questo autobus soddisfa ancora i requisiti di questa norma;
6.1.2. Oppure richiedere un nuovo protocollo al servizio tecnico autorizzato ad effettuare le prove.
6.2. Un messaggio di conferma dell'approvazione o di rifiuto dell'approvazione con un elenco di modifiche è inviato alle Parti dell'Accordo che applicano il Regolamento UNECE n. 36 secondo la procedura prevista al paragrafo 4.3 della presente norma.
(Edizione modificata, Rev. N 1).
7. PRODUZIONE DI CONFORMITÀ
7.1. Ogni autobus munito di marchio di omologazione ai sensi del regolamento UNECE n. 36 deve corrispondere al tipo di autobus omologato.
7.2. Per verificare la conformità di cui al punto 7.1, è necessario effettuare un numero sufficiente di controlli a campione sugli autobus di serie muniti del marchio di omologazione ai sensi del regolamento UNECE n. 36.
8. SANZIONI PER PRODUZIONE NON CONFORME
8.1. L'omologazione di un tipo di autobus rilasciata ai sensi della presente norma (regolamento UNECE n. 36) può essere revocata se la condizione di cui al paragrafo 7.1 della presente norma non è soddisfatta.
8.2. Se una Parte dell'accordo che applica il regolamento UNECE n. 36 ritira un'approvazione precedentemente rilasciata, ne dà immediata notifica alle altre parti dell'accordo che applicano il presente regolamento mediante copia della tessera di registrazione contrassegnata in fondo a grandi lettere " APPROVATO RECESSO" e firmato e datato.
(Edizione modificata, Rev. N 1).
9. ASSOLUTAMENTE INTERROTTO
Se il titolare dell'omologazione cessa completamente di fabbricare un tipo di autobus omologato in conformità alla presente norma (regolamento UNECE n. 36), ne informa l'autorità che ha rilasciato l'omologazione. Al ricevimento di tale messaggio, l'autorità competente ne informa le altre Parti dell'Accordo di applicazione del Regolamento UNECE n. 36 mediante copia della scheda di registrazione, sulla quale è riportato a caratteri cubitali in basso la dicitura "PRODUZIONE INTERROTTA". e firmato e datato.
(Edizione modificata, Rev. N 1).
10. DISPOSIZIONI TRANSITORIE
10.1. A decorrere dalla data ufficiale di entrata in vigore della serie 02 di emendamenti al regolamento UNECE n. 36, le parti contraenti che applicano il presente regolamento non possono, ai sensi del regolamento UNECE n. 36, come modificato dalla serie di emendamenti 02, rifiutare di rilasciare un'approvazione.
10.2. Dopo 24 mesi dopo la data ufficiale di entrata in vigore delle modifiche di cui al paragrafo 10.1, le parti contraenti che applicano il regolamento UNECE n. 36 concedono l'omologazione solo se l'autobus è conforme alle prescrizioni del presente regolamento così come modificato dalla serie di modifiche 02.
10.3. Trascorsi 24 mesi dalla data ufficiale di cui al paragrafo 10.1, le parti contraenti che applicano il regolamento UNECE n. 36 possono rifiutare di riconoscere le omologazioni rilasciate che non sono conformi alla serie 02 di modifiche di tale regolamento.
(Edizione modificata, Rev. N 1).
11. DENOMINAZIONI E INDIRIZZI DEI SERVIZI TECNICI AUTORIZZATI ALL'ESECUZIONE DI PROVE DI APPROVAZIONE E AUTORITÀ AMMINISTRATIVE
Le Parti dell'Accordo che applicano il Regolamento UNECE n. 36 comunicano al Segretariato delle Nazioni Unite i nomi e gli indirizzi dei servizi tecnici autorizzati ad effettuare prove di omologazione e delle autorità amministrative che rilasciano l'omologazione ea cui omologano le carte di registrazione rilasciate in altri paesi deve essere inviato, rifiuto dell'approvazione o revoca dell'approvazione.
12. OSSERVAZIONI RELATIVE AL CARICO AMMISSIBILE PER ASSALE O AL PESO STRUTTURALE TOTALE DELL'AUTOBUS
Conformemente all'articolo 3 dell'accordo di cui alla parte introduttiva della presente norma, le parti contraenti dell'accordo possono vietare l'immatricolazione nei loro territori di autobus omologati ai sensi del regolamento UNECE n. 36 da parte di altre parti contraenti la cui massa, compresi passeggeri e bagagli, è che il carico su qualsiasi asse o la massa strutturale totale dell'autobus supera i valori limite consentiti stabiliti nei loro territori.

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Disposizioni uniformi in materia di omologazione dei veicoli per quanto riguarda il posizionamento dei pedali di comando. Disposizioni uniformi in materia di omologazione dei veicoli per quanto riguarda il posizionamento dei pedali di comando

1 area di utilizzo

2 Definizioni

3 Domanda di approvazione

4 Approvazione

5 Prescrizioni (vedi allegato 4)

6 Modifica del tipo di veicolo ed estensione dell'omologazione

7 Conformità della produzione

8 Sanzioni per produzioni non conformi

9 Cessazione definitiva della produzione

10 Nomi e indirizzi dei servizi tecnici autorizzati ad effettuare prove di omologazione e autorità amministrative

APPENDICE 1

MESSAGGIO,

tipo di veicolo per quanto riguarda il posizionamento dei pedali di comando ai sensi del regolamento n. 35

APPENDICE 2

SCHEMI DEL MARCHIO DI APPROVAZIONE

APPENDICE 3

PROCEDURA DI RILEVAMENTO DEL PUNTO H E L'ANGOLO REALE DEL TORSO IN POSIZIONE SEDUTA NEI VEICOLI A MOTORE

APPENDICE 4

Posizione del pedale

1 area di utilizzo

2 Definizioni

3 Domanda di approvazione

4 Approvazione

5 Prescrizioni (vedi allegato 4)

6 Modifica del tipo di veicolo ed estensione dell'omologazione

7 Conformità della produzione

8 Sanzioni per produzioni non conformi

9 Cessazione definitiva della produzione

10 Nomi e indirizzi dei servizi tecnici autorizzati ad effettuare prove di omologazione e autorità amministrative

APPENDICE 1 (obbligatorio). MESSAGGIO

APPENDICE 2 (obbligatorio). SCHEMI DEL MARCHIO DI APPROVAZIONE

Campione A

Campione B

APPENDICE 3 (obbligatorio). PROCEDURA PER LA DETERMINAZIONE DEL PUNTO H E DELL'ANGOLO REALE DEL TORSO IN POSIZIONE SEDUTA NEI VEICOLI A MOTORE

APPENDICE 1 (obbligatorio). Descrizione del meccanismo tridimensionale per la determinazione del punto H (meccanismo 3-D H)

Figura 1 - Designazione degli elementi del meccanismo 3-D H

Figura 2 - Designazione degli elementi del meccanismo 3-D H e distribuzione dei carichi

APPENDICE 2 (obbligatorio). Sistema di coordinate 3D

APPENDICE 3 (obbligatorio). Ingressi posti a sedere

APPENDICE 4 (obbligatorio). Posizione del pedale

Autobus GOST 27815-88 (regolamento UNECE N 36). Requisiti generali per la sicurezza strutturale (con emendamento n. 1) (annullato sul territorio della Federazione Russa)