Второе воплощение Porsche Cayenne. Второе воплощение Porsche Cayenne Платформа и размеры

Porsche Cayenne нынче можно купить от 3 млн 115 тысяч рублей за версию с бензиновым мотором 3.6 (300 л.с.). Но на «примерку» мы решили взять Cayenne S Hybrid - с компрессорной трехлитровой «шестеркой» мощностью 333 л.с. и 47-сильным электромотором, которые вкупе дают 380 л.с. В базовой комплектации гибридный Cayenne стоит 4 млн 452 тысячи рублей, но наша машина с кожаным салоном, электроприводом и вентиляцией передних сидений, люком, аудиосистемой Burmester и массой других опций тянет на 6 млн 100 тысяч рублей.

Александр Диваков

Снаружи солидный и красивый. Внутри роскошный. Водителю - все, что угодно. Надежно фиксирующее кресло, руль полированного дерева с цепкой кожей в местах хвата. Приборы говорят - Porsche. А задняя обзорность будто предполагает, что никто не догонит.

И впрямь - со старта вдавливает в спинку: семь с половиной секунд до сотни - это не шутка. И при чем здесь гибридность? На трассе ее почти не чувствуешь. А в городской толчее проявляется. Стоит остановиться - и мотор замолкает. Тронул педаль, и машина бесшумно поплыла вперед на электротяге, легкий толчок - и дальше на бензине. Задержка хоть и чувствуется, но я бы не отнес это к дискомфорту. Гораздо больше мешают задержки, связанные с работой «автомата» и настройкой акселератора. Нажал на педаль - машина думает, потом прыгает. Ускориться плавно и с нужным темпом удается не всякий раз, но всегда надо действовать аккуратно и точно. И вообще, восьмиступенчатый автомат дурит, то и дело включая не ту передачу, которую ждешь. Есть режим Sport - так-то лучше. Но теперь уже раздражают постоянно высокие обороты. А уж управлять вручную восьмиступенчатым автоматом - нонсенс.

И с тормозами не все гладко, следящее действие слабовато: перетормаживания, запаздывания по растормаживанию.

И «по рулю» не хватает обратной связи, и это обидно вдвойне: автомобиль динамичный, скоростной, но я его плохо чувствую. Тем более что и устойчивость не очень. На скоростной прямой неровности расширяют динамический коридор, а в быстрых поворотах - диагональная раскачка, машина гуляет по дуге. Система контроля срабатывает не сразу, допуская довольно глубокие заносы, но в результате скольжения выходят «рваными».

Маловато и комфорта. Жесткие неровности неприятно встряхивают ездоков, при этом даже на незначительных трещинах слышны стуки. Возникает ощущение расхлябанности.

И выходит, что Cayenne огорчит водителя недостатком обратной связи по всем каналам, а пассажирам не даст должного комфорта. Словом, этот Porsche меня не вдохновил.

Леонид Голованов

«It`s not my cup of tea», - сказал мне про Cayenne в 2004 году ныне покойный француз Поль Фрер, легендарный ле-мановский гонщик и автожурналист. «Да, это технический шедевр: внедорожник, который проходит виражи не хуже спорткара, но... Не моя чашка чая».

С тех пор «первый» Cayenne стал классикой гламурного нуворишества, а «второй» - перестал быть внедорожником. Зато он еще гламурнее. Пусть сзади это почти Infiniti, зато спереди уже не напоминает жертву вивисектора. Интерьер рассудочен и холоден, но стилен - воплощенный Porsche Design. А как призывно смотрят волоокие девицы с тротуаров, явно воображая прибытие прекрасного прынца на белом коне?

Однако главное в Porsche - все же не это. А... Пустой руль? Ватные тормоза?

Ни за что не поверю, что в Вайсзахе не могли нормально настроить переход от рекуперативного торможения к обычному, «гидравлическому» - и адаптировать характеристику усилителя руля с учетом постоянно «отключающегося» двигателя гибридной версии. Или Cayenne S Hybrid специально готовили под американские вкусы «целевой аудитории»? Мощный разгон, невесомая баранка, дриблинг огромных колес на асфальтобетонных стыках...

Между тем обычный Cayenne V6 едет совсем иначе: у него внятное реактивное действие на руле, эталонная упругость педали тормоза и более «собранная» подвеска.

Так зачем нужен S Hybrid - обремененный электромотором и батареей ради того, чтобы немного продлить режим «старт-стоп», который теперь есть и у обычных бензиновых Porsche? Который из-за этого дороже, чем более быстрый Cayenne S с мотором V8, - причем сэкономленным топливом эта разница не будет покрыта никогда?

Вопросы, полагаю, риторические.

А вот зачем вообще Cayenne... Пусть будет - раз на него есть устойчивый нуворишеский спрос и пока заработанные им деньги тратятся на разработку настоящего шедевра под названием Porsche 911. А Cayenne - не моя чашка чая. Или, вернее, не моя стопка водки Beluga и не моя дорожка кокаина, выровненная платиновой кредиткой на зеркальном столике ночного клуба.

Олег Растегаев

Гибридный Porsche? Мне кажется абсурдной уже сама идея. Хочешь сэкономить? Хочешь внести посильный вклад в сохранение остатков озонового слоя? Так купи что-нибудь поменьше, полегче и подешевле. И не надо себя обманывать - дескать, у меня теперь тот же Cayenne S, но с меньшим расходом топлива. Не тот же! Да, он так же хорош внешне - атакующий, заостренный нос, капот в стиле «девятьсот одиннадцатых», вздымающиеся над ним крылья... Cayenne второго поколения - «форменный» Porsche!

И в салоне мне нравится эта высокая архитектура - в прямом и переносном смысле. Надстройка над центральным тоннелем усыпана кнопками всех доступных благ типа настройки подвески, вентиляции сидений, обогрева лобового стекла. Хорош и медийный центр на центральной консоли - с прекрасной логикой управления, с полностью русифицированным меню и большим сенсорным дисплеем. Графика навигации безупречна, сервисные функции на высшем уровне. Куда теперь, в ресторан? Навигация предлагает на выбор итальянскую, японскую, русскую и даже... Жму на дисплей: пожалуйста, в 28 километрах есть ресторан африканской кухни, и маршрут уже проложен!

К основным органам управления, к комбинации приборов - никаких вопросов: я блаженствовал. Но зачем, черт подери, здесь «экопримочки»? Вся эта рекуперация, графики экономичной езды… Да, тронуться и бесшумно проехать триста-четыреста метров на электротяге любопытно. Но не более того. Чуть утопил педаль газа - и ДВС оживает. А мне куда интереснее прожимать педаль еще глубже. Чтобы услышать приятное бормотание системы выпуска, чтобы наконец насладиться быстрой ездой на комфортном и в то же время спортивном кроссовере. Но в полной мере не получается. Заряд батареи быстро иссякает, и динамика разгона явно не дотягивает до заявленных 6,5 секунд до сотни. Но больше всего раздражает неровное замедление - Porsche тормозит то генератором, то колодками, то всем этим хозяйством вместе... В результате при одном и том же положении педали замедление «плавает». Да и расход бензина заметно отличается от паспортных 8,2 литра на сотню: может, на стенде с беговыми барабанами такой результат и возможен, но даже при спокойной езде у меня получилось не меньше 12,7 л/100 км.

Так что я не вижу себя за рулем гибридного Porsche - по крайней мере до того момента, пока инженеры не доведут электромеханическое шасси до того же уровня совершенства, которым меня всегда радовали негибридные Porsche.

Наталья Якунина

Их оказалось на удивление много. Очень много! Словно все Кайенны Москвы и области ринулись меня сопровождать! Одни надменно обгоняли слева, другие пристраивались справа, третьи садились на хвост, а водители нагло разглядывали мою машину. Но ни одного такого же Гибрида я в тот день не встретила.

Я не удивлялась комфорту, это не такая уж и редкость в современной иномарке, не случилось эйфории и от ходовых качеств. Это потому, что однажды в моих руках побывал Porsche Cayman S, и я наконец узнала, что такое настоящий автомобиль, как он должен управляться и как легко с ним можно найти общий язык.

Сейчас же меня увлекало другое.

Во-первых, смотреть на дисплей - и следить за тем, как бежит по сосудам энергия и как быстро она расходуется. Это завораживает, причем настолько, что я так и не смогла уловить гибридную суть.

Второй момент - это нахлынувшее чувство превосходства. Даже над теми, старенькими Кайеннами! Ведь мой Гибрид и дороже, и новее! Тщеславие меня распирало - оттого, что я еду на машине ценой с квартиру, что сейчас я причастна к той прослойке богатых и сильных, что я уже бесконечно далека от нуждающихся - слабых, больных, бедных.

И мне стало страшно. Гордыня, да еще вот такая, - очень опасная штука. Я развернулась - и тихо, соблюдая все возможные меры предосторожности, вернула машину к редакции.

Иван Шадричев

Впервые радуюсь пробке - самое место опробовать электрическую тягу. В том, что поеду я исключительно на ней, сомнений не было. Ан нет! Как только нежнейшее поглаживание педали газа сменяется малейшим ее нажатием, бензиновый мотор тотчас и просыпается. А нажимать приходится, потому как электрическое ускорение крайне невелико и желающих пролезть вперед медлительного мастодонта хоть отбавляй. Правда, делают это поначалу с опаской, с недоумением (Cayenne все ж таки!), а на машине попроще я вконец бы и пропал, не дали бы и с места тронуться.

Чуть живее пошло движение, опять еду на бензине, и только под сброс газа мотор глохнет. За экономию тут же расплачиваюсь неприятными ощущениями при торможении - педаль легчает, и ее как бы затягивает к полу, отчего дозировать замедление непросто. Рулевое колесо в «электрическом» режиме - также полная невнятица, хотя и с включенным «главным» мотором оно то нальется усилием, то «разольется», лишая удовольствия от руления. Нашел-таки прогал в потоке, «стрельнул»; разгон случился весьма резвый, но от Porsche я мог ожидать и лучшего.

С ростом скорости машина стала оживать и адекватнее рулиться. А вот плавность хода расстроила. Даже в комфортном режиме огромные колеса заставляют автомобиль вздрагивать всем телом, причем и качает весьма ощутимо. А уж в «нормале» и руль дергается, и вибрации изрядные, да и колдобины жестко проходятся.

Режим Sport я и пробовать не стал, не случилось дороги подходящей.

Впрочем, главное, конечно, это гибридная установка. И видится мне, что случилась помесь несовместимого - и ущерб ездовым свойствам Porsche вышел более существенным, нежели мизерная помощь от электромотора. А поскольку мизерна и экономия топлива, то прок мне видится лишь в том, что можно экологично и бесшумно подкатывать к дому, не тревожа соседей. Есть еще одна радость - в техпаспорте прописана только «бензиновая» мощь, а от того - какая экономия на налогах!

Александр Захаров

Художник
Рост 172 см
Водительский стаж 42 года

Любая встреча с автомобилями этой марки - хоть со старыми, хоть с новыми - огромная радость. А уж почувствовать себя, пусть и недолго, обладателем самого нового, да еще и необычного... Описывать его эффектную внешность бессмысленно - он просто красавец. Скажу лишь, что я порадовался тому, что наконец-то ушли в прошлое вычурные формы фар - мне очень понравились новые, более простой и рациональной формы.

Салон - и вовсе произведение искусства! Как тщательно проработаны поверхности, какая великолепная деталировка, какие восхитительные материалы! Чего только стоит комбинация приборов - как мастерски скомпоновано все необходимое, включая дисплей навигационной системы!

Но главные впечатления, конечно, в движении. Сначала все внимание приковано к нарядному дисплею, где отображаются направления потоков энергии - от аккумулятора к колесам, от ДВС к колесам, от колес к аккумулятору... Как в компьютерной игрушке. Поиграв, о дисплее забываешь - и начинаются ощущения. Первое - это когда огромная машина медленно и абсолютно бесшумно катится на электротяге, а затем плавно подключает основной мотор и интенсивно разгоняется. Впечатление ошеломляющее.

А дисплеи с энергопотоками, я думаю, скоро уйдут в прошлое: большинству водителей не так уж важно, как там все устроено, важно удобство в сочетании с эффективностью и экономичностью. Все это здесь есть.

Дарья Лаврова

Продюсер
Рост 169 см
Водительский стаж 12 лет
Ездит на автомобиле BMW 325i xDrive

Написала, перечитала - и стало стыдно: сплошной негатив. Откуда вдруг такой снобизм? Поэтому сразу же заявляю: гибридный Кайенн хороший, как и всякий Порше. Просто есть нюансы, которые бросились в глаза.

Первое: торчащее колесо запаски в багажнике. Оно занимает изрядную часть объема, прикрыто некрасивым чехлом, как будто под ним мешок картошки, и издает мерзкий скрип во время движения, соприкасаясь со стенкой багажника. Второе - это невероятное количество кнопок и рычажков на консоли, отчего автомобиль напомнил мне «однорукого бандита». Кажется, дернешь рычаг переключения передач, все кругом замигает, и, если повезло, посыплются звонкие монеты. Красиво, конечно, но сразу не разобраться. Как, например, включить подогрев сидений или отключить парктроник? Удивил бесчувственный тач-скрин. Нежное прикосновение к дисплею результатов не дало. Пришлось едва ли не долбить экран, причем не по одному разу. Особенно раздражает, когда таким образом забиваешь цель навигации.

Зато приятно жать на газ. Автомобиль великолепно набирает скорость, руль вращается, как пушинка, да он не едет - он парит над дорогой! Но в этом есть странность: машина вроде бы тяжелая, серьезная, а управляется, как крохотная легковушка. Этот диссонанс мешает мне почувствовать себя уверенно. С тормозами тоже странность: выжимаю, а ватная педаль проваливается под ногой. Автомобиль будто тебя не слышит, продолжая ехать. Это, к счастью, только ощущение: он, конечно, останавливается, но спокойствия такой характер не добавляет. И гибридная система экономии топлива поначалу смутила, но потом к тишине на светофорах я начала привыкать.

И вот какой в итоге вопрос: кто он, потенциальный покупатель гибридного Порше? Кайенн в России - это почти диагноз. И те, кто на них ездит, едва ли озадачены сохранением озонового слоя. Зачем им гибрид? Надежда только на то, что кто-нибудь из сильных мира сего наконец-то задаст моду на экологию и в нефтегазовой России. Вот тогда - честь и хвала этому гибриду.

Никита Гудков

«Бывают дни, когда опустишь руки». То обольешься чаем, то ненароком обидишь близкого человека, то наступишь на собачьи какашки... И как удобно думать, что виноваты биоритмы. Дескать, если твой 23-дневный физический цикл «в низине», руки просто обязаны опуститься. Если на минимуме эмоциональный цикл (28 дней) - в душе пустота. Если «в минусе» 33-дневный интеллектуальный цикл... А что получится, если «в упадке» окажутся все три цикла разом, страшно и подумать.

А получится Porsche Cayenne S Hybrid. Его физический цикл - в нижней фазе увядания. Отклик на газ - как в анекдоте: не пнешь - не полетит. Тормоза живут своей жизнью - поди угадай, как в следующий раз электроника сымитирует усилие на педали. Поверьте, если в гоночном Porsche 911 GT3 R Hybrid применен маховичный, а не электрический накопитель энергии, это кое-что значит. А здесь еще и расхристанная подвеска, опустошенное рулевое... Эмоциональное наполнение тоже ниже нуля.

Будь интеллектуальный цикл на подъеме, то, возможно, я бы мог объяснить, зачем вообще нужен такой Porsche, если из-за гибридности пострадали не только все ездовые свойства, но даже багажник, изуродованный поставленной на попа докаткой. Глобальное потепление? Спасение человечества? Ученые? Кстати, ими же созданную теорию биоритмов они теперь отвергают...

Илья Хлебушкин

Из редакции даже вышел охранник - посмотреть, все ли со мной в порядке. А я сижу за рулем и не двигаюсь: увяз в инструкции по эксплуатации. Триста страниц плотного текста! В салоне я насчитал больше ста кнопок, тумблеров, рычажков и «крутилок», не считая развитого сенсорного меню: не знаю, как в будущем будут выглядеть пульты управления космолетов, но, думаю, похоже.

Восхищаться таким обилием электроники, как и богатством отделки, не буду - для машин с подобным ценником скорее удивило бы их отсутствие. Но некоторые помощники здесь просто жизненно необходимы, например, камера заднего вида, поскольку обзор никудышный. Простите, если я кого-то «подрезал» на дороге: зеркала с ладошку, а в слепых зонах, особенно слева, легко спрячется и Hummer.

Поворачиваю ключ зажигания, а в ответ тишина - значит, «баки» аккумуляторов гибридной установки полны. Но чистая электротяга сгодилась только на то, чтобы выползти из двора, а двигаться в заторе «бампер в бампер» неудобно - старт выходит столь неспешным, что в образовавшийся просвет то и дело успевают занырнуть торопыги из соседнего ряда. А стоит перестать гладить правую педаль - тут же просыпается бензиновая «шестерка». Конечно, слушать ее голос с металлической хрипотцой на Porsche стократ приятнее, чем пытаться сэкономить несколько граммов бензина. Но к чему тогда мудреные потроха? Из поездки по относительно свободному Подмосковью я привез ожидаемые 14 литров на сотню. А самым удручающим последствием гибридизации оказался напрочь уничтоженный багажник - с глухим люком вместо подполья и огромной, несуразно торчащей посередине запаской, из-за которой даже шторку ампутировали.

Призвание этого автомобиля так и осталась для меня загадкой. И на обычном-то здоровенном внедорожнике толкаться в городе нелогично, а на гибридном еще и неудобно. По-моему, бессмысленно таскать мертвым грузом «электрику» и не знать, куда пристроить багаж в дальнем вояже. Может, выехать на бездорожье на полированном Porsche с колесами 295/35 R21 и ценой в шесть миллионов? Это не по мне.

Константин Сорокин

Я его выгуливал, как дорогущую декоративную собачку. Пугливую, ранимую, с вечно трясущимися лапками и аллергией на цветочную пыльцу. Писать она приучена только в мягкую газонную травку, а какать - в специальный совочек из экологически чистого пластика. А по другим поводам - ни шага с тротуара! Потому что сыро и холодно. Эх, дать бы ногой под зад, чтобы хоть одну лужу сама перепрыгнула, но страшно покалечить.

За рулем этого автомобиля я так и не решился отпустить поводок. Потому что не понимал, как именно в данную секунду трансмиссия передает момент на колеса и когда можно рассчитывать на все 380 заявленных сил. Центральная консоль - как операторский зал атомной электростанции, и оттого не хотелось слишком смело экспериментировать с настройками. Разгонялся плавно, экономил энергию и молился: только бы ничего не заглючило, только бы не отключилось... Кстати, при езде «на цыпочках» бортовой компьютер высчитал средний расход в 12,1 литра изысканного собачьего корм... девяносто восьмого бензина на сто километров. Аппетит - как у волкодава!

Вернув «собачку» в редакцию, я вспомнил настоящего ездового пса - Porsche Cayenne Transsyberia Edition, который мы с Олегом Растегаевым гоняли по монгольским степям (АР №18, 2007) на ралли Transsyberia. Вот это был автомобиль! Хоть в лес, хоть вброд. По комфорту, правда, что столыпинский вагон, но зато без «загустителей», «подсластителей» и прочих цифровых примесей. Это, пожалуй, единственный Cayenne, на котором мне хотелось бы прокатиться еще раз.

Это Porsche-мученик, с которым

перестали общаться даже старые друзья

Владимир Мельников

Не обижайте Cayenne, ведь он тоже шедевр Porsche. И единственный Porsche, которому наши дороги не мешают оставаться gran turismo. Только Cayenne может обогнать на шоссе стаю спортбайков, а затем мчать по полям быстрее сельхозтехники. Это он на драг-стрипе опережает Mitsubishi Lancer Evo, а в песчаном карьере уезжает от ульяновского Патриота.

Не обижайте Cayenne, он уже и без вас стал Porsche-страдальцем, терпя нападки фанатов-староверов. И ни в коем случае не ругайте Cayenne Hybrid. Это Porsche-мученик, с которым перестали общаться даже старые друзья. А как им объяснить, во имя чего, переплатив 300 тысяч рублей по сравнению с версией S, они получат более медленный Porsche? Не говорить же, что он создан ради уменьшения корпоративного расхода топлива в США. И уж тем более не говорить, что по результатам наших испытаний он остался экономичным только на бумаге (АР №11, 2011)... А может, высшая миссия этого гибрида в том и состоит, чтобы вновь обернуть взоры ценителей к истинным спорткарам?

Я же говорю: шедевр, и не посмейте над ним надругаться!

Юрий Ветров

Давайте начистоту. Покупка Кайенна - прихоть. Просто потому, что Touareg в полтора раза дешевле и ни на цент не хуже. Покупка гибридного Porsche - прихоть в квадрате. Он в полтора раза дороже дизельного собрата и при этом в полтора раза прожорливее: 14,6 л/100 км против 10,0 л/100 км по дороге от Москвы до Дмитрова и обратно. Включая ползание в пробках, в режиме наибольшего благоприятствования гибриду: с обилием плавных торможений и «минутами молчания». Двигатель Porsche молчит не потому, что надо экономить бензин: он скорбит по настоящему автомобилю. Hybrid S едет так, как Rolling Stones исполняли бы что-то из Kraftwerk. Вы представляете себе Мика Джаггера, выдавливающего из себя: «We"re functioning automatic and we are dancing mechanic»?

А мне приходится. Разве можно было представить, что у Porsche окажется безвольно-пустой руль, ватные тормоза и дряблые амортизаторы?

И хотя наш шеф считает использование цитат из Ильфа и Петрова чуть ли не самым пошлым автомобильно-журналистским штампом, я все же напомню Остапа Бендера.

За что же вы хотите столько денег? Я их заработал. А вы?

А я не только заработал. Я еще и пострадал на этом деле: ознакомившись с вашим прошлым, я потерял веру в человечество!

Вместе с базовой моделью, в 2015 году, Porsche Cayenne S подвергся обновлению. По факту, это первый плановый рестайлинг второго поколения, увидевшего свет еще в 2010 году. “Эска” получила полный список нововведений, присущих стандартной версии: модернизированную техническую начинку, более интересный салон и пару особенных черт экстерьера. Автомобили с шильдиком "S" являются промежуточным звеном в иерархической линейке производителя. Отличить такую версию нам помогут огромные литые легкосплавные диски с уникальным дизайном, хромированная накладка на корме и измененное оформление выхлопной системы. Вместо обычных одинарных патрубков, сзади красуются две хромированные двустволки. В интерьере можно заметить другое оформление центральной консоли и расширенный список цветовых решений для кожаной обивки.

Размеры

Порше Кайен Эс- это премиальный пятиместный спортивный внедорожник. Его габаритные размеры составляют: длина 4855 мм, ширина 1939 мм, высота 1705 мм, а колесная база- 2895 мм. Величина дорожного просвета напрямую зависит от положения пневматической подвески. В стандартном положении, под днищем остается около 210 миллиметров. Во время поездок по бездорожью, этот показатель можно увеличить до 245 мм. Чтобы сохранить устойчивость, даже на высоких скоростях, клиренс может уменьшаться до 190 мм. Сама подвеска обладает полностью независимой архитектурой. Спереди два поперечных рычага, а сзади- многорычажка. Стоит отметить, что для S версии, уже в базе, доступна адаптивная система PASM, способная изменять жесткость амортизаторов в реальном времени.

Технические характеристики

Под капотом Porsche Cayenne S расположилась V-образная турбированная бензиновая шестерка на 3604 кубических сантиметра. Благодаря продвинутой системе наддува, инженерам удалось выжать 420 лошадиных сил при 6000 об/мин (стандартная модель развивает 300) и 550 Нм крутящего момента в диапазоне от 1350 до 4500 оборотов коленчатого вала в минуту. В качестве трансмиссии выступает безальтернативный восьмидиапазонный автомат и система полного привода. В итоге, Кайен выстреливает до первой сотни всего за 5,5 секунд и максимально набирает 259 километров в час. Расход топлива составит 13 литров бензина на сто километров пути в городском темпе движения, 8 литров по трассе и 9,8 литра в смешанном цикле.

Оснащение

Porsche Cayenne S, по умолчанию, оборудуется биксеноновыми фарами головного освещения, полным электропакетом, подогревами стекол и зеркал, шестью подушками безопасности, двухзонной климатической установкой, 18-дюймовыми легкосплавными колесными дисками, электроприводом сидений, кожаным салоном, продвинутой аудиосистемой с десятью динамиками и семидюймовым сенсорным дисплеем, а также системой стабилизации.

Видео

Не дожидаясь открытия дверей Франкфуртского автосалона, компания Porsche раскрыла данные о новом Порше Кайен третьего поколения. Кроссовер 2018-2019 модельного года получил несколько важных улучшений по сравнению со своим . В частности, была основательно пересмотрена силовая структура кузова, заметно изменен внешний дизайн, внесены ощутимые правки в техническое оснащение, расширен список основного и опционального оборудования.

Прием заказов на обновленный автомобиль в Германии уже стартовал, и первые машины доберутся до клиентов к концу 2018 года. Тем, кто сделает выбор в пользу базового Cayenne, оснащенного 3.0-литровым турбомотором V6 с отдачей 340 л.с., придется раскошелиться минимум на 74 828 евро. Цена «заряженной» S-версии, скрывающей под капотом битурбированный агрегат V6 2.9 мощностью 440 л.с., составила 91 964 евро. В салонах российских дилеров принимать заказы на новый Porsche Cayenne 2018-2019 начнут не раньше января будущего года. Ближе к этому сроку будут объявлены рублевые цены и комплектации кроссовера для нашего рынка. Увидеть новинку воочию отечественным автолюбителям, скорее всего, получится только в мае 2018 года.

Напомним, что Порше Кайен является настоящим флагманом немецкой компании, на долю которого приходится около трети всех продаж. В 2016 году в Европе было реализовано 17169 экземпляров модели, в Соединенных Штатах – еще 15383 экземпляра. Общее же количество проданных с 2002 года Кайенов первого и второго поколений достигло 760 тысяч. Традиционно в сегменте больших премиальных SUV с немецким кроссовером конкурируют и , и .

Платформа и размеры

«Третий» Porsche Cayenne построен вокруг укороченной версии платформы MLB Evo, длиннобазный вариант которой положен в основу Audi Q7 и . При смене поколений модель сохранила расстояние между осями – 2895 мм, но внешние габариты претерпели изменения. Так, длина и ширина кузова увеличились соответственно на 63 и 44 мм (до 4918 и 1983 мм), а высота, напротив, уменьшилась на 9 мм (до 1696 мм).

Став чуть крупнее и приземистее, вседорожник умудрился сбросить несколько десятков килограмм веса. Например, начальная версия «похудела» с 2040 до 1985 кг, прочие модификации потеряли до 65 кг. Сделать новый кузов Порше Кайен более легким позволило широкое применение алюминия. Из этого металла изготовлены все двери (включая дверь багажника), капот, крылья, крыша, пол, передняя силовая структура и некоторые элементы подвески. Выигрыш до 10 кг обеспечила замена обычного аккумулятора на литий-ионный.

Новый дизайн Porsche Cayenne

Внешне Кайен 3-й генерации, с одной стороны, преобразился достаточно сильно, с другой – во многом сохранил столь полюбившийся поклонникам облик. Такой парадокс наружных перемен обусловлен тем, что вопреки классическому сценарию обновления, дизайнеры Porsche основные усилия сосредоточили на перерисовке кормы, тогда как спереди была произведена лишь небольшая коррекция. По ее итогам горизонтальные планки решетки радиатора и боковых секций выстроились в более строгие ряды, благодаря чему образовался единый, вытянувшийся на все ширину кузова, визуальный блок. Помимо этого слегка видоизменились головные фары и нижняя часть бампера, а капот приобрел несколько иной рельеф поверхности.

Фото Порше Кайен 2018-2019 года

Корма автомобиля избавилась от несуразных овальных фонарей, и теперь на их месте красуется узкая стреловидная оптика с тонкой светодиодной полосой, связывающей основные модули. Также был слегка переработан задний бампер, который предполагает две возможных конфигурации выхлопных труб. Обычный Porsche Cayenne можно узнать по двум трапециевидным насадкам, спортивную модификацию Cayenne S – по паре сдвоенных круглых наконечников.

Новое оформление кормы

Увеличение габаритной длины кроссовера потребовало установки более крупных задних дверей. Еще одно не столь очевидное новшество, выявляемое при осмотре новинки сбоку – это подросшие на один дюйм базовые колеса. Отныне размерность дисков варьируется от 19 до 21 дюйма, причем сзади допускается монтаж более широких шин, чего не было предусмотрено для машины предыдущего поколения.

Интерьер и комплектация

Салон обновленного Порше Кайена встречает типичной для всех моделей премиального немецкого бренда архитектурой передней панели. Даже беглого взгляда достаточно для того, чтобы уловить ее сходство с аналогичным элементом последней . При этом к самой компоновке вопросов не возникает – эргономическая составляющая находится на высочайшем уровне, гарантирующем легкое взаимодействие водителя и пассажиров с бортовыми системами. Основная роль в этом вопросе отводится передовому мультимедийному комплексу Porsche Communication Management (PCM), укомплектованному широкоформатным дисплеем с диагональю 12.3 дюйма. В активе системы встроенная навигация, голосовое управление, легкая интеграция смартфонов через интерфейсы Apple CarPlay и Android Auto, доступ в интернет 4G, точка доступа Wi-Fi, масса сервисов Porsche Connect.

Передняя панель и консоль

Под основным экраном мультимедиа находятся регулируемые вручную дефлекторы системы вентиляции (у Панамеры они управляются сервоприводом), а еще ниже – массивная консоль с набором сенсорных кнопок, заведующих настройками климат-контроля, подогрева и вентиляции кресел и т.д. Здесь же имеется несколько физических переключателей, в том числе, клавиша электрического ручника. Часть нужной водителю информации выводится на приборную панель, совмещающую аналоговый тахометр в центре и пару 7-дюймовых дисплеев с двух сторон от него. Отображением данных на этих экранах можно управлять с помощью кнопок многофункционального рулевого колеса.

Второй ряд сидений

В стандартную комплектацию «третьего» Cayenne включены полностью светодиодные фары и фонари, передние кресла с электроприводом и подогревом, двухзонная климатическая установка, восемь подушек безопасности. В дорогих версиях присутствуют матричная оптика Matrix LED с 84-мя отдельными светодиодами, функции вентиляции и массажа для сидений, подогрев всех посадочных мест, четырехзонный климат-контроль, система ночного видения, панорамная крыша, акустика Bose или Burmester. Список электронных помощников формируют адаптивный круиз-контроль, камеры кругового обзора, парковочный ассистент, слежение за разметкой и удержание в полосе, распознавание дорожных знаков.

Багажник Порше Кайен 3

Возросшее расстояние между кромками бамперов и удлиненный задний свес кузова позволили организовать более вместительный грузовой отсек. Его базовый объем составляет 770 литров, что на 100 литров превышает дореформенную емкость. Однако сложенные задние спинки кардинально меняют ситуацию – при такой раскладке в багажник помещается всего около 1710 литров груза, хотя раньше получалось уложить до 1780 литров.

Технические характеристики Porsche Cayenne 2018-2019 года

Инженеры Порше серьезно перетряхнули моторную гамму кроссовера, исключив устаревшие агрегаты и введя в строй высокоэффективные турбированные моторы. Со старта продаж новая модель уйдет в двух модификациях:

• Обычный Porsche Cayenne с 3.0-литровой «турбошестеркой», генерирующей 340 л.с. и 450 Нм. В тандеме с 8-ступенчатой автоматической коробкой Tiptronic S двигатель обеспечивает автомобилю ускорение до 100 км/ч за 6.2 секунды. Максимальная скорость базового Кайена ограничена 245 км/ч, расход топлива – 9.0-9.2 л/100 км.
• Версия Porsche Cayenne S комплектуется 2.9-литровым битурбомотором V6 мощностью 440 л.с. (550 Нм), работающим в паре с той же 8АКПП. Разгон до «сотни» – 5.2 секунды, скоростной предел – 265 км/ч, расход топлива – 9.2-9.4 л/100 км.

Для обеих модификаций подготовлен дополнительный пакет Sport Chrono, призванный улучшить динамические характеристики. При наличии такой опции спурт от 0 до 100 км/ч у Cayenne занимает 5.9 секунды, у Cayenne S – 4.9 секунды.

Гамма версий новинки Порше со временем будет расширяться. В нее должны войти дизельные модификации, «ураганный» Cayenne Turbo с 550-сильным агрегатом V8, гибридный вариант с подзарядкой от бытовой сети.

Техника нового Porsche Cayenne

Шасси кроссовера нового поколения предусматривает наличие передней двухрычажной и задней многорычажной подвесок (опционально доступна трехкамерная пневмоподвеска), адаптивных амортизаторов PASM, подруливающей задней оси (поворачивает колеса на угол до 2.8 градуса), активной системы подавления кренов (с электрическими актуаторами, запитанными от сети 48 Вольт).

Шасси новинки

Полный привод Porsche Cayenne реализован на базе исходной заднеприводной компоновки с подключением передней оси посредством многодисковой муфты, степень блокировки которой зависит от выбранного ездового режима и ряда параметров (угол поворота руля, положение и скорость нажатия педали акселератора). Форсировать бездорожье помогут четыре режима работы полного привода: «Грязь» (Mud), «Гравий» (Gravel), «Песок» (Sand) и «Камни» (Rocks).

Покупателям Кайена предложат три варианта тормозных механизмов – стандартные чугунные диски с передними шестипоршневыми суппортами, диски Porsche Surface Coated Brake с покрытием из карбида вольфрама (улучшает трение и уменьшает образование пыли) и углеродокерамические диски.

Фото Porsche Cayenne новая модель 2018-2019 года

Porsche Cayenne S, хотя и похож «как брат-близнец» на «обычный» Porsche Cayenne, но за счет более мощного мотора – позиционируется как полноценный спортивный вседорожник (с впечатляющей динамикой и характером спорткара).

Второе поколение «эСки» вышло одновременно с «обычным Кайеном» и, разумеется, если к 2015 году обновился «обычный», то одновременно с ни ним была модернизирована и его S-версия.

Внешне Porsche Cayenne S, как уже было отмечено, полностью идентичен базовому вседорожнику – отличаясь разве что: надписью на крышке багажника, хромированной полосой на заднем бампере, дизайном колесных дисков, да двойными круглыми патрубками выхлопной системы (вместо одинарных трапециевидных).

Как и «базовый собрат», обновленный к 2015 году «Кайен S» получил: капот с «новой выштамповкой», более объемные передние крылья, модернизированную оптику, перекроенный передний бампер, большую решетку радиатора и прочее (о чем подробно написано в основном обзоре «базового 958-го Cayenne»).

Длина Porsche Cayenne S составляет 4 855 мм, колесная база равна 2 895 мм, ширина ограничена отметкой в 1 939 мм, а высота не выходит за рамки 1 705 мм. Дорожный просвет (клиренс) кроссовера (в ходе рестайлинга не изменился) составляет 210 мм, но может увеличиваться до 268 мм (за счет системы регулировки клиренса).

Снаряженная масса бензинового «Cayenne S» равна 2 085 кг, дизельная модификация «S Diesel» заметно тяжелее – 2 215 кг.

Говорить много об интерьере вседорожника Porsche Cayenne S не будем, ибо он практически полностью идентичен салону «базового Cayenne» и получил в ходе рестайлинга к 2015 году те же самые новшества.

Единственные отличия, о которых стоит упомянуть, это использование в отделке салона полированного пластика и наличие большего числа опциональных вариантов окраски кожаной обивки.

Технические характеристики. Самое «ценное», что есть в Porsche Cayenne S, скрыто под его капотом, но для начала проведем небольшое путешествие в прошлое и вспомним, с какими моторами начинал свой путь Porsche Cayenne S второй генерации:

• Бензиновая модификация «эСки» оснащалась атмосферным 8-цилиндровым агрегатом с V-образной компоновкой, непосредственным впрыском топлива, системой регулировки фаз газораспределения и рабочим объемом 4,8 литра (4806 см³). Мощность бензинового мотора составляла 400 л.с., доступных при 6500 об/минуту, а максимальный крутящий момент достигал отметки 500 Н м в диапазоне от 3500 до 5300 об/минуту. Двигатель агрегировался с 8-ступенчатым «автоматом», но по желанию заказчика дилеры устанавливали и 6-ступенчатую МКПП.
• В свою очередь дизельная версия «Cayenne S Diesel» 2010-2014 годов располагала 8-цилиндровым V-образным двигателем с рабочим объемом 4,2 литра (4134 см³), турбонаддувом, непосредственным впрыском и системой регулировки фаз газораспределения. Отдача этого «дизеля» равна 383 л.с. при 3750 об/минуту, а пик его крутящего момента приходится на отметку 850 Н м, доступных при 2000 – 2750 об/минуту. Как и бензиновый агрегат, дизель работал в паре с 8-ступенчатой АКПП, но «механика» для него была недоступна даже в качестве опции.

В рамках обновления к 2015 году автомобили Porsche Cayenne S получили несколько иные моторы:

• Бензиновая модификация обзавелась 6-цилиндровым V-образным агрегатом с рабочим объемом 3,6 литра и двойным турбонаддувом, позволяющим «снять» с мотора 420 л.с. мощности при 6000 об/минуту и порядка 550 Н м крутящего момента при 1350 – 4000 об/минуту. Новый движок заметно улучшил динамические характеристики Porsche Cayenne S – для разгона с 0 до 100 км/час ему требуется 5,5 секунды (вместо прежних 5,9 секунды), а максимальная скорость движения при этом прибавила самую малость (поднявшись с предельных 258 до 259 км/час). При этом расход топлива заметно снизился, сделав Porsche Cayenne S 2015 модельного года куда экономичнее своего дорестайлингового варианта – 9,8 литра (против 10,5 литра) в смешанном цикле.
• Дизельная модификация Porsche Cayenne S к 2015 году также получила иной мотор, но не новый, а модернизированный старый. Благодаря сделанным немецкими инженерами изменениям дизельный двигатель стал немного мощнее (285 л.с. при 3750 об/минуту), но сохранил прежний уровень крутящего момента. Впрочем, это не помешало снизить расход топлива мотора и улучшить динамические характеристики внедорожника. С 2015 года Porsche Cayenne S Diesel ускоряется с 0 до 100 км/час за 5,4 секунды (вместо прежних 5,7 секунды) и затрачивает 8,0 литра топлива на 100 км пути (вместо прежних 8,3 литра) в смешанном цикле. Максимальная скорость движения осталась без изменений – 252 км/час.

Добавим, что после модернизации все версии Porsche Cayenne S (958) оснащаются только 8-ступенчатым «автоматом» (без вариантов).

В основе «второго Cayenne S» лежит несущий кузов от «стандартного» Porsche Cayenne (от которого более спортивной версии досталась так же и независимая подвеска). Единственное ощутимое различие – это наличие у «эСки» пневматических амортизаторов PASM уже в базовом оснащении (что обеспечивает внедорожнику более плавный ход и возможность регулировать высоту дорожного просвета). В остальном шасси Cayenne S идентично «обычному».

Комплектации и цены. Внедорожники Porsche Cayenne S и «S Diesel» уже в базе получают: 18-дюймовые легкосплавные диски, биксеноновую оптику, полный электропакет, 6 подушек безопасности, круиз-контроль, 2-зонный климат-контроль и прочее оборудование (уже описанное в основном обзоре второго поколения Porsche Cayenne).
Что касается стоимости, то на российском рынке за бензиновую версию Porsche Cayenne S второго поколения дилеры в 2017 году просят от 6 203 000 рублей, а дизельную модификацию оценивают минимум в 6 435 000 рублей.