Արևելյան չինական երկաթուղու Կվանթուն բանակի կողմից շրջափակումը. Կվժդ - Ռուսական երկաթուղի Չինաստանում։ Ամերիկյան կարմիր խաչի անձնակազմը kvd կայարանում

CER - Չինական Արևելյան երկաթուղի.Դրա սկիզբը Չիտան էր, Վլադիվոստոկի վերջը։ Ճանապարհն անցնում էր Մանջուրիայի տարածքով՝ Չինաստանի հյուսիս-արևելքում, և նպատակ ուներ ամրապնդել Ռուսաստանի գերիշխանությունը Հյուսիսային Չինաստանում և ապահովել նրա ապրանքների մուտքը Խաղաղ օվկիանոսի և Հարավարևելյան Ասիայի շուկաներ։ Ճանապարհի շինարարությունն իրականացրել են ռուս բանվորներն ու ինժեներները 1897-1903 թվականներին

Չինական Արևելյան երկաթուղու կառուցում

1894 թվականի ամռանը Չինաստանի և Ճապոնիայի միջև պատերազմ սկսվեց, որը Չինաստանը տանուլ տվեց։ Համաձայն Շիմոնոսեկիի խաղաղության պայմանագրի, որը կնքվել է հակառակորդների կողմից 1895 թվականի ապրիլի 17-ին, Չինաստանը կորցրեց մի քանի կղզիներ, այդ թվում՝ Թայվանը, Լյաոդոնգ թերակղզին, խոստացավ հսկայական փոխհատուցում վճարել՝ չխանգարելու ճապոնական և օտարերկրյա կապիտալի մուտքն իր տարածք: Ճապոնիայի հզորացումը Ռուսաստանում մտավախություն է առաջացրել նրա ունեցվածքի ամբողջականության վերաբերյալ Հեռավոր Արեւելք... Ռուսաստանը Ֆրանսիայի և Գերմանիայի հետ դաշինքով «ճնշում է» Ճապոնիային, որպեսզի նա չափավորի իր ախորժակները։ Հասնելով դրան՝ Ռուսաստանը շարունակեց Չինաստանին իր ազդեցությանը ենթարկելու քաղաքականությունը։ Չինաստանի համար փոխհատուցման վճարումը հեշտացնելու համար ստեղծվել է Ռուս-չինական բանկը։

Ռուսական դիվանագիտության հաջորդ քայլը չինացի պաշտոնյաներին կաշառելու հատուկ հիմնադրամի ստեղծումն էր, որպեսզի նրանք թույլտվություն ստանան Մանջուրիայում երկաթուղու կառուցման հարցում զիջում ստեղծելու համար՝ մեկուսացնելով Ռուսաստանի համար այս կարևոր տարածաշրջանը Հարավային և Կենտրոնական Չինաստանից, որտեղ ամերիկյան. և եվրոպական բանկերը կառավարում էին, և ստորադասում էին Մանջուրիան Ռուսաստանի վրա ազդելու համար: Ռուսաստանի և Չինաստանի միջև Մոսկվայի պայմանագրում խոսվում էր երկրների ռազմական օգնության մասին՝ նրանցից մեկի դեմ ագրեսիայի դեպքում և երկաթուղու կառուցման մասին Մանջուրիայի միջով դեպի Վլադիվոստոկ՝ իբր զորքերի տեղափոխումը հեշտացնելու համար: Ճանապարհի կառուցման կոնցեսիան ստացել է ռուս-չինական բանկը։
1898 թվականին Ռուսաստանի և Չինաստանի միջև կնքվեց ևս մեկ պայմանագիր՝ Լիաոդոնգ թերակղզու և Պորտ Արթուրի վարձակալության և Պորտ Արթուրից Հարբին դեպի Չինաստանի Արևելյան երկաթուղու երկաթգծի կառուցման մասին։ Չինաստանում «բռնցքամարտիկների» ընդվզումը դժվարացրել է ճանապարհի կառուցումը։ Այնուամենայնիվ, ըստ Վիքիպեդիայի, 1901 թվականին Չինաստանի Արևելյան երկաթուղու ողջ երկարությամբ բացվեց գնացքների ժամանակավոր, իսկ 2 տարի անց կանոնավոր երթևեկությունը։ Մոսկվայից Պորտ Արթուր հնարավոր էր հասնել 13-16 օրում՝ կախված գնացքի դասից։

Չինական Արևելյան երկաթուղուց հետո մինչև 1929 թվականը այն գտնվում էր ԽՍՀՄ վերահսկողության տակ, այնուհետև չինացիները գրավեցին այն, կրկին զիջեցին Խորհրդային Միությանը, որն էլ իր հերթին կորցրեց նրա վերահսկողությունը ճապոնական Մանջուրիայի օկուպացիայի պատճառով։ Միայն 1945 թվականին ճանապարհը վերադարձավ Ռուսաստան՝ Չինաստանի Ժողովրդական Հանրապետության հետ 1952 թվականի համաձայնագրով վերջնականապես նրան անցնելու համար։

Չինական Արևելյան երկաթուղու պատմությունը ամսաթվերում

• 1894, հուլիսի 25 - Ճապոնիայի և Չինաստանի միջև պատերազմի սկիզբը
• 1894, օգոստոսի 21 - Ռուսաստանի բարձրագույն պաշտոնյաների հանդիպումը ցարի մասնակցությամբ մշակեց կողմերի հաշտեցման կուրս, բայց Ճապոնիայից պատասխան չգտավ:
• 1895, հունվարի 30 - Չինացի կոմիսարները ժամանում են Ճապոնիա՝ խաղաղության որոնման համար
• 1895, փետրվարի 1 - ցարի հետ երկրորդ հանդիպումը որոշեց դիմել Անգլիային և Ֆրանսիային հակամարտությունը համատեղ լուծելու առաջարկով
• 1895 մարտ - Եվրոպական տերությունների ազդեցությունը ստիպեց Ճապոնիային բանակցել Չինաստանի հետ
• 1895, մարտի 13 - Ճապոնական խաղաղության նախաձեռնությունների տեքստը հանձնվեց Չինաստանին
• 1895 մարտի 20 - Սիմոնսկում բացվում է Ճապոնիա-Չինաստան խաղաղության համաժողովը
• 1895 թվականի ապրիլի 17-ին ստորագրվում է Սայմոնսեքսի խաղաղության պայմանագիրը
• 1895, ապրիլի 23 - Ռուսաստանի, Ֆրանսիայի և Գերմանիայի ներկայացուցիչները Տոկիոյից պահանջեցին լքել Լյաոդոնգ թերակղզին
• 1895 մայիսի 10 - Ճապոնիան Լիաոդոնգը վերադարձրեց Չինաստան
• 1895թ., հուլիսի 8 - Համաձայնագիր Ռուսաստանի և Չինաստանի միջև փոխհատուցում վճարելու վարկի վերաբերյալ
• 1895թ., դեկտեմբերի 22 (Նոր ոճ) – ստեղծվեց ռուս-չինական բանկը
• 1896, հունվարի 21 - բանկի բաժնետերերի առաջին ժողովը (6 բանկերից մեկը ռուսական, մնացածը ֆրանսիական)
• 1896, մայիսի 22 (Նոր ոճ) Չինաստանի և Ռուսաստանի Մոսկվայի պաշտպանական միություն
• 1896, սեպտեմբերի 8 - Չինաստանի կառավարության և ռուս-չինական բանկի միջև կոնցեսիոն պայմանագիր Չինական Արևելյան երկաթուղու կառուցման համար
• 1896, դեկտեմբերի 16 - Նիկոլայ II-ի կողմից հաստատվել է բաժնետիրական ընկերության կանոնադրությունը
• 1897, ապրիլի 24 - Սոնհուա գետի ափին (Սոնհուաջյան), մինչև հիմնական երկաթուղով նրա ենթադրյալ խաչմերուկը, որտեղ հետագայում կանգնեց Հարբին քաղաքը, CER-ի շինարարական վարչության առաջապահ ջոկատը՝ ինժեների գլխավորությամբ։ ԱԻՇիդլովսկին, ժամանեց

• 1898, մայիսի 16 - Հարբինի ծննդյան օրը - դրվեց առաջին զորանոցի հիմքը
• 1898, մարտ - համաձայնագիր Չինաստանի և Ռուսաստանի միջև վերջին Պորտ Արթուրի և Լյաոդոնգ թերակղզու վարձակալության վերաբերյալ
• 1899, ապրիլ - համաձայնագիր Ռուսաստանի և Անգլիայի միջև Չինաստանում երկաթուղու շինարարության ոլորտների սահմանազատման մասին
• 1899, նոյեմբերի 2 - «բռնցքամարտիկների» չինական ժողովրդական ապստամբության սկիզբը
• 1900, հունիսի 6 - ապստամբների առաջին հարձակումը CER-ի շինարարների վրա
• 1900, հունիսի 23 - նոր հարձակում. Չինացիները ավերել են երկաթուղային գծերն ու կայարանների շենքերը։ կտրված հեռագրական սյուներ
• 1900, օգոստոսի սկիզբ - Ռուսաստանի, ԱՄՆ-ի, Գերմանիայի, Մեծ Բրիտանիայի, Ֆրանսիայի, Ճապոնիայի, Ավստրո-Հունգարիայի և Իտալիայի զինված ուժերը: հարձակում է սկսել «բռնցքամարտիկների» վրա և ճնշել ապստամբությունը
• 1901, հուլիսի 18 - Ժամանակավոր գնացքների երթևեկությունը և բեռնափոխադրումները բացվեցին Չինաստանի Արևելյան երկաթուղու ողջ երկարությամբ
• 1903, հունիսի 14 - CER-ի շինարարական վարչությունը ճանապարհը հանձնեց շահագործման վարչությանը, որը դարձավ CER-ի բացման պաշտոնական ամսաթիվը:
• 1917, դեկտեմբերի 12 - Աշխատավորների և զինվորների պատգամավորների Հարբինի խորհուրդը իրեն հռչակեց CER-ի միակ սեփականատերը
• 1917, դեկտեմբերի 26 - Հարբինը գրավում են չինական զորքերը։
• 1920, մարտի 19 - չինացիները գրավեցին CER-ի շուրջ անցման իրավունքը և դադարեցրին CER-ի անվտանգության աշխատակիցների գործունեությունը
• 1924, մայիսի 31 - ԽՍՀՄ-ի և Չինաստանի միջև այդ օրը կնքված պայմանագրի համաձայն, չինական Արևելյան երկաթուղին շարունակում էր սպասարկվել ռուս մասնագետների կողմից.
• 1929, հուլիսի 10 - ևս մեկ հակամարտություն Չինական Արևելյան երկաթուղում: Չինական բանակը գրավեց Չինաստանի Արևելյան երկաթուղին
• 1929, դեկտեմբերի 22 - Հեռավոր Արևելքի հատուկ կարմիր դրոշի բանակը վերականգնեց ստատուս քվոն
• 1931 թվականի սեպտեմբեր - սկսվեց ճապոնական ներխուժումը Մանջուրիա
• 1932, փետրվարի 5 - Հարբինը ընդգրկվում է Ճապոնիայի կողմից վերահսկվող նոր տիկնիկային երկրի՝ Մանչուկուոյի կազմում
• 1935, մարտի 23 - ԽՍՀՄ-ը և Մանչուկուոն ստորագրեցին համաձայնագիր Չինական Արևելյան երկաթուղու վաճառքի մասին
• 1945, օգոստոսի 20 - 2-րդ Հեռավոր Արևելյան ճակատի զորքերը և Ամուր նավատորմի նավերը վերադարձրեցին CER-ը ԽՍՀՄ վերահսկողության տակ:
• 1950, փետրվարի 14 - Մոսկվայում տեղի ունեցավ ԽՍՀՄ-ի և ՉԺՀ-ի միջև բարեկամության պայմանագրի ստորագրումը:

Չինական Արևելյան երկաթուղի (CEL) (Մանջուրյան երկաթուղի (մինչև հեղաշրջումը (հեղափոխությունը) Ռուսաստանում, 1945 թվականի օգոստոսից ՝ չինական Չանչուն երկաթուղի, 1953 թվականից ՝ Հարբինի երկաթուղի) - երկաթուղային գիծ, ​​որն անցնում էր Մանջուրիայի տարածքով և միացնում էր Չիտային։ Վլադիվոստոկի և Պորտ Արթուրի հետ Կառուցվել է 1897-1903 թվականներին որպես Անդրսիբիրյան երկաթուղու հարավային ճյուղ։Պատկանում էր Ռուսաստանին և սպասարկում էին նրա հպատակները։Ճանապարհի կառուցումը քայլ էր ազդեցությունը մեծացնելու համար։ Ռուսական կայսրությունՀեռավոր Արևելքում՝ ուժեղացնելով ռուսական ռազմական ներկայությունը Դեղին ծովի ափին։ Սա դժգոհեց չինական կողմին։ 1900 թվականի հունիսի 23-ին չինացիները հարձակվեցին շինարարների վրա, սկսեցին քանդել երկաթուղային գծերն ու կայարանների շենքերը։

Լեյտենանտ Վալևսկու և ինժեներ Վերխովսկու հրամանատարությամբ Մուկդենը լքող շինարարների կուսակցության ճակատագիրը ողբերգական էր։ Գրեթե բոլորը զոհվեցին անհավասար մարտերում։ Գերեվարված Վերխովսկուն գլխատել են Լյաոյանգում։ Ճապոնիայի հետ պատերազմում կրած պարտությունից հետո պարզվեց, որ շինարարական բոլոր ջանքերն ապարդյուն են անցել։

1928 թվականի հոկտեմբերի 22-ին CER-ի բոլոր ռուս աշխատակիցները վտարվեցին Չինաստանից։ 1937 թվականի օգոստոսի 21-ին ստորագրվեց Խորհրդային-չինական չհարձակման պայմանագիրը։ Ճանապարհը Չինաստանին է հանձնվել 1952 թվականի դեկտեմբերի 31-ին։
Չինական Արևելյան երկաթուղու (CER) պատմությունը սերտորեն փոխկապակցված է Անդրսիբիրյան երկաթուղու (Transsib) պատմության հետ և մեծապես բացասաբար է ազդել երկրներից մեկի ճակատագրի վրա: բաղադրիչ մասերՏրանսսիբ - Ամուր երկաթուղի.

Արևմտյան տերությունների աճող ակտիվության շնորհիվ վերջ XIXդարում Արևելյան Ասիայում և Հեռավոր Արևելքում Ռուսական կայսրությունը սկսեց ուժեղ անհանգստություն ցուցաբերել Սիբիրում և Հեռավոր Արևելքում իր տարածքների զգալի մասի դիրքի վերաբերյալ, որոնք իրականում կտրված էին երկրի կենտրոնական մասից: Խնդիրն էր իրականացնել ծայրամասերը բնակեցնելու հրատապ միջոցառումների համալիր, որը պահանջում էր դրանք կենտրոնի հետ կապել կայուն և հարմարավետ տրանսպորտային հաղորդակցություններով։ 1891 թվականին որոշում է կայացվել կառուցել Անդրսիբիրյան երկաթուղին։ Նրա շինարարությունը սկսվել է միաժամանակ Վլադիվոստոկից և Չելյաբինսկից, ֆինանսավորվել է պետական ​​միջոցներով և ցույց է տվել երկաթուղու շինարարության աննախադեպ տեմպը. 10 տարվա ընթացքում անցկացվել է 7,5 հազար կմ նոր երկաթուղային գիծ: Արևելյան կողմից Transsib-ը Վլադիվոստոկից բերվեց Խաբարովսկ, որտեղ շինարարական աշխատանքները խոչընդոտվեցին Ամուրի վրայով հսկայական կամուրջ կառուցելու անհրաժեշտության պատճառով: Արևմտյան կողմից երկաթուղային գծերը բերվել են Անդրբայկալիա։
1897 թվականի օգոստոսի 28-ին Սանչակու շրջանում գտնվող փոքր սահմանամերձ Սուիֆենհե գյուղում տեղի ունեցավ CER-ի տեղադրման արարողությունը։

Անդրսիբի տեղադրման աշխատանքների սկզբում դիտարկվել է երկու տարբերակ Անդրբայկալիայից դեպի արևելք անցնելու համար։ Ըստ առաջին տարբերակի՝ մայրուղին պետք է անցներ Ամուրի ափով և ռուս-չինական սահմանով մինչև Խաբարովսկ, իսկ երկրորդի համաձայն՝ Մանջուրիայով մինչև Խաղաղ օվկիանոս։ Երկրորդ տարբերակը դիտարկվել է նույնիսկ Սիբիրյան երկաթուղու նախագծման ժամանակ, երբ քննարկվում էր այն Իրկուտսկից Կյախտայով Մոնղոլիա, ապա Չինաստանով ռուսական Պրիմորիե անցկացնելու հնարավորությունը։ SN Sviyagin-ը կարևոր դեր է խաղացել երթուղու կառուցման և դժվարին հատվածների կառուցման կառավարման գործում:

Տրանսսիբը Ամուրի երկայնքով անցնելու տարբերակի կողմնակիցները դա հիմնավորում էին Արևելյան Սիբիրի և Հեռավոր Արևելքի ռուսական տարածքների տնտեսական և սոցիալական զարգացման հնարավորությունների հետագա աճով: 1893-1898 թվականներին Ամուրի նախկին գեներալ-նահանգապետ Ս.Մ. Դուխովսկոյը հայտարարել է, որ նույնիսկ Մանջուրիայի միացմամբ Ռուսական կայսրությանը, Ամուրի երկաթուղու նշանակությունը Ռուսաստանի համար կմնա հսկայական, ինչպես նաև նրա «գաղութացումը և հիմնական կազմակերպչական նշանակությունը»։ Նա ընդգծել է, որ ոչ մի դեպքում չպետք է դադարեցվի Ամուրի երկայնքով նախապես ծրագրված երկաթուղու կառուցումը։

Մանչուական տարբերակի կողմնակիցն էր ֆինանսների նախարար Ս. Յու. Վիտեն, ով կարծում էր, որ երկաթուղին կնպաստի Մանջուրիայի խաղաղ նվաճմանը: Հեռավոր Արևելքում Ճապոնիայի ակտիվությունը, որը սպառնում էր Ռուսական կայսրության շահերին Չինաստանում, նույնպես խաղաց մանչուական տարբերակի օգտին։ Բացի այդ, մանչուական տարբերակը հնարավորություն տվեց Ռուսաստանին մուտք գործել վաճառքի նոր շուկաներ Ասիա-Խաղաղօվկիանոսյան տարածաշրջանում: Ի վերջո, հաղթեց ֆինանսների նախարարի՝ Մանջուրիայի տարածքով երկաթուղային գիծ կառուցելու գաղափարը, որը կոչվում է Չին-Արևելյան երկաթուղի։ Միայն 1904-05 թվականների ռուս-ճապոնական պատերազմում կրած պարտությունը ցույց տվեց կառավարությանը այս որոշման սխալ լինելը, որն արագացրեց Ամուրի երկաթուղու կառուցումը։
CER. Կայանի մոտ պեղումների մշակում. Մաշան

CER-ի կառուցման ծրագրերը քննարկելիս որոշվել է ներգրավել մասնավոր կապիտալ՝ դրան մասնակցելու համար, ինչի համար համապատասխան նախապատրաստական ​​աշխատանքներ են տարվել։ 1895 թվականի դեկտեմբերին ստեղծվել է Ռուս-չինական բանկը՝ 6 միլիոն ռուբլի սկզբնական կապիտալով։ Դրա ձևավորման համար միջոցների 3/8-ը տրամադրել է Սանկտ Պետերբուրգի միջազգային բանկը, իսկ 5/8-ը՝ ֆրանսիական 4 բանկերից։


1896 թվականի մայիսի 22-ին (հունիսի 3) ստորագրվեց ռուս-չինական գաղտնի պայմանագիրը Ճապոնիայի դեմ Ռուսաստանի և Չինաստանի դաշինքի մասին։ Ռուսական կողմից պայմանագիրը ստորագրել են Ս. Յու.Վիտտեն և Ա.Բ.Լոբանով-Ռոստովսկին, իսկ չինական կողմից՝ Լի Հոնչժանը։ Համաձայնագրով Ռուսաստանին իրավունք է տրվել Մանջուրիայի տարածքով երկաթուղի կառուցել։ 1896 թվականի օգոստոսի 27-ին (սեպտեմբերի 8) Ռուսական կայսրությունում Չինաստանի բանագնաց Սյու Զենչենը 80 տարվա պայմանագիր ստորագրեց Ռուս-չինական բանկի խորհրդի հետ՝ բանկին Մանջուրիայով երկաթուղի կառուցելու իրավունք տալու մասին։
CER. Հեյլար կայարան (Ներքին Մոնղոլիա)

1896 թվականի դեկտեմբերին Սանկտ Պետերբուրգում տեղի ունեցավ CER ընկերության խորհրդի ընտրություններ։ Ընտրությունների արդյունքներով խորհրդի փոխնախագահ է դարձել Ս.Ի. Քերբեձը, իսկ խորհրդի անդամներ են դարձել Պ.Մ. Ռոմանովը, Ա.Յու.Ռոտշտեյնը, Դ.Դ.Պոկոտիլովը, Է. 1897 թվականի հունվարին Չինաստանի կայսրը հրամանագիր արձակեց Սանկտ Պետերբուրգում և Բեռլինում Չինաստանի նախկին բանագնաց Սյու Զենչենգին որպես CER ընկերության առաջին նախագահ նշանակելու մասին։
CER. Hailar մոնղոլական սրբավայր

CER-ի կառուցման համար մասնագետների ընտրությունը անձամբ վերահսկում էր Ս. Յու. Վիտեն, որի առաջարկությամբ Ռյազան-Ուրալ երկաթուղու շինարար Ա. Ի. Յուգովիչը նշանակվեց CER-ի գլխավոր ինժեներ: Չինական Արևելյան երկաթուղու շինարարության շինարարության վարչության վայրը, որը կոչվում էր Սոնհուա երկաթուղային գյուղ, ընտրվել է Սոնհուա գետի (Սոնհուաջյան) ափին, հիմնական երկաթուղու կողմից նրա ենթադրյալ հատման վայրում, որտեղ ք. Հարբինն այնուհետև կանգնեց: 1897 թվականի ապրիլի 24-ին CER-ի շինարարական տնօրինության առաջապահ ջոկատը՝ ինժեներ Ա.Ի. Չինական Արևելյան երկաթուղու շինարարությունը պաշտպանելու համար ստեղծվեց հատուկ Անվտանգության պահակախումբ, որը հետագայում վերածվեց առանձին սահմանապահ կորպուսի Զաամուր շրջանի:
CER. Արևմտյան գիծ. Խինգան. Թունելի մշակում

1897 թվականի օգոստոսի 16-ը (27) CER-ի շինարարության սկզբի օրն էր։ Շինարարությունն իրականացվել է միաժամանակ Շինարարական վարչության գտնվելու վայրից երեք ուղղություններով և CER-ի երեք տերմինալային կետերից՝ Պրիմորիեի Գրոդեկովո կայարանից, Տրանսբայկալիայից և Պորտ Արթուրից - 1898 թվականի հունիսին Ռուսաստանը կոնցեսիոն ստացավ հարավային ճյուղի կառուցման համար։ CER-ի (հետագայում հայտնի որպես Հարավային Մանչժուրսկայա երկաթուղային ճանապարհ), որը պետք է ապահովեր ելք դեպի Դալնի (Դալիան) և Պորտ Արթուր (Լուշուն) չինական արևելյան երկաթուղի, որը գտնվում է Լյաոդոնգ թերակղզում, որը վարձակալել էր Ռուսական կայսրությունը մարտին։ 1898 թվականին ռուս-չինական կոնվենցիայի համաձայն 1898 թ.
Ռուս աշխատողների տները CER-ի արևելյան գծում.

Մայրուղու երկարության պատճառով ի սկզբանե որոշվել էր շինարարությունը բաժանել առանձին հատվածների՝ իրենց ղեկավարների նշանակմամբ։ Տրանսբայկալիայի Մանջուրիա և Պրիմորիեի Պոգրանիչնայա կայարանների միջև գիծը բաժանվել է 13 շինարարական հատվածի, Հարբինից մինչև Պորտ Արթուր գիծը բաժանվել է 8 հատվածի։
CER. Կորեացի բանվորներ

1899 թվականին Ցին կայսրությունում բռնկվեց Իհետուանի ապստամբությունը (Բռնցքամարտի ապստամբություն), որը տևեց մինչև 1901 թվականը ներառյալ, ինչը ընդհատումներ առաջացրեց Չինաստանի Արևելյան երկաթուղու մի շարք հատվածների շինարարության մեջ։ Այնուամենայնիվ, 1901 թվականի հուլիսի 5-ին (18) գնացքների ժամանակավոր երթևեկությունը և բեռնափոխադրումները բացվեցին CER-ի ողջ երկարությամբ։ Ճանապարհը շինհրապարակների բաժանելու անհրաժեշտության անհետացման հետ կապված, նրանք սկսեցին միավորվել ասոցիացիաների մեջ, այնուհետև վերացվեցին վարչության պետերի պաշտոնները և կրկին ամբողջ ճանապարհը ենթարկվեցին ուղղակիորեն գլխավոր ինժեներին:
CER. Չինացի բանվորներ

Մասնակցելով «Ութ ուժերի դաշնակից բանակին» (Մեծ Բրիտանիա, Ֆրանսիա, Գերմանիա, ԱՄՆ, Ռուսաստան, Ճապոնիա, Իտալիա, Ավստրո-Հունգարիա), որը ստեղծվել էր Իխտուանների ապստամբությունը ճնշելու համար, Ռուսական կայսրությունը օգտվեց այս հնարավորությունից և գրավեց. Չինաստանի հյուսիսարևելյան նահանգները՝ այս տարածաշրջանում լրացուցիչ առավելություններ ստանալու համար։ Այնուամենայնիվ, ապստամբությունը ճնշելուց հետո նրա առանձին բանակցությունները Չինաստանի կառավարության հետ անհաջող էին այլ ուժերի ուժեղ հակազդեցության պատճառով: Այս կապակցությամբ Ռուսական կայսրության կառավարությունը 1903 թվականի օգոստոսին ստեղծեց Հեռավոր Արևելքի նահանգապետությունը՝ ծովակալ Է.Ի. Ալեքսեևի գլխավորությամբ և հանձնարարեց նրան հետագա բանակցություններ վարել ուղղակիորեն Քինգի արքունիքի հետ:
1903 թվականի հունիսի 1-ին (14) CER-ի շինարարական վարչությունը ճանապարհ է տվել Գործառնությունների վարչությանը, որը դարձել է CER-ի բացման պաշտոնական ամսաթիվը։ Ամփոփելիս շինարարական աշխատանքներ CER-ի մեկ վերստի կառուցման արժեքը կազմել է 152 հազար ռուբլի:
1898 թվականի հոկտեմբերին Չինաստանի Արևելյան երկաթուղու միջոցով Հարբինի կայարան ժամանեց առաջին շոգեքարշը։

Չինական Արևելյան երկաթուղու շինարարության ավարտը անմիջապես բարձրացրեց Մանջուրիայի դիրքի արժանապատվությունը՝ այս հետամնաց տարածքը վերածելով Ցին կայսրության տնտեսապես զարգացած մասի։ Մինչև 1908 թվականը, ավելի քիչ, քան 7 տարում, Մանջուրիայի բնակչությունը 8,1-ից հասավ 15,8 միլիոն մարդու՝ Չինաստանից ներհոսքի պատճառով: Մանջուրիայի զարգացումն ընթացավ այնպիսի արագ տեմպերով, որ մի քանի տարվա ընթացքում Հարբինը, Դալնին և Պորտ Արթուրը բնակչության թվով գերազանցեցին Ռուսաստանի Հեռավոր Արևելքի քաղաքները՝ Բլագովեշչենսկը, Խաբարովսկը և Վլադիվոստոկը։ Մանջուրիայի բնակչության ավելցուկը հանգեցրեց նրան, որ ամռանը տասնյակ հազարավոր չինացիներ տեղափոխվեցին աշխատելու ռուսական Պրիմորիեում, որտեղ դեռ կար ռուս բնակչության պակաս, ինչը շարունակում էր խոչընդոտել տարածաշրջանի զարգացմանը:
Ճապոնիայի հետ պատերազմում Ռուսաստանի պարտությունը ազդեց CER-ի հետագա հեռանկարների վրա։ Պորտսմուտի խաղաղության պայմանագրի համաձայն՝ Չինական Արևելյան երկաթուղու հարավային ճյուղի մեծ մասը (Չանչունից հարավ ընկած հատվածը), որն ավարտվում էր ճապոնացիների կողմից գրավված տարածքում, տեղափոխվեց Ճապոնիա՝ ձևավորելով Հարավային Մանջուրյան երկաթուղին (YMR): ): Սա վերջ դրեց Ռուսական կայսրության կառավարության պլաններին՝ օգտագործելու CER-ը Ասիա-խաղաղօվկիանոսյան տարածաշրջանի շուկաներ մուտք գործելու համար, բայց միևնույն ժամանակ դա բարենպաստ ազդեցություն ունեցավ Ամուրի երկաթուղու շինարարության վերսկսման վրա։ .
Պուլմանովի շքեղ վագոն՝ բաց դիտահարթակով

1908 թվականին Տոբոլսկի նահանգապետ Ն.Լ. Գոնդատտին Վ. Պլեվեին ուղղված հուշագրում պնդել է Ամուրի երկաթուղու կառուցումը և Սիբիրյան և Անդրբայկալյան երկաթուղիների վրա երկրորդ գծի անցկացումը, առանց որի Ամուրի երկաթուղին կունենա միայն տեղական նշանակություն։ . 1911-ին Լ.Ն. Գոնդատին նշանակվեց Ամուրի երկրամասի գեներալ-նահանգապետ, որից հետո նրան հաջողվեց իրականացնել Ամուրի վրա կամրջի կառուցման շնորհիվ, որն այդ ժամանակ եզակի էր, Ուսուրիյսկի երկաթուղին Ամուրի երկաթուղու հետ կապելու ծրագրերը: դեպի Անդրբայկալյան երկաթուղի։
Սուրհանդակային գնացքի վագոնում, 1909 թ

1910-ին ռուս-չինական բանկի (որն իրավունք ուներ Չինական Արևելյան երկաթուղու) և Հյուսիսային բանկերի միաձուլումը` 45 միլիոն ռուբլի սկզբնական կապիտալով ռուս-ասիական բանկի ձևավորմամբ, որից Հյուսիսային բանկը տրամադրեց. 26 մլն ռուբլի, իսկ ռուս-չինական բանկը՝ 19 մլն ռուբլի ...

KVZhD բաժնետիրական ընկերությունը մասնակցել է նաև Վլադիվոստոկի ծովային նավահանգստի սարքավորմանը և Ռուսաստանի Արևելյան Ասիայի նավագնացության ընկերության միջնորդությամբ թռիչքներ է իրականացրել Ճապոնիայի, Կորեայի և Չինաստանի նավահանգիստներ։ 1903 թվականին CER ընկերությունն արդեն ուներ 20 շոգենավերից բաղկացած սեփական նավատորմը։
CER. Մուտքը Խինգանսկի թունել

1917 թվականի նոյեմբերի 29-ին (դեկտեմբերի 12) Հարբինի բանվորների և զինվորների պատգամավորների խորհուրդը լուծարեց բոլոր կազմակերպությունները և իրեն հռչակեց Չինաստանի Արևելյան երկաթուղու միակ իշխանությունը, իսկ դեկտեմբերի 4-ին (17) հեռացրեց Դ.Լ.
Խինգանսկի թունել, տեսարան շոգեքարշից, որը դուրս է գալիս պորտալից, կայարանի մոտ։ Խինգան, 1903 թ

1917 թվականի դեկտեմբերի 13-ին (26) Դ.Լ. Հորվաթի խնդրանքով չինական զորքերը մտան Հարբին Չժան Ցուոլինի հրամանատարությամբ և ցրեցին Հարբինի բանվորների և զինվորների պատգամավորների խորհուրդը։
CER. Արևմտյան գիծ. գետի վրա Յալու.

1920 թվականի մարտի 16-ին չինական զորքերը մայոր Լուո Բինգի հրամանատարությամբ գրավեցին Ռուսաստանի գլխավոր հրամանատարի շտաբը Հարբինում, իսկ մարտի 19-ին նրանք ամբողջությամբ գրավեցին CER-ի օտարման գոտին։ Սա դարձավ CER-ի անվտանգության աշխատակիցների գոյության փաստացի ավարտը։
CER. Երկաթուղային գիծ Մայ-խե գետի ափին

1921 թվականի ապրիլից մինչև 1924 թվականի հոկտեմբերը CER-ի կառավարիչը ինժեներ Բ.Վ.Օստրումովն էր։
CER. Երկաթուղային գիծ Տայգայի վրայով

1924 թվականի մայիսի 31-ին ԽՍՀՄ-ը և Չինաստանի Հանրապետությունը ստորագրեցին «Համաձայնագիր ԽՍՀՄ-ի և Չինաստանի Հանրապետության միջև հիմնախնդիրների կարգավորման ընդհանուր սկզբունքների մասին», ըստ որի երկու երկրների և Կառավարության միջև վերականգնվեցին դիվանագիտական ​​հարաբերությունները. ԽՍՀՄ-ը հրաժարվեց «հատուկ իրավունքներից և արտոնություններից», որից հետո եղան Ռուսաստանի զիջումները Հարբինում, Տյանցզինում և Հանկուում լուծարվեցին՝ Չինաստանի կառավարության պարտավորությամբ՝ չփոխանցել այդ իրավունքներն ու արտոնությունները երրորդ տերության։ CER-ը մնաց խորհրդային կողմի հսկողության և պահպանման ներքո։
CER. Փոքրիկ կուռք ճանապարհին

1926 թվականի մարտի 30-ին Հարբինում չինական զորքերի գլխավոր հրամանատարը ցրեց հասարակական ինքնակառավարման բոլոր ընտրված մարմինները, որոնք փոխարինվեցին ժամանակավոր կոմիտեով, որի կազմում ընդգրկված էին միայն չինացիները։
CER. Ժայռոտ խազ փ. Ջելանտուն

1929 թվականի հուլիսի 10-ին չինացի միլիտարիստները փաստացի գրավեցին CER-ը, ձերբակալեցին խորհրդային երկաթուղու ավելի քան 200 աշխատակիցների, նրանցից 35-ը արտաքսվեցին ԽՍՀՄ, ինչը պատմության մեջ հայտնի իրադարձությունների սկիզբն էր որպես «Հակամարտություն CER-ի վրա»:
Խորհրդային հյուպատոսության ձերբակալված աշխատակիցներ 1929 թ. Հարբին

1929 թվականի հուլիսի 17-ին ԽՍՀՄ կառավարությունը հայտարարեց Չինաստանի հետ դիվանագիտական ​​հարաբերությունների խզման մասին, 1929 թվականի նոյեմբերին Հեռավորարևելյան հատուկ կարմիր դրոշի բանակը գործողություն կատարեց Չինաստանի Արևելյան երկաթուղու վերահսկողությունը վերականգնելու համար։ 1929 թվականի դեկտեմբերի 22-ին Խաբարովսկում Չինաստանի Հանրապետության լիազոր Ցայ Յուան Շենգը և ԽՍՀՄ լիազոր, Արտաքին գործերի ժողովրդական կոմիսարիատի գործակալ Սիմանովսկին ստորագրեցին «Խաբարովսկի արձանագրությունը», ըստ որի ստատուս քվոն հաստատված էր. վերականգնվել է CER-ին՝ Պեկինի և Մուկդենի պայմանագրերին համապատասխան։
CER. Ժայռոտ խազ փ. Սյաոլին.

CER. Ժայռեր Ջելանտունի մոտ

1931 թվականի սեպտեմբերին Ճապոնիան սկսեց Մանջուրիայի ազատագրումը չինական տիրապետությունից, սեպտեմբերի 18-ին ճապոնական զորքերը ներխուժեցին Հյուսիսային Մանջուրիա։ 1932 թվականի փետրվարի 5-ին ճապոնական զորքերը գրավեցին Հարբինը և այն ընդգրկեցին Մանչուկուո նահանգի կազմում, որի ստեղծման մասին հայտարարվեց 1932 թվականի մարտի 1-ին Մուկդենում ճապոնացիների կողմից հավաքված կառավարիչների կողմից։ Հետևում է Մանչուկուոյի և Չինաստանի Հանրապետության հարաբերությունների խզումը։
CER. Ժայռոտ խազ

1934 թվականի սեպտեմբերի 19-ին ավարտվեցին մի քանի ամիս տեւած բանակցությունները խորհրդային կողմից Մանչուկուոյի կառավարությանը CER-ը վաճառելու վերաբերյալ: Հարբինում ԽՍՀՄ գլխավոր հյուպատոս Մ.Սլավուցկու գլխավորությամբ համաձայնեցված գործարքի գումարը կազմել է 140 մլն իեն։ 1935 թվականի մարտի 23-ին ԽՍՀՄ-ը և Մանչուկուոն պայմանագիր են ստորագրել Չինաստանի Արևելյան երկաթուղու վաճառքի մասին։ Պայմանավորվածություն է ձեռք բերվել, որ դրամական արտահայտությամբ Manchukuo-ն վճարի գումարի 1/3-ը, գումարի մնացած 2/3-ը կվերադարձվի երեք տարվա ընթացքում ճապոնական և մանչուական ֆիրմաների մատակարարումներով՝ ԽՍՀՄ-ից Ճապոնիայի պատվերով: Գործարքը ստորագրելուց հետո Մանչուկուոն անմիջապես ներդրեց 23,3 միլիոն իեն:
Լեռներ և երկաթուղային գիծ Սանշիլիպուից այն կողմ

Մանչուկուոյի հսկողության ներքո երկաթուղին փոխվեց եվրոպական (1435 մմ) չափաչափի, որը սովորաբար օգտագործվում է Չինաստանի այլ երկաթուղիներում:
CER. Հարավային գիծ. հովիտ հ. Ասան-Հե

1945 թվականի օգոստոսի 20-ին 2-րդ Հեռավոր Արևելյան ճակատի զորքերը և Ամուր նավատորմի նավերը օդադեսանտային հարձակման ուժերի աջակցությամբ գրավեցին Հարբինը։ CER-ը վերադարձավ ԽՍՀՄ վերահսկողության տակ։
CER. Հարավային գիծ. Կամուրջ ռ. Լյակին-Նա

1950 թվականի փետրվարի 14-ին ԽՍՀՄ-ի և ՉԺՀ-ի միջև բարեկամության, դաշինքի և փոխօգնության պայմանագրի ստորագրում, համաձայնագիր չինական Չանչուն երկաթուղու, Պորտ Արթուրի և Դալնիի մասին (նվիրաբերվել է Չինաստանին) և համաձայնագիր տրամադրելու մասին Մոսկվայում տեղի ունեցավ ԽՍՀՄ-ի կողմից ՉԺՀ-ի կառավարությանը տրված երկարաժամկետ տնտեսական վարկը։ 1952 թվականին չինական Չանչուն երկաթուղու տեղափոխմամբ Չինաստան ավարտվեց CER-ի ռուսական պատմությունը։


2012 թվականի դրությամբ՝ չինարեն երկաթուղային չվացուցակներՆախկին CER-ի ողջ գծով առնվազն մեկ գնացք է շարժվում: 4192/4194/4195 մարդատար գնացքը 25 ժամում անցնում է 1529 կմ Մանժուլիից Սուիֆենհե: Գծերի մեծ մասի համար (օրինակ՝ Մանչուլիից Հարբին կամ Հարբինից Մուդանջյան) արագ գնացքները նույնպես անցնում են։
Մանջուրիայի և Ռուսաստանի սահման

Սահմանապահ կետի ընդհանուր տեսարան

Սահմանապահ կետ CER գծում

CER. Պոգրանիչնայա կայարան. Չինական բազար

CER. Նովգորոդսկայա գյուղի նավամատույցը գետի երկայնքով։ Սունգարի.

Արվեստ. Մանջուրիա (Manchuku-li)

Արվեստ. Մանջուրիա - բազար. Կանաչ շարքեր

Մանջուրիա կայարան. Ալեքսանդրովսկու հեռանկարը

CER. Արվեստ. Մանջուրիա. Երկաթգծի կայարան

Մանջուրիա կայարան. Կայարան, տեսարան կայարանի հրապարակից

CER. Արվեստ. Մանջուրիա. Կրուտիցկու հեռանկար

CER. Արվեստ. Մանջուրիա. Կասիմովսկու հեռանկարը.

Բուհայ կայարան

CER, Xilinhe կայարան

CER. Վաֆանդյան կայարան

CER. Գյունժուլինգ կայարան

CER. Dandong կայարան

CER. Հանդաոհեզի կայարան. Փողոց կայարանի հետևում

Սողանցքներ Սահեպու գյուղում.

Սանշին. գլխավոր փողոցը

Արվեստ. Մուլին. Պուրակ

Այսաձեան կայարան։ 1904 թվականի օգոստոսի 14-ին վերջին գնացքը նրան լքելուց մեկ րոպե առաջ

Կայան CER-ում: Չինացի առևտրականները ջրատաքացուցիչի մոտ.

CER. Երկաթուղու կառավարում Հարբինում

CER. Հարբին երկաթուղային կայարան

CER. Հարբին. Կամուրջ Սոնհուա գետի վրա

Գետի վրայի կամրջի պաշտպանություն. Սունգարի.

Ամերիկյան Կարմիր Խաչի աշխատակիցները CER կայարանում

Մեծ փողոց Աժե-Խեում

Կուռք Աժե-Խեում

Գերեզման կառույց Աժե-Խեում

Կարմիր խաչը Յինկուում

Ռուսական պատմության մեջ Ալեքսանդր Տվարդովսկու տաղանդավոր գծի շնորհիվ ընդունված է զանգահարել Խորհրդա-ֆիննական պատերազմ 1939-1940 թթ. Բայց եթե դիմեք Խորհրդային ժամանակաշրջանմեր անցյալը, ապա դուք հեշտությամբ կարող եք գտնել նույնիսկ ավելի անհայտ ժամանակակից ընթերցողին մարտնչող... Եվ դրանց թվում է, անկասկած, չինական Արևելյան երկաթուղու՝ Չին-Արևելյան երկաթուղու հակամարտությունը, որը տեղի ունեցավ 1929թ.

Այս եզակի երկաթգիծը կառուցվել է ռուս ինժեներների և բանվորների կողմից 1897-1903 թվականներին։ Նա, անցնելով Մանջուրիա, Չիտան կապեց Վլադիվոստոկի և Պորտ Արթուրի հետ։ Ճանապարհը և ճանապարհի իրավունքը CER-ի երկայնքով պատկանում էին Ռուսաստանին և սպասարկվում էին նրա ենթակաների կողմից:

Ի՞նչ պայմաններում է հայտնվել այս ճանապարհը։ 19-րդ դարի վերջին Չինաստանը թալանելը դարձավ մեծ տերությունների սիրելի սպորտաձևը։ Անգլիան, Ֆրանսիան, Գերմանիան, ԱՄՆ-ը և Ճապոնիան անընդհատ տնտեսական և տարածքային զիջումներ էին պահանջում Երկնային կայսրությունից, իսկ Պեկինը, որը չուներ. ռազմական ուժ, ստիպված եղավ գնալ զիջումների։ Չինաստանի վրա ընդհանուր ճնշմանը մասնակցել է նաև Ռուսաստանը, բավական է հիշել 1860 թվականին Ուսուրի շրջանի բռնակցումը, որը չինացիներն իրենցն էին համարում։ Գրավելով Տրանս-Ամուրի շրջանը՝ Ռուսաստանը կարողացավ հիմնել Վլադիվոստոկը, որը դարձավ կայսրության Խաղաղօվկիանոսյան նավատորմի հիմնական բազան։ Միաժամանակ Վլադիվոստոկը Ռուսաստանի կենտրոնական շրջաններից անջատված էր անթափանց տայգայով, իսկ տրանսպորտային խնդիրը կարող էր լուծվել միայն երկաթուղու կառուցմամբ։ 1886 թվականին սկսվեց Մեծ Սիբիրյան երկաթուղու շինարարությունը, բայց նույնիսկ այն ժամանակ ակնհայտ էր, որ Վլադիվոստոկ տանող ճանապարհը երկար է լինելու, քանի որ երկաթուղին պետք է թեքվի չինական Մանջուրիայի շուրջը։ Ելքը առաջարկել է Սերգեյ Վիտեն, ով զբաղեցրել է ֆինանսների նախարարի պաշտոնը 1892 թվականին։

Փորձառու երկաթուղային և նախկին նախարարկապի ուղիները, Ուիթեն առաջարկեց ուղղել ճանապարհը՝ ուղիղ Չինաստանի տարածքով երկաթուղի դնելով։ Մնում էր միայն ստիպել Չինաստանին նպաստավոր պայմաններով զիջում տալ Ռուսաստանին, և շուտով նման հնարավորություն ստեղծվեց ճապոնացիների շնորհիվ։ 1895 թվականին Ճապոնիան հաղթեց Չինաստանին և խլեց Ֆորմոզան (Թայվան) և Լյաոդոնգ թերակղզին։ Ռուսաստանը, Ֆրանսիան և Գերմանիան պահանջում էին Ճապոնիայից վերադարձնել թերակղզին մեծ փոխհատուցման դիմաց, ինչին Տոկիոն ստիպված էր համաձայնվել։ Ռուսաստանը Չինաստանին վարկ տրամադրեց՝ փոխհատուցումը վճարելու համար, և ի երախտագիտություն նրա միջնորդության, զիջում պահանջեց Մանջուրիայով ճանապարհ կառուցելու համար։ Չինաստանը զիջել է, բայց խնդրել է, որ շինարարությունն ու շահագործումն իրականացնի ոչ թե ռուսական պետությունը, այլ մասնավոր ընկերությունը։ Արդյունքում 1896 թվականին ստորագրվեց պայմանագիր, համաձայն որի Չինաստանը կոնցեսիոն տրամադրեց ռուս-չինական բանկին, որն անմիջապես փոխանցեց ճանապարհի կառուցման և շահագործման իրավունքը դեպի Արևելյան Չինաստանի երկաթուղային ընկերություն (կամ Չինական Արևելյան երկաթուղի, CER): ), որը անվանապես մասնավոր էր, բայց իրականում պատկանում էր գանձարանին։ Ֆինանսների նախարար Վիտեն գրել է, որ այս հասարակությունը «կառավարության ամբողջական տրամադրության տակ է»։ Վիտեն իրավունք ուներ հպարտանալու ինքն իրենով, քանի որ զիջման պայմանները շատ բարենպաստ էին։ Չինաստանը CER հասարակությանը տրամադրեց լիակատար վերահսկողություն ճանապարհի իրավունքի վրա, որտեղ պետք է կառուցվեր ճանապարհը, և հասարակությունը ոչ մի հարկ չէր վճարում Չինաստանի գանձարանին: Չինաստանը իրավունք ուներ գնել ճանապարհը շինարարության ավարտից 36 տարի անց, իսկ 80 տարի անց ստացավ դրա ամբողջական սեփականությունը։
Շինարարությունը սկսվել է 1897 թվականին, իսկ 1900 թվականին այն արդեն մոտ էր ավարտին, բայց հետո Չինաստանում բռնկվեց «բռնցքամարտի ապստամբություն»՝ ուղղված օտարերկրացիների գերակայության դեմ, միևնույն ժամանակ նրանց մշակույթի, կրոնի և տեխնիկայի դեմ։ Ապստամբների ամբոխը ոչնչացրել է արդեն շարված գծերի մոտ երկու երրորդը, այրել են տնտեսական շինությունները, վնասել լոկոմոտիվները և սպանել ճանապարհի տասնյակ աշխատակիցների: Ապստամբությունը ճնշվեց, իսկ ճնշմանը ակտիվ մասնակցեցին ռուսական զորքերը, վերսկսվեց շինարարությունը։ 1903 թվականի հուլիսի 1-ին CER-ը շահագործման է հանձնվել, սակայն Ռուսաստանը չի ստացել ճանապարհից սպասվող շահույթը։ Ընդհակառակը, չինական Արևելյան երկաթուղին վերածվեց իսկական սև խոռոչի, որի մեջ ծախսվեցին պետական ​​փողերը, և մեղավորներին պատասխանատվության ենթարկելու միջոց չկար, քանի որ երկաթուղու ղեկավարությունը պարտավոր չէր որևէ մեկին զեկուցել։

Չարաշահումները սկսվել են շինարարության ժամանակ, թեև դրանցից տուժել են հիմնականում չինացի բանվորները։ Ռուս-ճապոնական պատերազմի ժամանակ Մանջուրիա այցելած գեներալ Դենիկինը 1908 թվականին գրել է.

«Մի մեծ ձեռնարկություն, որը խոստանում էր միլիոն դոլարի շահույթ, տասնյակ համոզված, ազնիվ գործիչների հետ միասին գրավում էր բոհեմների ներկայացուցիչներին, մարդկանց, ովքեր չէին վարանում իրենց բարեկեցությանը հասնելու ուղիներում…

Պատերազմի սկզբում մոտ վեց ամիս անցկացնելով Զաամուր բրիգադի շտաբում, ծանոթանալով նրա գործերին, լսելով հին պահակախմբի բազմաթիվ պատմություններ «Մանչու»-ի կառուցման մասին, ես բառացիորեն խորտակված էի սարսափներից։ որը մանչուական էպոսը լի է. Մանզայի (չինարեն՝ «Իշխանություն») աշխատանքը գնահատվում էր կոպեկով, կյանքը՝ նույնիսկ ավելի էժան։ Փող – խենթ, խենթ, մանջուրական փողը հոսում էր գետի պես։ Նրանց համար, նրանց պատճառով, մանջուս պարոնները, ճանապարհին աշխատող հազարավոր չինացիների հետ բնակություն հաստատելով, անկարգություններ էին կազմակերպում, կոչ էին անում ռազմական ուժ կիրառել՝ չինացիներին խաղաղեցնելու և ցրելու համար։ Մինչ այժմ արևելյան ճյուղի վրա կա մի լեգենդ, թե ինչպես մի օր շրթհարմոն պատրաստվեց աշխատանքային գնացքից, որը լցված էր անկայուն չինացիներով՝ տանելով այն փակուղի»:

1920-ականներին Չինաստանը փաստացի անկախ գավառների կոնգլոմերատ էր, որը ղեկավարվում էր ռազմական խմբավորումների կողմից, որոնք բզկտված էին ներքին հակամարտությունների պատճառով: Այս 14 խմբավորումներից մեկը Ֆենթյան խմբավորումն էր՝ գեներալիսիմուս Չժան Զուոլինի գլխավորությամբ, որը կառավարում էր Չինաստանի հյուսիսարևելյան նահանգները։ Հենց այս գավառների տարածքով էր, որ CER- Չին-արևելյան երկաթուղին, որը կառուցվել է ռուսների կողմից 20-րդ դարի սկզբին և ծառայում է Պորտ Արթուրին մատակարարելուն, իսկ ռուս-ճապոնական պատերազմի ժամանակ կորստից հետո՝ կրճատելու ճանապարհը դեպի Վլադիվոստոկ: Երկաթուղու շուրջը օտարման գոտի էր, որը համարվում էր Ռուսաստանի տարածք։ Այնտեղ ռուս երկաթուղայիններ էին ապրում, գործում էին ռուսական օրենքները, և ռուս-ասիական բանկից հատուկ գումարներ էին գնում։

1920 թվականին չինացիները որոշ ժամանակով հսկում են ճանապարհը։ Չորս տարի անց Խորհրդային Միությանը հաջողվեց համոզել իր հարեւանին կնքել համաձայնագիր, որով CER-ը վերադարձվեց ԽՍՀՄ-ի սեփականությանը: Այս հանգամանքը դժգոհություն առաջացրեց ոչ միայն չինացի պաշտոնյաների ու միլիտարիստների զգալի մասի մոտ։

Խորհրդային Միության սեփականության իրավունքի վերադարձը բացահայտ նախանձ առաջացրեց ԱՄՆ-ի, Ճապոնիայի, Անգլիայի և Ֆրանսիայի մոտ։ Նրանք բազմիցս առաջ են քաշել չինական Արևելյան երկաթուղու միջազգայնացման գաղափարը, որի նպատակն էր ԽՍՀՄ-ը վերացնել իր սեփականատերերի թվից։ Չի կարելի բացառել, որ այն ժամանակվա մեծ տերությունների դժգոհությունն էր, որ դրդեց Չինաստանին 1929թ.

Երկաթուղու շուրջ կոնֆլիկտին նախորդել են լուրջ քաղաքական իրադարձություններ հենց Չինաստանում։

1925 թվականին, Սուն Յաթ Սենի մահից հետո, Կումինթանգը գլխավորեց Չիանգ Կայ-շեկը։ Երկու տարի անց խորհրդային ռազմական խորհրդականների օգնությամբ նա գրավեց Պեկինը և իրեն հռչակեց Չինաստանի Հանրապետության նախագահ, ինչը ամենևին չէր նշանակում Կումինտանգի և Չիանգ Կայ-շեկի իշխանության հաստատում երկրի ողջ տարածքում։

Ժանգ Զուոլինը ժամանակին ապրանքներ և զենք էր ստանում ճապոնացիներից, բայց 1928 թվականին նա որոշեց խզվել դրանցից և սպանվեց։ Չժան Սյուելիանգը միացավ Չիանգ Կայ-շեկին, որպեսզի վայելի իր հովանավորությունը ճապոնացիների հետ հարաբերություններում (նա հրաժարվեց Ճապոնիային վճարել հոր վարկերի դիմաց)։ Հենց Չժան Սյուելյանի ուժերն էին անմիջականորեն մասնակցում ԽՍՀՄ-ի դեմ ռազմական գործողություններին։

Խորհրդային կողմը կարծում էր, որ Չիանգ Կայ-շեկը նրան դրդել է ագրեսիայի, որին, իր հերթին, ստիպել են դրան ստիպել ռուս էմիգրանտները՝ սպիտակ գվարդիան և արևմտյան տերությունների կառավարությունները, ովքեր ցանկանում էին ստուգել Կարմիր բանակի մարտական ​​որակները և թուլացնել ԽՍՀՄ դիրքերը տարածաշրջանում. Դրանից ոչ շատ առաջ՝ 1927 թվականին, մի շարք թշնամական գործողություններ իրականացվեցին Մեծ Բրիտանիայում, Գերմանիայում, Լեհաստանում և Չինաստանում խորհրդային դեսպանատների և առևտրական առաքելությունների դեմ։ Այսպիսով, Չինաստանի Արևելյան երկաթուղու հակամարտությունը խորհրդային կողմից դիտվեց որպես ԽՍՀՄ-ի դեմ խոշոր իմպերիալիստական ​​դավադրության մաս:

Դա պնդում էր Արևմուտքը իսկական պատճառՉինացիների կողմից ճանապարհի գրավումն այն էր, որ Խորհրդային Միության վերահսկողության տակ գտնվող CER-ը սկսեց շատ ավելի քիչ շահույթ բերել, ինչը ավերեց չինական գանձարանը: Այսպիսով, 1924 թվականին CER-ի եկամուտը կազմում էր 11 միլիոն ռուբլի, 1926 թվականին՝ գրեթե 20 միլիոն ռուբլի, իսկ 1927 թվականից ճանապարհային շահույթը սկսեց անվերահսկելի նվազել։ 1927 թվականին՝ 10 միլիոն ռուբլուց պակաս, 1928 թվականին՝ 5 միլիոն ռուբլուց պակաս, չնայած կանադացի և ամերիկացի փորձագետները պնդում էին, որ CER-ն ի վիճակի է տարեկան բերել մինչև 50 միլիոն ոսկի։

Ճանապարհի տնտեսական արդյունավետության մասին նույնպես նման տեղեկություններ կան. Ընթացքի իրավունքի ողջ իշխանությունը պատկանում էր գեներալ Դմիտրի Հորվատին, ով CER-ի բացման օրվանից եղել է երկաթուղու տնօրենների խորհրդի ղեկավարը։ Նա բանիմաց մասնագետ էր՝ իր թիկունքում տարիներ շարունակ ծառայելով։ ինժեներական զորքեր, և հմուտ կառավարիչ, ով արդեն հասցրել է ղեկավարել Ուսուրիյսկի և Անդրկասպյան երկաթուղիները։ Ռուս սուբյեկտները CER գոտին անվանել են «երջանիկ Խորվաթիա», իսկ խորվաթին մոտ կանգնած մարդիկ առանց հեգնանքի առիթ ունեին խոսելու իրենց երջանկության մասին։ Գեներալ Հորվաթի գլխավորությամբ «մանջների պարոնները» արագորեն հարստանում էին՝ չզգալով ռուսական արդարադատության վտանգը։ Զաամուրի սահմանապահ շրջանի նախկին ղեկավարը, որի խնդիրն էր պաշտպանել CER-ը, գեներալ Եվգենի Մարտինովը գրել է 1914 թվականին. Հորվաթը ստանում է 35000 ռուբլի, իսկ նրա օծյալ արքայազն Խիլկովը՝ տարեկան 23000 ռուբլի՝ չհաշված մեծ բոնուսները, սպասարկումը, հոյակապ բնակարանները, ընդունելությունների համար հատկացված գումարները և այլն։ Ճանապարհի բոլոր ավագ աշխատակիցներին տրամադրվում է նույն գումարը։ Միևնույն ժամանակ, Մարտինովը ցավում է, որ «չինական ճանապարհին պետական ​​վերահսկողության ոչ մի ներկայացուցիչ չկա։ Բոլոր ստուգումները կատարվում են տանը, քանի որ տեսուչները ճանապարհի քաղաքացիական ծառայողներ են, որոնք ենթակա են «խորհրդի վերստուգիչ հանձնաժողովին»:

Հարստացման մեթոդների մեծ բազմազանություն է հորինվել։ Այսպիսով, Հարբինի կառուցումից ի վեր, որը հիմնվել է ռուսների կողմից չինական Արևելյան երկաթուղու շինարարության սկզբի հետ միաժամանակ, օտարման գոտում գործում էր աղյուսի գործարան։ CER հասարակությունը այս գործարանը վարձակալեց ձեռնարկատեր Կլիմովիչին, ով անմիջապես որպես գործընկեր վերցրեց ոմն Բենուային, որի քույրն ամուսնացած էր գեներալ Հորվաթի հետ: Ճանապարհը պայմանագիր է կնքել ձեռներեցների հետ, ըստ որի՝ գործարանը պետք է նրան ֆիքսված գնով աղյուս մատակարարեր, իսկ ճանապարհը պարտավորեցրեց իր բոլոր կապալառուներին աղյուս գնել միայն այս գործարանից։ Սելեկցիոները դադարեցրել են վարձավճարը. Սակայն պայմանագրով նախատեսված չէր գործարանի պատասխանատվությունը մատակարարումները խափանելու համար: Հենց որ աղյուսների գները բարձրացան, գործարանը դադարեցրեց դրանք ճանապարհին մատակարարել, և Կլիմովիչն ու Բենուան պատճառաբանեցին, թե իբր աղյուս չունեն։ Արտ կեղծանվան հետևում թաքնված անանուն հեղինակը. Հարբինսկին գրել է. «Ճանապարհով և ճանապարհի միջոցներով հագեցած գործարանում արտադրված բոլոր աղյուսները վաճառվում էին շուկայական գնով կողքից, և ճանապարհն իր աշխատանքի համար ձեռք էր բերում աղյուսներ կողքից՝ վճարելով, իհարկե, ոչ 14: ռուբլի, բայց այն գինը, որն այն ժամանակ կար շուկայում»։

Չինական Արևելյան երկաթուղիների խորհուրդն իր շուրջը ստեղծեց մի քանի առևտրային գործակալություններ, որոնք զբաղվում էին ճանապարհի վրա ապրանքներ ներգրավելով: Գործակալություններն ապահովվել են պետական ​​միջոցներով, այսինքն, փաստորեն, պետական ​​միջոցներով և շահույթ չեն բերել։ Տեղի է ունեցել նաեւ ամենատարածված մաքսանենգությունը. Սահմանապահ Մարտինովը դառնությամբ գրել է. «Չինական ճանապարհի վրա ծառայողական բեռների քողի ներքո իրականացվում է տարբեր ապրանքների շարունակական զանգվածային փոխադրումներ, օրինակ՝ հանքարդյունաբերության վարչությունը հրաման է տվել 564 պարկուճ տարբեր ծառայողական բեռների փոխադրման համար։ . Զննությամբ պարզվել է՝ սարդինա՝ 198 փուդ; կարագ - 19 ֆունտ; թթու վարունգ - 64 ֆունտ; թխվածքաբլիթներ - 5 ֆունտ; շոկոլադ - 100 ֆունտ; Roquefort պանիր - 18 ֆունտ; Շվեյցարական պանիր՝ 158 փուդ։ Հանքարդյունաբերության վարչությունը, ներկայացնելով իրենց պարզաբանումները, հայտնել է, որ դա «ապահովումներ է սովամահ եղած բանվորների համար»։

Նրանք նույնիսկ օգտվեցին հունգուզներից՝ չինացի ավազակներից, որոնց գեներալ Մարտինովի սահմանապահներն անընդհատ որս էին անում։ Հունղուզները հաճախ էին այցելում CER-ի ունեցվածքը և, չգիտես ինչու, փայտանյութով այրում պահեստները: Թվում էր, թե ավազակները ոչ մի օգուտ չեն ունեցել այս հրդեհներից, բայց ամենաուղիղ օգուտը ունեին ճանապարհի աշխատակիցները, թաքցնելով պակասը։ Խունհուզներին կտրեցին նրանց գլուխները և վանդակներով կախեցին երկաթուղու գծերի և կայարաններում ծառերի մեջ, բայց հրկիզման պատվիրատուներին հնարավոր չէր հասնել։

Մի քանի անգամ փորձ է արվել ճանապարհի տնօրինությունը մաքուր ջրի մոտեցնել։ Այսպիսով, սենատոր Գլիցինսկին 1910 թվականին, Հեռավոր Արևելք կատարած ուղևորությունից հետո, պահանջեց ստուգել CER-ը: Սակայն ֆինանսների նախարար Վլադիմիր Կոկովցովն ամեն ինչ արեց, որպեսզի աուդիտ չլինի։ Երբ Դումայում բարձրացվեց վերանայման հարցը, Կոկովցովը բացատրեց, որ CER-ի գործունեության ցանկացած ստուգում կխախտի Չինաստանի ինքնիշխանությունը: Ռուս-ճապոնական պատերազմից հետո շատերը կառավարությունից պահանջում էին միացնել Հյուսիսային Մանջուրիան, ինչը բավական հեշտ էր անել, քանի որ Ճապոնիան ձգտում էր մանչուական հողերը բաժանել Ռուսաստանին: Բայց Կոկովցովը կրկին դեմ էր դրան։ Երբ 1911 թվականին նա գլխավորեց ռուսական կառավարությունը գնդակահարված Ստոլիպինի փոխարեն, անեքսիայի մասին խոսակցություններն ընդհանրապես դադարեցին։ Գեներալ Մարտինովը Չինաստանի ամբողջականության վերաբերյալ այս մտահոգությունը պարզաբանեց. «Չինական Մանջուրիայի շրջանում ռուսական պետական ​​փողերով կառուցվեց իսկական Էլդորադո երկաթգիծը։ Զարմանալի չէ, որ շահագրգիռ անձինք բոլոր հասանելի միջոցներով փորձում են երկարացնել իրենց համար նման հաճելի դրությունը, և, հետևաբար, ոչ մի չինական մանդարին չի պաշտպանում Չինաստանի ինքնիշխանությունը Մանջուրիայում, ինչպես պարք. Վենզել (Հորվաթի տեղակալ – «Իշխանություն»), Հորվաթ և ընկ. Իսկապես, Մանջուրիայի բռնակցման դեպքում չինական Արևելյան երկաթուղին, անկասկած, կվերածվի պետականի. Բարձրաստիճան պաշտոնյաների աշխատավարձերն ավելի քան երկու անգամ կկրճատվեն... Վերջապես, երբ ճանապարհը գնում է դեպի գանձարան, վերանայումն անխուսափելի է, հետևաբար շատերի համար՝ նավամատույցը»։

Առևտրային առումով Չինաստանի Արևելյան երկաթուղին լիակատար ձախողում էր: Եթե ​​Ուսսուրիյսկայա ճանապարհի մեկ վերստի շինարարությունը տևել է 64,5 հազար ռուբլի, իսկ Անդրբայկալինը՝ 77,1 հազար ռուբլի, ապա CER-ի կառուցումն արժեցել է 152 հազար ռուբլի մեկ վերստի դիմաց։ 1903 թվականից մինչև 1911 թվականը ճանապարհի ընդհանուր դեֆիցիտը կազմել է մոտ 135 միլիոն ռուբլի, և դրանք միայն այն գումարներն են, որոնց մասին պաշտոնապես հայտնել է գողական կառավարությունը։ Չինական Արեւելյան երկաթուղու կառուցման քաղաքական հետեւանքներն էլ ավելի վատն էին։ Ճապոնիան ռուսների ներթափանցումը Մանջուրիա ընկալեց որպես ուղղակի սպառնալիք իր շահերին։ Երբ Ռուսաստանը վարձակալեց Լյաոդոնգ թերակղզին, այնտեղ հիմնեց Պորտ-Արթուր և Դալնի բազաները և երկաթուղով կապեց այդ բազաները Չինական Արևելյան երկաթուղու հետ, նրանք վերջապես որոշեցին կռվել Տոկիոյում: Ինչպես գիտեք, ռուս-ճապոնական պատերազմն ավարտվեց Ռուսաստանի պարտությամբ։ Հարավային ճյուղը գնաց ճապոնացիներին, բայց ինքը՝ CER-ը, որը կտրեց հյուսիսային Մանջուրիան, մնաց ռուսների ձեռքում, որպեսզի շարունակի վնասներ բերել գանձարանին և եկամուտներ Հորվատին և նրա բարձր հովանավորներին:

Գոյություն ունեին մի քանի անջատողական կառավարություններ։ Մանջուրիայում Չժան Ցուոլինին և նրա որդուն՝ Չժան Սյուելիանգին, որոնք վայելում էին ճապոնացիների հովանավորությունը, Պեկինի իշխանությունները չճանաչեցին։ Բայց հոր սպանությունից հետո «թագաժառանգը» փոխեց իր քաղաքական կողմնորոշումը և համաձայնության գնաց Չիանգ Կայ Շեկի հետ։

Հենց նրան աջակցում էին Չժան Սյուելյանի և սպիտակ էմիգրանտների զորքերը, ովքեր հիմնականում մասնակցեցին 1929 թվականին խորհրդային սահմանապահների և Կարմիր բանակի հետ ռազմական գործողություններին: Բայց հենց Չիանգ Կայ-շեկն էր, ով անկասկած մղեց մանչուական տիրակալին ԽՍՀՄ-ի հետ պատերազմի։
Հայտնի է, որ նա բացահայտ հակասովետական ​​ելույթ է ունեցել Կումինտանգի Կենտրոնական գործադիր կոմիտեի նիստում, որը տեղի է ունեցել 1929 թվականի հուլիսի 15-ին։ Դրանում Չինաստանի նախագահը մեղադրել է ԽՍՀՄ-ին չինական արեւելյան երկաթուղու եւ պետական ​​սահմանի իրավիճակի սրման համար։
«Մեր ծրագրի նպատակն է վերացնել անհավասար պայմանագրերը», «Կարմիր իմպերիալիզմն ավելի վտանգավոր է, քան սպիտակը», - ասաց Չիանգ Քայ Շեկը: Ի դեպ, այս հայտարարությունը որոշակիորեն հիշեցնում է Չինաստանի մեկ այլ առաջնորդի՝ Մաո Ցզեդունի ելույթները, ինչպես նաև հյուսիսային հարևանի նկատմամբ վարած քաղաքականությունը։ Մեծ ղեկավարը նաև հակամարտություն կսկսի հետ Խորհրդային ՄիությունՉինական Արևելյան երկաթուղու բախումներից 40 տարի անց՝ 1969 թվականի մարտին Դամանսկի կղզում։
1929 թվականի հուլիսի 20-ին Չիանգ Կայ-շեկը հեռագրում է բանակին՝ կոչ անելով պայքարել ԽՍՀՄ-ի դեմ։ Երկու օր անց Նանկինգի իշխանությունները հայտարարություն տարածեցին, որում նրանք հանդես էին գալիս Խորհրդային Միության հետ պատերազմի օգտին:
1929 թվականին լարվածությունը չինական արևելյան երկաթուղու և խորհրդա-չինական սահմանի վրա ձնահյուսի պես աճեց։ Փետրվարին Բլագովեշչենսկի շրջանում չինացի զինվորները հարձակվել են խորհրդային քաղաքացիների վրա։

Մայիսին Չինաստանի ոստիկանությունը ներխուժել էր ԽՍՀՄ գլխավոր հյուպատոսություն, որը գտնվում էր Հարբինում։ Սադրիչները ձերբակալել են բոլոր այցելուներին, ովքեր գտնվել են դիվանագիտական ​​ներկայացուցչությունում։ Գլխավոր հյուպատոս Մելնիկովին և նրա աշխատակիցներին չինացիները պահել են վեց ժամով, ծանր վիրավորվել է դիվանագիտական ​​առաքելության ղեկավարի տեղակալ Զնամենսկին։
Խորհրդային Միությունը բողոքի նոտա է հղել Չինաստանին, որում նախազգուշացրել է իր հարևաններին «Խորհրդային Սոցիալիստական ​​Հանրապետությունների Միության կառավարության համբերությունը փորձարկելու դեմ»։ Չինաստանը ուշադրություն չդարձրեց նախազգուշացմանը, և լարվածության աճը շարունակվեց։
Խորհրդային աշխատողների բռնի տեղահանումը սկսվել է ամռան սկզբին։ Այն ուղեկցվել է թալանով, ԽՍՀՄ քաղաքացիների ծեծով, որոշ դեպքերում՝ սպանություններով։ Հուլիսի 10-ին տեղի է ունենում Չինաստանի Արևելյան երկաթուղու վերջնական գրավումը։ Այդ օրը չինական ոստիկանությունը գրավել է Չինաստանի արեւելյան երկաթուղու հեռագրատունը։
Միևնույն ժամանակ տեղական իշխանությունները փակեցին և կնքեցին ԽՍՀՄ առևտրային առաքելությունը, «Գոստորգ», «Տեքստիլսինդիկատ», «Նավթային սինդիկատ», «Սովտորգֆլոտ» և այլ կազմակերպությունների մասնաճյուղերը։ Ձերբակալվել է խորհրդային մոտ 200 աշխատակից։
CER-ի աշխատակիցներն ու ինժեներները, որոնք համաձայն չէին չինացիների կողմից ճանապարհը գրավելու հետ, սկսեցին աշխատանքից ազատման դիմումներ ներկայացնել և խմբով ուղարկել տուն։ Նրանց համաշխարհային արտագաղթը կարող է հանգեցնել ճանապարհի երթեւեկության դադարեցմանը:
Այդ ժամանակ Չինաստանը չուներ բավարար թվով որակավորված անձնակազմ, որը կարող էր որևէ կերպ արդյունավետ գործարկել CER-ը, և, հետևաբար, տեղական իշխանությունները ամեն ինչ արեցին խորհրդային մասնագետներին կալանավորելու համար:

Ցույց Մոսկվայում ընդդեմ բռնագրավմանCER

Թե ինչպես է դա տեղի ունեցել, կարելի է դատել օգոստոսի 14-ի Տրանսբայկալյան երկաթուղու OGPU-ի բաժնի ամփոփագրով. իշխանությունները շարունակում են բռնություններ իրականացնել.

Այսպիսով, Հայլարում ձերբակալվել է 9 մարդ։ Ճանապարհների նախկին աշխատակիցները, ովքեր աշխատանքից ազատվելու դիմում են գրել. Նրանց բոլորին տեղափոխել են պարետատան կալանավայրում, որտեղ պահվել են մինչև արտաքսումը... Կիրառվում է ռեպրեսիա։ Այսպիսով, ձերբակալված Շվեդան և Բյացուկոնիցան ծեծի են ենթարկվել իրենց աշխատանքից ազատման մասին հաղորդումները հետ վերցնելուց հրաժարվելու համար…
Խորհրդային Միության քաղաքացիների նկատմամբ բռնության նմանատիպ դեպքեր գրանցվում են CER-ի բոլոր կայաններից։ Այն տարածքը, որտեղ բանտարկված են ձերբակալվածները, մղձավանջային երեւույթ է. Ջալայնորում՝ 10-12 ք. մ տնկվել է մինչև 25 հոգի, և մի քանի օր նրանց թույլ չեն տվել ոչ միայն զբոսնել, այլ նույնիսկ իրենց բնական կարիքները բավարարել։
Մանջուրիայում (CER կայան - հեղինակ) ձերբակալվածները նստած են նկուղում, որը ցածր առաստաղով փոս է, որը փորված է գետնին, լցված անկողիններով, լուերով և փայտի ոջիլներով, որոնք լցված են պատերին: Սնունդը չի տրվում, բերված ծանրոցներն ընկնում են պահակների ձեռքը…

Դուրս անողներին քշում են ոստիկանների պաշտպանության տակ, իսկ հետամնացներին ծեծում են մտրակներով ու հրացանի կոթով։ Օգոստոսի 13-ին Չինաստանի իշխանությունները Մանջուրիայից 345 մարդու վտարել են դեպի 86-րդ անցում։ Խորհրդային քաղաքացիները և իրենց ունեցվածքի հետ միասին նետվել են դաշտ…»:

Հակամարտությանը մասնակցած P-1 ինքնաթիռների էսկադրիլիա

Հուլիսի 17-ին խորհրդային կառավարությունը ստացավ շատ քաոսային չինական նոտա, որը ամբողջ պատասխանատվությունը դրեց ԽՍՀՄ-ի վրա Չինական Արևելյան երկաթուղու վրա լարվածության առաջացման համար: Այս իրավիճակում Մոսկվային այլ բան չէր մնում, քան խզել դիվանագիտական ​​հարաբերությունները Նանկինգի կառավարության հետ։
Դիվանագիտական ​​դեմարշներին զուգահեռ ձեռնարկվեցին խորհրդային-չինական սահմանի ամրապնդման միջոցառումներ։ Հուլիսի 13-ին Հեռավոր Արևելքի տարածքի սահմանապահ վարչության պետը հրաման է արձակել ուժեղացնել սահմանների պաշտպանությունը և չտրվել սպիտակ չինացիների սադրանքներին, բայց դրանք ավելի ու ավելի զանգվածային են դարձել, հանգեցրել բազմաթիվ զոհերի և նյութական կորուստների, և, հետևաբար, անհնար էր նրանց առանց հսկողության թողնել:

Ցավոք, սադրիչների առաջնագծում էին սպիտակ էմիգրանտները։ Ինչպիսին էլ որ լինեն նրանց քաղաքական համոզմունքները, օբյեկտիվորեն նրանք զենքը ձեռքին դուրս են եկել սեփական ժողովրդի դեմ, ուստի դարձել են նրա թշնամիները։

Այն գումարը, որը գնացCER

Հակամարտության ընթացքում տարբեր չափերի սպիտակ գվարդիայի ջոկատները բազմիցս ներթափանցեցին ԽՍՀՄ տարածք և ռազմական բախումների մեջ մտան սահմանապահների հետ։ Այս կոնֆլիկտներից մեկը տեղի է ունեցել օգոստոսի 12-ին Բլագովեշչենսկի սահմանապահ ջոկատի տարածքում։

Դուտով-Պոզդնիկովի մի խումբ սպիտակ գվարդիականներ անցել են խորհրդային տարածք Չինաստանի սահմանային «8 խցիկի» մոտով։ Հանդիպելով սահմանապահների որոգայթին, սպիտակ գվարդիան սկսեց նահանջել հարակից տարածք։

Տարածքում գտնվող սահմանային նավը փորձել է կալանել նավակը ներխուժողների հետ։ Սպիտակ գվարդիականներն ու չինացի զինվորները կրակ են բացել իրենց բանկից։ Լսելով կատաղի կրակահերթ՝ սահմանապահներին օգնության է շտապել Ամուր ռազմական նավատորմի «Լենին» նավը։ Նա արագ ստիպեց չինացիներին և սպիտակ գվարդիայիններին դադարեցնել հրետանային և գնդացիրների կրակը: Այնուհետև հրացանակիր նավը երկու զորքի իջեցրեց հարակից ափին։ Հակառակորդը, նկատելով առաջ եկող կարմիր բանակայիններին, սկսեց նահանջել իր տարածքի խորքը։
Հետագայում գրեթե ամեն օր խորհրդային-չինական սահմանի մի հսկայական հատվածում՝ Պրիմորիեից մինչև Անդրբայկալիա, տեղի էին ունենում զինված բախումներ։ Չինական հետևակը և հրետանին գնդակոծել են խորհրդային տարածքը։

Սպիտակ գվարդիականների խմբերը շարունակեցին ներխուժումը։ Մի քանի շաբաթ Ուսուրիի սահմանապահ ջոկատի հատվածում հաջողությամբ գործել է նախկին ցարական սպա Մոխովի ջոկատը՝ կարմիր բանակի համազգեստով։ Խումբը բաղկացած էր քսան հոգուց։ Բայց, չնայած հարաբերական սակավությանը, Մոխովի ջոկատին հաջողվեց հաջորդաբար գրավել մի քանի գյուղեր և հաջողությամբ խուսափել բացահայտ բախումներից իրեն հետապնդող սահմանապահների հետ։

Դամասինո գյուղի շրջակայքում՝ Դաուրսկի սահմանապահ ջոկատի հատվածում, սահմանը հատել է Սպիտակ գվարդիայի 170 հոգանոց ջոկատը։ Նրան որսացել է սահմանապահների ջոկատը՝ բաղկացած 70 սակրավորից։ Կռիվը տեւել է մոտ չորս ժամ։ Սպիտակ գվարդիականները, չնայած իրենց թվային առավելությանը, պարտություն կրեցին։ Զեկույցում ասվում է. «Մոտ 90 սպիտակամորթ ավազակներ, չինական պիկետի 20 զինվորներ և մի քանի չինացի նպարավաճառներ, որոնք իրենց կրակով աջակցում էին հանցախմբին, սպանվել են։ Գրավված՝ զենքի մի մասը և ձիերի մի քանի գլուխ։ Կորուստները մեր կողմից. 2 կարմիր բանակի տղամարդ և մեկ կրտսեր հրամանատար զոհվել են, կարմիր բանակի զինծառայողը և մեր ջոկատին օգնած երկու տեղացի բնակիչները թեթև վիրավորվել են»։

Լուսանկարում (ձախից աջ)՝ V.K.Blyukher, S.I.Zapadny և T.D. Deribas

Սահմանին սադրանքներին զուգահեռ չինական կողմը շարունակում էր իր զինված ուժերը համալրել Խորհրդային Միությանը հարող տարածքներում։ Չժան Սյուելիանգի Մուկդեն բանակը կազմում էր երեք հարյուր հազար մարդ։

Մանջուրի տիրակալն ուներ նաև 70 հազար սպիտակ գվարդիա և Սունգար նավատորմի 11 նավ։ Հակամարտության սկզբում Հեռավոր Արևելքում Կարմիր բանակի սահմանապահներն ու ստորաբաժանումներն իրենց շարքերում ունեին 18 ու կես հազար սվիններ և սակրավորներ։ Մեր զորքերը շատ ավելի լավ զինված ու պատրաստված էին, սակայն թշնամու ահռելի թվային գերազանցությունը խիստ խոցելի դարձրեց խորհրդային կողմի դիրքերը։ Այս պայմաններում Մոսկվան պարզապես պարտավոր էր սկսել Հեռավորարևելյան խմբավորման ուժեղացումը։

1929 թվականի օգոստոսի 6-ին ԽՍՀՄ Հեղափոխական ռազմական խորհուրդը ստեղծեց Հեռավոր Արևելքի Հատուկ բանակը, որը վստահված էր ղեկավարել Վ. Բլյուչեր. Եվ այստեղ կարելի է խոսել պատմության պարադոքսների մասին։ Վասիլի Կոնստանտինովիչը ստիպված էր կռվել բանակի դեմ, որը նա ինքն էր պատրաստում, լինելով մինչև 1927 թվականը Կումինտանգի գլխավոր ռազմական խորհրդական գեներալ Գալկինի կեղծանունով։

Մոսկվան Հեռավոր Արևելքում արդեն առկա ուժերին փոխանցել է երկու հրաձգային դիվիզիա երկրի կենտրոնական շրջաններից։ Բլյուչերը որոշեց չսպասել չինական կողմից ուժերի հետագա կուտակմանը, այլ կանխարգելիչ հարված հասցնել Սունգարի գետի գետաբերանին, որը հոսում է Ամուրը ժամանակակից Լենինսկոյե գյուղի մոտ:

Այստեղ էր գտնվում չինական Լահասուսու փոքրիկ քաղաքը, որը չինացիները վերածել էին ԽՍՀՄ-ի դեմ համակարգված հարձակումների հենակետի։ Այստեղից նրանք գործարկեցին լողացող ականներ, որոնք խանգարում էին Ամուրի նավարկությանը:

Հոկտեմբերի 10-ին չինացիները փայտանյութով լաստանավներ են գրավել, որը նախատեսված էր կենտրոնական շրջաններից տեղափոխված Կարմիր բանակի դիվիզիաների համար զորանոցներ կառուցելու համար։ Իսկ հաջորդ օրը հակառակորդի «Սունգարի» նավատորմը, որը բաղկացած էր երեք հրացանից, թեթև հածանավից և չորս զինված շոգենավից, շարժվեց Ամուրի վրա՝ սպառնալով խորհրդային ափի մոտ կանգնած «Ամուր» ռազմական նավատորմի նավերին։

Ռազմական գործողություններ Չինաստանի Արևելյան երկաթուղու վրա 1929 թ

Նրանք, չընդունելով կռիվը, հեռացան։ Հակամարտության այս ոլորտում հիմնական իրադարձությունները ծավալվեցին հոկտեմբերի 12-ին։ Բլյուչերը հրամայել է ոչնչացնել չինական Sungaria նավատորմը։ Լահասուսի ճակատամարտի ժամանակ Ամուրի նավատորմը ոչնչացրեց թշնամու 11 նավերից 7-ը (մի ժամանակ դրանցից 2-ը՝ Otter-ը և Vaterland-ը, բռնագրավվել էին չինացիների կողմից Գերմանիայից, երբ Չինաստանը մտավ Առաջին համաշխարհային պատերազմ, որոշ նավերի առգրավվեցին անիվային քարշակներ: CER բեռնափոխադրող ընկերության): Հաջորդ օրը Լահասուսուն տարան։
Չինական ուժերը սկսեցին անհանգիստ նահանջել դեպի Ֆուգդին, և սովետական ​​հեծելազորը և հետևակը հետապնդումների ժամանակ սպանեցին թշնամու ավելի քան 500 զինվորների և սպաների: Ընդհանուր առմամբ, չինացիների կորուստները կազմել են գրեթե 1000 սպանված և վիրավոր:

Երբ չինացի զինվորները հասան Ֆուգդին, նրանք սկսեցին թալանել խանութները և սպանել քաղաքացիական անձանց: Միաժամանակ Կարմիր բանակը գրավել է մեծ ռազմական պահեստներ, այդ թվում՝ մեծ քանակությամբ պարենամթերք, սակայն քաղաքացիական անձանց կողմից նրա գործողությունների վերաբերյալ բողոքներ չեն եղել։

Վտանգ կար, որ չինական զորքերը կարող են 3-ը մեկ հարաբերակցությամբ գերազանցել խորհրդային զորքերին, ուստի Կարմիր բանակի հրամանատարությունը որոշեց հարձակողական գործողություն սկսել թշնամուն հաղթելու համար, նախքան նա կհավաքեր իր ուժերը:
Հրահանգ է տրվել, համաձայն որի խորհրդային կողմը հրաժարվում էր տարածքային պահանջներից և միայն մտադիր էր ջախջախել միլիտարիստական ​​բանակներին և ազատել գերիներին։ Հատուկ շեշտադրվել է այն հանգամանքը, որ քաղաքացիական կառույցներն ու կազմակերպությունները չեն ենթարկվելու հարձակման։

Հոկտեմբերի 30-ից նոյեմբերի 3-ն ընկած ժամանակահատվածում Սունգարիից 60 կմ վերև իրականացվել է Սունգարիի գործողության երկրորդ փուլը՝ Ֆուգդինի օպերացիան։ Կարմիր բանակը հարձակվեց երկու ամրացված շրջանների վրա, որոնք կենտրոնացած էին Մանչուլիի և Չալայնորի վրա: Այս տարածքներում չինացիները բազմաթիվ կիլոմետրանոց հակատանկային փոսեր են փորել և ամրություններ կառուցել։
Միշանֆուսի գործողության ընթացքում հարձակումը սկսվել է նոյեմբերի 17-ի գիշերը։ Սառնամանիքը մոտ -20 աստիճան էր։ Անակնկալի էֆեկտն ապահովելու համար ձեռնարկվել են բոլոր միջոցները պատշաճ քողարկման համար։ Անցնելով սառած Արգուն գետը՝ կարմիր բանակը լուսադեմին հարձակվեց չինացիների վրա։ Պաշտպանության առաջին գիծը ջախջախվեց րոպեների ընթացքում։
Միևնույն ժամանակ, հեծելազորը կտրեց երկաթգիծը Չժալայնորում, այնպես որ չինական զորքերը չկարողացան ոչ նահանջել դրա երկայնքով, ոչ էլ ուժեղացում ստանալ: Թակարդում հայտնվելով՝ չինացիները կատաղի դիմադրություն ցույց տվեցին, չնայած կորուստներին (չինական 14-րդ գունդը գրեթե ամբողջությամբ ոչնչացվեց)։ Նոյեմբերի 18-ին Կարմիր բանակի 35-րդ և 36-րդ հրաձգային դիվիզիաների զինվորներին, MS-1 տանկերի աջակցությամբ, հաջողվեց կոտրել հակառակորդի դիմադրությունը, մինչև օդից երևացող ուժերը կհասցնեին մոտենալ։ Չինական զորքերի մնացորդները ոչնչացվել են Կուբանի հեծելազորի կողմից։
Երբ խորհրդային ստորաբաժանումները մտան Չժալայնոր, քաղաքը քաոսի մեջ էր։ Ջարդել են բոլոր ապակիները, փողոցներում մնացել են լքված զինվորական գույք։ Նոյեմբերի 19-ին Կարմիր բանակը դիմեց Մանչուլիին. Չժալայնորից հարավ և հարավ-արևմուտք գտնվող չինական ամրությունները վերցվել են մեկուկես ժամում:

Նոյեմբերի 20-ի առավոտյան Վոստրեցովի ուժերը շրջապատել են Մանչուլին և վերջնագիր են ներկայացրել Չինաստանի իշխանություններին։ Քաղաքը գրավվեց; Չինաստանի կորուստները կազմել են 1500 սպանված, 1000 վիրավոր և 8300 գերի։ Այս մարտերի արդյունքում Կարմիր բանակը կորցրեց 123 սպանված և 605 վիրավոր։ Հրամանատար Հյուսիսարևմտյան ճակատԼիանգ Չժոնգշյանն իր անձնակազմով և Մուկդենի բանակի ավելի քան 250 սպաներ գերի են ընկել։

Չժան Սյուելյանը պատրաստ էր խաղաղության պայմանագիր կնքել խորհրդային պայմաններով ներխուժման մեկնարկից 48 ժամ անց։ Նոյեմբերի 19-ին արտաքին գործերի գծով փաստաբան Ցայ Յունշենգը հեռագիր է ուղարկել Խաբարովսկի Ժողովրդական կոմիսարիատի ներկայացուցիչ Ա.Սիմանովսկուն, որ Հարբինում ԽՍՀՄ հյուպատոսության երկու նախկին աշխատակիցներ մեկնում են Պոգրանիչնայա-Գրոդեկովո ճակատ և խնդրել են հանդիպել:
Նոյեմբերի 21-ին երկու ռուսներ՝ Կոկորինը, որը գործուղվել էր Հարբինում գերմանական հյուպատոսություն՝ Չինաստանի հետ դիվանագիտական ​​հարաբերությունների խզումից հետո խորհրդային քաղաքացիներին օգնելու համար, և Նեչաևը՝ CER-ի նախկին թարգմանիչ, գնացին խորհրդային կողմ՝ Պոգրանիչնայայի մոտ։ կայարան չինացի գնդապետի հետ միասին։
Կոկորինը խորհրդային իշխանություններին փոխանցեց Ցայ Յունշենգի ուղերձը, որ Մուկդենի և Նանկինգի կառավարությունների կողմից լիազորված է անհապաղ խաղաղ բանակցություններ սկսելու համար և խնդրում է ԽՍՀՄ-ին պաշտոնյա նշանակել իր հետ հանդիպելու համար:

Նոյեմբերի 22-ին Սիմանովսկին նրանց փոխանցեց խորհրդային կառավարության պատասխանը, և երեք բանագնացները վերադարձան Հարբին։ Պատասխան հեռագրում ասվում էր, որ ԽՍՀՄ-ը պատրաստ է համաձայնել հակամարտության խաղաղ կարգավորմանը, սակայն անհնար է համարում բանակցությունների գնալ նախորդ պայմաններով, որոնք հայտարարվել էին օգոստոսի 29-ին Գերմանիայի ԱԳՆ-ի միջոցով, քանի դեռ Չինաստանը չի ճանաչել ստատուս քվոն։ Չինական Արևելյան երկաթուղու վրա՝ 1924 թվականի Պեկինի և Մուկդենի պայմանագրերի հիման վրա, չի վերականգնի ճանապարհի խորհրդային ղեկավարին և չի ազատի բոլոր ձերբակալվածներին։

Հենց ԽՍՀՄ-ը ստանա այս պայմանների կատարման հաստատումը, CER-ում հակամարտության հետ կապված ձերբակալված բոլոր չինացի բանտարկյալները նույնպես ազատ կարձակվեն, իսկ խորհրդային կողմը կմասնակցի խաղաղության կոնֆերանսին։ Չժան Սյուելյանգը համաձայնեց. նրա պատասխանը նոյեմբերի 27-ին եկավ Արտաքին գործերի ժողովրդական կոմիսարիատ: Լիտվինովը պատասխանել է նույն օրը և խնդրել Չժան Սյուելյանգին ներկայացուցիչ ուղարկել Խաբարովսկ։

Դեկտեմբերի 5-ին Չժան Սյուելիանգը հեռագրով հաստատել է իր համաձայնությունը դրա պայմանների հետ։ Դեկտեմբերի 13-ին Ցայ Յունշենը ժամանել է Խաբարովսկ։ Հայտարարվել է, որ CER-ի նախագահի պաշտոնում Լու Չժոնխուայի լիազորությունները կավարտվեն դեկտեմբերի 7-ին։

Սիմանովսկին հայտարարեց, որ խորհրդային կառավարությունը Յուլի Ռուդոյին նշանակում է ճանապարհի գլխավոր կառավարիչ։ Դեկտեմբերի 22-ին ստորագրվեց Խաբարովսկի արձանագրությունը, համաձայն որի CER-ը կրկին ճանաչվեց որպես խորհրդա-չինական համատեղ ձեռնարկություն։ Դեկտեմբերի 30-ին Ռուդին ստանձնեց իր պարտականությունները։
Խաբարովսկի արձանագրության ստորագրումից հետո Չինաստանի Արևելյան երկաթուղու հակամարտության հետ կապված բոլոր ռազմագերիները և ձերբակալվածները ազատ են արձակվել, իսկ խորհրդային զորքերը դուրս են բերվել Չինաստանի տարածքից։ Վերջին ջոկատը ԽՍՀՄ է վերադարձել 1929 թվականի դեկտեմբերի 25-ին։ Շուտով CER-ի բնականոն աշխատանքը վերականգնվեց։

Խորհրդային Միության չինացի ռազմագերիներին խնամքով «վերաբերվում էին». Նրանց թվում կային փորձառու քաղաքական աշխատողներ, որոնք չինացի զինվորներին գրգռում էին խորհրդային իշխանության համար: Զորանոցների վրա չինարեն կարգախոսներ կային «Մենք և Կարմիր բանակը եղբայրներ ենք»։

Ճամբարում տպագրվել է պատի թերթ՝ «Կարմիր չինացի զինվորը»։ Երկու օր անց 27 չինացի ռազմագերիներ դիմել են Կոմսոմոլին անդամակցելու համար, իսկ 1240 հոգի դիմել են ԽՍՀՄ-ում իրենց թողնելու խնդրանքով։

1931 թվականին Մանջուրիան վերջնականապես գրավվեց Ճապոնիայի կողմից։ 1935 թվականին ճանապարհի տարածքում բազմաթիվ սադրանքներից հետո ԽՍՀՄ-ը վաճառեց Չինական Արևելյան երկաթուղին Մանչուկուոյին։

Ավարտվեց խորհրդային բանակի ամենափայլուն մարտերից մեկը. Անվերականգնելի կորուստները կազմել են 281 մարդ։ (զոհված, անհայտ կորած և մահացած վերքերից), վիրավորներ՝ 729 մարդ։

Չինական Արևելյան երկաթուղու համար մարտերում զոհված Կարմիր բանակի զինվորների հուշարձանը

Հակառակորդի կորուստներն ավելի դժվար է գնահատել. չինացիները կորցրեցին, ըստ նվազագույն հաշվարկների, մոտ 3000 սպանված, ավելի քան 8000 վիրավոր և մոտ 12000 գերի: Ավելի իրատեսական գնահատականներ՝ ավելի քան 5-6 հազար սպանված և անհայտ կորած, ավելի քան 10-12 հազար վիրավոր, ավելի քան 15000 բանտարկյալ։ Մեծ թվովՉինացի զինվորները լքել են. Սունգարի նավատորմը ամբողջությամբ ոչնչացվել է։ Չինացիների անդառնալի կորուստները, թերագնահատված գնահատականներով՝ 50, իրատեսականներով՝ 70-80 անգամ գերազանցել են խորհրդային բանակի անդառնալի կորուստները։ Չինական բանակի պարտությունը, առանց չափազանցության, հրեշավոր էր, իսկ կարմիր բանակի հաղթանակը՝ փայլուն։

Կարմիր բանակի մահացածներին մեծ պատիվներով հուղարկավորեցին Դաուրիայում, իսկ Վլադիվոստոկի Ծովային գերեզմանոցում նրանց կանգնեցրին փոքրիկ հուշարձան, որը նույնիսկ հիմա մոռացված չէ։

Մի քանի տարի Հեռավոր Արևելքում հարաբերական անդորր էր հաստատվել։ Սակայն մի քանի տարի անց այնտեղ հայտնվեց շատ ավելի ահեղ հակառակորդը՝ Ճապոնիան։ Չինական սահմանը կրկին դարձավ առաջնագիծ, և շուտով ամբողջ աշխարհը իմացավ մեկ այլ անուն՝ Խալխին-Գոլ: Բայց, այնուամենայնիվ, արդյունաբերականացման համար անհրաժեշտ հանգստություն ձեռք բերվեց, և մեր թշնամիների անմիջական ծրագրերը խափանվեցին։ Ու թեև մեր դեմ չհայտարարված պատերազմը շարունակվեց, ԽՍՀՄ-ն ուներ շանս, որից նրա ղեկավարությունը փայլուն կերպով օգտվեց։

Ավելի մանրամասն Չինաստանի Արևելյան երկաթուղու ռազմական գործողությունների մասին
[

Չինա-Արևելյան (Մանչուրյան) երկաթուղու պատմությունը սերտորեն կապված է Մեծ Սիբիրյան երթուղու՝ Տրանսսիբիրյան երկաթուղու կառուցման հետ։ Transsib-ի կառուցման աշխատանքների սկզբում դիտարկվել է երկու տարբերակ Անդրբայկալիայից դեպի արևելք անցնելու համար։

Տրանսսիբը Ամուրի երկայնքով անցնելու տարբերակի կողմնակիցները դա հիմնավորում էին Արևելյան Սիբիրի և Հեռավոր Արևելքի ռուսական տարածքների տնտեսական և սոցիալական զարգացման հնարավորությունների հետագա աճով: Ս.Մ.Դուխովսկոյ - Պրիամուրսկի գեներալ նահանգապետ 1893-1898 թվականներին - հայտարարեց, որ նույնիսկ Մանջուրիայի միացմամբ Ռուսական կայսրությանը, Ամուրի երկաթուղու նշանակությունը Ռուսաստանի համար կմնա հսկայական, ինչպես նաև դրա «գաղութացումը և հիմնական կազմակերպչական նշանակությունը»: Նա ընդգծել է, որ ոչ մի դեպքում չպետք է դադարեցվի Ամուրի երկայնքով նախապես ծրագրված երկաթուղու կառուցումը։

Մանչուական տարբերակի օգտին խաղաց Հեռավոր Արևելքում Ճապոնիայի ակտիվության ուժեղացումը, որը սպառնում էր Չինաստանում Ռուսական կայսրության շահերին։ Բացի այդ, մանչուական տարբերակը Ռուսաստանին հնարավորություն տվեց մուտք գործել վաճառքի նոր շուկաներ Ասիա Խաղաղ օվկիանոս .

Հետևաբար, կառավարությունը արտակարգ որոշում կայացրեց. Անդրսիբիրյան տարածաշրջանի հետ միաժամանակ կառուցել մայրուղի Մանջուրիայի (Հյուսիսարևելյան Չինաստան) տարածքով, որը կապում է Անդրբայկալիան և Ուսուրիի շրջանը և, այդպիսով, ստանալ ամենակարճ երկաթուղային մուտքը դեպի Խաղաղ օվկիանոս: - Անդրսիբիրյան երկաթուղու վերջնական նպատակը ավելի վաղ: Այս որոշմանը նպաստեց նաև այն, որ 1895 թվականին Չինաստանի և Ճապոնիայի միջև Շիմոնոսեկիի խաղաղության պայմանագրի ստորագրումից հետո Չինաստանի կառավարությունը բարեկամական հարաբերություններ հաստատեց Ռուսաստանի հետ։ CER-ի կառուցման ծրագրերը քննարկելիս որոշվել է ներգրավել մասնավոր կապիտալ՝ դրան մասնակցելու համար, ինչի համար համապատասխան նախապատրաստական ​​աշխատանքներ են տարվել։ 1895 թվականի դեկտեմբերին ստեղծվել է Ռուս-չինական բանկը՝ 6 միլիոն ռուբլի սկզբնական կապիտալով։

Ռուս-չինական բանկի շենքը Հարբինի Վոկզալնի պողոտայում

Դրա ձևավորման համար միջոցների 3/8-ը տրամադրել է Սանկտ Պետերբուրգի միջազգային բանկը, իսկ 5/8-ը՝ ֆրանսիական բանկերից։

Մանչուական տարբերակի կողմնակից էր ֆինանսների նախարար Ս.Յու Վիտեն, ով կարծում էր, որ երկաթուղին կնպաստի Մանջուրիայի խաղաղ նվաճմանը։

Սերգեյ Յուլիևիչ Վիտե (1849-1915) - Չինաստանի Արևելյան երկաթուղու կառուցման նախաձեռնողը

Կոմս Ս. Յու. Վիտեի նախաձեռնությամբ, կայսր Նիկոլայ II-ի հավանությամբ, հատուկ բարձրագույն մարմինը` Սիբիրյան ճանապարհների կոմիտեն, որոշեց երկաթուղային գիծ կառուցել Հյուսիսային Մանջուրիայի տարածքով Կարիմսկայա Զաբայկալսկայա երկաթուղային կայարանից: մինչև Նիկոլսկո-Ուսուրիյսկայա կայարան, այն ժամանակ դեռևս Ուսուրիյսկայա երկաթուղին:

Վարչապետ Սերգեյ Վիտեի և վարչապետի միջև հաջող բանակցություններից հետո պետական ​​գործիչՉինաստան Լի-Հոնգ-Ժանգ 22 մայիսի 1896 թպայմանագիր է կնքվել Մանջուրիայի տարածքում երկաթուղու կառուցման մասին, իսկ Սբ. Արևելյան Չինաստանի երկաթուղային ընկերություն... Ընկերության խորհրդի նախագահը Սանկտ Պետերբուրգում և Բեռլինում Չինաստանի բանագնաց Սյույ-Ցեն-Չենգն էր, իսկ փոխնախագահը, Ս. Յու. Վիտեի առաջարկությամբ, ռուս երկաթուղու ինժեներ Ս.Ի. ականավոր կամուրջ շինարար Ս.Վ. Քերբեձի եղբորորդին):

Հետազոտման գծի ստուգումը փոխնախագահ Ս.Ի. Քերբեջի կողմից 1899 թվականին Վեյշայում

Նա գիտուն մարդ էր, փորձառու նախագծող, չափագրող, կազմակերպիչ և բազմաթիվ տրանսպորտային շինարարական նախագծերի ղեկավար։

1903-ին Ս.Ի. Քերբեձային փոխարինեց ինժեներ Ա.

Ալեքսանդր Իոսիֆովիչ Յուգովիչ (1842-1925) - CER-ի գլխավոր շինարարական ինժեներ

Համեմատության արդյունքում ընտրվել է տարբերակ Մանջուրիայի կայարանից դեպի Պոգրանիչնայա (Սուիֆենհե) Հարբինով (1513 կմ՝ հիմնական գիծ) և Հարբինից Պորտ Արթուր (Լուշուն) (1014 կմ՝ հարավ) ճանապարհի երթուղու համար։ տող): Ընդհանուր առմամբ, այսպիսով, անհրաժեշտ էր անցկացնել հիմնական ուղու 2527 կմ:

Բայանսուում որոնողների կենսապայմանները

Ճանապարհը կառուցվել է որպես մեկ ուղի` 1524 մմ տրամաչափով: Հարթատարածքների թեքությունները 0,005-ից ոչ ավելի զառիթափ են, լեռնային շրջաններում՝ մինչև 0,013: Ենթաշերտի լայնությունը 5,5 մ է, ննջարանի տակ գտնվող բալաստի հաստությունը՝ 45 սմ, ռելսերի քաշը՝ 32 կգ/մ, հարթավայրերում կորերի նվազագույն շառավիղը՝ 532,5 մ, լեռնային պայմաններում՝ 320 մ։ Ճանապարհի թողունակությունը օրական 10 զույգ գնացք է։ Կանգառակետերի միջև հեռավորությունները հավասար են 32 կմ, լեռնային՝ 26 կմ-ից ոչ ավելի։

Չինաստանի Արևելյան երկաթուղու շինարարության մեկնարկի պաշտոնական ամսաթիվն է 28 օգոստոսի 1897 թ.

Գծի կառուցման սկիզբ, հանրահավաք արևելյան հատվածում

CER-ի կառուցման աշխատանքների բացումը սկսվել է ք 1898-ի մայիս-հունիստարի, երբ երկու «Բլագովեշչենսկ» և «Սենտ Ինոկենտի» շոգենավերը եկան Սունգարի գետի ափ՝ ղեկավարության հետ միասին՝ CER-ի շինարարական բաժնի գլխավոր ինժեների տեղակալի գլխավորությամբ: Այն կառուցվել է 70-ից 150 կմ երկարությամբ առանձին հատվածներով, որոնք հետագայում վերածվել են շինարարական բաժանմունքների՝ փորձառու երկաթուղային ինժեներներ Ն.Ն.Բոչարովի, Ն.Ս.Սվիյագինի, Ֆ.Ս.Գրիշմանի, Ս.Ն.Խիլկովի գլխավորությամբ։

Քարի խորքային պեղումներ Հարավային գծի 891 վերստում

Շրջանի պայմանները հարկադրեցին անցնել զգալի թվով գետեր, առուներ և չոր հողեր, ինչը պահանջում էր բազմաթիվ արհեստական ​​կառույցների կառուցում։ Խոշորագույն ինժեներական կառույցները բաժանվեցին անկախ օբյեկտների։ Այսպիսով, մեծ կամուրջների կառուցումը վերահսկում էր Լենտովսկին, պիերերը Վլադիվոստոկում՝ Էգերշելդում, Խաբարովսկում և Իման գետի վրա՝ Վանովսկին։

CER-ում կառուցվել են ավելի քան 21 հազար վազող մետր արհեստական ​​կառույցներ, որոնց հիմնական ուղու երկարությունը 2500 կիլոմետր է, սա ավելի քան 1440 տարբեր կառույցներ է, այդ թվում՝ 912 մետաղական և 258 քարե (կամարակապ) կամուրջներ, 230 ջրհեղեղներ և սկուտեղներ։ , 9 թունել. Կառուցված արհեստական ​​կառույցներն առանձնանում են ոչ միայն իրենց բարձր ամրությամբ և մոնումենտալությամբ, այլև իրենց գրավիչ ճարտարապետական ​​դիզայնով։ Նման գնահատականի են արժանացել, մասնավորապես, 21,3 մ բացվածքով կամարակապ կամուրջները։

Ցզինչժոու գետի վրայով կամարակապ կամուրջ՝ 20 վ անցքով

Ամենադժվարներից են մետաղական կամուրջները Սոնհուա գետի վրայով Հարբինի մոտ և հարավային հատվածում՝ Նոննիի, Չինհեի և այլոց միջով.

Սոնհուա գետի վրայով 1 - 1005 մետր (Հարբին);

Սոնհուա գետի վրայով 2 - 735 մետր;

Հոնգհե գետի վրայով - 735 մետր;

Նոննի գետի վրայով - 650 մետր;

Չենհե գետի վրայով - 640 մետր;

Մուդանջյան գետի վրայով - 415 մետր;

Թայջի գետի վրայով - 415 մետր:

Հարբինի մոտ Սոնհուա գետի վրայով 1005 մ երկարությամբ ամենամեծ կամուրջը Տրանսսիբիրյան երկաթուղու ամենամեծ կամուրջներից մեկն էր։

Կամուրջ Սոնհուա գետի վրայով 1005 մ երկարությամբ, կառուցված 1901 թվականի դեկտեմբերին

Խոշոր կամուրջների մետաղական բացվածքները պայմանագրերով մատակարարվել են Բելգիայի, Անգլիայի, ինչպես նաև Վարշավայի գործարանների կողմից: Պետք է ընդգծել, որ CER-ը զգալիորեն գերազանցում է Transsib-ին արհեստական ​​կառույցների քանակով երթուղու մեկ կիլոմետրի համար. ընդ որում, հեղեղատարների ընդհանուր երկարությունը կազմել է մոտ 20 կմ, իսկ լեռնանցքները՝ ճանապարհի ընդհանուր երկարության 7%-ը։

CER-ի վրա աշխատանքի տեղակայման կենտրոնական կետն էր Հարբին քաղաք,որն իր ծնունդին պարտական ​​է CER-ին:

Հարբին , CER, 1907 թ

Քաղաքի ծննդյան օրն է հունիսի 11-ը (հունիսի 24, նոր ոճ), 1898 թ. Այն սկզբում կոչվել է «Սունգարի գյուղ»։ Հետագայում այն ​​վերանվանվել է Հարբին։ Հին չինական փաստաթղթերի հիման վրա «Հաո-բին» տերմինը նշանակում է «ջրհեղեղներ», այսինքն՝ ցածր սելավային մարգագետիններ, որոնք ողողված են գարնանային էրոզիայից։ Այս անունը համապատասխանում է քաղաքի զբաղեցրած տարածքին։ Իսկ խոսքը ռուսների կողմից վերածվեց Հարբինի։

Ասֆալտ, չոր և հարթ -

Մեր տարիների սառնամանիք

Հետախուզական վրան

Հին հետքը անհետացել է...

Ռուսաստանի դրոշ. Հպվող գրառումներ.

Կազակների խոսակցություն.

Ոչ անցյալի և երկչոտ կապի հետ, -

Ռուսական ռոքն այդպիսին է։

Ինժեներ. Օձիքն արձակված է։

Կոլբա. Կարաբին.

Մենք այստեղ ռուսական քաղաք ենք կառուցելու,

Եկեք այն կոչենք Հարբին ... ..

Արսենի Նեսմելովի բանաստեղծությունից, 1938 թ

Հարբինից շինարարները գնացին դեպի արևելք, արևմուտք և հարավ։ Չնայած դժվարին պայմաններին, CER-ի շինարարությունը բավականին հաջող էր։ Սակայն իրավիճակը կտրուկ փոխվեց Հյուսիսային Չինաստանում Իհե-տուանի («բռնցքամարտ») ապստամբության հետ կապված։ 1900 թվականի կեսերին այն ընդգրկում էր նաև CER-ի շինարարության տարածքները, ինչը գրեթե մեկ տարի կաթվածահար արեց շինարարությունը։ Անկարգությունների արդյունքում «Չին-արևելյան երկաթուղի» ընկերությունը մոտ 70 միլիոն ռուբլու վնաս է կրել։ Ավերվել են ճանապարհի 160 հազար մ 3-ը, 60 ռելսային շինություններ, արհեստական ​​կառույցների մի մասը։ Ճիշտ է, կորուստներն ամբողջությամբ փոխհատուցել է Չինաստանի կառավարությունը։

CER-ի հաջող կառուցմանը նպաստել է նաև այն, որ շինարարական աշխատանքները սկսվել են միաժամանակ ճանապարհի վերջնակետերից՝ Նիկոլսկ-Ուսսուրիյսկի Պրիմորիեից, Պորտ Արթուր հարավից, Մանջուրիա կայարան (ավելի ճիշտ՝ չինական անցողիկ կանգառից) Անդրբայկալիայում։

Չինական Արևելյան երկաթուղու ամենադժվար և անմատչելի հատվածներից մեկը Մեծ Խինգան լեռնաշղթայի (Դասինանմին) միջով անցումն էր։ Այն գտնվում է հյուսիսարևելյան Չինաստանի լեռնային համակարգում և ձգվում է 1200 կմ՝ մինչև 400 կմ լայնությամբ և մինչև 2034 մ բարձրության վրա, լեռները կազմված են հիմնականում գրանիտներից, անդեզիտներից և այլ կարծր ապարներից։ Հետազոտությունները կանխորոշեցին Մեծ Խինգանի արևելյան հոսանքի տակ թունելի կառուցման անհրաժեշտությունը: Սա մայրուղու ամենադժվար արգելապատնեշն է։ Թունելի շինարարության կառավարումը վստահված էր ինժեներ Ն.Ն.Բոչարովին, ով այդ ժամանակ ուներ Նովոռոսիյսկի թունելների կառուցման մեծ փորձ։ Բոչարովի օգնականներն էին ինժեներներ Յա.Լ.Սկիդելսկին և Բ.Ա.Սնարսկին (ի դեպ, Հեռավոր Արևելքի ճանապարհի կայարանները կրում են Բոչարովի, Էգերշելդի և Սնարսկու անունները)։ Երկուղի Խինգանի թունելի ընդհանուր երկարությունը 3073,6 մ էր, հատակագծում այն ​​գտնվում է 1280 մ կորի վրա: Թունելի ամենաբարձր կետը՝ արևմտյան պորտալը, ծովի մակարդակից 974,3 մ բարձրության վրա է. Թունելի վերևում գտնվող ժայռի առավելագույն հաստությունը 127,2 մ է: Թունելի երկարությունը, հնարավորության դեպքում, կրճատելու համար Ն.Ն. Բոչարովը նախագծել է այն թեքված, դեպի արևելյան պորտալը 0,012 թեքությամբ: Լեռնաշղթայի արեւելյան լանջից սկսած՝ իջնելով գետի հովիտը։ Յալ, շատ զառիթափ, Բոչարովը համարձակ և օրիգինալ որոշում կայացրեց՝ արհեստականորեն 320 մ շառավղով և մոտ 2 կմ երկարությամբ փակ օղակում գիծ մշակել (Բոչարովի պարույր): Միաժամանակ արահետը սկզբում անցել է 23,5 մ բարձրությամբ թմբի տակով 9,4 մ անցք ունեցող քարե խողովակով, այնուհետև հենց թմբի երկայնքով։

Բոչարովի պարույրը

1 - թունել; 2-ուղի; 3- խողովակ 9,4 մ փոսով; 4 - կոր Ռ = 320 մ

Երկաթուղու շինարարության համաշխարհային պրակտիկան նման լուծման նմանակներ չգիտեր։ Խինգան թունելի փակ հանգույցը եզակի երեւույթ է, որն առաջացրել է ժամանակակիցների հիացմունքը։ « Անցել եմ բոլոր ալպիական լեռնանցքները, բայց ուրիշ ոչ մի տեղ Խինգանի նման բան չեմ տեսել։ Չինական Արևելյան երկաթուղու Խինգանսկի հատվածի նկարն ուղղակիորեն ցնցող տպավորություն է թողնում։ Ապշեցնող է ոչ այնքան այստեղ ներդրված աշխատանքի անսահմանությունը, որքան մարդկային մտքի փայլուն հաղթանակը, այդ գերագույն հաղթանակը, որը կարող է սրբել հույզերի արցունքները։ Խոստովանում եմ, ես զգացի այս զգացողությունը, երբ քշեցի հրաշալի Բոչարովսկայա պարույրով »: - այսպես արձագանքեց ուղեւորներից մեկը, ով այդ ժամանակ անցնում էր չինական արեւելյան երկաթուղով.

Օղակային ելք դեպի Հարբին Յալ գետի հովտի երկայնքով (375 վերստ)

Պարույրի սարքավորման համար անհրաժեշտ էր մշակել 20 մ-ից ավելի խորությամբ ժայռափոր և մոտ 400 հազար մ 3 հող տեղափոխել դեպի թունելի մոտեցման թմբուկ, որը տեւել է գրեթե երկու տարի։ Ինչպես նախկինում նշվել է, թունելը կառուցվել է կրկնակի երկաթուղով։ Այնուամենայնիվ, ամրացվող ժայռերով հատվածներում գնացքների երթևեկության բացումն արագացնելու համար երեսպատմամբ (փլատակների) ամրացվեց միայն թունելի պահոցը, որն անձեռնմխելի էր թողնում պահոցի կրունկի տակ գտնվող հողը. հատվածը դարձավ միակողմանի (նկ. Ա);

թույլ ապարների դեպքում (հիմնականում արևմտյան պորտալից 640 մ հեռավորության վրա) պեղումն իրականացվել է թունելի ամբողջ ուրվագծի երեսպատմամբ ամբողջական պրոֆիլով (նկ. 6): Երկու դեպքում էլ ուղին անցկացվել է թունելի առանցքի երկայնքով։ Երեսպատման սարքը համարվում էր ամենադժվար և պատասխանատու գործընթացը։ Այդ աշխատանքների համար աշխատանքի են ընդունվել իտալացի քարագործներ՝ անվանի մասնագետ Ֆերիի գլխավորությամբ։

Թունելի և Բոչարովի պարույրի նախապատրաստական ​​աշխատանքները սկսվել են 1900 թվականի առաջին կեսին։ Իհե-Կուանի ապստամբության ժամանակ ավերված թունելի կառույցները և շինհրապարակի օբյեկտները վերականգնվեցին միայն 1901 թվականի գարնանը։ Ստորին ուղեցույցը վարելու համար հորերի հորատումը (թունելը կառուցվել է, այսպես կոչված, Նոր Ավստրիական մեթոդով) սկսվել է 1901 թվականի սեպտեմբերի 15-ին, իսկ 1902 թվականի ապրիլի 7-ին հորատվել է ուղեցույց: Թունելի աշխատանքների առավելագույն արագությունը կազմել է 15 մ/օր, միջինը՝ 8,5 մ/օր: 1901-ի աշնանը արևելյան պորտալին մոտեցվեց ուղու տեղադրմամբ, ինչը հնարավորություն տվեց անհրաժեշտ սարքավորումներն ու նյութերը հասցնել թունել: Խինգան թունելի կառուցման ժամանակ լայնորեն կիրառվել են ժամանակավոր (երբեմն եռաստիճան) փակուղային թեքահարթակներ՝ մինչև 0,025 թեքություններով, իսկ բազմաթիվ այլ արգելապատնեշներում՝ գնացքների միջանցիկ շարժման ժամանակավոր շրջանցումներ։

Խինգանի թունելի դակման աշխատանքների ստուգում

Չին-Արևելյան երկաթուղու գործարկումն իրականացվել է փուլերով. Մանջուրիա-Հարբին հատվածը բացվել է 1899 թվականին; Հարբին-Պոգրանիչնայա - 1901 թ. Մանջուրիայի կայսրության սահմանը, Պոգրանիչնայա-Գրոդեկովո, Հարբին-Դալնի (Դայլյան)՝ դեպի Պորտ Արթուր ճյուղով - 1903 թ.

Վ 1901 Տարվա ընթացքում որոշ հատվածներում բացվել է աշխատանքային գնացքների երթեւեկությունը։ Ժամանակավոր գնացքների երթեւեկությունը սկսվել է 1902 թվականի սկզբին։ Ժամանակավոր շահագործման ընթացքում այն ​​ժամանակահատվածում, երբ թունելում դեռ աշխատանքներ էին ընթանում, գնացքները գնացել են շրջանցիկ, որի երկարությունը կազմել է 18,2 կմ։

Առաջին գնացքն անցել է Խինգանսկի թունելով Նոյեմբերի 30, 1903 թ- հիմնական աշխատանքների մեկնարկից ընդամենը 2 տարի 2,5 ամիս անց, և ևս 3,5 ամիս հետո՝ 1904 թվականի մայիսի 14-ին, օբյեկտը մշտական ​​շահագործման է հանձնվել։ Թունելի կառուցման պատվին հատվել է հուշամեդալ։

CER-ի 1 վերստի արժեքը կազմել է 152000 ռուբլի: CER-ը մտել է մշտական ​​գործողության մեջ 1 հուլիսի 1903 թ

Իր մասշտաբով Խինգանի թունելը Ռուսաստանի ճանապարհներին երկրորդ տեղն է զբաղեցրել Կովկասում գտնվող Սուրամի թունելից հետո։ Վերջինիս երկարությունը 3987,4 մ է, ինչը 913,8 մ-ով ավելի է Խինգանի թունելի երկարությունից։ Բայց Սուրամի թունելը կառուցվել է ավելի քան երեք տարի, և բաց երկնքի տակ աշխատանքները կարող են շարունակվել ամբողջ տարին։ Խինգանի կոշտ կլիմայական պայմանները թույլ են տվել միայն կարճ ժամանակով աշխատել թունելից դուրս։ Բուն թունելում ձմռանը հնարավոր է եղել միայն հողը փորել, քարի աշխատանքները դադարեցվել են։

Երկաթ ճանապարհ կայարանի մոտ Խինգան CER(7045 կմ), 1903 թ

Բացի Խինգանի թունելից, CER-ի վրա կառուցվել են ևս 8 թունելներ՝ 42,5-ից 421,75 մ երկարությամբ, CER-ի կառուցման ընթացքում հաջողությամբ հաղթահարվել են այլ արգելապատնեշներ, մասնավորապես՝ փոթորկոտ գետերը։ Ինչպես երևում է աղյուսակից, չափազանց կարճ ժամանակում կառուցվել են նաև մեծ և դասից դուրս կամուրջներ, և դա չնայած այն հանգամանքին, որ աղյուսակում նշված մյուս բարդ կամուրջները (Հոնգհե, Թայզի, Դոնգլիաոհե, Էլին, Աշիհե, Շանձի գետերը) կանգնեցվել են կայսոնի (ամենաաշխատատար) հիմքերի վրա։ Աշխատանքի մեծ մասն իրականացվել է ձեռքով, սակայն Չինաստանի Արևելյան երկաթուղիների վրա շատ կամուրջների կառուցման տեմպերը գերազանցում են Ռուսաստանում ժամանակակից կամուրջների կառուցման ժամանակ ձեռք բերված տեմպերը:

Գետեր	Կամուրջի բացվածք, մ	Կառուցման ամսաթվերը
		Սկսել	Վերջաբանը
Սունգարի (1)	948	05.1900	09.1901
Սունգարի (2)	735	04.1901	03.1902
Նոննի	650	06.1901	03.1902
Ջինգհե	630	01.1902	09.1902
Մուդանջյանը	416	01.1902	08.1902

Գեներալ Դ.Լ.Կրոատը նշանակվել է Չին-Արևելյան երկաթուղու ղեկավար, իսկ Ս.Վ.Իգնատիուսը՝ որպես նրա օգնական։

Դմիտրի Լեոնիդովիչ Հորվատ (1858-1937), CER-ի 1-ին մենեջեր 1903-1918 թվականներին։

CER-ի կառուցման հաջողությանը նպաստեց այն փաստը, որ Ընկերությունը ժամանակին ձևավորեց շինհրապարակի ընդարձակ ենթակառուցվածքը, ներառյալ նյութատեխնիկական աջակցության համակարգը: Այն ուներ իր ամուր ծովային և գետային նավատորմը, կառուցեց փայտամշակման և աղյուսի գործարաններ, քարի հանքեր, ածխի հանքեր, ուներ իր հեռագրական և հեռախոսային կայաններ։ Ընկերությունը մայրուղու աշխատակիցների համար կառուցել է տներ, դպրոցներ, գրադարաններ, հիվանդանոցներ, խանութներ, բացել է 20 երկաթուղային դպրոց։ Միևնույն ժամանակ, այն գրեթե զրոյից կանգնեցրեց Հարբին քաղաքը, իսկ դրա մեջ՝ ճանապարհի ադմինիստրացիայի հոյակապ շենք, ինչպես նաև Ռուսաստանի համար ռազմավարական մեծ նշանակություն ունեցող Դալնի և Պորտ Արթուր քաղաքները։

CER-ի վարչակազմի շենքի նախագծի ռելիեֆ լուսանկարը

Ռուս-ճապոնական պատերազմի սկզբին ( 27 հունվարի 1904 թ) Չինական Արևելյան երկաթուղու՝ կայսրության սահմանից մինչև Պոգրանիչնայա կայարան ընկած հատվածում, անցկացվեց հիմնական գիծը (բացառությամբ Խինգանի անցուղու հատվածի)։ CER-ը կարևոր դեր է խաղացել ռուսական բանակի ռազմական գործողություններին աջակցելու գործում։

Այսպիսով, Չինաստան-Արևելյան երկաթուղի ամբողջ երկարություն 2527 կմկառուցվել է վեց տարուց պակաս ժամանակում։ Այն ժամանակաշրջանի համար, երբ շինարարության մեջ գերակշռում էր ձեռքի աշխատանքը, նման տերմինները կարելի է առանձնահատուկ համարել։ Սա տաղանդավոր ռուս երկաթուղային ինժեներներ Ա. մայրուղու։ Ճանապարհը բարձր գնահատվեց և միջազգայնորեն ճանաչվեց ժամանակակիցների կողմից: Այսպես է գնահատել Ամուրի գեներալ-նահանգապետ Գրոդեկովը CER-ին. «Գաղափարի համարձակության, շինարարության վեհության և իրականացման արագության առումով միայն մեկ Սուեզի ջրանցքը կարելի է համեմատել չին-արևելյան երկաթուղու կառուցման հետ։ . Ավելին, եթե հաշվի առնենք, որ աշխարհում ոչ մի ձեռնարկություն չի հայտնվել ավելի բարդ պայմաններում, քան այս ճանապարհի կառուցումը, ապա կարելի է հանգիստ ասել, որ այս շինարարությունը պետք է դասավորվի ամենադժվար ձեռնարկություններից մեկի մակարդակում. մինչ այժմ իրականացված, որով կարող է արդարացիորեն հպարտանալ ռուս ժողովուրդը, ինչպես նաև այն գործիչները, որոնց աշխատանքն ու եռանդը պսակվել են այդքան մեծ հաջողությամբ»։

Սեպտեմբերին 1905 տարի Պորտսմուտի պայմանագրով Չինաստանի Արևելյան երկաթուղու հարավային գծի իրավունքները Պորտ Արթուրից և Դալնիից մինչև Չան-Չուն քաղաքը փոխանցվեցին Ճապոնիային: Արդյունքում, հարավային գիծը 230 կմ երկարությամբ Կուանչենձի տերմինալային կայանի հետ մնաց CER-ում։ Ավելին, դեպի հարավ, հիմնական գիծը հայտնի դարձավ որպես Հարավային Մանջուրյան երկաթուղի (YMZhD):

1917 թվականի դեկտեմբերին Բանվորների և զինվորների պատգամավորների խորհուրդը Դ.Լ. Հորվատին հեռացրեց CER-ի ղեկավարությունից և Բ. Սակայն դեկտեմբերի 26-ին Չանգ-Ցո-Լինի չինական զորքերը մտան Հարբին և վերականգնեցին խորվաթին գործունեության մեջ։

1921-1922 թվականներին, Խորհրդային Ռուսաստանում սովի ժամանակ, CER-ում ստեղծվեց Սովյալների օգնության կենտրոնական երկաթուղային կոմիտե՝ ճանապարհի մենեջեր Բ.Վ. Օստրումովի նախագահությամբ, որը կազմակերպեց դրամահավաք և մթերքների գնումներ՝ ուղարկվելու համար: սոված.

Բորիս Վասիլևիչ Օստրումով, CER-ի մենեջեր 1921-1924 թվականներին։

Գյուղատնտեսական աշխատանքների համար ուղարկվել է 30-ական վագոնից բաղկացած 5 գնացք՝ սննդամթերքով, դեղորայքով, բուժանձնակազմով և տրակտորավարների թիմ՝ տրակտորներով։ Օգնությունն ուղղվել է Սամարա, Չելյաբինսկ և Ռուսաստանի այլ վայրեր։

Կայարանում երկաթուղային վագոնների ծառայության աշխատողներն ու աշխատակիցները. Հարբին, 1920-ականների լուսանկար

Վ 1922 տարիբացվել է Հարբինի պոլիտեխնիկական ինստիտուտը (KhPI), որը կադրերի դարբնոց է Չինաստանի Արևելյան երկաթուղու և այլ ճանապարհների համար:

11 հունիսի 1923 թՉինական Արևելյան երկաթուղու 25-ամյակի պատվին կազմակերպվել է մեծ հոբելյանական ցուցահանդես։ Հանդիսավոր նիստում մեծ զեկույցով ելույթ ունեցան ճանապարհի մենեջեր Բ.Վ.Օստրումովը, ճանապարհային մի շարք ծառայությունների ղեկավարներ, CER-ի խորհրդի անդամներ և Չինաստանի իշխանությունների ներկայացուցիչներ։

Վ 1924 տարիԽՍՀՄ-ի և Չինաստանի միջև կնքված պայմանագրով CER-ը փոխանցվել է ԽՍՀՄ-ի և Չինաստանի համատեղ կառավարմանն ու գործունեությանը: Բ.Վ.Օստրումովը ազատվել է CER-ի ղեկավարի պաշտոնից։ Խորհրդային կառավարությունը նշանակեց CER-ի նոր կառավարիչ՝ Իվանովին, իսկ հետո հաջորդաբար ճանապարհը ղեկավարեցին Ա.Ի.Էմշանովը և Յու.Վ.Ռուդին:

1929 թվականի հուլիսինտեղի ունեցավ զինված հակամարտություն Չինաստանի և ԽՍՀՄ-ի միջև։ Չժան Սյուելիանգը վերահսկողության տակ է վերցրել CER.

Ձերբակալվել է ավելի քան 200 խորհրդային քաղաքացի, 35 մարդ արտաքսվել է ԽՍՀՄ, այդ թվում՝ CER-ի ղեկավար Ա.Ի.Էմշանովը։

14 դեկտեմբերի 1929 թԽաբարովսկում ստորագրվել է Խաբարովսկի արձանագրությունը, ըստ որի՝ վերականգնվել է CER-ի ստատուս քվոն։

18 սեպտեմբերի, 1931 թՀյուսիսային Մանջուրիա տեղի ունեցավ ճապոնական զորքերի ներխուժում։ Ճապոնական զորքերի կողմից Հյուսիսարևելյան Չինաստանի օկուպացիայի կապակցությամբ դադարեցվել է Չինաստանի Արևելյան երկաթուղու բնականոն գործունեությունը։

23 մարտի, 1935 թՉինական Արևելյան երկաթուղին վաճառվեց Մանչուկուոյին (փաստորեն, Ճապոնիային): Արդյունքում, Չինաստանի Արևելյան երկաթուղու աշխատողների զանգվածային մեկնումը տեղի ունեցավ դեպի իրենց հայրենիք:

Ռուսներից վերջինը, ով աշխատել է Հարբինի ուղու հեռավորության վրա

Ճապոնիայի պարտությունից և ազատագրումից հետո Խորհրդային բանակՀյուսիսարևելյան Չինաստանում 1945 տարինԽորհրդային-չինական պայմանագրով Չինական Արևելյան երկաթուղին և YuMZhD-ն անցան համատեղ կառավարման և ստացան Չինական Չանգ-Չուն երկաթուղի (KChR) անվանումը:

1949 թվականին ստեղծվել է Չինաստանի Ժողովրդական Հանրապետությունը (ՉԺՀ)։ 14 փետրվարի 1950 թԲարեկամության, դաշինքի և փոխօգնության մասին համաձայնագրի կնքմանը զուգահեռ, ԽՍՀՄ-ը և ՉԺՀ-ն ստորագրեցին համաձայնագիր ԽՍՀՄ-ի վերաբերյալ, համաձայն որի Խորհրդային կառավարությունը ՉԺՀ-ին փոխանցեց ԽՍՀՄ-ը և ճանապարհին պատկանող գույքը տնօրինելու բոլոր իրավունքները: անվճար է.

31 դեկտեմբերի, 1952 թ Հարբինում տեղի ունեցավ Խորհրդային կառավարության կողմից CER-ի փոխանցումը Չինաստանի Ժողովրդական Հանրապետությանը։ 1953 թվականից KChR-ն վերանվանվել է Հարբինի երկաթուղի։

Բնօրինակը վերցված է հումուս Դեղին Ռուսաստանին, որը մենք կորցրել ենք։ Մաս 2. CER

Դեղին Ռուսաստանը, որը մենք կորցրել ենք. Մաս 1. Հեռու
Չինական Արևելյան երկաթուղի (CEL) (Մանջուրյան երկաթուղի (մինչև հեղաշրջումը (հեղափոխությունը) Ռուսաստանում, 1945 թվականի օգոստոսից ՝ չինական Չանչուն երկաթուղի, 1953 թվականից ՝ Հարբինի երկաթուղի) - երկաթուղային գիծ, ​​որն անցնում էր Մանջուրիայի տարածքով և միացնում էր Չիտային։ Վլադիվոստոկի և Պորտ Արթուրի հետ: Կառուցվել է 1897-1903 թվականներին որպես Անդրսիբիրյան երկաթուղու հարավային ճյուղ: Պատկանում էր Ռուսաստանին և սպասարկում էր նրա հպատակները: Ճանապարհի կառուցումը քայլ էր հեռավորության վրա Ռուսական կայսրության ազդեցությունը մեծացնելու համար: Արևելք, Դեղին ծովի ափին ռուսական ռազմական ներկայությունն ուժեղացնելու համար: Դա առաջացրեց չինական կողմի դժգոհությունը: 1900 թվականի հունիսի 23-ին չինացիները հարձակվեցին շինարարների վրա, սկսեցին քանդել երկաթուղային գծերը և կայարանների շենքերը:


Լեյտենանտ Վալևսկու և ինժեներ Վերխովսկու հրամանատարությամբ Մուկդենը լքող շինարարների կուսակցության ճակատագիրը ողբերգական էր։ Գրեթե բոլորը զոհվեցին անհավասար մարտերում։ Գերեվարված Վերխովսկուն գլխատել են Լյաոյանգում։ Ճապոնիայի հետ պատերազմում կրած պարտությունից հետո պարզվեց, որ շինարարական բոլոր ջանքերն ապարդյուն են անցել։

1928 թվականի հոկտեմբերի 22-ին CER-ի բոլոր ռուս աշխատակիցները վտարվեցին Չինաստանից։ 1937 թվականի օգոստոսի 21-ին ստորագրվեց Խորհրդային-չինական չհարձակման պայմանագիրը։ Ճանապարհը Չինաստանին է հանձնվել 1952 թվականի դեկտեմբերի 31-ին։
Չինական Արևելյան երկաթուղու (CER) պատմությունը սերտորեն փոխկապակցված էր Անդրսիբիրյան երկաթուղու (Transsib) պատմության հետ և մեծապես բացասական ազդեցություն ունեցավ Տրանսսիբի բաղկացուցիչ մասերից մեկի՝ Ամուրի երկաթուղու ճակատագրի վրա:

19-րդ դարի վերջին Արևելյան Ասիայում և Հեռավոր Արևելքում արևմտյան տերությունների ակտիվացման հետ կապված, Ռուսական կայսրությունը սկսեց մեծ մտահոգություն ցուցաբերել Սիբիրում և Հեռավոր Արևելքում իր տարածքների զգալի մասի դիրքի վերաբերյալ, ինչը. փաստացի կտրված էր երկրի կենտրոնական հատվածից։ Խնդիրն էր իրականացնել ծայրամասերը բնակեցնելու հրատապ միջոցառումների համալիր, որը պահանջում էր դրանք կենտրոնի հետ կապել կայուն և հարմարավետ տրանսպորտային հաղորդակցություններով։ 1891 թվականին որոշում է կայացվել կառուցել Անդրսիբիրյան երկաթուղին։ Նրա շինարարությունը սկսվել է միաժամանակ Վլադիվոստոկից և Չելյաբինսկից, ֆինանսավորվել է պետական ​​միջոցներով և ցույց է տվել երկաթուղու շինարարության աննախադեպ տեմպը. 10 տարվա ընթացքում անցկացվել է 7,5 հազար կմ նոր երկաթուղային գիծ: Արևելյան կողմից Transsib-ը Վլադիվոստոկից բերվեց Խաբարովսկ, որտեղ շինարարական աշխատանքները խոչընդոտվեցին Ամուրի վրայով հսկայական կամուրջ կառուցելու անհրաժեշտության պատճառով: Արևմտյան կողմից երկաթուղային գծերը բերվել են Անդրբայկալիա։
1897 թվականի օգոստոսի 28-ին Սանչակու շրջանում գտնվող փոքր սահմանամերձ Սուիֆենհե գյուղում տեղի ունեցավ CER-ի տեղադրման արարողությունը։

Անդրսիբի տեղադրման աշխատանքների սկզբում դիտարկվել է երկու տարբերակ Անդրբայկալիայից դեպի արևելք անցնելու համար։ Առաջին տարբերակի համաձայն՝ մայրուղին պետք է անցներ Ամուրի ափով և ռուս-չինական սահմանով մինչև Խաբարովսկ, իսկ երկրորդի համաձայն՝ Մանջուրիայով մինչև Խաղաղ օվկիանոս։ Երկրորդ տարբերակը դիտարկվել է նույնիսկ Սիբիրյան երկաթուղու նախագծման ժամանակ, երբ քննարկվում էր այն Իրկուտսկից Կյախտայով Մոնղոլիա, ապա Չինաստանով ռուսական Պրիմորիե անցկացնելու հնարավորությունը։ SN Sviyagin-ը կարևոր դեր է խաղացել երթուղու կառուցման և դժվարին հատվածների կառուցման կառավարման գործում:

Տրանսսիբը Ամուրի երկայնքով անցնելու տարբերակի կողմնակիցները դա հիմնավորում էին Արևելյան Սիբիրի և Հեռավոր Արևելքի ռուսական տարածքների տնտեսական և սոցիալական զարգացման հնարավորությունների հետագա աճով: 1893-1898 թվականներին Ամուրի նախկին գեներալ-նահանգապետ Ս.Մ. Դուխովսկոյը հայտարարել է, որ նույնիսկ Մանջուրիայի միացմամբ Ռուսական կայսրությանը, Ամուրի երկաթուղու նշանակությունը Ռուսաստանի համար կմնա հսկայական, ինչպես նաև նրա «գաղութացումը և հիմնական կազմակերպչական նշանակությունը»։ Նա ընդգծել է, որ ոչ մի դեպքում չպետք է դադարեցվի Ամուրի երկայնքով նախապես ծրագրված երկաթուղու կառուցումը։

Մանչուական տարբերակի կողմնակիցն էր ֆինանսների նախարար Ս. Յու. Վիտեն, ով կարծում էր, որ երկաթուղին կնպաստի Մանջուրիայի խաղաղ նվաճմանը: Հեռավոր Արևելքում Ճապոնիայի ակտիվությունը, որը սպառնում էր Ռուսական կայսրության շահերին Չինաստանում, նույնպես խաղաց մանչուական տարբերակի օգտին։ Բացի այդ, մանչուական տարբերակը հնարավորություն տվեց Ռուսաստանին մուտք գործել վաճառքի նոր շուկաներ Ասիա-Խաղաղօվկիանոսյան տարածաշրջանում: Ի վերջո, հաղթեց ֆինանսների նախարարի՝ Մանջուրիայի տարածքով երկաթուղային գիծ կառուցելու գաղափարը, որը կոչվում է Չին-Արևելյան երկաթուղի։ Միայն 1904-05 թվականների ռուս-ճապոնական պատերազմում կրած պարտությունը ցույց տվեց կառավարությանը այս որոշման սխալ լինելը, որն արագացրեց Ամուրի երկաթուղու կառուցումը։
CER. Կայանի մոտ պեղումների մշակում. Մաշան

CER-ի կառուցման ծրագրերը քննարկելիս որոշվել է ներգրավել մասնավոր կապիտալ՝ դրան մասնակցելու համար, ինչի համար համապատասխան նախապատրաստական ​​աշխատանքներ են տարվել։ 1895 թվականի դեկտեմբերին ստեղծվել է Ռուս-չինական բանկը՝ 6 միլիոն ռուբլի սկզբնական կապիտալով։ Դրա ձևավորման համար միջոցների 3/8-ը տրամադրել է Սանկտ Պետերբուրգի միջազգային բանկը, իսկ 5/8-ը՝ ֆրանսիական 4 բանկերից։


1896 թվականի մայիսի 22-ին (հունիսի 3) ստորագրվեց ռուս-չինական գաղտնի պայմանագիրը Ճապոնիայի դեմ Ռուսաստանի և Չինաստանի դաշինքի մասին։ Ռուսական կողմից պայմանագիրը ստորագրել են Ս. Յու.Վիտտեն և Ա.Բ.Լոբանով-Ռոստովսկին, իսկ չինական կողմից՝ Լի Հոնչժանը։ Համաձայնագրով Ռուսաստանին իրավունք է տրվել Մանջուրիայի տարածքով երկաթուղի կառուցել։ 1896 թվականի օգոստոսի 27-ին (սեպտեմբերի 8) Ռուսական կայսրությունում Չինաստանի բանագնաց Սյու Զենչենը 80 տարվա պայմանագիր ստորագրեց Ռուս-չինական բանկի խորհրդի հետ՝ բանկին Մանջուրիայով երկաթուղի կառուցելու իրավունք տալու մասին։
CER. Հեյլար կայարան (Ներքին Մոնղոլիա)

1896 թվականի դեկտեմբերին Սանկտ Պետերբուրգում տեղի ունեցավ CER ընկերության խորհրդի ընտրություններ։ Ընտրությունների արդյունքների համաձայն՝ Ս.Ի.Կերբեձը դարձել է խորհրդի փոխնախագահ, Պ.Մ.Ռոմանովը, Ա.Յու.Ռոտշտեյնը, Դ.Դ.Պոկոտիլովը, Է.Կ.Զիկլեր ֆոն Շաֆհաուզենը, իսկ Ե.Է. 1897 թվականի հունվարին Չինաստանի կայսրը հրամանագիր արձակեց Սանկտ Պետերբուրգում և Բեռլինում Չինաստանի նախկին բանագնաց Սյու Զենչենգին որպես CER ընկերության առաջին նախագահ նշանակելու մասին։
CER. Hailar մոնղոլական սրբավայր

CER-ի կառուցման համար մասնագետների ընտրությունը անձամբ վերահսկում էր Ս. Յու. Վիտեն, որի առաջարկությամբ Ռյազան-Ուրալ երկաթուղու շինարար Ա. Ի. Յուգովիչը նշանակվեց CER-ի գլխավոր ինժեներ: Չինական Արևելյան երկաթուղու շինարարության շինարարության վարչության վայրը, որը կոչվում էր Սոնհուա երկաթուղային գյուղ, ընտրվել է Սոնհուա գետի (Սոնհուաջյան) ափին, հիմնական երկաթուղու կողմից նրա ենթադրյալ հատման վայրում, որտեղ ք. Հարբինն այնուհետև կանգնեց: 1897 թվականի ապրիլի 24-ին CER-ի շինարարական տնօրինության առաջապահ ջոկատը՝ ինժեներ Ա.Ի. Չինական Արևելյան երկաթուղու շինարարությունը պաշտպանելու համար ստեղծվեց հատուկ Անվտանգության պահակախումբ, որը հետագայում վերածվեց առանձին սահմանապահ կորպուսի Զաամուր շրջանի:
CER. Արևմտյան գիծ. Խինգան. Թունելի մշակում

1897 թվականի օգոստոսի 16-ը (27) CER-ի շինարարության սկզբի օրն էր։ Շինարարությունն իրականացվել է միաժամանակ Շինարարության վարչության տեղանքից երեք ուղղություններով և CER-ի երեք տերմինալային կետերից՝ Պրիմորիեում գտնվող Գրոդեկովո կայարանից, Տրանսբայկալիայից և Պորտ Արթուրից - 1898 թվականի հունիսին Ռուսաստանը կոնցեսիոն ստացավ հարավային ճյուղի կառուցման համար։ CER-ի (հետագայում հայտնի է որպես Հարավային Մանչժուրսկայա երկաթուղային ճանապարհ), որը պետք է ապահովեր ելք դեպի Դալնի (Դալիան) և Պորտ Արթուր (Լուշուն) չինական արևելյան երկաթուղի, որը գտնվում է Լյաոդոնգ թերակղզում, որը վարձակալել էր Ռուսական կայսրությունը մարտին։ 1898 թվականին ռուս-չինական կոնվենցիայի համաձայն 1898 թ.
Ռուս աշխատողների տները CER-ի արևելյան գծում.

Մայրուղու երկարության պատճառով ի սկզբանե որոշվել էր շինարարությունը բաժանել առանձին հատվածների՝ իրենց ղեկավարների նշանակմամբ։ Տրանսբայկալիայի Մանջուրիա և Պրիմորիեի Պոգրանիչնայա կայարանների միջև գիծը բաժանվել է 13 շինարարական հատվածի, Հարբինից մինչև Պորտ Արթուր գիծը բաժանվել է 8 հատվածի։
CER. Կորեացի բանվորներ

1899 թվականին Ցին կայսրությունում բռնկվեց Իհետուանի ապստամբությունը (Բռնցքամարտի ապստամբություն), որը տևեց մինչև 1901 թվականը ներառյալ, ինչը ընդհատումներ առաջացրեց Չինաստանի Արևելյան երկաթուղու մի շարք հատվածների շինարարության մեջ։ Այնուամենայնիվ, 1901 թվականի հուլիսի 5-ին (18) գնացքների ժամանակավոր երթևեկությունը և բեռնափոխադրումները բացվեցին CER-ի ողջ երկարությամբ։ Ճանապարհը շինհրապարակների բաժանելու անհրաժեշտության անհետացման հետ կապված, նրանք սկսեցին միավորվել ասոցիացիաների մեջ, այնուհետև վերացվեցին վարչության պետերի պաշտոնները և կրկին ամբողջ ճանապարհը ենթարկվեցին ուղղակիորեն գլխավոր ինժեներին:
CER. Չինացի բանվորներ

Մասնակցելով «Ութ ուժերի դաշնակից բանակին» (Մեծ Բրիտանիա, Ֆրանսիա, Գերմանիա, ԱՄՆ, Ռուսաստան, Ճապոնիա, Իտալիա, Ավստրո-Հունգարիա), որը ստեղծվել էր Իխտուանների ապստամբությունը ճնշելու համար, Ռուսական կայսրությունը օգտվեց այս հնարավորությունից և գրավեց. Չինաստանի հյուսիսարևելյան նահանգները՝ այս տարածաշրջանում լրացուցիչ առավելություններ ստանալու համար։ Այնուամենայնիվ, ապստամբությունը ճնշելուց հետո նրա առանձին բանակցությունները Չինաստանի կառավարության հետ անհաջող էին այլ ուժերի ուժեղ հակազդեցության պատճառով: Այս կապակցությամբ Ռուսական կայսրության կառավարությունը 1903 թվականի օգոստոսին ստեղծեց Հեռավոր Արևելքի նահանգապետությունը՝ ծովակալ Է.Ի. Ալեքսեևի գլխավորությամբ և հանձնարարեց նրան հետագա բանակցություններ վարել ուղղակիորեն Քինգի արքունիքի հետ:
1903 թվականի հունիսի 1-ին (14) CER-ի շինարարական վարչությունը ճանապարհ է տվել Գործառնությունների վարչությանը, որը դարձել է CER-ի բացման պաշտոնական ամսաթիվը։ Շինարարական աշխատանքների արդյունքներն ամփոփելիս CER-ի մեկ վերստ կառուցելու արժեքը կազմել է 152 հազար ռուբլի:
1898 թվականի հոկտեմբերին Չինաստանի Արևելյան երկաթուղու միջոցով Հարբինի կայարան ժամանեց առաջին շոգեքարշը։

Չինական Արևելյան երկաթուղու շինարարության ավարտը անմիջապես բարձրացրեց Մանջուրիայի դիրքի արժանապատվությունը՝ այս հետամնաց տարածքը վերածելով Ցին կայսրության տնտեսապես զարգացած մասի։ Մինչև 1908 թվականը, ավելի քիչ, քան 7 տարում, Մանջուրիայի բնակչությունը 8,1-ից հասավ 15,8 միլիոն մարդու՝ Չինաստանից ներհոսքի պատճառով: Մանջուրիայի զարգացումն ընթացավ այնպիսի արագ տեմպերով, որ մի քանի տարվա ընթացքում Հարբինը, Դալնին և Պորտ Արթուրը բնակչության թվով գերազանցեցին Ռուսաստանի Հեռավոր Արևելքի քաղաքները՝ Բլագովեշչենսկը, Խաբարովսկը և Վլադիվոստոկը։ Մանջուրիայի բնակչության ավելցուկը հանգեցրեց նրան, որ ամռանը տասնյակ հազարավոր չինացիներ տեղափոխվեցին աշխատելու ռուսական Պրիմորիեում, որտեղ դեռ կար ռուս բնակչության պակաս, ինչը շարունակում էր խոչընդոտել տարածաշրջանի զարգացմանը:
Ճապոնիայի հետ պատերազմում Ռուսաստանի պարտությունը ազդեց CER-ի հետագա հեռանկարների վրա։ Պորտսմուտի խաղաղության պայմանագրի համաձայն՝ Չինական Արևելյան երկաթուղու հարավային ճյուղի մեծ մասը (Չանչունից հարավ ընկած հատվածը), որն ավարտվում էր ճապոնացիների կողմից գրավված տարածքում, տեղափոխվեց Ճապոնիա՝ ձևավորելով Հարավային Մանջուրյան երկաթուղին (YMR): ): Սա վերջ դրեց Ռուսական կայսրության կառավարության պլաններին՝ օգտագործելու CER-ը Ասիա-խաղաղօվկիանոսյան տարածաշրջանի շուկաներ մուտք գործելու համար, բայց միևնույն ժամանակ դա բարենպաստ ազդեցություն ունեցավ Ամուրի երկաթուղու շինարարության վերսկսման վրա։ .
Պուլմանովի շքեղ վագոն՝ բաց դիտահարթակով

1908 թվականին Տոբոլսկի նահանգապետ Ն.Լ. Գոնդատտին Վ. Պլեվեին ուղղված հուշագրում պնդել է Ամուրի երկաթուղու կառուցումը և Սիբիրյան և Անդրբայկալյան երկաթուղիների վրա երկրորդ գծի անցկացումը, առանց որի Ամուրի երկաթուղին կունենա միայն տեղական նշանակություն։ . 1911-ին Լ.Ն. Գոնդատին նշանակվեց Ամուրի երկրամասի գեներալ-նահանգապետ, որից հետո նրան հաջողվեց իրականացնել Ամուրի վրա կամրջի կառուցման շնորհիվ, որն այդ ժամանակ եզակի էր, Ուսուրիյսկի երկաթուղին Ամուրի երկաթուղու հետ կապելու ծրագրերը: դեպի Անդրբայկալյան երկաթուղի։
Սուրհանդակային գնացքի վագոնում, 1909 թ

1910-ին ռուս-չինական բանկի (որն իրավունք ուներ Չինական Արևելյան երկաթուղու) և Հյուսիսային բանկերի միաձուլումը` 45 միլիոն ռուբլի սկզբնական կապիտալով ռուս-ասիական բանկի ձևավորմամբ, որից Հյուսիսային բանկը տրամադրեց. 26 մլն ռուբլի, իսկ ռուս-չինական բանկը՝ 19 մլն ռուբլի ...

KVZhD բաժնետիրական ընկերությունը մասնակցել է նաև Վլադիվոստոկի ծովային նավահանգստի սարքավորմանը և Ռուսաստանի Արևելյան Ասիայի նավագնացության ընկերության միջնորդությամբ թռիչքներ է իրականացրել Ճապոնիայի, Կորեայի և Չինաստանի նավահանգիստներ։ 1903 թվականին CER ընկերությունն արդեն ուներ 20 շոգենավերից բաղկացած սեփական նավատորմը։
CER. Մուտքը Խինգանսկի թունել

1917 թվականի նոյեմբերի 29-ին (դեկտեմբերի 12) Հարբինի բանվորների և զինվորների պատգամավորների խորհուրդը լուծարեց բոլոր կազմակերպությունները և իրեն հռչակեց Չինաստանի Արևելյան երկաթուղու միակ իշխանությունը, իսկ դեկտեմբերի 4-ին (17) հեռացրեց Դ.Լ.
Խինգանսկի թունել, տեսարան շոգեքարշից, որը դուրս է գալիս պորտալից, կայարանի մոտ։ Խինգան, 1903 թ

1917 թվականի դեկտեմբերի 13-ին (26) Դ.Լ. Հորվաթի խնդրանքով չինական զորքերը մտան Հարբին Չժան Ցուոլինի հրամանատարությամբ և ցրեցին Հարբինի բանվորների և զինվորների պատգամավորների խորհուրդը։
CER. Արևմտյան գիծ. գետի վրա Յալու.

1920 թվականի մարտի 16-ին չինական զորքերը մայոր Լուո Բինգի հրամանատարությամբ գրավեցին Ռուսաստանի գլխավոր հրամանատարի շտաբը Հարբինում, իսկ մարտի 19-ին նրանք ամբողջությամբ գրավեցին CER-ի օտարման գոտին։ Սա դարձավ CER-ի անվտանգության աշխատակիցների գոյության փաստացի ավարտը։
CER. Երկաթուղային գիծ Մայ-խե գետի ափին

1921 թվականի ապրիլից մինչև 1924 թվականի հոկտեմբերը CER-ի կառավարիչը ինժեներ Բ.Վ.Օստրումովն էր։
CER. Երկաթուղային գիծ Տայգայի վրայով

1924 թվականի մայիսի 31-ին ԽՍՀՄ-ը և Չինաստանի Հանրապետությունը ստորագրեցին «Համաձայնագիր ԽՍՀՄ-ի և Չինաստանի Հանրապետության միջև հիմնախնդիրների կարգավորման ընդհանուր սկզբունքների մասին», ըստ որի երկու երկրների և Կառավարության միջև վերականգնվեցին դիվանագիտական ​​հարաբերությունները. ԽՍՀՄ-ը հրաժարվեց «հատուկ իրավունքներից և արտոնություններից», որից հետո եղան Ռուսաստանի զիջումները Հարբինում, Տյանցզինում և Հանկուում լուծարվեցին՝ Չինաստանի կառավարության պարտավորությամբ՝ չփոխանցել այդ իրավունքներն ու արտոնությունները երրորդ տերության։ CER-ը մնաց խորհրդային կողմի հսկողության և պահպանման ներքո։
CER. Փոքրիկ կուռք ճանապարհին

1926 թվականի մարտի 30-ին Հարբինում չինական զորքերի գլխավոր հրամանատարը ցրեց հասարակական ինքնակառավարման բոլոր ընտրված մարմինները, որոնք փոխարինվեցին ժամանակավոր կոմիտեով, որի կազմում ընդգրկված էին միայն չինացիները։
CER. Ժայռոտ խազ փ. Ջելանտուն

1929 թվականի հուլիսի 10-ին չինացի միլիտարիստները փաստացի գրավեցին CER-ը, ձերբակալեցին խորհրդային երկաթուղու ավելի քան 200 աշխատակիցների, նրանցից 35-ը արտաքսվեցին ԽՍՀՄ, ինչը պատմության մեջ հայտնի իրադարձությունների սկիզբն էր որպես «Հակամարտություն CER-ի վրա»:
Խորհրդային հյուպատոսության ձերբակալված աշխատակիցներ 1929 թ. Հարբին

1929 թվականի հուլիսի 17-ին ԽՍՀՄ կառավարությունը հայտարարեց Չինաստանի հետ դիվանագիտական ​​հարաբերությունների խզման մասին, 1929 թվականի նոյեմբերին Հեռավորարևելյան հատուկ կարմիր դրոշի բանակը գործողություն կատարեց Չինաստանի Արևելյան երկաթուղու վերահսկողությունը վերականգնելու համար։ 1929 թվականի դեկտեմբերի 22-ին Խաբարովսկում Չինաստանի Հանրապետության լիազոր Ցայ Յուան Շենգը և ԽՍՀՄ լիազոր, Արտաքին գործերի ժողովրդական կոմիսարիատի գործակալ Սիմանովսկին ստորագրեցին «Խաբարովսկի արձանագրությունը», ըստ որի ստատուս քվոն հաստատված էր. վերականգնվել է CER-ին՝ Պեկինի և Մուկդենի պայմանագրերին համապատասխան։
CER. Ժայռոտ խազ փ. Սյաոլին.

CER. Ժայռեր Ջելանտունի մոտ

1931 թվականի սեպտեմբերին Ճապոնիան սկսեց Մանջուրիայի ազատագրումը չինական տիրապետությունից, սեպտեմբերի 18-ին ճապոնական զորքերը ներխուժեցին Հյուսիսային Մանջուրիա։ 1932 թվականի փետրվարի 5-ին ճապոնական զորքերը գրավեցին Հարբինը և այն ընդգրկեցին Մանչուկուո նահանգի կազմում, որի ստեղծման մասին հայտարարվեց 1932 թվականի մարտի 1-ին Մուկդենում ճապոնացիների կողմից հավաքված կառավարիչների կողմից։ Հետևում է Մանչուկուոյի և Չինաստանի Հանրապետության հարաբերությունների խզումը։
CER. Ժայռոտ խազ

1934 թվականի սեպտեմբերի 19-ին ավարտվեցին մի քանի ամիս տեւած բանակցությունները խորհրդային կողմից Մանչուկուոյի կառավարությանը CER-ը վաճառելու վերաբերյալ: Հարբինում ԽՍՀՄ գլխավոր հյուպատոս Մ.Սլավուցկու գլխավորությամբ համաձայնեցված գործարքի գումարը կազմել է 140 մլն իեն։ 1935 թվականի մարտի 23-ին ԽՍՀՄ-ը և Մանչուկուոն պայմանագիր են ստորագրել Չինաստանի Արևելյան երկաթուղու վաճառքի մասին։ Պայմանավորվածություն է ձեռք բերվել, որ դրամական արտահայտությամբ Manchukuo-ն վճարի գումարի 1/3-ը, գումարի մնացած 2/3-ը կվերադարձվի երեք տարվա ընթացքում ճապոնական և մանչուական ֆիրմաների մատակարարումներով՝ ԽՍՀՄ-ից Ճապոնիայի պատվերով: Գործարքը ստորագրելուց հետո Մանչուկուոն անմիջապես ներդրեց 23,3 միլիոն իեն:
Լեռներ և երկաթուղային գիծ Սանշիլիպուից այն կողմ

Մանչուկուոյի հսկողության ներքո երկաթուղին փոխվեց եվրոպական (1435 մմ) չափաչափի, որը սովորաբար օգտագործվում է Չինաստանի այլ երկաթուղիներում:
CER. Հարավային գիծ. հովիտ հ. Ասան-Հե

1945 թվականի օգոստոսի 20-ին 2-րդ Հեռավոր Արևելյան ճակատի զորքերը և Ամուր նավատորմի նավերը օդադեսանտային հարձակման ուժերի աջակցությամբ գրավեցին Հարբինը։ CER-ը վերադարձավ ԽՍՀՄ վերահսկողության տակ։
CER. Հարավային գիծ. Կամուրջ ռ. Լյակին-Նա

1950 թվականի փետրվարի 14-ին ԽՍՀՄ-ի և ՉԺՀ-ի միջև բարեկամության, դաշինքի և փոխօգնության պայմանագրի ստորագրում, համաձայնագիր չինական Չանչուն երկաթուղու, Պորտ Արթուրի և Դալնիի մասին (նվիրաբերվել է Չինաստանին) և համաձայնագիր տրամադրելու մասին Մոսկվայում տեղի ունեցավ ԽՍՀՄ-ի կողմից ՉԺՀ-ի կառավարությանը տրված երկարաժամկետ տնտեսական վարկը։ 1952 թվականին չինական Չանչուն երկաթուղու տեղափոխմամբ Չինաստան ավարտվեց CER-ի ռուսական պատմությունը։


2012 թվականի դրությամբ Չինաստանի երկաթուղային չվացուցակը ներառում է առնվազն մեկ գնացք, որն անցնում է նախկին CER-ի ողջ գծով: 4192/4194/4195 մարդատար գնացքը 25 ժամում անցնում է 1529 կմ Մանժուլիից Սուիֆենհե: Գծերի մեծ մասի համար (օրինակ՝ Մանչուլիից Հարբին կամ Հարբինից Մուդանջյան) արագ գնացքները նույնպես անցնում են։
Մանջուրիայի և Ռուսաստանի սահման

Սահմանապահ կետի ընդհանուր տեսարան

Սահմանապահ կետ CER գծում

CER. Պոգրանիչնայա կայարան. Չինական բազար

CER. Նովգորոդսկայա գյուղի նավամատույցը գետի երկայնքով։ Սունգարի.

Արվեստ. Մանջուրիա (Manchuku-li)

Արվեստ. Մանջուրիա - բազար. Կանաչ շարքեր

Մանջուրիա կայարան. Ալեքսանդրովսկու հեռանկարը

CER. Արվեստ. Մանջուրիա. Երկաթգծի կայարան

Մանջուրիա կայարան. Կայարան, տեսարան կայարանի հրապարակից

CER. Արվեստ. Մանջուրիա. Կրուտիցկու հեռանկար

CER. Արվեստ. Մանջուրիա. Կասիմովսկու հեռանկարը.

Բուհայ կայարան

CER, Xilinhe կայարան

CER. Վաֆանդյան կայարան

CER. Գյունժուլինգ կայարան

CER. Dandong կայարան

CER. Հանդաոհեզի կայարան. Փողոց կայարանի հետևում

Սողանցքներ Սահեպու գյուղում.

Սանշին. գլխավոր փողոցը

Արվեստ. Մուլին. Պուրակ

Այսաձեան կայարան։ 1904 թվականի օգոստոսի 14-ին վերջին գնացքը նրան լքելուց մեկ րոպե առաջ

Կայան CER-ում: Չինացի առևտրականները ջրատաքացուցիչի մոտ.

CER. Երկաթուղու կառավարում Հարբինում

CER. Հարբին երկաթուղային կայարան

CER. Հարբին. Կամուրջ Սոնհուա գետի վրա

Գետի վրայի կամրջի պաշտպանություն. Սունգարի.

Ամերիկյան Կարմիր Խաչի աշխատակիցները CER կայարանում

Մեծ փողոց Աժե-Խեում

Կուռք Աժե-Խեում

Գերեզման կառույց Աժե-Խեում

Կարմիր խաչը Յինկուում

Նախորդ հոդվածը. Հնարավո՞ր է դա անել առանց դիետաների: Հաջորդ հոդվածը. Պեստո սոուս. տնական բաղադրատոմսեր